Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Паруса для «Летучего Голландца».

Рассматривая современные констpукции парусов для «голландца», следует иметь в виду, что взгляды на вооружение и форму парусов для судов этого класса (да н не только этого) постоянно изменяются. В борьбе за рынок сбыта фирмы-изготовители вынуждены постоянно совершенствовать паруса, вносить что-то новое, очень часто совершенно не дающее ни прироста скорости, ни каких-либо других преимуществ.

Наибольших  успехов в изготовлении парусов для  «Летучих голландцев» добились давно специализировавшиеся в этой области голландская фирма «Jоnking» (эмблема  четырехконечная звезда), германская «Moritz» (две башенки), датская «Elvstrom» (корона с тремя зубцами), австралийская «R. Tasker» (бумepaнг). В caмоe последнее время стали не менее известны и паруса их английских конкурентов —  фирм «Seahorse» (с cилуэтом мopcкoгo конька) и «Мusto аnd Hood» (силуэт  «Летучего голландца»), при  чем паруса последней фирмы, во главе которой стоит чемпион Европы К. Мусто, считаются сейчас уже лучшими в мире.

Перечисленные фирмы за какие-нибудь 10 — 15 лет работы над парусами «голландцев»  применяли самые различные методы раскроя — от кривых шкаторин  до комплексного создания формы паруса с помощью профилирования полотнищ, сложных  закладок и различнoгo расположения нитей. Из огpомного  количества разнообразных конструкций рассмотрим несколько  проверенных на практике.

На рис.  1 показан гpoт с закладками на переднюю и нижнюю шкаторины. Этот парус показал наилучшие тяговые качества в слабые ветра, однако он хорошо  регулируется и при  растяжении передней шкаторины вторым люверсом  в  гaлcовом  yглу хорошо тянет в средний и сильный ветер как в лавировку,  так и при полных кypcax. .

Длина передней шкаторины  свободной от лика (до ликовки)  на 20 мм короче обмерной;  шкаторина имеет характер плавной выпуклой кривой  с максимальным  горбом  — 180 мм.   Ha   нее выходят  8 закладок (общей  сумой 170 мм) , причем  6 из них сделаны на швах, а две — на нижнем   полотнище с разрезкой  ткaни  паяльником.  Длина закладок, уменьшается, а отношение  длины закладки к длине соответствующего шва растет к фаловому  углу. Все полотнища расположены перпендикулярно к линии,  соединяющей шкотовый  и фаловый  yглы.

Форма  нижней части паруса обеспечивается тремя короткими  вертикальными  закладками общей сумой  23 мм и одной горизонтальной на шве, выходящем на нижнюю шкаторину.  Длина разликованной  нижней шкаторины   больше обмерной на 30 мм; максимальный горб находится примерно на трети расстояния от гaлсoвого угла. Следует отметить, что паруса подобной конструкции  редко выходят из моды и все ведущие фирмы часто  пользуются тaкими методами раскроя.

На рис. 2 показан всепогодныи грот с профилированным  нижним полотнищем, имеющий большую  глебину пуза. Он хорошо стоит на достаточно гибкой  мачте; как и первый парус, в сильный ветер требует peгулиpовки  гaлcoвoгo и шкотового yглов. Верхний латкарман  длиной 990 мм по заднеи шкаторнне не зашит, а лата крепится шнурком, что позволяет, изменяя набивку лaты, несколько изменять форму  гpoтa.

Длина свободной от ликa передней шкаторины 6410 мм несколько больше обмерной,  что дeлaeт  форму паруса особенно хорошей в слабый ветер. Наибольшую кривизну она имеет в нижней части. На переднюю шкаторину выходят пять закладок  общей суммой 79 мм; одна из них на середине полотнища.  На задней шкаторине  закладок нет.

Все полотнища, кроме двух нижних, перпендикулярны линии, соединяющей фаловый и шкотовый углы.  Второе снизу полотнище представляет собой треугольник. Нити (основа) двух нижних полотнищ располагаются от переднего (гaлсовoгo) к заднему верхнему  yглу каждою из них; при раскрое полотнища следует вырезать с запасом по длине.

Для наиболее  полного  использования всех возможностей этих парусов необходимо поставить на передней и нижней шкаторинах (на расстоянии 150 — 200 мм  от гaлca) дополнительные люверсы, а на судне – приспособления  для регулировки во время гонки натяження этих шкаторин. В случае, eсли паруса, пошитые точно по приведенным   выше чертежам,  окажутся  слишком плоскими или пузатыми,  следует, не перешивая, подогнать их или подобрать более подходящую мачту. Для пошивки грота лучше вceгo применять супердакрон весом 120 —  150 г/м2;  допустим и супердакрон  весом  до 180 — 200 г/м2, однако при этом   парус  будет иметь излишне большие вес и жесткость.  Гpoты  из дакрона весом 100 г/м2  и  менее годны только на  слaбый ветер; в свежий ветер эта ткань тянется, искажая  форму  паруса.

Стакселя  первых «голландцев» (I958 — 1960 гг.) отличались мaлыми  размерами и незначнтельной глубиной  пуза.  Просматривая  фото тех лет, нельзя не заметить  между   нижней шкаторнной стакселя и палvбой щель, достигающую иногда 100 — 150 мм. Cовpeмeнным  стакселям  придают мaкcимaльные  размеры и значительно  увеличивают глубину пуза в нижней части. Нижнюю  шкаторину, стараются кроить с максимально  возможным  горбом. Такой горб на лавировке  ложится на палубу, препятствуя перетеканию воздуха на подветренную часть стакселя, а на полных курсах расправляется и начинает эффективно работать.

Пузатость в нижней части стараются придавать при помощи Закладок на нижней шкаторине. Такой стаксель при сильной набивке шкота становится более плоским  и при потравливании — пузатым.  Для полного использования площади переднeгo треугольника кипу стаксель — шкота в последнее время стали переносить под палубу.

Пошив стакселя, обладающего хорошей с точки зрения аэродинамики формой, представляет очень сложную задачу. Долгое время считалось невозможным  создание стакселя, пригодного и на слабый и на сильный ветер. Известны случаи, когда гонщики привозили комплект парусов, позволяющий менять их при изменении ветра буквально на полбалла. Сейчас мода на большое количество парусов проходит, а применение  свободной передней шкаторины позволило создавать более универсальные стакселя.  Счвтается достаточным иметь на «голландце» один хороший стаксель.

Зарубежные гонщики издавна ходят на пузатых стакселях с большими «лбами», стрелка положительного  серпа на которых достигает 60 мм. Наши яхтсмены таких стакселей долгое время не признавали и «исправляли» их уменьшением переднего серпа.  Стандартными считались стакселя, имеющие S — образную переднюю шкаторину с максимальным положительным горбом в нижней части 15 — 20 мм. Теперь и наши яхтсмены путем увеличения переднего горба и устройства закладок  на нижнюю и переднюю шкаторины стараются сделать стаксель более пузатым.При раскрое стакселя особенно важен правильный выбор длин шкаторин, определяющих положение и наклон мачты, а следовательно, и настройку яхты.

Многие зарубежные гонщики ходят с почти вертикальными  мачтами и, надо сказать, такая настройка дает хорошие результаты в слабый ветер.  В сильные ветра преимущество имеют суда, имеющие некоторый наклон мачты.  Не вдаваясь в подробности настройки, отметим, что для обеспечения хороших  ходовых качеств при различных ветровых условиях следует иметь достаточно гибкую мачту и устанавливать ее почти вертикально в положении, близком к заднему.  С усилением ветра прогиб мачты увеличивается: нижняя часть уходит вперед, а верхняя назад. Таким образом увеличивается наклон мачты с одновременным смещением нижней части вперед.

Стакселя на слабый ветер, а при гибкой мачте и всепогодные следует делать на почти вертикальную мачту с максимальными размераыи шкаторин: нижней до 3530 мм, передней до 5350 мм и задней до 5400 мм.  Стакселя на сильный ветер и всепогодные делать таких размеров опасно, они мoгут   задувать гpoт.  В очень сильный ветер без волны их невозможно добрать до нормы.  Для всепогодного стакселя мoгут быть peкoмeндованы  следующие размеры по шкаторинам:  передняя —  5250 мм, задняя —  5335, нижняя —  3485 мм.  Для  сравнения напомним, что ни у одного из пошитых у нас  в 1958 — 1959 гг. стакселей размер нижней шкаторины  не превыша.13250 мм.

Следует иметь в виду, что стаксель с максимальными размерами можно делать только после проверки на вооруженном судне размеров переднего треугольника, которые очень часто меньше допустимых по правилам обмера. При выявлении ошибки следует правильно установить ролик стаксель — фала на мачте или крепление галсового yглa на палубе, так как в противном  случае будет трудно добиться правильной  настройки судна.

Во мнoгом нерешенной остается проблема долговечности стакселя. Если гpoт  хорошо  тянет в течение нескольких сезонов, то стаксель обычно выходит из строя после нескольких соревнований в свежий ветер.  Многие парусные фирмы  считают это явление закономерным и, естественно, рекомендуют покупку  новoгo  комплекта парусов, хотя вряд ли это наиболее приемлемый выход.  Обычно у стакселя быстро растягивается  и начинает вибрировать задняя шкаторина, что приводит к вибрации стакселя, а иногда и вceгo судна.

С целью уменьшения амплитуды колебаний иногда  заднюю шкаторину не подворачивают, а обрезают паяльником. Тогда шкаторина начинает вибрировать раньше, но ее вибрация раскачивает стаксель и отражается  на скорости судна меньше. Чтобы стаксель не разорвался по швам, на них ставят угольники размером   60 х 60 мм из толстой ткани; одновременно они будут препятствовать и раскачиванию задней шкаторины.

Крупным недостатком генуэзских стакселей является увеличение пуза и перемещение eгo к задней шкаторине под действием ветра.  Для устранения этого недостатка успешно применяют раскрой с двумя и более центральными швами. Такие стакселя  не новость; они применялись на крупных парусниках еще в конце прошлогo века, а потом не раз появлялись и исчезали с дистанций парусных гонок. Автор долгое время применял паруса подобной конструкции и считал, что они имеют более стабильную форму, но при пошиве требуется значительно большая точность и возрастают затраты труда.

При переходе к стакселям с двумя и большим числом центральных швов за основу  можно принять обычный вариант с одним центральным швом. Полотнища следует располагать так, чтобы нити на полотнищах,  выходящих на шкаторины, были перпендикулярны соответствующим шкаторинам.  Нити на центральных полотнищах (уток или основа — при хорошем материале это безразлично) следует располагать по биссектрисам  углов, составленных центральными  швами в шкотовом  yглу.

Рассмотрим еще одно проявление «старения»  стакселя. Материал под воздействием  ветровой нагрузки,  натяжения штага и шкота подвергается растяжению.  При этом усилия, растягивающие стаксель по вертикали, растут, а усилия, растягивающие eгo по горизонтали, убывают, — если считать от гaлcoвoгo  yглa к фаловому.  Прочность  же стакселя в верхней части меньше, чем в нижней, из – за  уменьшения eгo ширины.  Вследствие указанных причин и характер деформации  в различных частях стакселя различен. Верхняя eгo  часть  сильно  растягивается в вертикальной  плоскости,  искажая  форму  вceгo паруса.

Чтобы уменьшить нepaвнoмepность  растяжения  стакселя со скользящей передней шкаториной  для крепления eгo к тросу применяют сложенную вдвое полоску  ткани шириной 50 — 80 мм с расположением  нитей по  осям ленты. Вес ткани  желательно иметь несколько  больший, чем  оснoвнoгo материала.

На рис. 3 приведен чертеж стакселя на слабый  ветер, имеющего один центральный шов, расположенный  по биссектрисе теоретического шкотового угла.  Ocoбенностью этого паруса является нaличиe  закладок  на нижнюю и переднюю шкаторины.  Полотнища расположены  перпендикулярно линиям, соединяющим   шкотовый yгoл с остальными. Передняя шкаторина имеет положительный горб с максимальной  величиной в полутора  метрах от галса.  На переднюю шкаторину выходят три  закладки  общей суммой  22 мм.

По нижней шкаторине максимальный горб можно увеличить до 250 — 280; на нее выходят пять закладок общей суммой 117 мм,  две из которых сделаны на середине полотнищ.  Максимальный прогиб серпа задней  шкаторины  на новом  стакселе лучше делать  не  больше 😯 — 100 мм  с расчетом на увеличение до 150 мм  послее тoгo, как шкаторина потянется.

Всепогодный  стаксель с двумя  центральными швами  (рис. 4) имеет рекомендуемые выше размеры и большой  серп по нижней шкаторине. Форма нижней части  стакселя  обеспечивается вертикальными закладками, выхдящими на нижнюю шкаторину; часть из них на  швах, часть —  по оси полотнищ.

Заделка и конструкции  углов стакселя  идеинтичны  описаным  в  №9 сборника.  Нижние углы —  свободные.  При подкройке из паруса вырезают сектор  радиусом  500 мм нз центра, расположенного  точно в гaлcовом  углу. Вставляемый  новый сектор и  имеет радиус на 4 — 5 мм  меньше.  Затем нз нoвoгo  сектора в свою очередь вырезают сектор радиусом 300 мм, который заменяется  новым с радиусом  еще на 3 мм   меньше вырезаемого.  Образующиеся  концентрические закладки обеспечивают  плавный профиль и достаточную глубину пуза уже  вблизи нижней шкаторины.

Ведущие фирмы уделяют немало внимания вопросу  упрощения технологии и удешевления парусов.  Так  «Musto and Hood» предложила конструкцию стакселя  без центрального шва  (и это не новинка!),  обладающего высокими тяговыми качествами и технологичного.  Удачный подбор размеров, формы закладок и профилей  нижних  полотнищ  обеспечивает  таким стакселям xopoшую и довольно устойчивую форму.  На рис. 5 приводится  чертеж этoго стакселя, который   достаточно  универсален и может рекомендоваться для всех ветров.

Стаксель состоит из двух частей.  Верхняя сшивается из  шести  полотнищ, перпендикулярных  к задней  шкаторине, имеет четыре закладки на переднюю  шкатоpину  (суммoй 28 мм) и две на нижнюю  (17 мм).  Для  этой основной части стaкселя  следует применять ткань весом   150 —  180 г/м2. Нижняя  часть (юбка) состоит нз  одного целого или  разрезаного полотнища, нити на котором параллельны  нижней шкаторине.  На нижнюю  шкаторину юбки выходят три закладки суммой 21 мм.  Вo время  эксплуатации  эта шкаторина растягивается,  поэтому для устранения ее вибрации  следует увеличить  величину  закладок.  Мaтеpиaл  юбки должен быть большего веса, чем  у основной  части — это улучшает  устойчивость и  долговечность  паруса.

На стакселях «Мусто» применена  оригинальная  заделка гaлсового  угла. Передняя  шкаторина  имеет  одинаковую  длину с ликтросом  и жестко закреплена  на ликтросе  в  гaлсовом  углу. Нижняя  часть ее (150 мм  от галса) свободна.  Peгулиpoвкa  натяжения  осуществляется  при  помощи втopoгo  люверса, поставленного  на 150 — 180 мм  от  галсового  угла.  При  подтягивании  втopoгo  лювepca к галсу  материал паруса  собирается внизу.  Такая конструкция галса позволяет натягивать  переднюю  шкаторину,  не  меняя площади стакселя.

Не  cекpeт,  что именно от  формы  передней шкаторины  в  значительной степени  зависит  форма  вceгo  стакселя.  В то же время  известны  случаи, когда стакселя,  пошитые  по  одному  чертежу,  а иногда  даже и одним  мaстepом,  имеют различную  форму  из – за  погрешностей  при переносе на материал этой кривой.  Дело в том,  что в  зависимости  от натяжения шкаторины  на плазе  величина прогиба  ее  изменяется. При профилировании  задней нижней шкаторин нзменение стрелки прогиба на несколько сантиметров не может существенно повлиять на форму стакселя.

Неточность же в построении стрелки прогиба передней шкаторины влияет на форму стакселя значительно больше.  Следует иметь в виду, что на плазе при увеличении натяжения передней шкаторины материал паруса смещается вперед ;  если в этот момент произвести разметку стакселя,  он окажется плоским.  При разметке со слишком ослабленной передней шкаториной парус  может оказаться слишком пузатым.

Чтобы избежать появления этих дефектов,  рекомендуется следующий испытанный способ.  На последнем этапе работ заделываются все углы,  задняя и нижняя шкаторины;  передняя оставляется только наметанной,  закрепленной булавками  или прошитой одним швом.  Стаксель устанавливается на яхту при ветре силой до 1 – 2 балла и форма кривой передней шкаторины корректируется по месту.

Зарубежные фирмы часто применяют относительно малопрочные ткани весом 120 – 140 г/м2,  поэтому форма стакселя обычно портится через несколько регат.  Если нет надежды регулярно приобретать новые паруса и стаксель должен служить несколько сезонов,  следует шить его из супердакрона  весом 160 – 200 г/м2.  Совершенно не пригодна для пошива стакселей ткань весом 100 г/ м2,  паруса быстро вытягиваются и теряют форму даже в средние ветра.  В  случае применения лавсана, капрона или других синтетических материалов  прочностные характеристики их должны быть такими же, как у дакрона рекомендуемого веса.

Особенно сильно изменилась за последние годы форма спинакеров.  Спинакеры первых «голландцев» шились из плоских половинок , стояли плохо и тянули только на курсах фордевинд и полный бакштаг.  Очень скоро их заменили сферические спинакеры, вначале пузатые, а затем более плоские, хорошо работающие даже на галфвинде.

На рис. 6 приведены выкройки полотнищ современного сферического спинакера, разрезанного по вертикальной оси симметрии и состоящего из семи профилированных полотнищ.  Нити на всех полотнищах расположены по осям симметрии.  Ширина верхнего и нижнего полотнищ  уменьшается к боковым  шкаторинам  до нуля.  На нижнюю  шкаторину выходят три закладки суммой 206 мм.  В фаловом углу следует поставить дощечку шириной  100 мм  и  боут,  усиленный несколькими слоями тяжелого дакрона  (если это не будет запрещено правилами обмера к моменту пошивки  спинакера).  На верхнем полотнище три закладки суммой 138 мм.

Полотнища при раскрое следует вырезать с запасом по ширине;  боковые шкаторины можно обрезать только после сшивки полотнищ и обмера спинакера.   Особое внимание обратите на равномерность ликовки шкаторин;  ткань легко тянется,  шкаторина спинакера может оказаться затянутой и на ходу будет заворачиваться на ветер,  из – за чего спинакер будет стоять неустойчиво и плохо тянуть на курсах бакштаг и галфвинд.

Для ликовки лучше всего подойдет  лента с прямой ниткой,  отрезанная от основного материала спинакера.  Допустима ликовка (лентой шириной 30 мм, сложенной вдвое)  дакроном весом не более 100 г/м2.  Очень плохо будет вести себя шкаторина, заликованная  материалом,  который садится при  воздействии воды.

Пошитые по приведенному чертежу спинакеры  широко раскрываются  и  хорошо тянут на курсах фордевинд и бакштаг.  При подкраивании  спинакера особое внимание следует обратить на плавносиь кривых боковых шкаторин, так как от них в значительной мере зависит устойчивость работы паруса.  Ткань для спинакера следует выбирать  самую легкую из имеющейся.

Р. А. Новодережкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №25.

05.10.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Флотилия «ДРЭСКОМБОВ».

Лодки «Дрэскомб» xopoшо знакомы каждому анrлийскому яхтсмену. Эти беспалубные суда имеются в большом количестве почти в любом центре napycнoгo спорта на морском побережье Англии и на подавляющем большинстве внутренних водных путей. Нередко «Дрэскомбы» можно встретить в море довольно далеко от берега, гдe они прекрасно отыгрываются на крутой волне, лавируя под своими характерными низкими и широкими парусами в 4 – 5 балльный ветер.

Фирма «Хоннор Мэрин» в Тотнесе (графство Девон) преуспевает, выпуская шесть моделей пластмассовых лодок «Дрэскомб», лишь  в небольших деталях отличающийся от основной и самой первой  модели  «Дрэскомб Логгep». Секрет успеха и популярности лодок этого типа в удачном проекте, обесneчившем высокие мореходные качества «Дрэскомбов», В привлекательном внешнем виде и высоком качестве изготовления, в прочности корпуса и неприхотливости судна в эксплуатации, в простоте управления парусами и экономичности плавания под подвесными моторами малой мощности.

Проект этот разработал бывший владелец верфи в Тотнесе Джон Уоткинсон в 1964 г., Koгдa он решил оставить мелкое судостроение и заняться сельским хозяйством на своей ферме в Дартмуте близ местечка Дрэскомб. Но полностью распрощаться с морем Джон не мoг и вскоре стал подумывать о постройке собственной лодки для морских прогулок и рыболовства (кстати, сейчас Уоткинсон, как он сообщил в своем письме в редакцию, снова вернулся на воду он работает капитаном речной гaвaни в Плимуте).

Будущее судно должно было быть вместительным  на прогулки в море хотела выходить вся семья Уоткинсонов —  остойчивым и мореходным, легким в управлении, иметь сравнительно небольшой вес и размеры для тoгo, чтобы eгo можно было перевозить на трейлере за легковым автомобилем. Кроме тoгo, Джон хотел, чтобы лодка была ходкой под парусами и развивала достaточную скорость с подвесным мотором, чтобы преодолеть течение реки Дарт.

В 1965 г. «Дрэскомб Логгер», как назвал свое детище конструктор, был спущен на воду Дарта и успешно прошел испытания в плаваниях по eгo эстуарию (устью, подверженному сильным морским приливо – отливным течениям) и в близлежащих морских заливах Южной Англии. Уоткинсон не рассчитывал запускать проект в серийное производство, поэтому корпус был деревянной конструкции. Обводы напоминали одну нз разновидностей знаменитых дори, использовавшихся в прошлом на промыслах трески в открытом океане, но днище в корме было уширено для тoгo, чтобы получить достаточную опорную поверхность для плавания с подвесным мотором в переходном к глиссированию режиме. Кроме тoгo, увеличенная площадь ватерлинии была необходима и для обеспечения остойчивости при плавании под парусами.

Корпус длиной 5,72 м и шириной 1,9 м обшит полосами водостойкой 9 — миллиметровой фанеры, по 4 пояса на каждом борту, так что по внешнему виду больше напоминает круглошпангоутный, чем многоскулый. Внутри по всему периметру корпуса закреплены широкие продольные банки сиденья, придающие конструкции особую жесткость в сочетании с несколькими шпангоутами, также вырезанными из водостойкой фанеры. Эти банки очень удобны для откренивания судна под парусами, за спинами пассажиров вceгдa возвышается своеобразный фальшборт, усиливая впечатление пребывания на большом судне.

В бортах на уровне сидений проделаны отверстия  шпигаты для слива воды за борт, так что если бы «Логгер» накрыло волной или пришлось ставить eгo на ровный киль после опрокидывания, фальшборты вceгдa остаются над водой. Пространство под банками заполнялось блоками пенопласта, обеспечивающими непотопляемость в подобных случаях. Благодаря такой планировке в кокпите остается достаточно места для размещения партии, отправляющейся на прогулку, и необходимого снаряжения для путешествия.

Лодка снабжалась тяжелым швертом, вырезанным из 13 — миллиметровoгo стальноrо листа. Шверт весил около 55 кг. и в опущенном состоянии, когдa осадка увеличивалась до 1,22 м, заметно повышал остойчивость судна. Из стального же листа, но толщиной 4 мм, было вырезано перо руля, которое приваривалось к баллеру и, так же как и шверт, опускалось в отдельный колодец. На мелководье руль можно было поднять и управлять лодкой с помощью рулевого весла, для котopoгo было предусмотрено специальное гнездо в транце. Осадка в этом случае не превышала 0,26 м.

Третий колодец был сделан у транца для подвecнoгo мотора. Двигатель таким образом полностью располагался внутри корпуса и был хорошо защищен от повреждений и заливания волной, набегающей с кормы. В случае поломки мотора в море eгo удобно было ремонтировать, не свешиваясь за транец, а при постановке парусов мотор откидывался так, что гребной винт располагался полностью над водой.

Лодка была оснащена треугольными стакселем, бизанью и рейковым гpoтoм общей площадью 12,26 м 2 . Paнгoут сплошного сечения склеен из реек, причем бизань-мачта не имела стоячего такелажа (площадь бизани вceгo 2,04 м 2 ), а гpoт — мачта раскреплялась штагом и парой вант. Такое «полуторамачтовое» вооружение очень удобно при ловле рыбы на дорожку: под стакселем (3,34 м 2 ) и бизанью лодка идет круто к ветру с небольшой скоростью, может устойчиво лежать в дрейфе. Бизань оказывается полезной также при плавании под мотором и при стоянке на якоре, когдa важно обеспечить стабильное положение лодки носом против ветра и волны, уменьшить бортовую качку.

Паруса не имели гиков, что упрощало управление ими не совсем опытному экипжу. При поворотах не нужно ,опасаться, что кого — нибудь ударит гиком по голове. Не так страшны становятся и случайные повороты на курсе фордевинд: если паруса с гиком перебрасывает резко, с динамическим рывком, передающимся на paнгoут и такелаж и нередко сопровождающимся опрокидыванием лодки, то парус со свободной нижней шкаториной переходит с борта на борт гораздо спокойнее. Это знакомо каждому яхтсмену, кому приходилось в шторм менять гpoт на трисель.

Гpот и бизань передними шкатаринами пришнуровывались к мачтам и при уборке наворачивались на мачты. Стаксель также снабжался устройством для закручивания вокpyг штага.  Для тoгo чтобы начать движение под парусами, достаточно потянуть за шкот стакселя, освободить парусину на обеих мачтах  и судно готoвo набрать ход. Не более трех минут занимала и операция по уборке парусов. Можно было даже совсем снять мачты с накрученными на них парусами и уложить в лодке. Шкот бизани проводился на кормовой выстрел.

«Дрэскомб Логгер» оказался идеальной семейной лодкой  дневным крейсером для плавания в бурных прибрежых водах Девона. Она была очень остойчивой. При внезапных шквалах «Логгер» кренился только до уровня шпигатов в бортах, дальше крен не увеличивался даже при усилении ветра. Сказывалась большая ширина корпуса и тяжелый шверт, а также низкая парусность. С 6-сильным подвесным мотором лодка развивала скорость 5,5 уз; достаточно легка она оказалась и при ходе на веслах, особенно если на каждое весло садилось по человеку.

Бывшие компаньоны Уоткинсона по верфи, не раз гостившие у нeгo и совершившие ряд прогулок на «Логгере», настолько пришли в востopг от качеств этого суденышка, что уговорили Джона передать им чертежи для постройки нескольких лодок на верфи. Первый промышленный образец «Дрэскомб Логгера» (также с фанерной обшивкой) появился на ежегодной выставке яхт и катеров в Лондоне в январе 1968 г.

Не прошло и получаса с момента открытия выставки, как «Логгер» был продан, а представитель фирмы едва успевал оформлять новые заказы заинтересованных посетителей. Уже один только характерный вид этой лодки с большой седловатостью линии борта, развалом бортов по всей длине, практичной оснасткой с низкими широкими парусами многoe говорил опытному морскому глазу и сулил отличное поведение судна в море.

«Дрэскомб Логгер» покупали и для семейных прогулок и для дальних морских путешествий. Первое из них совершил Ян Бринкворт, в 1968 — 1969 гг. крейсировавший на «Логгере» в Эгейском море между островами греческого архипелага. А в апреле 1969 г. такой же фанерный «Логгер», управляемый двумя англичанами  Д. Пайлом и Д. Кэрриком   вышел из гавани Чичестера (близ Портсмута) в фантастический и, казалось бы, невыполнимый для подобной лодки вояж, конечной целью котopoгo был австралийский порт Дарвин.

Но Пайл не был новичком в море: он rготовился принять старт в Трансатлантической гонкe яхтсменов-одиночек и даже совершил требуемое правилами квалификационное плавание протяженностью в 500 миль на маленькой яхте. Он выбрал «Дрэскомб Логгeр» с пониманием всех возможностей этого суденышка и проблем подобного путешествия.

Путешественники пересекли Ла — Манш, по Сене поднялись до Парижа, затем по системе каналов пересекли всю Францию до Марселя. В Средиземном море они прошли 150 миль через неспокойный генуэзский залив, не заходя в порты, причем 100 миль их «Логгер» прошел под парусами за 19 часов. Средняя скорость  5,3 уз —  превосходная цифра для лодки тaкoгo размера!

Далее Пайл и Кэррик поплыли вдоль западного побережья Италии, обогнули «каблук итальянского caпoгa», пересекли пролив Отранто и через Коринфский канал попали в Афины. После небольшого отдыха они покинули греческую столицу «, перебираясь от острова к острову, пошли через Эгейское море. Во время oднoгo из переходов «Логгер» попал в сильный шторм, был поломан румпель, и несколько часов Пайл добирался до о. Калимнос, управляя лодкой с помощью работающего мотора.

От турецкого гopoдa Мерсина до Мосула на реке Тигр «Логгер» был доставлен по суше, сначала на трaкторе, затем по железной дopoгe. Отсюда начался стремительный сплав по течению через перекаты и пороги Тигра до выхода в Персидский залив. Здесь путешественникам пришлось зайти на о. Бахрейн и в местном яхт — клубе отремонтировать корпус, поврежденный при перевозке по суше.

В конце октября Пайл и Кэррик вышли В Аравийское море и, нaвepстывая упущенное время, совершили безостановочное плавание протяженностью в 900 миль вдоль берегов Пакистана. Но войти в намеченный график путешествия не удалось и, прибыв 22 ноября в Бомбей, они решают пересечь Бенгальский залив на палубе теплохода. В Порт Диксоне «Логгер» снова спущен на воду и продолжает свой путь на юг. Новый год Пайл и Кэррик встречают в Сингaпype, а 2 апреля, почти через гoд после отплытия из Англии, «Дрэскомб Логгер» швартуется у стенки австралийского порта Дарвин.

Это плавание, прошедшее без сколько-нибудь серьезных аварий в море, несмотря на порой весьма суровые обстоятельства, считается одним из выдающихся примеров путешествий на малых открытых лодках. Eгo успех и книга, выпущенная позже Пайлом, во мнoгoм способствовали популярности «Логгеров». Уже в 1969 г. производство деревянныx лодок не могло удовлетворить расширившегося спроса, и фирма «Хон нор Мэрин» начала серийное стронтельство «Логгеров» из стеклопластика.

Обводы и общая компоновка пластмассового корпуса полностью сохранились такими же, как и на первой лодке Уоткинсона. Были остaвлены характерная «клинкерная» обшивка с четырьмя поясьями на каждом борту. Кромки поясьев обеспечивали необходимую жесткость тонкой пластмассовой обшивке, кроме тoгo, они являются прекрасными брызгоотбойниками.

Вся внутренняя «начинка» корпуса  продольные банки, стенки рундуков, колодец подвесного мотора, участки палубы в носу и корме  формуется также из стеклопластика как одно целое. Обе части соединяются по верхней кромке борта и оформляются здесь деревянным лакированным планширем и привальным брусом. Все лицевые поверхности корпуса, изготовленные в полированных матрицах, получаются глянцевыми, и покупатель может увидеть грубую поверхность стеклопластика, только подняв пайолы или открыв крышки рундучков по бортам.

Деревянный фалькиль, снабженный металлической оковкой, защитил наружную поверхность днища от истирания при вытаскивании лодки на песок. Благодаря стеклопластику лодка стала еще более привлекательной и практичной, ее легко содержать в чистоте, а для подготовки к навигации не требуется многo времени.

В 1970 r. Уоткинсон предлагает увеличенный до 6,63 м вариант «Дрэскомба»  пластмассовый «Лонг — бот» (Длинная лодка»). Обводы и компоновка новой лодки идентичны «Логгеру», но благодаря большим размерам «Лонгбот» обладает большей вместимостью. Лодка особенно удобна для гpупповoгo обучения молодых яхтсменов морской практике и начальному курсу искусства плавания под парусами. Она снабжается парой или даже тремя съемными поперечными банками, сидя на которых шесть юных гребцов мoгут сообщить «Лонгботу» хорошую скорость.

Тремя годами позже Джеффри Стюарт выбирает эту лодку для своeгo плавания через Атлантику. Следуя по пути Пайла и Кэррика, Стюарт пересекает Францию и выходит в Средиземное море, а затем от Гибралтара начинает свой 59-дневный переход через океан до о. Ямайка, протяженностью 1000 миль. Как и другие путешествия на «Дрэскомбах», трансатлантический переход завершается успешно.

Учитывая интерес, проявленный любителями дальних путешествии к «Дрэскомбам», В 1973 с. фирма демонстрирует на Лондонской выставке новую модификацию  «Лонгбот — Крейсер», снабженную в носовой части небольшой пластмассовой pyбочкой — убежищем. Здесь на левом борту разместилась полноразмерная койка, с правосо борта  портативный камбуз и место для переносносо туалета.

Грот-мачта встала в стaндерс, закрепленный на крыше рубки, а грот снабдили гиком —  вследствие слишком высокого  положения нижней шкаторины трудно получить прав ильную тягу шкота у паруса со свободной шкаториной. К лодке придается съемный тент, которым на стоянке можно закрыть кормовую часть кокпита и получить дополнительную «каюту» для 3 — 4 членов экипажа. Чтобы сохранить остойчивость «Крейсера» такой же, как и у открытого варианта лодки, при шлось урезать площадь парусности на 2 м2 . Фалы грота и стакселя проведены к кормовому обрезу крыши рубки, так что при необходимости можно убрать паруса не выходя из кокпита.

Новый вариант популярной лодки пользовался настолько большим успехом у посетителей выставки, что администрация сочла необходимым отметить ее конструктора и строителей специальной наградой.

Флотилия «Дрэскомбов» стала расширяться не только в сторону лодок больших размерений, но появились и более компактные и дешевые модели, в принципе сохраняющие все положительные качества «Дрэскомб Логгера». «Дэббер», к примеру, имеет корпус на метр короче и весит на 135 кг. меньше, он особенно удобен для плавания в одиночку или вдвоем, достаточно мореходен и комфортабелен.

Небольшие размеры и вес лодки позволяют вытаскивать ее на берег в случае внезапного ухудшения погоды. Обводы «Дэббера» Уоткинсон скопировал со старинных прибойных лодок, которые обычно стояли на песчаном пляже и сталкивались в воду для выхода на промысел. Характерными для таких лодок были почти одинаковые нос и корма, что гарантировало от зарыскивания судна на крутой прибойной волне при подходе к берегу. Кроме того, не нужно было разворачивать лодку носом в море при отходе. Килевая линия на таких судах делалась почти прямой для лучшей устойчивости на курсе.

Конструктор модернизировал лишь надводную часть корпуса, сделав в корме V-образный транец, необходимый для размещения подвесного мотора в колодце. Устройство лодки внутри идентично «Логгеру», так же как и «полуторамачтовая» оснастка. Правда, для размещения широких парусов короткого корпуса оказалось недостаточно бизань-мачту пришлось установить у самого транца, а галсовый угол стакселя закрепить на бушприте.

Рейковый грот в еще большей степени придал этому маленькому cyденышку сходство с «настоящим» парусником прошлого века, на которых промышляли треску и макрель в Северном море.

«Дрэскомб Дэббер» оказался идеально сбалансированным судном под парусами. Для управления достаточен небольшой деревянный руль, навешенныи на транец, лодка прекрасно лавирует под одним гpoтом площадью 7,71 м 2 , и под стакселем (1,95 м 2 ), работающим в паре с бизанью (1,3 м 2 ). Колодец для подвесного мотора мощностью 2 —  4 л. с. смещен на левый борт от диаметральной плоскости лодки (благодаря этому устраняется влияние корпуса на работу гребноrо винта).

Также на левый борт немного сдвинута и бизань — мачта, чтобы не мешать управлению лодкой с помощью прямого румпеля. При плавании под одним гротом бушприт и кормовой выстрел можно снять и уложить на палубе так меньше шансов «протараниты» какую — нибудь подвернувшуюся  лодку или набережную при швартовке.

Если 5,7 и 6,6-метровые модели привлекли путешественников и широко используются для семейного отдыха, то «Дэбберы» больше полюбились рыбакам, выходящим на лов на прибрежные отмели. Многие из них желали бы иметь подобное мореходное и сравнительно легкое суденышко, снабженное экономичным четырехтактным бензиновым двиrателем или даже дизелем.

И в 1973 г. появляется «Дрэскомб Лонч» —  чисто моторная модификация «Дэббера». На нем стоит одноцилиндровый двигатель «Ватермот» с воздушным охлаждением, мощностью 7,0 л. с. с приводом на гребной винт регулируемоrо шага.  Благодаря редуктору, понижающему число оборотов на гребном валу в 4 раза (до 875 об/мин), на лодке можно поставить винт большого диаметра, дающий хороший упор при сравнительно малой скорости вращения.

Этот 360-миллиметровый винт разместился в вырезе дейдвуда, надежно защищающего его от повреждений при плавании на мелководье (ocaдка лодки возросла до 0,43 м). Конструкторы предусмотрели также дополнительную защиту от брызг в виде легкого нейлонового тента, который может быть поставлен перед двигателем.

И, наконец, последняя модель «Дрэскомбов»  «Драйвер» была получе на в 1973 с. путем трансформации корпуса «Лонча» до длины 5,5 м и установки на новой лодке двух мачт с общей парусностью 11,92 м 2 . Получился очень компактный моторный парусник с примерно равными ходовыми качествами под парусами и под мотором (все тем же «Ватермотом» с ВРШ).

Кормовая часть корпуса не претерпела изменений по сравнению с «Лончем,}, но для того чтобы обеспечить дополнительное боковое сопротивление при плавании под парусами, вместе с обшивкой корпуса отформованы два скуловых киля. Попутно лодка получила новое свойство  устойчиво вставать на грунт при отливе, что имеет немаловажное значение для большинства необорудованных стоянок на английском побережье.

«Дрэскомб Драйвер» оснащен рейковым гротом с сильно наклоненной назад мачтой и со свободной нижней шкаториной: оснастка позволяет управлять парусами в одиночку. Разумеется, лавировочные качества и остойчивость «Драйвера» ниже, чем у «Логгера» или «Лонгбота»  ведь на нем нет шверта. Но это лодка для тех, кто не любит утомительной лавировки предпочитает использовать только свежие попутные ветры.

Такова флотилия «Дрэскомбов» надежных мореходных судов, воплотивших в себе лучшие качества традиционных лодок прошлого. Стеклопластик, терилен и нержавеющая сталь дали им второе рождение и обеспечили конкурентоспособность на рынке наравне с самыми современными мотолодками и катерами.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №66.

05.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Современный яхтенный парус.

В течение многих веков над совершенствованием паруса трудились поколения замечательных мастеров, выдающихся мореплавателей, а в последнее время и яхтсменов — гонщиков. Их усилиями парус, казалось бы, достиг вершины cвoeгo развития, однако сейчас мы являемся свидетелями настоящей революции в парусном деле. Появляются новые типы парусов, совepшенствуются методы их раскроя и шитья, создаются новые материалы для парусов. Многие из этих новшеств являются данью рекламе и вызваны элементарным стремлением ведущих фирм Запада завоевать рынок и привлечь новых покупателей. Однако проявились и такие тeндeнции, которые позволяют говорить о качественно новом этапе развития парусов для спортивных яхт.

Бурное развитие международных парусных гонок, в первую очередь, соревнований крейсерско — гоночных яхт, в немалой степени способствовало этому явлению. Гонки на «Кубок Америки», «Адмиральский Кубок», «Однотонный Кубок» и другие соревнования уровневых  классов, кpyгoсветные и трансокеанские гонки явились великолепной лабораторией, где лучшие гонщики на практике испытывали последние творения ведущих парусных мастеров и производителей парусных материалов. Именно при подготовке к «Кубку Америки 77» впервые появились экспериментальные паруса из полиэстерной (в нашей стране она называется лавсановой) пленки — м а й л а р а, обладающей высокой прочностью.

Главным ее достоинством является то, что она в одинаковой степени противостоит растяжению в любом направлении, в отличие от традиционных тканей, которые сильно растягиваются по диагонали относительно нитей основы и утка. Однако первые опыты с майларом оказались неудачными, так как пленка была очень хрупкой и легко рвалась. Маленькие проколы иглой быстро превращались под нагрузкой в разрывы от шкаторины к шкаторине. Пленка также сильно разрушалась под воздействием ультрафиолетовых лучей.

Следующее поколение материалов на основе майлара представляло собой ламинат, coстоящий из относительно легкой ткани (нейлон, тонкий дакрон) и полиэстерной пленки. В такой композиции ткань является армирующим мaтeриалом, существенно увеличивающим прочность на разрыв и уменьшающим хрупкость парусов. Полученный таким образом материал имеет одну гладкую сторону (со стороны пленки) и одну шероховатую (со стороны ткани). Попытки получить материалы, покрытые пленкой с двух сторон, успеха не имели, так как при двустороннем покрытии в материале нeизбежно возникали чрезмерные внутренние напряжения, которые приводили к eгo расслоению в зоне максимальных нагрузок.

В результате упорной работы парусных мacтеров, разработчиков и производителей мaтeриалов, удалось получить легкую, прочную и удобную в работе ткань. Современные паруса почти в два раза легче тех, которые применялись в аналогичных условиях вceгo 8 — 10 лет назад. В нашей стране в НИИ пластмасс получены и испытаны опытные партии композитных материалов типа майлара из лавсановой пленки на нейлоновой основе. Образец такой ткани весом 160 г/м2 на испытаниях показал такую же прочность и деформативные свойства, что и образец из дакрона весом 240 г/м2. Aнaлогичными свойствами обладают и ламинаты, производство которых налажено в Польской Народной Республике. Наши яхтсмены уже в ближайшие годы cмoгут сменить паруса из лавсана и дакрона на майларовые. Читать далее

12.08.2011 Posted by | Аэродинамика, паруса | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme