Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Поточная постройка армоцементных корпусов малых судов.

 00231 - 00

За полвека использования армоцемента в малом судостроении достаточно полно определились достоинства и недостатки этого материала, созданы обоснованные теоретически и проверенные на практике Правила постройки судов из армоцемента. Автором разработана технология постройки армоцементных судов, позволяющая повысить качество корпуса, снизить его вес и стоимость при постройкс серии по одному проекту. Суть этого метода состоит в следующем.

Поверхность корпуса на теоретическом чертеже разделяется на несколько (3—4) преимущественно продольных секций; для каждой секции изготовляется своя матрица. Количество матриц зависит от размеров и обводов корпуса, площади помещения, в котором осуществляется постройка, грузоподъемности подъемно-транспортных механизмов и других условий производства.

Сначала формуются (в соответствующих матрицах) секции правого и левого бортов, причем процесс начинается с укладки пакета сетки в матрицу. Благодаря преимущественно горизонтальному положению пакета сеток, лежащих на жесткой, гладкой поверхности матрицы, можно применить достаточно густую песчано-цементную смесь и вибрационное уплотнение раствора. Это обеспечивает надежное проникновение смеси сквозь сетки, отсутствие пустот, высокую прочность и гладкую внешнюю поверхность обшивки. Для окончательной отделки потребуется минимальное выравнивание ее шпаклевкой.

001

002

После выдержки секций до достижения необходимой прочности( достаточной для кантования, т. е. около 7 суток, они переносятся на днищевую матрицу и фиксируются на ней в положении, соответствующем обводам корпуса в готовом изделии. Затем на матрицу укладываются сетки днищевой секции. По «пазам» они соединяются проволокой с выпусками сеток бортовых секций. Бетонирование днищевого пакета обеспечивает надежное — практически монолитное — соединение всех трех секций. Таким образом матрица днищевой секции становится как бы стапель -кондуктором для сборки всего корпуса.

Изготовление корпуса в наружных матрицах позволяет установить до бетонирования обшивки все внутренние закладные детали и конструкционные элементы и подготовить необходимые отверстия. Можно уменьшить вес набора корпуса, который не несет технологической нагрузки при строительстве, благодаря высокой плотности бетонирования и качеству наружной поверхности можно уменьшить и толщину наружной обшивки.

Особенностью предлагаемой технологии является также использование днищевой секции в качестве балласта парусного судна. С этой целью толщина обшивки днищевой секции уве-личивается до 100—300 мм против обычных 12—25 мм, и она насыщается арматурой боль-шого сечения и другим металлом до получения необходимого веса. Секция фактически превращается из армоцементной в железобетонную, а конструкцию корпуса судна можно считать композиционной.

003

 

004

Благодаря повышенной толщине и жесткости днищевой секции она способна обеспечить (при соответствующей конструкции) общую продольную прочность корпуса и с гарантией обеспечивает местную прочность днища в большинстве аварийных ситуаций.

И, наконец, еще одной особенностью предлагаемого метода является то, что наружная обшивка корпуса может выполняться переменной (периодической) толщины. Например, вместо расчетной толщины 16 мм в любом сече-нии толщина обшивки может изменяться от 10 до 22 мм. Для этого на матрицу укладывают 2 наружных слоя сетки № 8—10, на них проволоку диаметром 3—6 мм в два слоя. В каждом слое расстояние между проволоками может быть принято 200—300 мм, а проволоки одного слоя располагают перпендикулярно проволокам Другого. Поверх проволоки укладывают 2 внутренних слоя сетки № 8—10. Весь пакет перевязывается (прошивается) тонкой проволокой с шагом 100—150 мм.

Благодаря горизонтальному положению все-го пакета внутренний слой сеток местами непо-средственно примыкает к наружному; в этих местах получается обшивка наименьшей тол-щины. В точках пересечения толстых проволок обшивка имеет наибольшую толщину. Внутрен-няя сторона обшивки получается как бы состоя-щей из множества сводчатых поверхностей. Соответственно достигается повышение местной прочности за счет эффекта «свода» без увеличения веса обшивки.

005

 

006

Наружная поверхность корпуса остается при этом ровной. Для производственной проверки изложенного метода постройки армоцементных судов создано объединение предприятий «Корпуса Шептунова». На сегодня  для  постройки  выбрана  беспалубная моторно-гребно-парусная 7,3-метровая лодка широкого назначения. Предлагается использовать ее для хозяйственных целей, рыболовства, туризма, прогулок, обучения молодежи гребле и управлению парусами, обслуживания соревнований.

После изучения спроса предполагается выпуск лодок более специализированного назначения и с разной степенью оснащенности и комплектации. Например, без двигателя или без швертового устройства, палубной с рубкой-убежищем и т. п.

Лодка может эксплуатироваться как во внутренних водных басеейнах, так и в прибрежной зоне морей. Благодаря малой мощности двигателя и возможности широкого использования весел и паруса эксплуатация лодки будет достаточно экономичной, она практически не будет оказывать экологически вредного воздействия на природу.

00261 - 007

Первоначально будет использоваться один комплект матриц. Исходя из того, что каждая матрица занята одной секцией корпуса 7—9 суток, это время является периодичностью выпуска готовой продукции. При выходе предприятия на полную мощность объем производства составит 3—4 корпуса в месяц, или 30—50 в год. При этом на основных операциях постоянно будут задействованы 2—4 работника высокой и средней квалификации, что должно обеспечить достаточную рентабельность производства.

Наша фирма пока планирует специализироваться исключительно на строительстве армоцементных корпусов без оборудования. Выпуск полностью оснащенных судов будем осуществлять, расширяя кооперацию с другими предприятиями.

О. ШЕПТУНОВ

Источник:  «Катера и Яхты»,  №153.

03.03.2014 Posted by | армоцемент | , , , , , | Оставьте комментарий

Французский полутонник «АЙКИДО».

6789696 - 00 00

Полутонник «Айкидо» разработан французским конструктором Бигуэном-Дювержи, известным читателям нашего сборника по проекту яхты «Самурай» (см. № 22 «Катеров и яхт»). Как пишет конструктор, он «попытался сконструировать внешне красивую яхту, имеющую в то же время возможно большую скорость». Поэтому был избран тип яхты «малого водоизмещения» со сравнительно объемистым корпусом. Обводы корпуса «Айкидо» сочетают в себе традиционные яхтенные формы и многие черты, присущие современным крейсерско — гоночным яхтам. Например, судно имеет необычные для наших дней носовой и кормовой свесы: при общей длине в 9,18 м длина по ватерлинии составляет всего 6,25 м. Но как только яхта получает крен, ее ходовая ватерлиния существенно удлиняется за счет входа в воду участков борта в носу и корме.

На уровне скулы, немного выше ватерлинии в прямом положении, на бортах имеется уступ (высадка в пластмассовой обшивке). Благодаря этому  остойчивость формы изменяется, если можно так выразиться, в зависимости от угла крена: как только яхта получит крен приблизительно 15°, высадка на борту входит в воду, увеличивая восстанавливающий момент (ширина высадки достигает 8 см). Когда же яхта идет на ровном киле, смоченная поверхность минимальна. Однако, начиная с некоторой величины силы ветра, от 5 до 6 баллов, особенно при шквале, яхта «перелезает» свое ребро и тогда она получает чрезмерный крен.

002

Расчеты показывают, что увеличение объема при входе уступа в воду повышает остойчивость яхты примерно на 5%. Другой эффект уступа: при попутном ветре, когда яхта имеет тенденцию к бортовой качке, ребро стабилизирует судно и «Айкидо» идет быстрее прочих яхт таких же размеров. Киль «Айкидо» состоит из трех главных частей: плавник с триммером, который составляет более четверти поверхности бокового сопротивления, руль больших размеров, снабженный узким плавником, и  вертикальное ребро,связывающее эти два элемента. Подобная конструкция, безусловно, обладает очень высокими гидродинамическими качествами, необходимыми для эффективной лавировки. «Айкидо» неплохо справляется с встречной крутой волной благодаря хорошему заострению носовой оконечности.

Планировка каюты рассчитана на экипаж в 5 человек. Когда спустишься по трапу, увидишь справа компактный камбуз с местом для туристской газовой плитки и для раковины. Налево — удобный диван, утопленный наполовину своей длины в «гроб» под сиденьем кокпита. Здесь же у самой палубы располагается штурманский выдвижной столик. Для использования его достаточно выдвинуть из — под сиденья кокпита вперед так, чтобы он уперся в переборку. Под трапом, ведущим в каюту, на некоторых яхтах этого типа устанавливается стационарный двигатель и батарея аккумуляторов. Под диваном на левом борту находится ручной насос, с помощью которого по шлангу можно перекачивать воду из форпика в  кормовую часть трюма (в форпиковой переборке шпигатов нет).

007

001

В носу за камбузной переборкой находится кают — компания с двумя диванами, один из которых двухспальный. Под ними расположены водонепроницаемые рундуки. Другой вариант планировки, представленный на чертеже, предусматривает по две койки с каждого борта, одна над другой. В форпике, отделенном от кают — компании переборкой с дверью, закрывающейся на защелку, на правом борту расположена койка, под ней унитаз. Здесь же смонтирован небольшой шкафчик для одежды. В море форпик служит для хранения парусов. «Айкидо» — маленькая и очень удобная яхта с хорошей вентиляцией, достаточно освещенная благодаря люкам с прозрачными крышками.

Широкая корма позволяет, при желании, установить на «Айкидо» стационарный двигатель большой мощности и одновременно с этим иметь просторный кокпит. Для участия в гонках «полутонников» яхтсмены предпочитают устанавливать подвесной мотор. Большой ахтерпик позволяет хранить здесь мотор и различные предметы снабжения.

003

004

Корпус «Айкидо» изготовляется из стеклопластика. Обшивка в средней трети корпуса имеет трехслойную конструкцию со средним слоем из пенополиуретанового пластика (пенопласта) толщиной 10 мм. Палуба, рубка и кокпит формуются как одно целое, в одной матрице; собственно корпус — в другой. Соединение этих частей по периметру усиливается буртиком. Чугунный фальшкиль крепится к корпусу десятью болтами из нержавеющей стали. Корпус имеет высокую прочность и жесткость благодаря высадкам в обшивке и палубе, а также «сэндвичевой» конструкции средней части.

Площадь грота «Айкидо» — 14 м2, генуи — около 30 м2, высота алюминиевой мачты около 10 м. Передний парусный треугольник имеет довольно значительную площадь для гоночных парусов. Яхта снабжается спинакером площадью 50 м2. В слабый ветер с легкой генуей «Айкидо» быстро набирает ход и легко маневрирует. Яхта весьма устойчива на курсе, хорошо слушается руля. При легком бризе «Айкидо» имеет сравнительно небольшой крен (от 10° до 15°), выступ на борту не касается воды. Правда, место у руля — не очень удобное, необходим удлинитель румпеля. Сидящий на подветренной банке рулевой имеет ограниченный обзор — велика рубка. Кроме того, обе шкотовые лебедки генуэзского стакселя находятся на том же уровне, что и конец румпеля. Рулевой, находясь под ветром, не может, не поворачиваясь, работать со стакселем.

005

006

008

При силе ветра от 5 до 6 баллов ставится плоский первый стаксель площадью 19 м2, а грот можно зарифить: яхта кажется тяжеловатой на руле, неустойчивой, но крен невелик. При усилении ветра нужно немного переместить к борту ползун гика-шкота. «Айкидо» и в этих условиях хорошо несет паруса, идет быстро и хорошо выдерживает курс. При курсе бакштаг под полными парусами «Айкидо» сильно приводится. Однако больших усилий на руле не требуется, чтобы держать судно на курсе. Под одним гротом яхта плохо лавирует, что затрудняет маневрирование в порту. Зато ее глубокий руль позволяет просто управлять яхтой.

На мачте закреплены лебедки грота- и стаксель – фалов. В другом варианте обе лебедки укреплены на палубе, что, впрочем, является лишь экспериментом  на яхтах подобного типа. Палуба достаточно просторна для удобного управления яхтой. Предусмотрены подставки для крепления якоря, впереди — кнехт для швартовки и один роульс.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №47.

04.11.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерская яхта «ЭДЕЛЬ – IV».

 1291362047_yahta - 00 00

Согласитесь, что пять спальных мест при семиметровой длине и, главное — осадке немногим больше полуметра, неплохие данные для крейсерской яхты. Это —новая серийная французская пластмассовая яхта — компромисс «Эдель-IV». Приводим ее эскизы и краткое списание (для сравнения в таблице указаны  данные «Фолькбота»), Сразу же отметим, что, принимая во внимание все более широкий интерес к крейсерским гонкам, конструкторы разработали вариант этой же яхты с килем вместо шверта. Скоростные и, главное, лавировочные качества судна от этого повысились, хотя и не без ущерба для основных достоинств проекта — малой осадки и транспортабельности.

По размерениям новая яхта занимает среднее положение между ранее выпускавшимися «Эдель-III» (7,8 м) и «Эдель-II» (5,6 м). Приближаясь по полезному объему помещений к первой, она, все-таки, по замыслу, является развитием второй, которая снискала известность уменьшенной осадкой именно за счет убирающегося шверта.

Корпус яхты имеет острые обводы носовой оконечности и широкую полную корму; наиболее широкое сечение оттянуто от миделя в корму. Благодаря этому, даже при размещении всего экипажа в кокпите «Эдель» не слишком глубоко притапливается кормой, и транец не «тянет» за собой воду. Плоские, почти как у швертбота, обводы обеспечивают яхте достаточно высокую остойчивость формы, несмотря на сравнительно ограниченную ширину. Чугунный фальшкиль, который устанавливается в варианте компромисс, весит 350 кг.

001

Навесной руль погружен на несколько большую глубину, чем осадка яхты с выбранным швертом, но на мелководье он может быть приподнят. В килевом варианте руль устанавливается под кормовым подзором и крепится по всей высоте к узкому профилированному плавнику. Киль представляет собой стальную пластину толщиной 15 мм с бульбом весом 350 кг, причем на него надет пластмассовый обтекатель, имеющий гидродинамический профиль, В килевом варианте центр бокового сопротивления несколько более сдвинут в нос, чем на компромисса, в то время как положение центра тяжести по длине в обоих случаях практически одинаково  (хотя,  конечно,  оно ниже  в  килевом  варианте).

Корпус «Эдель-IV» отформован из стеклопластика и имеет толщины: 7 мм по бортам, 15 мм на днище и 25 мм в районе киля. Прочность корпуса в значительной мере обеспечивается узлами внутреннего оборудования, изготовленными из стеклопластика, подкрепленного пенопластом. Приподнятая носовая палуба подкреплена фанерой, вклеенной между слоями стеклопластика. Внутренняя отделка каюты выполнена синтетическим кожзаменителем (бюфлоном).

002

003

Рубка широкая—от борта до борта. Представляет интерес приспособление, позволяющее приподнимать кормовую часть крыши рубки вплоть до мачты. Основой приспособления служат металлические дуги (вроде тех, что используются для растягивания тента на мотолодках), которые поднимаются, опускаются и фиксируются в любом положении с помощью пневматических домкратов. В опущенном положении крыша для большей плотности дополнительно прижимается к коммингсам тремя крюками.

На «Эдель-IV» практически две каюты; носовая занята двумя спальными местами. Естественный свет попадает сюда через плексигласовую крышку люка, жесткость которой достаточна для того, чтобы выдержать сосредоточенную динамически приложенную нагрузку 90 кг. Под койкой с левого борта размещен гальюн.

Во второй каюте, отделенной подмачтовой переборкой от носовой, по левому борту оборудован обеденный уголок — стол с тремя сиденьями. На ночь крышка стола опускается до уровня сидений. Уложив на нее диванную подушку, можно получить широкую двухспальную койку.

004

005

По   правому   борту   в   каюте   расположены   шкаф   и  камбуз с плитой на кардане, мойкой, насосом для подачи питьевой воды и холодильником, в корму от камбуза оборудовано еще одно спальное место («гроб», как его принято называть на наших яхтах). Швертовый колодец не занимает полезного объема — обнаружить его можно, лишь сняв трап, ведущий из кокпита в каюту.

Благодаря смещению в корму наибольшей ширины корпуса, кокпит выглядит достаточно просторным. Высокие коммингсы дают возможность располагаться на сиденьях, как на креслах со спинкой; при крене на наветренном коммингсе можно сидеть, что на яхте подобных размеров имеет смысл при плавании в бейдевинд при свежем ветре. Чтобы меньше загромождать кокпит, конструкторы опустили погон гика — шкота на уровень сланей. В левой банке сделана откидная крышка, такого размера, чтобы можно было убрать в рундук подвесной мотор.

006

С правого борта сразу за койкой — «гробом» предусмотрена выгородка для аккумуляторных батарей, открывающаяся сверху. Еще один ящик сделан в самом носу яхты с крышкой на уровне палубы; он предназначен для хранения 10 — килограммового якоря и каната. В варианте компромисс яхта снабжается подвесным 6-сильным мотором, который устанавливается в колодце между двумя кормовыми выгородками. При снятом моторе отверстие в днище герметически закрывается пластмассовой вкладной емкостью. В килевом варианте подвесной мотор устанавливается на кронштейне за транцем, так как оборудовать колодец в этом случае не позволяет наличие руля под подзором.

Испытания обоих вариантов яхт, проводившихся при сильном (от 6 до 9 баллов) ветре, показали, что, как и ожидалось, килевая яхта может нести большую парусность (т. е. более остойчива) и лучше лавирует. На попутном же ветре обычно выигрывал компромисс. При установленном в колодце моторе компромисс недостаточно хорошо слушается руля. Небольшой плавничок между колодцем и рулем позволил бы в значительной мере уменьшить этот недостаток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

04.11.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

С клубного стапеля – в морскую гонку.

428394_ - 00 00

И дея построить яхту в размерениях 3/4-тонника родилась у нас в 1976 году. Нам нужна была яхта, рассчитанная на экипаж в 6—7 человек, для участия в гонках открытого моря. Поскольку строить яхту нам предстояло самим, важно было сделать проект минимальных размерений, требующий для реализации сравнительно небольших затрат материалов и труда. При окончательной проработке проекта было решено несколько повысить гоночный балл, чтобы попасть в нижний предел III стартовой группы IOR и получить возможность участвовать в соревнованиях на кубки Черного и Балтийского морей.

Прототипом послужил проект  Р. Картера, несколько эскизов которого были опубликованы в журнале «Yасhting Wоrld» в 1976 г. Яхту решили строить из дерева в Киевском крейсерском яхт-клубе, где к этому времени  уже был накоплен большой коллективный опыт строительства. Непосредственно строительством яхты занимались 4—8 человек в течение   трех   лет.   31    октября 1981 г. она была спущена на воду и названа «Гонтой».

Корпус яхты обшит еловой рейкой, палуба и рубка — фанерные. Весь корпус оклеен двумя слоями стеклоткани. Сечения основных связей набора и креплений выбраны по правилам классификации и постройки яхт Регистра Ллойда издания 1966 г. Киль, штевни, контртимберс, флоры и одна треть шпангоутов выполнены ламинированными из дуба. Применена поперечная система набора из основных ламинированнмх шпангоутов с двумя промежуточными — гнутыми между ними.

001

 

002

В средней части днища установлены деревянные флоры. Ближе к оконечностям, где килеватость днища увеличивается, применены стальные кованые флоры, а при особенно большой килеватости — листовые перфорированные. Палубные бнмсы — ламинированные, из наружных дубовых и внутренних сосновых реек. Все бимсы имеют переменное сечение по длнне, что позволило несколько

снизить вес палубного набора. Корпус собирался в положении вверх килем. На поперечных лекалах были установлены ламинированные шпангоуты, киль, штевни, контртимберс и флоры. При обшивке рейки малковали на верстаке, наносили на них клей и устанавливали на место без предварительной примерки. Было поставлено 56 поясьев, причем 5 из них были «потеряйными», что позволило обойтись без уменьшения ширины реек к оконечностям яхты. Обшивка  корпуса заняла 1,5 месяца — 3— 4 человека работали по вечерам и в выходные дни.

Палуба из 10 -миллиметровой  фанеры является частью цилиндрической поверхности с радиусом 9 м. Она укладывалась большими секциями из листов, предварительно склеенных на ус. Крыша рубки — безнаборной конструкции. Она выклеена из трех слоев 6 — миллиметровой фанеры на болване методом диагональной переклейки. Плавник весом  2100 кг  крепится  девятью  шпильками  М24  через киль и уснленные флоры.

003

004

Применен глубокопогруженный руль большой площади полубалансирного типа. Его верхняи часть пересекает ватерлинию и являетси продолжением обводов корпуса. Стальной баллер днаметром 40 мм опирается на два подшнпника, один из которых установлен на нижней кромке кормового плавника, другой — в нижней части гельмпорта.

Планировка внутрениих помещений — традиционная для яхт такого размера. В форпике, отделенном от кают — компанни шкафами, установлены две койки. В шкафу левого борта расположена парусная кладовая. В кают -коммании за продольными переборками, образующими спинки диванов, расположены еще две койки. Эти переборки являются силовыми элементами корпуса. За них крелятся все вант — путенсы.

Большой штурманский стол выполнен в виде пенала для карт; под ним — тумбочка с выдвижными ящиками. Стол может откидываться к комингсу рубки для удобства пользоваться койкой. На камбузе установлена двухконфорочная газовая плита, имеется мойка, закрываемая разделочным столиком, и ледовый ящик объемом 50 литров для хранения продуктов. Устроено множество полочек дли камбузной утвари и хранении запасов. Входной трап в рубку является одновременно съемным люком в машинное отделение. Правда, двигатель пока не установлен.  Внутренняя отделка яхты выполнена из ильма.

005

006

007

Планировка палубы разработана с учетом эффективной работы экипажа в гонках. Все фалы, оттяжки Кэннингхема, бегучнй такелаж грота и спинакер -гиков проведены в кокпит. В кормовой части кокпита предусмотрено место для установки надувного спасательного плота ПСН-6. В передней части кокпита установлена эластичная перегородка с карманами для инструмента и ручек лебедок, а за ней хранятся ходовые концы снастей бегучего такелажа. Здесь же установлен электрический щит, на котором рулевой может включить ходовые огни, палубное освещение и подсветку навигационных приборов. Панель навигационных приборов установлена над сдвижным люком.

Яхта оснащена шлюпом с топовым стакселем. Мачта изготовлена из трубы 138 X 4 из сплава Амг 6, имеет одну пару краспиц, установлена на крыше рубки в стандерсе. Предусмотрена возможность заваливання мачты вплоть до горнзонтального положения и возвращение ее в вертикальное усилиями одного человека, работающего на шкотовой лебедке. Эта операция занимает буквально считанные секунды. При этом топовые ванты остаются набитыми, а в качестве стрелы используется спинакер — гик.

В последующих плаваниях мы по достоннству оценили преимущество такого устройства. По пути нз Киева к Черному морю операцию заваливания и постановки мачты приходится проделывать не менее 5 раз и не всегда в тихую погоду.  Грота-   и   спинакер -гики   также  изготовлены    из   сплава   Амг 6  сечением 105 X 3 и 80 X 3 соответственно.

008

Стоячий такелаж вырублен из стального оциикованного троса 1 X 19 диаметром 9 мм. Для быстрой смены парусов и повышеиня надежностн применено удвоенное количество фалов, которые проведены внутри мачты. Грота — и стаксель — фалы изготовлены из 5-миллиметрового стального троса с ходовыми концами из капронового троса окружностью 32 мм. Спинакер -фалы — капроновые окружностью 38 мм. «Гонта» укомплектована снабжением в соответствии с требованиями, предъявляемыми к яхтам, выходящим в плавание II категории. Установлен комплект навигационного оборудования, в который входят радиопеленгатор, лаг, метеостанция, эхолот.

Свою первую навигацию 1982 г. яхта провела в районе г. Киева на Каневском и Киевском водохранилищах. В это время судно пополнялось необходимым палубным оборудованием, шкотовыми лебедками, снабжением, шились дополнительные  паруса. В 1983 г. «Гонта»  впервые стартовала в соревнованиях на Кубок Черного моря. Яхта была зачислена в группу «Таурусов» и заняла седьмое место среди 14 судов.

В этих гонках выяснилась необходимость увеличения площади пера руля и усиления его крепления, что и было проделано к следующему сезону. Сезон 1985 г. для нашей яхты был весьма успешным. «Гонта» заняла второе место в гонках на  Кубок Черного моря и первые места во всех киевских гонках, в которых мы стартовали: Кубок Киева, гонка «Победа», Кубок «Энергетика» и т, п.

1366 - 009

В 1986 г. состоялся дебют нашего экипажа и в гонках на Балтике, правда, не очень удачный: перед стартом первой гонки в Ленинграде была сломана мачта. С помощью работников Ленинградской экспериментальной судоверфи мы за неделю отремонтировали мачту и смогли стартовать в завершающей гонке соревнований — в Рижском заливе. Мы финишировали первыми в группе из 27 яхт (правда, с учетом гандикапа по ТОДТ оказались на 8-ом месте).

Подводя итоги четырех сезонов, отметим, что наши труды не пропали даром. Яхта получилась достаточно мореходной, обладающей хорошими ходовыми качествами в различных метеоусловиях. Особенно хороша «Гонта» при слабых ветрах до 5—6 м/с: яхта идет превосходно как в лавировку, так и при попутных ветрах. Угол лавировки ее меньше, чем у Л6 и «Таурусов», а скорость не ниже. После изменения рулевого комплекса управляемость удовлетворительная при любой схеме парусности.

Корпус остается абсолютно сухим при любых ветровых условиях и волнении. Условия обитаемости на яхте хорошие. В рундуках под койками и диванами много места для хранения личного имущества, постельных принадлежностей и запасов. Для хранения запасов продуктов можно использовать также пространство под пайолами.

Всего за четыре навигации пройдено 12 тыс. миль.

  А. Грищенко, г. Киев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №130.

 

27.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Новый серийный «однотонник» ЛЭС – 35.

 _0809 - 0011

На совещании актива ленинградской ФПС, состоявшемся з 1982 г., были отмечены недостатки строящейся на экспериментальной судоверфи серийной яхты типа «Марина» и даны рекомендации для их устранения (см. «КЯ» № 101). На основании этих документов было принято решение разработать на ЛЭСВ новый проект крайсерско — гоночной яхты «ЛЭС-35»,

Разработки проекта были начаты в середине следующего года, а к его концу была подготовлена вся техническая документация для выпуска головной яхты и проведены плазовые работы. Большую роль сыграло то обстоятельство, что к этому времени конструкторским отделом верфи была, в основном, закончена работа по проектированию унифицированных изделий для оборудования, оснащения и снабжения крейсерско — гочочных яхт. По заранее изготовленной оснастке (матрицам, моделям, штампам), допускдющей ее применение на различкых типах яхт, были выполнены такие важные узлы, как рубка и кокпит, люки, детали рангоута, лебедки, палубное оборудованяе. (Годом раньше на основе этой же оснастки были изготовланы детали для оборудования экспериментальной яхты «СТ-36».)

001

Новый однотонник вооружен шлюпом с несколько увеличенной высотой переднаго треугольника, поззоляющей иметь оптимальные размеры спикакера и соотношение площадей грота и передних парусов. Кроме основного и запасного гротов, «ЛЭС-35» снабжена семью передними парусами и тремя спинакерами, рассчитанными на различные направления и сксрости ветра. Мачта и гих изготсвлены из специального легкосплавного профиля. Данный мачтовый профиль, не уступающий по характеристикам продукции зарубожных фирм, на серийной отечественной яхте подобных размеров используется впервые.

002

Корпус выклеен из кедровых реек на поперечном наборе — дубовых ламинированных и гнутых шпангоутах. Палуба из бакелизированной фанеры имеет вырезы для стеклопластиковых рубки и кокпита. Все переборки изготовлены из авиационной фанеры, облицованной шпоном или декоративным пластиком. Являясь деталями рамных шпангоутов, они обеспечивают поперечную прочность корпуса.

Планировка внутренних помещений, в основном, соответствует типичной схеме, принятой дпя большинства современных крейсерско — гоночных яхт. Переборки делят корпус на три основныо функциональные зоны: носовую (входят  форпик, кубрик с двумя койками, местом для хранения парусов, шкафом и гальюном), среднюю (салон с обеденным складным столом двумя диванами и двумя койками над ними), кормовую (штурманский стол с сиденьем, камбуз, выгородка для двигателя и две кормовые койки).

003

На однотоннике шесть спальных мест, не считая двух диванов, находящихся в салоне. Койки парусиновые на трубах из легкого сплава. Освещение внутренних помещений — естественное, за счет прозрачных крышек люков на рубке и на баке. В кормовой части просторного стеклопластиковсго кокпита предусмотрена ниша для хранения шестиместного спасательного ппота. Вокруг кокпита на палубе и на рубке расположены шкотовые лебедки, стопора, блоки и утки для снастей бегучего такеложа. Масса литого чугунного фальшкиля составляет около 45% обмерного водоизмещения.

004

005

Стоячий такелаж и фалы изготовлены из стальных нержавеющих канатов. Руль площадью около 1м2 — балансирный, без скега и подпятника. Надежность рулевого устройства обеспечивает массивкый стальной баллер. Управление осуществляется румпелем, имеющим удлинитель. Двигательная установка яхты — 25-сильный дизель с реверс-редуктором, гребным валом и винтом со складывающимися лопастями. Двигатель установлен в кожухе, снабженном внутренней облицовкой из шумопоглощающего материала. Управление реверс-редуктором и подачей топлива—дистанционное из кокпита.

Камбуз оборудован газовой плитой с двумя горелками, мойкой для посуды и подачей питьевой и забортной воды от помп с ножкым приводом. Для откачки трюмной воды предусмотрены две водоотливные диафрагменные помпы высокой производительности. Цистерны — питьевая и топливная емкостью по 90 л — размещены в районе миделя. Яхта укомплектована всем оборудованием и снабжением, предусмотренным правилами, а также псльскими навигационными приборами. В настоящее время на Ленинградской экспериментальной судостроительной верфи спущена на воду уже десятая по счету яхта, построанная по проекту «ЛЭС 35».

В. Чайкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №114.

27.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Однотонники» и гонки на «Однотонный кубок».

Мираж09_3

После того как серебряный «Однотонный кубок» в 1969 г. был увезен новозеландскими яхтсменами, высказывались опасения, что следующая регата вряд ли будет представительной. Ведь по положению местом очередных гонок является страна обладателя кубка, а это значило, что всем непременным участникам розыгрыша кубка придется из Европы доставлять свои суда за 10000 миль в далекий Веллингтон. Кроме того, в 1970 г. ведущие странь  парусного спорта перешли на новую международную систому сбмера крейсерско-гоночных яхт  IOR  (International Offshore Rule), что привело к изменению величины гоночного балла «однотонников» и необходимости их модернизации.

Но провести международную регату на должном уровне — стало для маленькой страны вопросом национального престижа. Тем более, что Королевский Новозеландский яхт — клуб как раз в 1971 г. отмечал столетний юбилей. Поэтому организаторы «однотонной» регаты сделали все, чтобы привлечь яхтсменов из других стран, предоставив им целыи ряд льгот. Так, оплачивалось 50% расходов на перевозку яхт морем, бесплатно предоставлялась стоянка с услугами по ремонту корпуса и парусов, все гости на две недели обеспечивались бесплатными номерами в отеле, за каждым экипажем закреплялся автомобиль и т. п. Желающим была предоставлена возможность арендовать на гонки несколько специально приобретенных Новой Зеландией «однотонников».

К открытию регаты 25 февраля 1971 г. (в южном полушарии в это время лето)  в Веллингтоне собралось 17 яхт из Англии, Канады, Италии, Швеции, Швейцарии, Гонконга, ФРГ, Австралии и Новой Зеландии (правда, полными составами—по три яхты: — были представлены лишь три последние команды).

Гонки на «Однотонный кубок» были, пожалуй, чуть ли не первыми соревнованиями, в которых яхты обмерялись уже по новым правилам. Гоночный балл был ограничен значением 27,5 футов IOR, что соответствует среднему «однотоннику» с баллом 22 фута по старым правилам RОRС. Наиболее состоятельные клубы и яхтовладельцы успели подготовить к этим гонкам ряд специально спроектированных яхт или существенно усовершенствовали «однотонники» постройки 1968—1969 гг.

001

Как известно, в трех предыдущих гонках победу одержали яхты «Тина» и «Оптимист» молодого американского конструктора Р. Картера; в двух других первыми были «однотонникин конструкции О. Стефенса «Диана-III» и «Рэйнбоу-II» (см. «Катера и яхты» № 10, 14, 15 и 24). И сейчас большинство участников отдало предпочтение яхтам этих конструкторов.

Прошлогодний победитель X. Боузайд выступал на новой алюминиевой яхте Р. Картера «Ваи Анива» типа «Картер-40». Легкие материал и конструкция корпуса характерны для новых условий. Напомним, что при обмере по RОRС, наоборот, получали определенные преимущества яхты с тяжелым набором и потому стальные «однотонники» не были редкостью.

Характерны и обводы корпуса новой яхты. Очертания мидель — шпангоута   «в притирку» описывают основиые обмерные точки 4 и 5 (см. схему) таким образом, чтобы получить достаточно большие обмерную ширину В и глубииу корпуса у миделя МI) при умеренных водоизмещении и смоченной поверхности. Значение этих обмеров ясно из обмерной формулы, в которой единственной характеристикой водоизмещения яхты является знаменатель ВD (при этом МD входит в рассчитываемую величину D). Нетрудно убедиться, что одним и тем же обмерам В и ,МD могут соответствовать корпуса разного водоизмещения,

002

Корпус «Ваи Анива» при длине 12,2 м имеет наибольшую ширину 3,43 м примерно на середине высоты надводного борта, затем сужается к ватерлинии и переходит в плоский участок днища у киля. Такая форма является переходной от традиционного миделя к остроскулым, какие можно было видеть в прошлом году на небольших сверхлегких «модерновых» яхтах для гонок на «четверть-» и «полутонный» кубки. Там минимальное водоизмещение имеет смысл —в свежий ветер небольшую яхту удается перевести в режим глиссировения. Для того

чтобы       глиссировал       «однотонник» с  его длиной по ватерлинии в 8 м, нужна скорость по крайней мере в 10 узлов, труднодостижимая даже в штормовых условиях. Поэтому в данном случае Картер и не стремился к чрезмерному облегчению яхты. Наоборот, чтобы получить еще и вычет из гоночного балла, а именнопоправку на вспомогательный двигатель, он предусмотрел установку необычно тяжелого (400 кг) дизеля. Общее же водоизмещение «Ваи Анива» можно оценить примерно в 7,5 т, т. е. оно на 1,2 т больше, чем у «однотонников», построенных по старым правилам.

Благодаря плоскому днищу и узкому тонкому килю, имеющему правильный аэродинамический профиль, яхта напоминает большой швертбот. Картер отказался от обычного триммера, но сделал весь киль поворачивающимся на небольшой  угол относительно вертикальной оси — болта диаметром 145 мм, на котором он закреплен. Когда яхта идет в бейдевинд, киль поворачивают носовой кромкой на ветер под углом 2—4о к диаметральной плоскости. В результате яхта идет практически без дрейфа, выигрывая в крутизне лавировки и скорости у яхт обычной конструкции. При этом существенно снижается индуктивное сопротивление корпуса, который уже : обтекается не под углом дрейфа, а параллельно ДП.

003

По  видимому для небольших яхт, основным назначением которых являются гонки, подобный поворотный киль более перспективен, чем триммер. К устройству последнего уже сейчас многие конструкторы относятся скептически: повышая силу сопротивления дрейфу (благодаря получающемуся при отклонении триммера несимметричному профилю киля), триммер одновременно представляет собой источник дололнительного индуктивного сопротивления, так что прирост скорости лавировки практически незначителен.

Оригинально выполнен на «Ваи Анива» и руль. Перо в верхней части сильно расширяется и плавно переходит в обводы корпуса. Благодаря этому Картеру удалось получить полные шпангоуты в корме и хорошую длину цепных охватов, которые при обмере корпуса должны на «Ваи Анива» замеряться как раз по рулю.

Точно такую же яхту («Оптимист-В»), но построенную из стеклопластика, привез в Новую Зеландию и победитель гонок «однотонников» в 1967 и 1968 гг. известный западно — германский яхтсмен и парусный мастер Г. Бейлкен. Другие четыре яхты конструкции Картера, заявленные на гонки, представляли собой модернизированную серийную «Тину» или старый «Оптимист».

004

С новинкой Олина Стефенса — итальянской яхтой «Керкюра-IV» приехал знаменитый Агостино Страулино, в прошлом «звездник мира № 1». Эта яхта отличалась еще большей относительной шириной, чем «Ваи Анива». При длине 11,76 м ширина корпуса составляла 3,48 м, осадка — 1,98. Обводы «Керкюры» решены в обычной для Стефенса манере: руль навешен на развитый плавник; триммер на киле; скругленный по радиусу переход от днища к килю. В отличие от корпуса Картера, «Керкюра», как и другие яхты Стефенса, имеет в носу более заостренную подводную часть, с большей килеватостью шпангоутов.

Новинкой в конструкции «однотонников» являетея гладкая палуба. Обычной для судов такого размера рубки или надстройки нет; требуемая правилами высота в каюте получена благодаря глубокому трюму, повышенной высоте борта и сильной выпуклости палубы в средней части судна. Этим подчеркивается преимущественное назначение яхты: просторная палуба необходима для удобства работы с парусами во время гонки. Другое достоинство такого решения — прочность и уменьшение веса конструкции.

Однако у «Керкюры» водоизмещение оказалось еще больше, чем у яхт Картера, и достигло 8 т. Как выяснилось позже, помимо дизеля весом 200 кг на яхте был предусмотрен передвижной балласт весом около 2ОО кг, большая часть которого была закреплена под палубой. Такое необычное «отрицательное» балластирование Стефенс предусмотрел для того, чтобы «вогнать» яхту в класс за счет поправки к гоночному баллу на положение центра тяжестн.

Ведь чем меньше начальная остойчивость яхты, тем меньше и значение коэффициента СGF, на который умножается ее гоночный балл (для «однотонников» этот коэффициент обычно равен 0,97—1,0). Пони-жение остойчивости при малых наклонениях на 1—2°, которые имеют место при обмере, мало сказывается на безопасности плавания, поскольку при крене в 15—20° начинавт действовать большая ширина яхты. Тем не менее, расположение балласта на «Керкюре» вызвало много споров при контрольном обмере.

005

Страулино пришлось настраивать и «обкатывать» новую яхту уже в новозеландском заливе Хаураки непосредственно перед гонкой. При первых же прикидках с другими «однотонниками» выяснилось, что парусности (69 м2 основных парусов) недостатоцно, чтобы получить оптимальные результаты при данных водоизмещении и ширине корпуса, однако для существенных переделок уже не было времени.

В первую гонку вышел и другой однотонник Стефенса — «Сторми Петрел» под управлением опытного австралийского яхтсмена С. Фишера, непременного участника гонок на «Адмиральский кубок» (см. № 14 сборника) и других европейских соревнований на крейсерских яхтах. Проект этой яхты (Стефенс назвал его «Сван — 37») был разработан в 1970 г. К новому году американская фирма «Палмер-Джонсон» успела выпустить целую серию «Сванов» с корпусами из стеклопластика. Длина яхты по палубе 11,14 м, по ватерлинии — 8,77 м; ширина 3,29 м; осадка 1,96 м; водоизмещение 7,3 т; вес фальшкиля 3,32 т; обмерная площадь парусности 55,3 м2.

Перед гонками на «Сторми Петрел» перераспределили нагрузку: добавили  1 300 кг балласта, установили тяжелый (290 кг) дизель, облегчили внутреннее оборудование. Установили и самую высокую среди «однотонников» алюминиевую мачту —15 м от ватерлинии. Кстати, и на других яхтах, по сравнению с прошлыми годами, грот стал заметно уже и выше. В новых правилах обмера поправки на удлинение парусов не так жестки, как в RОRС, и конструкторы не замедлили этим воспользоваться.

006

Еще больше увеличились размеры генуэзских стакселей. Все «однотонники» были вооружены топовыми стакселями, длина нижней шкаторины которых превышает 150% основания переднего парусного треугольника (от носовой кромки мачты до крепления на палубе топштага). Мачта переместилась дальше в корму, почти на мидель, чтобы предоставить стакселям большую площадь.

Набор носовых парусов на «Петрел» состоит из стакеелей 7 размеров, включая узкий подспинакерный стаксель «толлбой», балун для полного бейдевинда с проводкой шкота на нок гика, две лавировочные генуи (из дакрона разного веса) для слабых ветров. Ширина яхты обеспечивает достаточную базу для креплеиия кипов стаксель — шкотов на палубе, с внутренней стороны леерного ограждения, а не на фальшборте, как это делалось ранее. По-видимому, благодаря узкому гроту появилась также возможность ставить геную под более острым углом к ветру.

Одно из интересных, очень простых и полезных новшеств, примененных на «Сторми», — черная полоса, нашитая на геную в верхней трети паруса параллельно полотнищам. Она облегчает визуальный контроль за формой паруса и сигнализирует о необходимости регулировки натяжения задней шкаторины или изменения курса яхты при лавировке. Кроме «Сторми Петрел», в гонках участвовало еще шесть серийных яхт того же типа.

007

Соревнования на «Однотонный кубок» 1971 г. состояли из серии в пять гонок — трех по 26,6 миль на круговой олимпийской дистанции, одной 146-мильной и одной 270-мильной с выходом в открытый океан. Зачетные очки за олимпийские гонки начислялись по обычной системе, в малой крейсерской гонке те же очки умножались на коэффициент 1,5, а в большой — на 2.  Акватория была довольно сложной для яхтсменов — гостей. Дело в том, что залив ограждают несколько высоких островов, которые сильно влияют на ветровой режим, а гпавное — на распределение приливно -отливных теиений. Как обычно, в это время года здесь господствовали неустойчивые слабые ветры, и течения неизменно вносили коррективы в результаты каждой гонки.

Первая (олимпийская) гонка началась в 4-балльный ветер, но к финишу первые яхты подходили почти в полный штиль, Уверенно стартовал и лидировал всю гонку С. Фишер. Всего на 5 минут отставал от него новозеландец А. Уорвик на якте «Янг Ник» (также конструкции Стефенса), однако у финиша в более благоприятные усповия попал западногерманский «Апецист» (серийная «Тина» Р. Картера), который быстро обошел новозеландскую яхту и финишировал вторым. Все остальные яхты в той или иной мере оказались жертвами течения и финишировали в последующие 40 минут.

Дистанция второй (146 миль) гонки была размечена в пределах залива Хаураки. Хорошо стартовал и повел гонку X, Боузайд на «Ваи Анива», но у первого поворотного знака, к которому яхта подошла левым галсом, он встретился с А. Уорвиком, идущим правым галсом. Рассчитывая, вероятно, на снисходительность соотечественника, Боузайд не уступил дороги и опасно пересек   курс «Янг Ник», Уклоняясь от стопкновения, Уорвик, однако,предупредил Боуэайда о протесте.

008

Ветер, весь день дувшчй с силой 6—7 баллов, ночью начал стихать. На рассвете дуло уже не более 1 балла. Впереди по-прежнему шла «Ваи Анива», но разрыв между ней и лидирующей группой яхт («Сторми Петрел», «Оптимист-В», «Янг Ник») значительно сократился. Всего в 8 милях от фнниша паруса беспомощно повисли у всех, но «Сторми» и «Анива» оказались в более выгодном положении — под берегом острова, где былв узкая полоса легкого бриза. Под спинакером «Сторми» имел явное преимущество в скорости и вырвался вперед, однако выйдя на открытое место, обе яхты попали в течение, которое понесло их назад от финиша…

В это же время получила ветер отставшая группа яхт, и вскоре они настигли «Сторми», но все — таки его форштввень пересек финишный створ на 27 секунд раньше, чем «Янг Ник». За последующие 5 минут финишировали остальные четыре яхты лидирующей группы («Оптимист-В» и «Анива» соответственно были пятым и шестым). Протест Уорвика был принят, Боузайда на эту гокку дискаалифицировапи,

009

Следующукэ гонку по олимпийской дистанции с хорошим отрывом Прошел Г. Бейлкен на «Оптимисте», вторым был А, Страулино, продемонстрировавший возможности «Керкюры-IV» в средний устойчивый ветер и на большой волне — в этот день в залив заходил накат с океана. Фишеру в этой гонке не повезло: вырвало кренгепьс из шкотового угла большой генуи, поэтому две трети дистанции «Сторми» пришлось идти пад менее эффективной генуей (в  результате только 6-е  место).

270-мильный марафон был, пожалуй, самой сложной гонкой. Из-за перемены силы и направления ветра порядок яхт на дистанции менялся несколько раз. Со старта, который был дан вечером в 5-балльный ветер, вперед ушли «Янг Ник» и «Сторми Петрел». В крутой бейдевинд они легко оставили позади всех соперников, показав одновременно превосходство, которое они имели перед картеровскими яхтами в борьбе со встречной волной. Через два часа свежий вест сменился легким южным бризом, но попрежнему впереди шел «Янг Ник», для которого победа в этой гонке означала и обладание кубком.

После 30 часов исключительна напряженной гонки в слабый ветер Фишеру все же удалось обойти Уорвика. «Сторми» шел вперед даже   когда на воде не было заметно признаков ветра и его направлеиие можно было узнать лишь по дымку сигареты. За последующие сутки гонки ни одной яхте так и не удалось приблизитьея к «Сторми» и он финишировал на цельй час раньше «Ваи Анива». «Янг Ник», перед самым финишем попавший в полосу слабого ветра и встречного течения, смог достичь створа лишь седьмым.

0010

270 миль «Сторми Петрел» прошел за 65 часов 11 минут, показав среднюю скорость по генеральному курсу 4,15 узла, Фактически судьба кубка уже была решена — три первых места и одно шестое давали С. Фишеру победу независимо от результата последней гонки по олимпийской дистанции, но он все же стартовал и закончил ее шестым. Снова свое мастерство на круговой дистанции продемонстрировали Г. Бейлкен (1 место) и А, Страулино (3 место) — в прошлом рулевые малых гоночных яхт. Итак, «Однотонный кубок» вместе с С. Фишером уехал недалеко — в Австралию, где и предполагается провести очередную регату «однотонников» в 1972 г. Не теряя времени, австралийские клубы уже начали к ней самую серьезную подготовку.

Сейчас, накануне этих VII гонок  на «Однотонный кубок», можно уже  говорить об их месте и значении в парусном спорте. Гонки стали действительно международными, привлекая участников из разных стран. Как правило, «однотонники» представляют собой поеледние достижения в области проектирования яхт, их вооруженци и оборудовании. Гонки служат для яхтенных конструкторов своеобразной лабораторией, где проверяется объективность обмерных правил, находятся новые возможности для повышения ходовых качеств.

Мираж09_2

Важно и то, что проектируя «однотонник» с целевым назначением — для гонок, конструктор освобождается от прихотей будущего владельца судна, часто противоречащих оптимальным решениям. Наконец, на «однотонной» регате встречаются и получают оценку рззличные направления и школы проектироеания и постройки яхт. Все лучшее немедленно реализуется на другнх крейсерскик яхтвх близких размерений. А ведь по статистике именно суда длиной 11—12 м еоставляют наиболее многочисленную и популярную часть среди яхт морского плавания.

Что же касается участия «однотонников» в олимпийских регатах, то (об этом много гоеорят в Международном союзе парусных гонок) по прежнему основным препятствием остаются сложность и высокая стоимость  этих яхт. Так, серийная пластмассовая яхта класса «Сван-37» стоит в США около 40 тысяч долларов. Вероятно, бпльшие надежды в этом направлении можно возлагать на «полутонники». О конструкциях этих яхт, имеющих гоночный балл по IOR 21,7 фута (6,6 м), мы расскажем в следующем номере.

Д. А.   Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №36.   

24.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«НЕВА – 2» — новый вариант хорошо известной яхты.

00 00

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию очередную разработку конструкторов Средне – Невского судостроительного завода – прогулочную яхту «Нева – 22». Эта яхта стала закономерным продолжением н разви­тием проекта крейсере ко-гоночной яхты «минитонного» класса «Нева», о котором рассказывалось в «КиЯ» №121 (№3 за 1986 г,). Напомним, что «Нева» создавалась в рас­чет на самые широкие круги потребителей. Она должна была быть одинаково пригодной как для прогулочно — ту­ристских плаваний, так и для гонок на акваториях откры­тых ветрам водохранилищ и морских заливов. «Нева-2», как и ее предшественница также содержит в себе многие специфичные черты, присущие яхтам «минитонного» класса в то же время учтено и то обстоятельство, что подавляющее большинство лодок за все эти годы так никогда и не участвовало в парусных гонках. Судя по чита­тельской почте, владельцы «Невы» — высоко оценивая ее ходовые и лавировочные качества, считают эту яхту имен­но прогyлочно — туристским судном. Неслучайно же в са­мых первых письмах с отзывами о «Неве» уже встречаются предложения выпускать параллельна два ее варианта — чисто гоночный и крейсерский.  

Предоставляем слово создателям нового варианта яхты «Нева». Читательская почта показала, что яхтсмены не остались равнодушными к созданной почти десятилетие назад яхте. За это время было продано более 400 яхт «Нева», Стало ясно, что и сегодня необходимым парусник такого типа столь же широкого назначения. И вот — новинка. В проекте «Невы-2» учтены некоторые недостатки пер­вого проекта и слабые места, выявленные в процессе экс­плуатации «Невы».  Это позволяет надеяться на успех новой яхты у любителей паруса. Изменения, внесенные кон­структорской группой в исходный проект при работе над «Невой-2» обнаруживают одно общее свойство — они при­дают яхте черты парусника, пригодного скорее для семей­ного отдыха, нежели для гоночных рейсов. При этом ос­новные размерения, обводы корпуса, плавник и перо руля новой «Невы» остались прежними.

001

Яхта изготовлена из стеклопластика с декоративным по­крытием различных цветов. Как и раньше, имеются четыре спальных места, обору­дованных в носовой и средней частях яхты. Обе каюты «Невы-2» выгодно отличаются увеличенным числом шкаф­чиков и полок, позволяющих рациональнее заполнить внут­ренние помещения. В средней части яхты появился съем­ный столик, который крепится к подмачтовому пиллерсу и опирается на переборку. Улучшена и отделка. Переборки фанерованы шпоном ценных пород древесины.

002

Основные изменения, отличающие «Неву-2» oт  прото­типа, коснулись палубы и палубного оборудования. Совсем уж «гоночная» низкая и короткая рубка «Невы» с узким входным люком на палубе уступила место более удобномуному и традиционному для крейсереских яхт варианту. Рубка почти на полметра пpодленa в корму, появились люк со сдвижной крышкой и брандерщит на переборке. Благодаря этаму внутренние помещения лодки стали значительно просторнее.

003

Открытый с кормы самоотливной кокпит придаст яхте современный вид, oн организован более удобно и безопасно чем на прежней «Неве» Отформованные вместе с секцией палубы сиденья и невысокий фальшборт определяют удобное разметешь экипажа и позволяют увеличить объем комового багажника. Кормовые релинги и стоящий между ними бимс — погон гикa — шкотов —предохраняют от падения с кормы.  До­ступ в багажник, ранее возможный лишь из каюты, теперь обеспечен через закрывающиеся люки в сиденьях. В носовой части палубы также есть перемены. Вместо вентиляционного лючка у основания рубки появился закрывающийся форлюк. Изменена носовая оковка; пoявились детали крепления галсового угли и клюзики для якорношго и нoсoвoго концов. По всей длине палубы от кокпита до носового релинга проходит ватервейс.

004

По-прежнему надежно обеспечена непотопляемость яхты. Внутри корпуса между днищем и вторым дном, по  бортам и под кокпитом установлены пенопластовые блоки, объем которых достаточен для поддержания судна на плаву в случае получения пробоины. Как показала практика плаваний, «Нева» имела достаточно эффективное для «минитонника» парусное воору­жение. Это дало основание тот же тип оснастки — бермуд­ский шлюп «3/4” — применить и на «Неве-2». В комплект поставляемых парусов теперь входят лавсано­вые гpoт, генуя и лавировочный стаксель, а также капроно­вый спинакер. Напомним, на первых яхтах в комплект пару­сов входили только универсальные грот и стаксель. Вся ра­бота с такелажем практически может осуществляться из кокпита, что немаловажно для плаваний семейным экипажем.

Профилированные мачта и гик изготовлены из легкого сплава. Мачта для удобства плаваний по внутренним вод­ным путям выполнена заваливающейся конструкции. Заваливание  или постановка мачты легко осуществляется си­лами трех человек. Для установки подвесного мотора имеется съемный кронштейн. В комплект входит также удобный забортный трап.  В торговую сеть яхта поставляется на штатных киль – блоках, укрытая транспортировочным чехлом.  Итак  «Нева-2» — новая яхта для прогулок и туризма. По сравнению с предыдущей моделью, — более современная, комфортабельная, безопасная, а значит, и более привлекательная для любителей отдыха на воде.

Хорошей вам покупки и – счастливого плавания!

Источник:  «Катера и Яхты»,  №158.

 

 

 

 

01.09.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | 1 комментарий

Модернизация таллинского четвертьтонника.

00 00

Четвертьтонники являются наиболее распространенным и перспективным классом крейсерско – гоночных яхт в нашей стране. В соревно­ваниях различного ранга обычно участвует несколько типов яхт это­го класса: польские «Нефрит», «Конрад-24», «Конрад-25» и «Капелла-2», а также четвертътонник, выпускае­мый Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения. Таллинская яхта отличается универсальностью: она в наибольшей сте­пени может быть использована для развития массового спорта, дальних спортивных походов, туризма и отдыха трудящихся. Именно на это на­целивает Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О даль­нейшем подъеме массовости физиче­ской культуры и спорта».  

Что каса­ется четвертьтонкиков производства ПНР, они, обладая низким уровнем комфортабельности, используются в основном для участия в гонках, а для других целей мало пригодны. По ходовым качествам четвертьтонник ТЭВСС, однако, заметно усту­пает яхтам зарубежной постройки. Группа яхтсменов Николаевского кораблестроительного института, про­анализировав качества серийных яхт  четвертьтонников ТЭВСС, обратилась на верфь с рядом предложений, реа­лизация которых позволила бы повысить комфортабельность и конку­рентоспособность судна в гонках. Николаевскими яхтсменами были проведены многочисленные работы по переоборудованию уже готовых четвертьтонников — повышению ги­дродинамического качества и облег­чению корпуса, перевооружению яхты.

Эксперименты показали, что кон­структору А. В. Тетсману и работавшему с ним коллективу удалось со­здать корпус с отличными обводами, в то же время фальшкиль, скег, руль, весовая нагрузка корпуса, па­русное вооружение явно нуждаются в усовершенствовании. В опытовом бассеяне НКИ были проведены буксировки модели четвертьтонника с вариациями различ­ных параметров. При этом крен измеиялси от 0 до 20°, дрейф — от 0 до 4°, водоизмещение — от 1600 до 2000 кг; испытывались шесть вари­антов плавниковых фальшкилей и три варианта рулей. Интервал ско­ростей соответствовал диапазону 1,5—6 уз для натурной яхты.

001

Анализ результатов буксировок показал, что на лавировке наилуч­шие качества обеспечиваются с фаль­шкилем № 3 — с поворотным трим­мером, а на попутных курсах опти­мален фальшкиль № 5, имеющий профиль NACA664-0. Однако сопо­ставление эксперимента с результата­ми яхты в гонках показало, что штраф по правилам обмера IOR, ко­торый получает яхта за триммер, уни­чтожает все преимущества фальшкиля № 3. Поэтому предпочтение отдали фальшкилю № 5, с которым были проведены буксировки яхты при во­доизмещении 1600 и 2000 кг. При об­легчении яхты на 400 кг буксировоч­ное сопротивление ее снизилось на 10—12% на малых скоростях и до 16%—на скорости около 5 уз.

После завершения модельных экс­периментов на трех яхтах были установлены фальшкили № 5, на че­тырех— № 2 (с минимумом переделок), на двух — № 6 и на одной — № 4. На практике результаты экспериментов полностью подтверди­лись. Помимо улучшения ходовых качеств, замена фальшкилей позво­лила избавиться от сильной вибра­ции пера руля, вызванной срывом потока с задней кромки плавника старой конструкции.

002

Для облегчения яхт была прове­дена полная замена тяжелой внут­ренней зашивки (переборок, шкафчиков и т. д.) на более легкую. Вме­сто переборки, не воспринимающей поперечной нагрузки, установили рамный шпангоут сварной конструкции из легкого сплава. Частично перепла­нировали общее расположение. Убрали шкафчики по левому борту, на их месте установили дополнитель­ное сиденье. Тяжелые пайолы заме­нили на фанерные и т. д. Все эти мероприятия позволили уменьшить массу судна на 100 кг.

003

В то же время, нзготовив фаль­шкиль из свинца и значительно сни­зив за счет этого центр тяжести ях­ты, удалось уменьшить массу фаль­шкиля до 500—550 кг. Был снят скег и установлен более легкий под­весной руль. Теперь яхта порожнем весит лишь немногим больше, чем «Конрад 24». Кстати, благодаря замене руля буксировочное сопротив­ление судна удалось снизить на 10%. По нашему мнению, некоторые недостатки гидродинамики корпуса и его обмерных характеристик мож­но легко устранить на верфи. На­пример, на больших скоростях яхта несколько садится на корму и «тя­нет» транцем воду. От этого можно избавиться, если перераспределить весовую нагрузку яхты или изменить обводы — приполнить ее кормовой подзор. Если же немного перерабо­тать обводы носовой и кормовой оконечностей, а также линию борта, можно существенно снизить гоноч­ный балл яхты, не ухудшая ее ходо­вых качеств.

004

На двух судах с измененной под­водной частью вместо оснастки с то­повым стакселем было поставлено вооружение типа «7/8», причем в ка­честве основного использован малый стаксель из штатного комплекта па­русов, а грот — от яхты класса «Солинг». Площадь парусности осталась такой же, как и у серийной яхты, хотя ее по правилам обмера IOR молено увеличить на несколько квад­ратных метров без ущерба для ве­личины гоночного балла. Оснастив яхту по — новому, гонщи­ки получили возможность произво­дить более тонкую настройку пару­сов применительно к силе ветра и курсу судна. Конечно, переделка во­оружения — сложное мероприятие, поэтому не может быть настойчиво рекомендована экипажу, не имеюще­му достаточного опыта и возможно­сти изготовить новую легкую и проч­ную мачту.

005

Как показала практика, группа николаевских модернизированных четвертьтонников смогла достойно конкурировать с яхтами типа   «Кон­рад-24» и «-25». Так, четвертьтонник «Азов» (капитан В. Байнов) стал неоднократным призером гонок на Кубок Днепро — Бугского лнмана, а яхты «Аста» (С. Шаповалов) и «Аида» (М. Свириденко) заняли соответственно вторые и третьи места в гонках на Малый кубок Черного моря. Несмотря на то, что модельные испытания носили выборочный ха­рактер и не исчерпывали всех воз­можных вариантов улучшения гидро­динамики комплекса фальшкиль — скег — руль, результаты можно при­знать довольно успешными и реко­мендовать верфи произвести такие переделки на серийных яхтах, тем более, что первоначальный проект практически не модернизировался уже более восьми лет.

 Л. В. Забурдаев, Ю. Н. Пащенко. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №97.

 

 

 

01.09.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme