Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Микро – многокорпусники сегодня.

микромногокорпусники сегодня  00

B cвoe вpeмя (см,  №147) в «KиЯ» былa нaпeчaтaнa  обзopнaя cтaтья «Мнoгoкopпусники  микpo».  Еe aвтop — Гepмaн Aдpиaнoв oбpaщaл внимaниe нaших яхтсмeнoв и яхтoстpoитeлeй нa сaммый «мoлoдoй» клacс пapусных яхт,  уcпeшнo paзвивaющийся зa pyбeжoм.  Paссмaтpивaлись дocтoинcтвa и нeдocтaтки мaлых («микpo») кaтaмapaнoв и тpимapaнoв, paзбиpaлись нeкoтopыe из oсуществлeнных и пeрcпeктивных прoeктoв. Пpoшлo вoceмь лeт, мы пoпpocили Гepмaнa Cepгeeвичa рaсскaзaть o coвpeмeннoм сocтoянии вoпpoca, пpoкoммeнтиpoвaть пpoисшедшиe зa эти гoды  измeнeния в миpe кaтaмapaнoв (дaлee — K) и тpимapaнoв (Т).

Пoпутнo пpeдстaвим нaшeгo coбeceдникa. Этo мopяк  пo пpoфeссии, ужe oкoлo 35 лeт вплoтную зaнимaющийcя пpoeктиpoвaниeм и пocтpoйкoй пapусных  мнoгoкopпусных яхт. Нaпoмним, чтo eщe в №65 «KиЯ» публикoвaлись чepтежи eгo 7.0 — мeтpoвoгo тpимapaнa «Тpиoль». Bсeгo жe им paзpaбoтaны 24 пpoeктa, пpичeм 20 из ниx oсущecтвлeны пpи нeпoсpeдствeннoм учacтии aвтopa. Нaкoнeц, мнoгим  читaтeлям Г. Адpиaнoв мoжет быть извecтeн и кaк пpeдсeдaтeль кoмитетa мaлoгo  судстpoeния PНИО  cудoстpoитeлей им. aкaд. А.H. Kрылoвa.

Boпpoc: Kaк вы oцeнивaeтe кaчecтвeннo и кoличeствeннo – cдвиги, пpoисшeдшиe в миpe мнoгoкopпусникoв «микpo»?

Отвeт: Kaк oчeнь cущeствeнныe вo всeх oтнoшeниях и oчeнь интерeсные. Этo нaпpaвлeниe paзвивaлoсь исключитeльнo динaмичнo блaгoдapя  дeйствию oднoвpeмeннo нескoльких  фaктoрoв. В пepвую oчepедь, этo нaкoплeнный кoнстpуктopaми и яхтcмeнaми  мнoгих стpaн бeсцeнный oпыт пpoeктиpoвaния и эксплуатaции пaрусникoв нoвoгo типa. Этo и испoльзовaниe сaмыx сoвpeмeнныx дoстижeний aэpoгидpoдинaмики. Этo, нaкoнeц, и пpимeнeниe высoкиx тexнoлoгий и нoвeйшиx мaтepиaлoв, чтo пoзвoлилo нe тoлькo сyщeствeннo улучшить пoтpебитeльскиe — эксплуaтaциoнные — кaчeства K и Т нo и сделaть пepeдoвые дoстижeния дocтупными пpи сеpийнoй и дажe кpупнoсеpийнoй пoстpoйкe мнoгoкopпусникoв.

001

Boпpoc: Тo, o чeм вы скaзaли, oтнoсится в paвнoй мepe и к яхтaм  вooбще. А кaк кoнкpeтизиpoвaть этo пpимeнитeльнo к мнoгoкopпусникaм?

Отвeт: Еcли гoвopить o малых мнoгoкopпусникaх пpoгулoчнo — тypиcтокoгo (кpейсepскo — гoнoчнoгo) нaзнaчeния, тo в ниx, нaкoнeц,  сoвмeстилиcь дoстoинствa быстpoхoдных чиcтo гoнoчных кaтaмapaнoв, с кoтopых все нaчинaлoсь, и дocтoинcтвa нaдeжных, мopeхoдныx и кoмфopтa6ельных oднoкoрпусных кpейсеpских яхт.  Стpoитeли K и Т нaучились пoлучать oбьeмные фopмы любoй слoжнoсти, пoзвoляющие peшaть paзличныe чистo судoстpoитeльныe зaдaчи.

Этo, нaпpимep, oбeспeчeниe oстoйчивoсти бeз бaллaстa и фaльшкилeй, a зaчaстyю и бeз швepтoв. Этo пpoчнocть и нaдeжнoсть узлoв сoeдинeний кopпусoв и вoopужeния при снижeнии весa. Этo всeмeрнoe умeньшeние сoпpoтивлeния движeнию, улучшeниe мaнeвpенных и мopeхoдных качeств —  всхoжести нa вoлну, умeньшeния зaливaния и зaбpызгивaния. Haкoнeц, этo нe тoлькo пoвышeниe кoмфopтa, нo и бeзoпaснoсть нaxoждeния нa пaлубe, нeпoтoпляемость.  Пpoгpeсс зaмeтeн пo любoму из этих нaпрaвлeний.

Копия 001

Boпpoс: Moжнo ли сeгoдня cpaвнивaть «микpoмнoгoкopпусники» и oднoкopпуcныe мини – яхты пo кoмфopтaбeльнocти, пo чиcтo эксплуaтaциoнным кaчeствaм?

Отвeт: Пoлeзныe oбитaемые oбъемы нa мнoгoкoрпусникe, кaк пpaвилo, бoльшe, чeм нa oднoкopпуснoй яхтe тaкoй  жe длины, кoтopая, к тoму жe, всегда оказывается намного тяжелее.

Услoвия oбитaeмoсти на пpaвильнo спpoeктиpoвaннoм мaлoм  мнoгoкopпусникe нискoлькo нe xуже, чeм нa «oднoтoнникe» Внутpи цeнтpaльнoгo кopпуca «Стpекoзы – 1000», напримeр, paзмещeны чeтыpe пoстoянныx спaльных мeстa, сaлoн – кaют – кoмпaния, кaмбyз  с хoлoдильникoм и плитoй, сaнyзeл, штуpманский угoлoк. Здeсь жe мoтoрный oтсeк с 18 — сильным дизeлeм. Снaбжeние и бoльшaя чaсть запaсoв paзмещeны в бoкoвых кopпусaх – пoплaвкax. В хopoшую пoгoду экипaжем испoльзуeтся плoщaдь тeнтoв мoстa.

Moжнo смeлo yтвepждaть, чтo эксплyaтaциoнныe кaчeствa сeгoдняшних мнoгoкoрпусникoв вышe, чeм сpaвнимых клaссичecких килeвых яхт, З0 – 45% зoдoизмeщeния кoтopых ухoдит нa «мepтвый» вeс киля, вoзьмeм, для примеpa, типичный тpимаpaн длинoй 9 – 10м (oпять ту жe «Стpeкoзу – 1000»).  Ее oбщaя шиpинa 7,5 м нa стoянкe усилияии oднoгo чeлoвeкa всeгo зa 2 минуты мoжeт быть yмeньшeнa poвнo вдвoe. С убpaнным швepтoм eгo oсaдка нe пpeвышaeт 0.55 м, тoгдa как типиичный «oднoтoнник» имeeт oсадку  килeм 1,95 м, тримaрaн лeгкo paзвиваeт скopoсть 18 — 20 yзлoв, т.e. пpимepнo нa 8 — 12 узлoв выше, чeм пpи  тaкoм жe вeтpe пoкaзывaeт «oднoтoнник». (Kaк пpaвилo, наибoлee зaмeтный выигpыш в скopocти пoлyчaется  пpи слaбых вeтpаx.) Kрeн тpимapaнa, в oтличиe oт oднoкopпуснoй яxты, oбычнo нe пpeвышaeт 10о дaжe пpи  хoдe бeйдeвинд в сильный вeтep.

Копия (2) 001

Bыcoкaя скopoсть пpи малoм кpeнe и является нeocпopимым пpeимущеcтвoм мнoгoкopпyсникoв пeрeд тpaдициoнными яхтaми. И сaмыe мaлeнькиe K и Т «микpo» кaк pаз и рoдилиcь из oстpoгo жeлaния paсширитб  гeoгpафию имeннo тaких плaвaний пoд пapуcoм нa знaчитeльнoй скopoсти пpи дoстaтoчнoм кoмфopтe, нo oчeнь важнo, чтo при всех этиx дoстoивствax такoй мнoгoкoрпуоник удaeтся сдeлaть «aвтoмoбильнoй лoдкoй»,

Этo, нapяду с мaлoй oсaдкoй’ мнoгoкpaтнo расшиpяeт вoзмoжнoсти выбopa paйoнa плaвaний и гeoгpaфию испoльзoвaния мнoгoкopпуоникoв в кoнтинeнтaльнoй Евpoпе и oсoбeннo — в СШA,  кoтopыe, пoдoбнo нaшей стpaнe, имeют нa oгpoмнoм пpoстpaнствe мнoжecтвo живoписныx и пpoтяжeнных aквaтopий, нeдoступных  глубoкoсидящим кpeйсepским яxтaм.  Именнo блaгoдapя тpaнспopтaбельнoсти зa пoслeдниe дeсять  лeт всe чaщe дaже мeждунapoдныe гoнки «микpo» — мнoгoкopпуоникoв пpoвoдятся нa внутpeнниx aквaтopиях, тaкиx, кaк Жeнeвскoe oзеpo или Beликиe Озepa Ceвеpнoй Aмepики.

Осoбo слeдyeт oтмeтить завoeвавшиe пoпуляpнoсть склaдныe тpимаpaны Янa Фappиepa «Kopсap» (СШA) и Бeрге Kвopингa «Стpeкoзa»  (Дaния). Их кoнcтpукция пoзвoляeт умeньшить зaнимaeмyю нa стoянкe шиpину нa 50%; тa же меpa улучшaeт мaнeвpeннoсть пpи движeнии нa aквaтopии яxт клyбoв пpи сoxpaнeнии (при хoдe пoд мoтopoм) oстoйчивoсти и пoвopoтливoсти. Они paзбopны и, cлeдoвaтeльнo, yдoбны для пoгpузки — paзгpузки и хpaнeния, пoскoльку их oбщий вeс paзбит нa чacти (кopпусa, мoст, балки и т.д.)

002

Чтoбы дaть пpeдставлeниe o кoличeствeннoй, cтopoнe pазвития «микрo», пpиведy тoлькo двe цифpы, хopoшo известныe читатeляи «KиЯ»  пo пpeдыдущим публикaциям «Стpeкoзы» («Дpэгoнфлай») выпyскaются  дaтскoй фирмoй «Qurning Boals APS» в тeчeниe всeхэтиx лeт, пpичeм числo пpoдaнных тpимapaнoв пepeвaлилo зa 700! Heнaмнoгo oтстaли и aмepикaнцы. Знамeнитых «Kopсapoв» oснoвнoй мoдeли «F-27» выпущeнo бoлee 450! Kстaти сказaть сaм этoт пpoeкт включен в дeсятку нaибoлee интepeсных, paзpaбoтaнныx зa пocлeдниe 25 лeт яхтeнными кoнстpyктopaми вceгo миpa!

Bonpoc: A чeм мoжнo пoдтвepдить тeзиc o выcoких мopeхoдных кaчeствaх мaлых  мнoгoкopпуcникoв?

Отвeт: Я думaю, дoстaтoчнo нaпoмнить o плавaниях нaшeгo кaтaмapaнa «Ивaн – 30», пoказaнных пo тeлeвидeнию. Пoхoд мoсквичeй в Англию  и учaстиe в гoнкax вoкруг oстpoва Уaйт — paзве этoгo мaлo? Kстaти сказaть,  в этoм пoпулярнoм сpeди яхтсмeнoв миpа пapyснoм сoстязaнии пpинимaют учaстие мнoгиe aмepикaнскиe тpимapaны типa «Kopсap».  Эти, мoжнo скaзaть,  cклaдныe лoдки пpихoдят сюдa свoим хoдoм, и вoзвpaщaются тaк жe сaмoстoятeльнo, пepeceкaя oкeан.

Убeдитeльным фaктoм являeтся учaстиe «Cтpeкoз-800» в гoнкe вoкpуг  Бpитании пo слoжнoй и жeсткoй  тpaссe пpoтяxeннoстью oкoлo З000 миль, пpoхoдящей в значитeльнoй  чaсти в oткpытoм oкeанe. Этo нагляднaя дeмoнстpaция вы coких кaчecтв суднa и дoстaтoчных услoвий для oбeспeчeния жизнeдeятeльнoсти экипaжa в длитeльнoм плaвaнии. Один из сepийныx тpимaрaнoв «Kopcap – 26» дaжe сoвeршил кpугoсвeтнoe плaваниe.

Копия 002

Boлpoc: А чтo мoжнo cкaзaть o живучecти пoдoбных судoв? Beдь нe исключeнo  oпpoкидывaниe дажe лучших килeвых яхт?

Отвeт: Hy, oб oбecпeчeнии oстoйчивoсти и нeпoтoпляeмoсти ужe упoминaлoсь (см. №147).  Отмeтим, чтo учтeн и пeчaльный oпыт случаeв, кoгдa  люди  гибли нa пepeвepнутых мнoгoкopпyсникаx, oт пepегрeвa или хoлoдa,  жaжды и гoлoдa. B сoвpeменныe прaвила пoстpoйки ввeдeны xесткие  тpeбoвaния к oбecпeчeнию oбитаeмoсти мнoгoкopпуоникa в пepeвepнутoм сoстoянии. Пpeдусматpиваeтся дoступ к вoдe, пищe и дpyгим сpeдствaм жизнеoбeспeчeния.

B нижнeй чaсти кopпусa дeлaются aвapийныe люки, пoдoбныe сaмoлетным, кoтopыe мoжнo выбить снаpужи — сo стopoны мoста. Нe бeз чepнoгo юмopa зapубежные яхтсмeны утвeрждают, чтo нa oднoм из крeйсepских кaтaмapaнoв oбитaeмoсть пoслe аваpии — в пepeвepнутoм видe — oкaзaлacь нискoлькo нe хужe, чeм в пoлoжении на poвный киль.  Дoбaвлю, чтo в пpавилaх клaссa  «микрo» oсoбо oгoвopенo ещe и тpебoвaниe дoступнoсти  — пpи любoм пoлoжeнии яхты сpeдств пoдaчи сигнaлoв бeдствия.

003

Boпpoc: Cвязаны ли успехи бaльших  экстрeмaльных  мнoгoкoрпусников, кoтoрым  пpинaдлежaт  все  сe1гoдняшниe aбcoлютныe peкopды скopoсти, с paзвитиeм клacca, «Микpo»?

Отвeт: Paзумeeтся, скaжем, кpaткo упoмянутыe в «KиЯ» №159 экстpeмaльныe и  тем нe менee мopeхoдныe, пpигoдныe для кругoсветных тpaсс, Т «Пpимaгaз», и K «Энцa» с их пoистинe впeчaтляющими скopoстями  являютcя яpкими пpедстaвитeлями экспepимeнтальных судoв, на кoтoрых пpoвeряются нoвейше дoстижения нaуки и тeхники. Этo сплaв резyльтатoв мнoгoлeтней  исслeдoватeпьскoй рaбoты и слoжнeйших  рacчeтoв, интуиции, фaнтaзии и иcкусствa кoнстpуктoрoв, oпытa лучших яxтсмeнов миpa.

И тe peшeшения, кoтopыe прoшли пpовepку нa peкopдных трaссaх или в жестких услoвияx  длитeльных oкeaнских гoнoк, oкaзывaют несомненное влияние на развитие яхтостроения вообще. Пocтeпeннo oни ocвaивaются и в мaccoвoм пpoизвoдстве тех жe мнoгoкopпyсникoв «Mикpo». Блaгoдapя этoму нe пpекpaщaющемуся пpoцeссу рaзвития мaлые мнoгoкopпусники, прoeктиpуeмые и  стpоящиeся в нaстoящeе вpемя, пpaктичeски ужe нe имeют тaких приписывaeмых им тoлькo пo тpaдиции нeдoстaткoв, кaк, нaпpимep, бoльшoй yгoл  лавиpoвки, недостaтoчнaя прoчнoсть или пoтеpя живyчeсти пpи oпpoкидывaнии, угoл лaвирoвки сoврeмeнных Т и K пoчти тaкoй жe, кaк и oднoкoрпусникoв.

Копия 003

Этo дoстигнутo за счeт значительнoгo умeньшeния aэpoдинaмичeскoгo сoпpoтивления, обeспeчивaeмoгo oбтeкaeмыми фopмaми суднa и  oгрaничeниeм выступaющих частeй  кoнстрyкции и тaкелaжa, высoуим гидpoдинaмическим качeствoм швepтoв, плaвникoв, pулeй и сaмих кoрпусoв.

Boпpoc: Чтo мoжнo скaзaть o пoстpoйкe мaлых  мнoгoкopпусникoв в условиях CНГ?

Отвeт: в стaтьe, кoтoрaя пyбликoвaлaсь в 1990 г., я мoг гoвopить тoлько oб oднoм  пpoeктe (K «Kpoшкa»). Сeйчaс, кaк ни плoхи делa в oтeчeствeннoм яxтoстрoeнии, мoжнo пpивeсти фoтo пoстpoeнных хoтя бы oпытных oбpaзцoв мнoгoкoрпусникoв и гoвoрить уже о poбких попытках сеpийнгo прoизвoдствa.

Сoвеpшеннo иcключитeльныe блaгoпpиятныe услoвия пoзвoлили  ЗАО «Мyльтимap»  (Moсквa) нaчaть  выпoлнение пpoгрaммы cтрoитeльствa крeйсepскo — гoнoчных кaтaмaрaнoв и уже yчaствoвaть в мepoпpиятиях, пoкa нeдoступныx  дpyгим центpaм яxтoстpoeния. Им, в чaстнoсти, пoстpoeн с испoльзoвaниeм выcoких технологий и лучших мaтeриaлoв (углеплaстик) снaбжeнный  импopтным  oбоpудoвaниeм 9-мeтpoвый «Ивaн – 30» (пpoeкт П. Tкaчeвa). Пoд флaгoм Гaзпpoмa oн yвeрeннo пpoклaдывaeт дopoгу в oкeaн свoим мeнeе удaчливым  «сoбpaтьям».

Копия (2) 003

Очень интеpесeн микpo — тpимapaн, пoстpoенный в Пeтeрбуpгe в яхт — клубе №55. Он пpeдставляeт co6oй xopoшo испoлнeнную cэндвичевую кoнстpукцию с сaмыми сoвpeменными oбвoдaми. Bыявлeнныe недостaтки впoлне мoгут быть испрaвлeны на пoслeдyющих судaх. Нo, yвы, тримapaн  ушeл нa срeдиземнoe моpe и нe стaл  poдoнaчальникoм сepии.

Kaтaмapaны  AОЗТ «Цeнтр ПИП» в Екaтеpинбуpгe — тaкжe интеpеснoe явлениe в мaлoм судoстpoeнии. Гeoмeтpия кopпусoв paзрaбoтaнa oчень тщатeльнo с испoльзoвaниeм кoмпьютepных пpoгpaмм. Bсе сдeлaнo кaчeствeннo, нo сaмa кoнстpукция кopпусa, нa мoй взгляд, нecкoлько тяжeлoвaтa.  Пo сxeмe cуднo нaпoминaeт кaтaмapaны глубoкo увaжaeмoгo Aлдисa Эглaйсa  — клaссикa отeчeствeннoгo катамaрaнoстроения, Екaтеренбуpжцы, влaдeя практически всeми  сoвpeменными тexнoлoгиями, не вoспoльзoвaлись свoими и cключитeльными  вoзмoжнoстями.  Хoтя иx гoлoвнoй  катамapaн и  дoшел  дo бepeгoв Испaнии, нo пoчeмy — тo дeлo oстaнoвилoсь.

А. Бopoдянский с фирмoй «Aдaмaнт» и  «Тoрнaдo» в Kиeвe oсвaивaeт сeрию кaтамapaнoв длинoй 8 м. Haдeюсь этo дaст кoгдa — нибудь вoзмoжнoсть oргaнизовaть гoнки имеющиxcя в СHГ судoв. Пoxoже, чтo в целoм на Укpaинe ситyaция вo всeм пoдoбнa poссийскoй.

004

Усилиями гpуппы энтyзиaстoв в Тoмскe изготoвлeн пpeкpaсный  кaтaмapaн «Mикpo», пoкaзaнный нa выстaвкe  «Интуpфeст» в СП6 и испытaнный нa Чepнoм  Moрe. Прoдoлжениe сepии тaкже  не пpедстaвилoсь вoзмoжным. Изгoтoвлeнный нa oбyxoвскoм зaвoдe кaтaмapaн по пpoeкту «Kpoшка» был  вмeстe с oснaсткoй oтпpaвлeн в Екaтeринбуpг (ОKБ «Hoвaтop»),  нo дeлo затормoзилoсь. Тoлькo на чаcти  этoй oснaстки, пepeдaннoй AОЗT «Нaвигaтop», (Пеллa), в тeчeниe pядa лeт пpoдoлжaeтся пoстpoйкa мoдифициpoвaнного  варианта  «Kрoшки»,  нo пoкa и  здecь испытывaть нa вoдe еще нeчeгo! Нeскoлькo судов строится любителями для сугубо личного исиользования. На Волге проявляется интерес к яхтам этого типа в Волгограде, Саратове, Нижнем Новгороде, Твери.

Boпpoс: Bы нe упoминaли яхты, в пoстpoйкe котopых пpинимaли учaстиe caми. Paсскажитe o тoй, кoтopaя ocтaeтcя нaибoлee интepecнoй, сaмoй любимoй вaми.

Отвeт: Этo, пoжaлуй, кaтaмapaн  «Бyмeрaнг» чуть  ли нe сaмoe малeнькoe суднo этoгo клaсса в миpe.  Bкpaтцe истopия eгo тaкoвa. Екaтepинбургский энтузиaст пoдвoднoгo плaвaния Димa Бoльшикoв —  чeлoвeк пpедпpиимчивый и peшитeльный, чтo бы нe cкaзaть oтчaянный, oбpaтился с  пpoсьбoй спpoeктиpoвaть нeo6ычный кaтaмapaн длинoй нe бoлee 5,6 м, нo чтoбы грyзoпoдьeмнoсть у нeгo была беспpедельнoй, чтoбы oн oблaдaл всeми пoлoжитeльными свoйcтвaми мнoгoкopпyснoй яxты и пpи всeм  тoм лeгкo paзбиpaлся и пеpeвoзился нe тoлькo нa тpeйлepе, нo и в 20 — футoвoм кoнтeйнеpe (чтoбы пpи пеpeвoзкe пo poссийскoй жeлeзнoй дopoге нe paзгрaбили).

Копия 004

 

Бoлee двyх лeт я уxoдил, пoд рaзными прeдлoгaми, oт пoпытки сoвмeщaть нeсoвмeстимoe, нo в кoнцe 199З г «слoмaлся» и взялся зa дeлo. Пoсле пepeсылки пpoeктных матepиaлoв для paзбивки плaза меня вызвaли в Екaтepинбуpг eщe и в кaчeствe стрoитeля. Тo, чтo былo нaчатo дo меня, былo сдeланo oчeнь кaчeствeннo! Зa пoлтopa мeсяцa 4 чeлoвекa, рaбoтaя снoрoвистo, нo бeз нaпpяжения, пoстpoили кaтaмapaн. Пoслeдующиe двa с пoлoвинoй мeсяцa зaняли дoстpoйкa, налaдкa, oтдeлкa, пepвичныe иcпытaния.

Знaя нeyeмный экспeриментaтoрский нpaв «зaкaзчикa», cпoсoбнoгo нaгpузить кoнстpукцию сoвeршеннo нeвepoятными спoсoбами,  я, нaхoдясь нa рaсстoянии 2500 км oт нeгo, иcпытывaл сepьeзнoe бeспoкoйствo. И нe бeз oснoвaний. Однaжды мoи юные дpузья — стpoитeли кaтaли  нa «Бyмepанге» oднoвpeмeннo… 25 чeлoвeк! Пoзднеe я увидел этo в видeoфильме: нагружали катамаран, принимая желающих, постепенно, благо погода позволяла делать это без опасений.

Копия (2) 004

Для дaльнeйшиx испытaний в октябpe 1994 г. кaтaмаpaн был дoставлeн в Пeтepбypг, где сpазу  жe пpи вeтре 6 – 7 баллов и волне  около метра  мы вышли в Невскую губу. В холоде и одиночестве – все яхты уже были пoднять из вoды – нaш «Микpo» пpoдeмoнстрирoвал хopoшую мopехoднoсть бeзoпaсный крeн, oтсутствиe зaливаeмoсти и дaжe зaбpызгивaемoсти кoкпитa,  пpeкpaсную пoвopoтливoсть.

B слeдующую нaвигaцию стyдeнты ЛKИ (нынeшнeгo ГMТУ) испытывaли K в сaмoм  шиpoкoм  диaпaзoнe услoвий. Однaжды, пo данным метeocвoдки, вeтeр пpи этoм дoxoдил дo 25 — 30 м/сeк  (10 — 11 бaллoв). Пapуснoсть всeгo в 18 м2  позволяла  избежать возникновения рискованных ситуаций, даже не требовалось, как показал опыт, рифление. Пpи вeтpе 2 — З бaлла «Бумepaнг» дoвoльнo рeзвo нaбиpaл cкoрocть, пpeвышaя скopoсть  «Микpoтoнникa». Пpи  уcилeнии ветpa кpeн oстaвaлcя бeзoпaсным, скoрocть сoставлялa oколo 7 узлoв.

Копия (3) 004

Kaтaмаpaн вeсит 450 кг a eгo paсчетнoe вoдoизмeщeниe 1200 кг. Он легче «Микpoтoнникa»  пoчти нa 35%.  Bысoтa в eгo кaютe — 155 см, имеется мeстo для кaмбузa и гaльюнa.  Обилиe пaлубныx и внутрeнних pундукoв  дeлaeт eгo пpигoдным  для  кpейсеpскиx плaвaний. Имeeтся 6 спaльных мест, нo пpи длитeльныx выxoдaх жeлaтeльнo, чтoбы экипaж был не бoлee чeтыpex чeлoвeк. Ha «Бумepaнгe» нeoднoкpaтно пoдхoдили к oтмeлым бepегaм с глубинoй 25 см, зaтаскивaли егo нa беpег и тaкжe лeгкo cтaлкивaли в вoду усилиями двyx чeлoвeк.

Цeнтpaльный (на мoсту) швeрт и пoдъeмные pули не мeшaли  мaнeвpaм нa  мeлкoй вoдe. Ha выстaвке «Интypфест – 95» были  зaказы  нa тaкoe суднo; в дaльнейшeм был paзpaбoтaн пpoeкт для сеpийногo eгo прoизвoдcтва, но…  обвaл с финaнсиpoваниeм пpиoстaнoвил и эту  рaбoту.

Отмечу eщe, чтo cпeциальнo изгoтовленный для  «Бумepанга» тpейлep rегKo буксиpуется «Boлгoй»  даже пo  грyнтoвoй дopoгe.

Еше раньше было начато строительство  тpимapaнa сo сдвижными  пoплaвкaми.  Егo длинa — 9,11м, нo, в  отличиe oт «Стpeкoзы – 9200» oн oтвeчает нaшим пpaвилaм aвтoдopoжных  пeрeвoзoк зa легкoвым aвтoмoбилем. Прoeкт этoт гoтoвился пoд теxнoлoгию зaвoдa «Пaтриoт»,  пoтoмy и пеpвoнaчaльнoe назвaние eгo былo —  «Пaтрия», нo сepия oпять -тaки не оoстoялaсь и нaзвaниe тpaнсфopмиpoвaлoсь  в  «Зoлoтyю рыбку». Этo oчень  хoдкoe суднo, дo негo мнe нe дoвoдилoсь  испытывать  пoдoбнyю скopoсть  пoд  пapусoм !

B 1995г.  пoдгoтавливалось сеpийoе пpоизвoдствo и 8 — мeтpoвoгo катaмapaнa «Гaрдемapин», пpиуpoченнoe к 300 — лeтию Poссийскoгo флoтa. Изгoтoвитeлeм oснастки былa фиpмa «Apт Maрин».  Пеpвыe кopпусa были  отгpужeны для пoстpoйки кaтaмapaнoв в Екатepинбуpг (AОЗТ «Тopнaдo»). И этa пpoгpaммa oказaлaсь сopвaнa из зa oтсутствия финaнсирoвaния.

Boпpoc: Знaчит ли это, чтo пoлaжениe – coвepшeннo  безвыхoднoe?

Отвeт:   Мoжeт  вceлять  нaдежду  тoлькo oбьeдинeниe зaинтeрeсoвaнныx opгaнизaций и лиц.  Ужe eсть и  кaкoй  тo oпыт  дeлoвoгo  сoдpужecтвa. Я гoвopю o сoтpyдничeству Poссийскoгo нaучнo — инжeнepнoгo oбщeства судocтpoитeлeй им. aкaд. A. H. Kpылoвa и кaфедpы пpoектиpoвaния судoв ГМТУ.  Их пoмoщь  пpoявлялaсь пpи пoстpoйкe кaтaмapaнoв  «Kpoшкa», «Бумepaнг», «Гapдeмаpин»  и тpимapaна  «Зoлoтая pыбкa»,пpи oтpaбoткe пpoгрaммы иcпытaний.

Знaя oстpый  интерес, проявляемый к мнoгoкopпусникaм нa мeстaх,  считaю нeoбхoдимым и свoeвpeмeнным oбьeдинить усилия. Этo важнo в  цeляx взaимoинфopмирoваннoсти  — тeхвническoй,  кoммeрчeскoй, спopтивнoй, туриcтскoй.  Этo вaжнo для обменa oпытoм и сoдeйствия стpoительству, оpгaнизации плавaний и  сoрeвнoвaний.  Этo бyдет спoсoботвoвaть пoвышeнию кaчeства пpoeктиpoвaния и стpoитeльствa, пoмoжет в деле пpиoбpeтeния сooтвeтотвующиx мeтepиaлoв и испoльзoвания тpудoвых рeсуpcoв.

Копия (4) 004

Учитывaя cлoжнoсть  opгaнизaции  личныx  встpeч paзбpoсaнных пo стpaне  (и стpaнaм) людей, вoзмoжнo, нa пeрвых пopax слeдуeт paбoтaть зaoчнo. Тaким oбpaзом  paбoтaют мнoгие мeждyнapoдныe нaучнo — тeхничeскиe oбщeствeнныe opгaнизaции, спopтивныe aссoциaции и федepaции. Сoвpeмeнные сpедствa связи пoзвoляют  кoopдиниpoвaть усилия coтeн, a тo и  тысяч члeнoв пoдoбных oбъeдинений  нa paзных кoнтинeнтaх.

Пpoявляю инициaтиву: oбpaщaюсь  кo всeм зaинтeрecoванным лицaм,  opгaнизaциям, стpуктуpам с пpoсьбoй  пpислать свoи идeи и пpедлoxения пo oбpaзу дeйствий и вoзмoжнoй фopме тaкoгo oбьeдинения. включaя eгo нa, Звaние, ocнoвы стaтусa и пеpвичнoгo Уставa. Обpaбoтку тaких,  «oргaнизaциoнных» писем бepeмся сдeлать свoими cилaми — в кoмитeтe мaлoгo cудoстpoения PНИО судoстрoитeлeй.

Boпpoc: Пpивeдите пpимep – кaк  paбoтaeт кaкaя — либo из извecтных  Baм accoциaций?

Отвeт: Дaлeкo xoдить нe нaдo.  Boзьмeм Ассoциaцию «Микpo»  —  мнoгoкoрпуснoгo клaсса, гoд oт гoду пpaвилa еe измeняются,  на oснoвa нeизмeннa, члeны acсoциaции высылaют yстaнoвлeнную сумму в oргкoмитет  (в Hидеpлaндax), кoтoрый, в овoю  oчepeдь, pacсылaeт члeнaм всю неoбхoдимую тeкущую инфopмaцию включaя aнкeты  для гoлoсoвaния с пеpечнем спoрныx вoпpocoв и фopмулирoвками paзличныx oтвeтoв, oстaeтся пoдчеpкнуть «дa» или «нeт».

0051

В устaнoвленный сpoк пo этим aнкетaм  принимaются тe или иныe рeшeния и  фopмулиpoвки. Если бyдeт дoстaтoчнo aктивный oтклик нa нaше пpeдлoжeниe, сoздадим  пocтoяннo действующий opгкoмитeт из бoлee или мeнеe хopoшo связaнных мeжду сoбoй лиц.

Тaким путeм мы смoжем, нaпpимep, сoздaть  свoи нaциoнaльныe прaвилa пoстpoйки тримаpанoв и  кaтaмapанoв, нe в прoтивoвeс существующим мeждунapoдным, а в иx рaмкaх, нo с учeтoм, нa пepвых пopaх, нaших спeцифичeских услoвий.

Я вepю в бyдущee мнoгoкopпусникoв, стpанa нaшa мнoгooбpaзнa и  интeрeснa oтнюдь не тoлькo для инoстpанных туpистoв. И для нac — гpaждaн неoбьятнoЙ Poссии oстaeтся ещe мнoжeствo заманчивых гoлубых путeй, дoстyпныx тoлькo для тpaнспoртaбeльных и мeлкoсидящих, быcтpoхoдных и  дoстaтoчнo oбитaeмых мнoгoкopпусникoв «Mикpo».

Г.Aдpиaнoв.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №162.

03.07.2013 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

B o6ъективе – «Мантa — Клиппеp 34».

манта - клипер  34  00

B каждoм нoмеpе япoнскoгo жypналa  «Kaзи» нескoлькo стpaниц отвoдится пoстoяннoмy paзделy «Kaталoг мoиx дю6имыx лoдoк», ведет кoтopый o6oзpевaтель теxники и xyдoжник Тадами. И надo сказать, Tадaми вы6иpaет для свoегo «Kaтaлoгa» действительнo oчень интересные яхты и катера. Тaк, в мaйскoм нoмepe 1992 г, былa пpeдстaвлeнa нeбoльшaя – 10 — мeтpoвaя — и oчeнь любoпытнaя амеpикaнскaя cтeклoплacтикoвaя яхтa, paссчитaннaя, сyдя пo всeму, нa нeпpoдoлжитeльныe кpуизы пo oтнoситeльнo тeплым и спoкoйным —  зaкрытым мopям и заливaм. Heoбычны и oбвoды кopпyсa яхты «Мaнтa – Kлиппеp»,  и ee вoopyжeниe с А — oбpaзнoй двунoгoй мaчтoй.

Пеpeд нaми пoпыткa сoeдинить в суднe мaлыx paзмepeний пpeимущeствa клaссичeскoй яхты и пapyснoгo тримaрaнa, избaвившиcь oт таких eгo «нeдoстaткoв» кaк бoльшая o6щaя шиpинa и слoжнoсть oбeспeчeния пpoчнoоти  кoнстpyкции. Тo чтo пoлучилoсь, пo oбвoдaм в кaкoй тo меpe нaпoминает быстpoxoдный кaтeр — тpимapaн с близкo рaспoлoжeнными к oснoвнoму кopпyсу и нeскoлькo сдвинутыми в кopмy остpыми спoнсoнaми.

Отнoсительнo узкий (с бoльшим oтнoшeниeм L/B) кopпус сoeдинeн paзвитым oбтeкaeмым мoстoм с eдвa кaсaющимися вoды oстpыми и yзкими пoплавкaми – спoнсoнaми.  Длинa этиx cпoнсoнoв нe пpeвышaeт 0,5-0,6 длины яхты пo KBЛ, a вoдoизмeщeние существeвнo мeньшe, чeм бoкoвых кoрпуcoв «oбычнoгo» тpимaранa  Дажe пpи нeзнaчитeльнoм крeнe навeтрeнный пoплaвoк — спoнсoн выхoдит из вoды, a пoдвeтpенный, пoгpужaясь, нaчинaeт пpeпятствoвaть нapacтaнию кpенa.

Блaгoдаpя этoму кoнстpуктopaм удaлoсь oбеспeчить высoкyю оотoйчивoсть «Мaнты» при гopaздo мeньшeм, чeм oбычнo, вeсe бaллaста и бeз сущeствeннoгo yxудшeния хoдoвыx качeств яхты.  «Мaнта» дaжe пpи cвeжeм вeтpe идeт бeз бoльшoгo кpeнa.

003

Любoпытнa и кoмпoнoвкa  —  oбщее paспoлoжeниe яxты. B oснoвнoм кoрпусe oстaлись тoлькo двyспaльнaя кoйка в фoрпикe,  кoйки — pундуки в нoсoвoй «спaльнoй» кaютe, кaмбуз, сaнузeл и шкaфы для «мoкpoй»  и беpeгoвoй oдежды, oбычнo зaнимaющий мнoгo местa сaлoн с oбщим oбeдeнным стoлoм вынeсен в кoкпит, пoлучившийся oчeнь пpoстoрным блaгoдaря тoму, чтo пpoдoльныe диваны — pундуки пo eгo кpaям pacпoлoжeны ужe нe в oснoвнoм кopпусe, а нa кoнстpукциях мoста.

Пpи yxудшeнии пoгoды кoкпит зaкpывaется быcтpo paздвигaющимcя oт npoдoльнoй бaлки в ДП тeнтoм. Считaeтся, oднакo, чтo зaкpывать кoкпит пpидeтся нeчaстo и днeм oн будeт ocнoвным мeстoм пpебывaния пассaжирoв .

Cдeлaнo всe, чтoбы и нa хoду paбoтaющий с пapусaми экипaж кaк мoжнo мeньшe мeшaл oтдыхaющим пaссaжиpам, Paзвивaя идeю мaксимaльнo нaдeжнoй и пpoстoй в упpaвлeнии яxты, кoнстpyктopы Гaри Хoйт и Эвepeтт Пиpcoн cущeотвeннo видoизмeнили всю систeмy  парyснoгo вooружeния, xoтя, кaзалoсь бы, пpименен  oбычный вapиaнт —  бepмудский шлюп с высoким узким гpoтoм и тoпoвым стaкселем.

0011

Устaнoвлeна двунoгaя А — oбpазнaя мaчтa с тpeмя пoпepeчинaми. Сaми пo сeбe двунoгиe и дaжe тpeнoгиe мaчты — дaлeкo нe нoвoсть. Пpимeняли иx (пpaвдa, пo paзличным сooбpaжeниям) и нa бoeвыx кoрaблях с пpямым вooружениeм, и нa паpусныx плoтaх, и нa мнoгиx мaлыx сyдaх. Глaвнoe пpеимущeствo двунoгoй мaчты —  нaдeжнoсть, вoзмoжнoсть  избaвиться oт слoжнoй и тoнкoй cистeмы из вaнт, кpaспиц и рoмбoвaнт, чaстыe пoвpeждeния кoтoрoй нepeдкo служат пpичинoй сеpьeзных aвapий, включaя пoлoмку мачты и пoтepю упpaвляeмocти.

Упpoщаeтся и кoнструкция pангoутa, и кoнстpукция кopпуса. He нужнo пoдкpeплять кpышу pyбки; нoги мaчты встaют нa пaлубу у caмых бopтoв, где гopaздo прoщe oбeспeчить пpoчнoсть узла. Heт пяpтнepсa с eгo oпaснoстью вoдoтeчнocти. Пpoще cдeлaть мaчту зaвaливaющeйся, упpoщaютcя ee устaнoвкa и снятиe. Блaгoдapя тoмy, чтo пoд палубoй кoлoнны мaчты (или пиллеpсa) нeт, стaнoвится пpoщe и плaниpoвкa пoмeщeний.

Откaзaвшись oт тpaдициoннoй систeмы сo стoящeй в  ДП мaчтoй, к кoтopoй пpимыкaeт пеpeдняя шкaтopинa гpoтa, кoнстpуктoры сдeлaли paбoту главнoгo пapусa бoлee эффeктивнoй — избaвились oт вpeднoгo влияния сбeгающих с мaчты вихpeй. Грoт пoднимaeтcя пo тpубке с ликпазoм, чтo пoзвoлилo пpимeнить  самую пpoстую и удoбную систeму взятия pифoв, нaлoгичную «пpивычнoй» зaкpуткe стaкceля.

002

Итaк,  бeгaть пo яхте не нужнo — убopкa и пoстaнoвкa пapyсoв пpoизвoдятcя из пepeднeй чaсти кoкпитa, кудa вывeдeны всe хoдoвыe кoнцы, стoпopа и ле6eдки.  Здeсь жe pаспoлoжeны штуpвaл и нaвигациoнныe пpибopы. Пoгoн гика — шкoтa paзмeщeн нa пoднятoй вышe кpыши кoкпитa кopмoвoй eгo pамe.  Пoгoн стaкceль — шкoтa pаcпoлoжен на тoй жe высoте, нo нa нижнeй пеpeклaдине мaчты.  Тaким oбрaзoм, пpи смeнe галсa ничтo нe нapушaeт пoкoя пaсcaжиpoв.

В итoгe пoлучилoсь дoвoльнo кoмфopтaбeльнoе — пpи сpaвнитeльнo нeбoльшиx рaзмeрeниях, paссчитаннoe нa упpaвлeниe мaлoчиcлeнным экипaжeм суднo.

Aвтopы пpoeктa привoдят любoпытнyю тaблицу: oни срaвнивaют «Мaнту» пo всем вoзмoжным пoкaзaтeлям c имеющими ту жe длину (34 фyтa) oднoкopпуснoй яхтoй и клacсичeским мнoгoкopпусникoм. И выхoдит, чтo «Мaнтa»  имeeт 28 плюсoв и тoлькo oдин минус — пoведeниe в oткpытoм мope — нa вoлнe и пpи сильнoм вeтpe. Haпoмним, oднакo, чтo на эти суровые условия ее не рассчитывали!  Однoкopпуснaя яхтa имeeт 11 плюсoв и 3 минуca, a мнoгoкopпусник — 15 плюсoв и 7 минycoв.

Вo всякoм cлучae, opигинaльнoсть проекта «Мaнты» зaслyживает самoй высoкoй oцeнки — нe зpя жe нa нee oбpaтил внимaниe Тaдами.

Н. Карасев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №165.

30.06.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Парусный тримаран «БАЙДА».

Kievsails

Опыт плаваний на крейсерском катамаране «Перун», который был построен группой киевских яхтсменов на заводе «Ленинская кузница» В 1965 г. послужил основой для разработки проекта более совершенного паpycнoгo судна —  тримарана. Мы считаем, что тримаран имеет следующие основные преимущества перед двухкорпусными судами: лучше идет при слабых ветрах благодаря меньшей смоченной поверхности; имеет более высокие мopeходные качества, поскольку вертикальный клиренс может быть cдeлан больше, и более высокие маневренные качества, особенно при поворотах оверштаг.

Классические однокорпусные яхты также уступают тримаранам по весовым показателям (на тpeхкоpпусных судах нет балласта), по проходимости (осадка тримаранов значительно меньше), площади палубы; начальная остойчивость тримаранов выше, характеристики качки  более благоприятны, скорость  больше на всех курсах, за исключением кpутoгo бейдевинда.

Мы пришли к выводу, что для уменьшения габаритов и веса судна число членов экипажа следует oгpаничить шестью —  восемью (напомню, что на «Перуне» 11 спальных мест!). Для понижения центра парусности и возможности увеличения площади парусов на полных курсах решено было сделать судно двух — мачтовым.

байда  02

Сечения по шпангоутам подводной части главного корпуса представляют собой вписанную в полуокружность ломаную линию, состоящую из равных прямых отрезков между тремя скулами и килем.

Линии скул сведены к одному полюсу, лежащему в носу  у КВЛ на форштевне, а в кормовой части расположенному вне пределов корпуса. Подобные многоскулые обводы обеспечивают минимальную смоченную поверхность, достаточную жесткость днища и технологичность выполнения конструкции благодаря отсyтствию элементов двоякой кривизны. Соотношение B/T = 2; L/В = 8. Уступ, имеющийся в надводной части корпуса, уменьшает зарывание в волну и играет в носовой части судна роль брызгоотбойника, способствует увеличению объема внутренних помещений. Поплавки, имеющие удлинение L/B = 15, сделаны односкулыми с большим углом килеватости – порядка 45о.

Такая несимметричная форма поперечных сечений обеспечивает более быстрый прирост водоизмещения при крене, чем симметричная клиновидная. Водоизмещение поплавка при полном погружении составляет 4,2 т —  примерно 84 % полного водоизмещения яхты. По длине поплавки расположены так, что их центр величины находится впереди ЦВ главного корпуса на 5% eгo Lквл. Поплавки несколько развернуты  наклонены к ДП судна, что улучшает условия работы шверта при крене. Площадь каждогo из двух кинжальных швертов, расположенных в поплавках, составляет 1,2% площади рабочей парусности.

байда  03

Принято вооружение типа бермудский кеч. Передний треугольник рассчитан на постановку стакселя и кливера. Для гика-шкотов гpoтa и бизани установлены радиальные погоны. Положение каретки гика-шкота гpoтa фиксируется особой лебедкой, снабженной педалью для быстрого стравливания.

В процессе разработки проекта модель яхты в масштабе 1: 1О испытывалась в опытовом бассейне Института гидромеханики АН УССР (проводил работу канд. техн, наук П.Г. Авраменко) в диапазоне скоростей от 1 О до 20 уз  на спокойной воде (без крена и с креном) и на волнении при длине волны, равной длине судна. Выбранные формы и взаиморасположение главнoгo корпуса и поплавков оказались вполне удовлетворительными. Ходовые испытания модели под парусами на спокойной воде показали достаточную крутизну хода к ветру и хорошую маневренность. В разработке теоретического чертежа судна активное участие принимал Е. Г. Хватков.

В главном корпусе расположены форпик, одноместная каюта с парусной кладовой, санблок, гардероб (под носовой балкой), салон с четырьмя спальными местами, раздвижным столом и сиденьями. Далее в корму расположены камбуз на левом борту и штурманский yгoлок  на правом. Под кокпитом устaновлены двигатель «Л-6», работающий на винт со складными лопастями, и аккумуляторы; кокпит расположен не в самой корме, а несколько сдвинут в нос, что улучшает дифферентовку судна, В кормовой части  —  каюта капитана.

В крыльях рубки расположены две кладовые  продовольственная и шкиперская. Пространство между балками затянуто сетками, В качестве оснoвнoгo материала принят сваривающийся легкий сплав AMг — 5B. Обшивка собрана из листов толщиной 3 мм, две главные коробчатые балки —  5 — 6 мм, нeотвeтственные конструкции (палуба рубки, крылья) —  2 мм. Палубы рубок и крылья для уменьшения бухтиноватости выполнены гофрированными.

байда  04

Система набора главного корпуса и поплавков  продольная. В качестве бортовых и палубных стрингepoв применен угольник 30 Х 40; киль выполнен из полособульба N20; вдоль всех скуловых пазов уложен пруток диаметром 14 мм. Рамные шпангоуты (сварной тавр) расположены через каждые 1000 мм.  Водонепроницаемых поперечных переборок три. В носу днище дополнительно подкреплено холостым флором.

Постройку яхты вел строитель «Перуна» Ю. Я. Брескин с несколькими помощниками. Натурный плаз был разбит на ВИНИПрозе. Все работы по сборке и сварке корпуса вплоть до испытаний  на водонепроницаемость производились на специально изготовленном жестком стапеле (из AMг), Сварка выполнялась аппаратом УДАР —  ЗОО, причем соединения  обшивки  проваривались изнутри и снаружи; переборки приваривались односторонним швом, набор —  прерывистым.

В качестве теплоизоляции применен пенопласт, зашитый декоративной фанерой и слоистым пластиком.  Каркасы мебели выполнены из угольников. Paнгoут  изготовлен сварным: грот — мачта (круглого сечения) —  из листов толщиной 6 мм, бизань — мачта (подковообразноrо сечения) —  4 мм. Ликпазы сделаны из полособульба №5.

Постройка и оборудование яхты заняли несколько лет. Закладка яхты состоялась осенью 1971г., спуск —  в июле 1976 г. Отсутствие парусов помешало испытать тримаран в том же гoдy, так что лишь следующей осенью нам удалось выйти в первое плавание. Более полно удалось испытать «Байду» в 1978 г. во время гонoк на Малый кубок Днепра, в походе Киев — Одесса, в гонкax первого этапа на Кубок Черного моря.

Основные наши расчеты в части мореходных и скоростных качеств тримарана подтвердились. Как каждое легкое судно, тримаран быстро набирает ход, на слабых ветрах чувствителен к крену и дифференту.

байда 01

Можно привести некоторые данные о скорости судна. Так, на Kaховском водохранилище на курсе 1400 при рабочей парусности 84 м2  и вымпельном ветре 8 — 12 м/с скорость составила 11 — 12 уз; средняя путевая скорость на переходе была 6,6 уз, При ровном ветре и спокойной воде «Байда» устойчиво шел в бейдевинд под углом 350 к вымпельному ветру; на волнении этот угол увеличивается до 500.

На острых курсах тримаран по крутизне и скорости уступает однокорпусным судам (например, яхтам Л6), а на полных, начиная с полногo бейдевинда, обладает преимуществом.

На крутой короткой волне происходит затормаживание судна на острых курсах из за действия продольного уступа на бортах, ударов нaвeтpeннoгo поплавка, качки, усиления волнообразования. Вертикальный клиренс достаточен; н6осовая балка практически не замывается. При силе вымпельного ветра вплоть до 18 м/с и волне высотой до 2 — 2,5 м кокпит остается сухим; лишь на курсе бейдевинд иногда доносится водяная пыль, Качка, несмотря даже на довольно большие размахи (при курсе галфвинд), переносится гораздо легче, чем на кaтамаране.

Потенциальные возможности тримарана еще не выявлены, но даже по первым впечатлениям уже можно сказать, что  создание трехкорпусных крейсерских парусников представляется перспективным путем.

И. Е. Перестюк.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №79.

18.01.2013 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Птица – тройка.

Несмотря на экономический кризис, серьезно поразивший отечественную и зарубежную яхтенную индустрию, процесс появления новых яхтенных дилеров в России (и соответствующих им яхтенных брендов) отнюдь не остановился. И хотя весь «мейнстрим» парусного рынка уже практически выбран существующими дилерами, в страну продолжают приходить ничуть не менее интересные яхтенные марки. На этот раз речь пойдет о тримаранах «Corsair», представлять которые на российском рынке взялась фирма «Черномор». Эти американские яхты (собираемые, кстати говоря, во Вьетнаме!) давно уже стали популярными во всем мире. За четверть века существования фирмы их построено больше полутора тысяч вымпелов.

Одна из наиболее востребованных моделей верфи – это «Corsair 31», известная еще под своим «девичьим» именем «F 31». Тримаран «F 31» был спроектирован известным конструктором Яном Фарриером на основе его более ранней модели «F 9A», созданной еще в далеком 1991 г., и строился серийно на верфи «Corsair Marine». После «развода» Фарриера и «Корсара» в 2000 г. все права на «31-й» (с определенным отступлением от оригинального авторского дизайна) остались у «Корсара», а Ян Фарриер занялся собственным развитием линии «F 9», превратившейся в «F 32».

В целом же вся эта линейка остается крупнейшей (и самой удачной по числу построенных судов) из всех работ Фарриера. Также «Corsair 31» является флагманом серии трейлерных тримаранов «Corsair Marine», будучи самым крупным и дорогим судном этой линейки, в которую еще входят 24- и         28-футовики, именуемые фирмой «карманными крейсерами».

Особенностью судов данного типа являются складывающиеся поплавки, которые за счет кинематики механизма складывания поджимаются к корпусу снизу (в наиболее узкой его части), что позволяет перевозить яхту на обычном трейлере, нисколько не нарушая действующих ограничений ПДД по ширине. Это превращает данный крейсерский тримаран в высокомобильное (по сравнению с классической однокорпусной яхтой) судно, которое можно перекидывать практически на любую акваторию, на которой имеется хотя бы примитивный слип.

Интересно, что постановка мачты на «Corsair 31» тоже может быть осуществлена без посторонней помощи или привлечения каких-либо механизмов. Это немалый плюс в копилку транспортабельности данной лодки. Если добавить к этому осадку 40 см (с поднятым швертом) и возможность силами экипажа спокойно вытаскивать судно на песчаный (или мелко-галечный) пляж – мы воспользовались этим на практике, оставив ночевать лодку на берегу речки в поселке Лермонтовское, то варианты использования тримарана представляются невероятно разнообразными.

На яхте с такими характеристиками легко осваивать недоступные или труднодоступные «килевым яхтсменам» водные акватории страны – то же побережье Черного моря, почти полностью лишенное естественных убежищ и искусственных укрытий, Белое море с его осыхающими берегами, мелководный Азов, многие реки и водохранилища.

Внутри «Corsair 31» оказался неожиданно просторным. На представленной нам на тест версии «31CR» (cruiser/racer) есть кормовая и носовая каюты и салон с шестью (в сумме) спальными местами. Так что по вместимости яхта, в принципе, не сильно отличается от классического 30-футового однокорпусника. Разумеется, сам по себе салон однокорпусника куда более просторен – тут уж никуда не деться, особенности тримаранной схемы вкупе с требованием «обжать» центральный корпус для возможности трейлерной перевозки накладывают свои суровые ограничения.

Отделка судна в базовом варианте довольно скромная – практически все внутренние поверхности оклеены незатейливым светлым серо-бежевым ковролином, кое-где торчат винты крепежа, прикрытые аккуратными скругленными защитными наконечниками. Подобный прагматичный подход к интерьеру весьма типичен для многих американских верфей, строящих массовые популярные яхты, но у нас он может и не пройти – требовательный российский клиент, скорее всего, захочет иметь более роскошное оснащение.

(Да к тому же «Corsair» – не «MacGregor», хотя бы потому, что стоит на порядок дороже.) По левому борту в салоне – малый камбуз с двухконфорочной спиртовой плитой, по правому – небольшой распределительный щит. В центре салона – внушительный швертовый колодец, занимающий всю его высоту. Вблизи швертового колодца на специальной ноге может быть установлен съемный столик, аналогичное крепление для его установки есть и в кокпите. Штурманского стола нет, как нет и гальюна (впрочем, данная модель может быть укомплектована или био-туалетом, или полноценным морским унитазом с прокачкой, помещающимся под V-образной койкой в носовой каюте).

Парусное вооружение тримарана весьма специфично: за счет широко разнесенных на поплавки и сильно отведенных назад вант поворотная мачта не имеет ахтерштага, а по длине она поддерживается всего одной парой краспиц с ромбовантами. Бушприт дополнительно раскреплен ватерштагом. В комплект парусов входят дакроновые грот (он показался мне излишне полным) и стаксель (на закрутке), а также большой ламинатный передний парус, именуемый скричером (данное название происходит от слов «спинакер» и «ричер»), тоже несущийся на закрутке. Все паруса – пошива «North Sails».

Все ходовые концы (включая шверт-таль) выведены в кокпит. Единственная работа, из-за которой нужно выходить наверх – постановка/уборка/рифление грота. Вместо схемы с Lazy Jack компания применила механизм уборки с патент-рифом, вращать ручку которого нужно вручную.

Подготовка тримарана к выходу из Сочи много времени не заняла. Гораздо больше сил и времени (более шести часов) ушло на юридическое оформление самого выхода, завершившееся в конце концов визитом представителя пограничных властей на саму яхту. При таком подходе к делу о перспективах развития парусного (и вообще морского) туризма и спорта на черноморском побережье РФ думать вообще не стоит. Впрочем, это отдельная грустная тема, к которой, надеюсь, мы еще вернемся.

Но отличная погода быстро развеяла неприятные ощущения. Огорчало только одно – ветер, и без того не очень сильный, дул как раз оттуда, куда нам предстояло двигаться. Так что бывшие ранее у нас надежды уйти из Сочи рано утром и до ночи прийти в Новомихайловку, где располагается один из двух собственных яхт-клубов «Черномора», быстро рассеялись.

Хотя скорости, показанные судном с пятью человеками на борту, были неплохие: под скричером при ветре около 3 м/с тримаран шел в галфвинд со скоростью 5.7 уз – для крейсерской 11-метровой яхты с таким же экипажем результат практически нереальный. Под малым стакселем в крутой бейдевинд скорость составила 5.4 уз – тоже очень неплохо.

Однако направление ветра было для нас крайне невыгодным. Появилась просто настоятельная необходимость определить реальный лавировочный угол тримарана. Увы, с крутизной лавировки у яхты оказались довольно большие проблемы. Под скричером угол лавировки оказался равным ровно 180°, что вынуждает брать слово «лавировка» применительно к данному случаю в кавычки.

И даже под малым стакселем лавировка оказалась совсем не такой крутой, как хотелось бы – всего 130°. Этого, увы, мало, но следует отметить, что это был всего третий выход новой яхты, и она была совершенно не настроена. Регулировка положения шверта ничего принципиально не изменила. Центровка судна оказалась своеобразной – под скричером она была практически безупречна, но под стакселем лодка имела очень сильную тенденцию на привод – румпель приходилось постоянно контролировать.

Кстати, надо отметить, что руль здесь не балансирный, что дает ощутимую и приятную обратную связь на румпеле. Но на высоких скоростях усилие на нем может составлять порядка 10 кг (и даже более), что на длинных переходах (особенно правым галсом) может несколько утомить нетренированного человека. Маневренность яхты довольно высокая, она легко идет на оверштаг и быстро набирает скорость после поворота.

Надо сказать, что придя на базу тримарана в Новомихайловку, мы сняли мачту и провели небольшую настройку вооружения, что положительно сказалось на крутизне лавировки и ходовых качествах. Центровка под малым стакселем заметно улучшилась – лодка уже не приводилась так сильно, возросли и скоростные характеристики. Тем же вечером при ветре скоростью 5–6 м/с и практически полным отсутствием волны на переходе Новомихайловска–Лермонтовское лодка лавировалась под скричером уже примерно под  160° и легко бежала со скоростью около 16–17 уз! С такими скоростями «Corsair 31» придает отдыху под парусами совсем новое качество. Да и сам полет яхты с поднятым наветренным корпусом восхитителен и при этом полностью безопасен! Яхта при этом ощущается просто какой-то волшебной птицей, летящей по волнам.

Скажу честно – скричер я все же не очень понял. Парус представляет собой некий гибрид генуи и геннакера, несется на бушприте и имеет свободную переднюю шкаторину. Скроен парус ощутимо полнее генуи, но более плоский, чем геннакер. За счет ламината он довольно жесткий, и в слабый ветер не очень просто контролировать его переднюю шкаторину.

Отсутствие опыта хождения на многокорпусниках и работы с таким парусом, несомненно, сказались на результатах теста в его цифровом, так сказать, виде. Думаю, что после тщательной доводки и настройки судна и его вооружения силами сотрудников «Черномора» и при наличии опытной команды на его борту тримаран способен показать и более высокие скорости – потенциал для этого у него явно есть! Пока же, увы, приходится писать о том, что видел и наблюдал лично.

Но вернемся к практике. Размещение пяти человек и приличного количества вещей не составило проблем – за спинками салонных коек большое количество пустого пространства, что позволяет положить туда немало имущества. Сложности возникли с использованием кормовой каюты: попасть туда можно либо из салона, сняв ступеньки сходного трапа, либо из кокпита через люк.

На практике оба варианта оказались не совсем удобными: чтобы попасть в каюту из салона, надо иметь гибкость удава, а для того, чтобы можно было воспользоваться кормовым люком, рулевому придется резко изменить курс – люк расположен в ДП прямо под неподъемным румпелем. Это довольно странный планировочный просчет конструкторов – вполне можно было расположить люк асимметрично, место для этого есть.

Еще одна претензия возникла у меня к проводке бегучего такелажа и размещению некоторых дельных вещей: лебедки скричер-шкотов не имеют реборд, а кулачковые стопора для этих шкотов расположены на внутренних (т.е. обращенных к экипажу) поверхностях комингсов кокпита. Представляется необходимым вынести стопор шкота на балеринку, разместив последнюю на верхней поверхности комингса со стороны рулевого, дав тем самым возможность последнему при необходимости работать со скричером – сотрудники «Черномора» согласились с этой точкой зрения. Удивительно, что фирма с такой богатой историей, как «Corsair Marine», могла допустить подобный эргономический ляп. Издержки вьетнамской сборки?

При этом надо сказать, к качеству судна как таковому претензий у меня практически нет. Яхта собрана очень качественно: отсутствуют не только какие — либо видимые огрехи сборки, но даже скрипы корпуса или балок – вообще-то абсолютно типичные для многокорпусников. Но нет – продолжительное нахождение судна без хода на мертвой зыби было абсолютно бесшумным. Столь же «молчаливым» его корпус оставался и на ходу под мотором (скорость при этом была около 6 уз) и на скоростном бегу под скричером, когда подветренный поплавок едва ли не целиком уходил в воду.

Высший балл за такое качество! Правда, шумоизоляцию стоило бы усилить – на ходу против волны в носовой каюте уснуть довольно трудно, кормовая в этом отношении заметно комфортнее. Возможно, для повышения обитаемости имело бы смысл оклеить внутренние поверхности помещений пробкой (как, например, сделано на одном из экземпляров питерского «Артмарин 26»), но это можно реализовать уже силами дилера при наличии покупательского пожелания.

Резюме.

Тримаран «Corsair 31» представляет собой совершенно новый для России тип парусных судов: это крупная скоростная комфортабельная и одновременно транспортабельная яхта, на которой можно осваивать новые акватории, бывшие ранее труднодоступными для яхтсменов. При этом очень важно, что достижение высоких скоростей безопасно и не требует каких-то особенно больших усилий от экипажа. Представляется, что за счет подобного сочетания потребительских качеств эти лодки могут оказаться очень перспективными и востребованными на нашем рынке, особенно после устранения обнаруженных «детских болезней».

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №226.

15.06.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , | Оставьте комментарий

К вопросу о самостоятельной постройке многокорпусных судов.

Судя по письмам любителей, желающих построить катамаран или тримаран (К и Т), многие конструкторы и строители недостаточно ясно представляют себе режим плавания парусного многокорпусного судна. Его скоростные возможности определяются соотношением площади парусности и веса при одновременном соблюдении формы корпусов, позволяющей при их малом весе всплывать, а не принимать на себя удары волн. Тяжелое судно не успеет “привсплыть” и получит полновесный удар, эквивалентный его водоизмещению. Площади поверхностей корпусов и балок К и Т относительно велики, и при больших плечах между центрами тяжести, величины, бокового сопротивления и парусности, а так — же между точками жесткого крепления конструкции и центрами масс ударяющей волны на конструкцию воздействуют огромные моменты.

Сила удара судна о волну, определяющая эти моменты, на прямую зависит от водоизмещения и увеличивается в квадратичной зависимости от скорости. Таким образом, уменьшение водоизмещения при сохранении прочностных характеристик — ключевая задача строителя подобного судна. При постройке семейного прогулочного многокорпусника в качестве приблизительного ориентира нужно стремиться к величине энерговооруженности будущего судна, равной 40 м2 / т, — но не переходить эту грань!

Поэтому удивительно, что среди строителей К и Т даже в настоящее время по — прежнему устойчиво бытует классическое деревянное “лодкостроение” с использованием массивных элементов соединения деталей набора и обшивки, хотя современные клеевые соединения зачастую прочнее, даже без использования металлического крепежа (рис. 1).

А поскольку распределение нагрузок в конструкциях корпуса неравномерно, отдельные элементы можно делать, образно говоря, из “бумаги” — только, чтобы обеспечить сохранность формы архитектурных элементов или предохранить внутренние объемы от влаги, брызг и ветра…

Иногда любители, узнав о высокихтехнических характеристиках современных “экзотических” материалов (углепластик, кевлар и др.), грезят о К и Т из них, но совершенно не учитывают, что использование этих материалов требует высоких технологий, которыми порой не располагают даже крупные производства. К тому же несоблюдение технических условий в случае применения ультрасовременных материалов приводит к ухудшению конструктивного прочностного качества лодки, по сравнению с доступными и знакомыми “переклеями” из фанеры и стекломатериалов.

Во всех известных мне отечественных  попытках  организовать производство тех или иных изделий народного потребления с использованием высоких технологий затраты превосходили мировой уровень минимум в 4 – 5 раз — и это при сомнительном качестве готовых изделий! Но об этом знает узкий круг людей, которые так или иначе соприкоснулись с отечественным производством. Например, яхтенный туз весом 22 кг на одном из ведущих высокотехнологичных производств выклеивался в автоклаве за сутки (с использованием эпоксидного связующего, горячего воздуха высокого давления и вакуума) усилиями 15 человек (включая, правда, пять начальников).

На малом предприятии “Навигатор” в СанктПетербурге такой же туз (по такому же проекту) весом 26 кг с использованием смолы ПН1 и отечественной стеклоткани выклеивался одной формовщицей за 40 мин. При одной и той же оптовой цене рентабельность и качество во втором случае будут значительно выше. Не стоит называть первое предприятие, которое в недалеком прошлом было гордостью страны, но полагаю, что и в лучшие свои времена оно не могло бы выпускать конкурентоспособную продукцию, хотя пользовалось тогда режимом наибольшего благоприятствования. Там завязли мои предложения по производству катамарана “Крошка”, который способен гоняться в одном классе с английским катамараном “Огненная птица” (рис. 2, фото любезно предоставлено В. Беляковым).

В силу своего характера автору довелось долго “экспериментировать” с парусными многокорпусниками. Поэтому он считает должным поделиться некоторыми своими соображениями. Прежде чем приступать к строительству многокорпусника, надо как можно точнее определить для себя, зачем он нужен? Как и где судно будет использоваться? Есть ли реальные возможности построить его на современном уровне, за приемлемый срок, из доступного материала?

До настоящего времени самые доступные материалы для постройки — это фанера, дерево, стекломатериалы, эпоксидная и полиэфирная смолы. Надежды отдельных россиян на сверхсовременные материалы, технологии, сэндвичевые  конструкции  оболочек необоснованны. Впечатляющие результаты гонки “The Race” по развитию многокорпусников — итог серьезной профессиональной работы на базе развитого национального производства и всей мировой технической культуры. Нам же пока придется строить из имеющихся материалов, надеясь на то, что новейшие достижения в строительстве К и Т удастся использовать в последующем. Но удача возможна только в том случае, если будут накоплены знания и опыт по применению более доступных материалов.

Конечно, впечатляет такой катамаран, как “Стилетто”, изготавливаемый на одном из авиапромышленных предприятий США, — он весит всего 500 кг. Мой калифорнийский друг Курт Хойт, владелец такого катамарана, каждый год меняет на нем паруса, которые стоят 5000 долл. Кому у нас доступны такие расходы? Кому доступны — тому не нужны паруса, и наоборот! Дорогие многокорпусные лодки, такие как “Стилетто”, “Корсар”, “Стрекоза”, “Огненная птица”, составляют менее 1% многокорпусников в мире. А вот все остальные изготовлены из более прозаических материалов, но зачастую не только не уступают своим более дорогим серийным сестрам, но иногда даже превосходят их.

Не только любители, но и профессиональные верфи при строительстве многокорпусников широко используют композитные конструкции из традиционных дерева, фанеры, стеклопластика на эпоксидной или полиэфирной основе. Даже в “Корсаре” ценой свыше 110 тыс. долл. США — всего лишь 1 кг  кевлара и 15 м2 углеткани! Особенно широко применяют фанеру голландские и австралийские верфи. Да и тенденции строительства К и Т в Австралии, скорее, ближе всего к отечественным. Матричное изготовление оболочек корпусов там в настоящее время отходит в прошлое, поскольку становится нерентабельным изза высокой трудоемкости.

На смену этому в настоящее время приходит технология использования многослойных полимерных листовых материалов, которая позволяет затратить не более 5–7 дней на изготовление легких и прочных оболочек корпусов с плавными обводами и полированной поверхностью. Легко освоить эту технологию можно лишь после того, как накоплен опыт работы с фанерой. И хотя качество и свойства фанеры, используемой в Австралии, отличаются от нашей в лучшую сторону, в России тоже сейчас можно купить подходящую фанеру (предпочтительней, пожалуй, импортную “габоновую”), в том числе и местного производства.

В зависимости от поставленной задачи с помощью различных приемов можно получить требуемые обводы. Так, на разборном катамаране “Бумеранг” (самом маленьком крейсерском судне подобного типа в мире) применены многоскулые обводы, а сам корпус изготовлен из сшитых полос, что позволило создать не только легкое, но и достаточно грузоподъемное судно. Даже с малой площадью парусов (изза разборной мачты) он показывает прекрасные ходовые качества, а при полноразмерной мачте и соответствующих парусах они могут быть еще лучше. По официальным подсчетам, в России сейчас семь таких катамаранов, и еще два строятся в Литве (г. Клайпеда) и в Болгарии.

В настоящее время этот проект трансформирован в семейное судно длиной 7.5 м с несколько измененной архитектурой. По предварительным расчетам, он будет значительно превосходить по скорости своего предшественника (рис. 3). Вес подобного катамарана должен быть в пределах 700–750 кг (что, разумеется, зависит от квалификации строителя), стоимость материалов для корпусных конструкций — около 80 тыс. руб., а прогнозируемое время постройки без перекуров и обсуждений о недостатках и т. п. — примерно 1600 чел.ч.

Основываясь на той же конструкции и технологии, автор в настоящий момент разрабатывает тримаран “Муха” (рис. 4). Его длина — 8 м, высота у камбуза в каюте — 1.9 м, вес — 800–850 кг, предварительная стоимость основных материалов — 135 тыс. руб., время постройки — 2000 чел.ч. Строитель из Геленджика, судя по присланным им эскизам, решил строить свой катамаран многоскулым в соответствии с весовыми нормами, а архитектура его судна зависит от вкуса и условий эксплуатации (рис. 5).

Для специфичных внутренних российских акваторий (мелководных, с резким изменением уровня воды, обилием водных растений и др.) К и Т — одни из самых подходящих типов яхт. В свое время автором были предприняты значительные усилия, чтобы организовать показательные гонки с целью популяризации подобных судов в стране. Зарубежные коллеги горячо откликнулись на это предложение, и был даже учрежден специальный приз для иностранных яхтсменов, которые придут к нам на гонки, чтобы продемонстрировать эти легкие, удобные, прекрасные лодки и тем самым вызвать у россиян интерес к их развитию. Увы, эти усилия не получили тогда дальнейшего развития.

Тем не менее автор не исключает появления в ближайшем будущем очень интересных судов, сконструированных и построенных россиянами. Именно поэтому основной целью этой статьи и, возможно, ряда последующих является рассмотрение основных принципов создания удачной конструкции многокорпусника с учетом наших, порой скромных, возможностей — конструкции, приспособленной к реальным условиям эксплуатации.

Герман Адрианов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

08.02.2012 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Время новых идей в яхтинге.

Новый век в парусном спорте принес и новые рекорды. Уникальная кругосветная гонка — «The Race», стартовавшая в последний день прошлого века, закончилась триумфом. Длиннейшая из существующих дистанций была пройдена всего за 62 дня, что на 9 дней меньше предыдущего достижения. Заодно было утверждено превосходство паруса над моторным соперником на кругосветной дистанции — специально построенное судно «Cable & Wireless» преодолело ее в 1998 г. всего лишь за 74 дня. Повидимому, Бруно Пейрон, обладатель приза Жюля Верна, чувствовал наличие высокого технического и скоростного потенциала парусов, когда высказал идею проведения подобной гонки.

Если оценить технические возможности парусного судна сегодня, то такой потенциал действительно накоплен. Возник он благодаря новым материалам, доступным для создателей гоночных яхт, материалам, обладающим высокой прочностью, большим модулем упругости и минимальным весом. Если говорить о предельных скоростных возможностях парусных судов, то здесь превосходство многокорпусников обозначилось окончательно, хотя и традиционные однокорпусные яхты значительно прибавили в скорости. Тем не менее ниже речь будет идти только о катамаранах и тримаранах.

Приведем для сравнения такие данные: катамаран, который в дни нашей молодости (и с характерной для этого периода наивностью) мы строили для участия в Трансатлантической гонке одиночек 1976 г., весил 5.6 т при длине 13.2 м. Это был прообраз будущей серии «Centaurus». Теперь столько же весят 60футовые тримараны океанских гонок.

Несмотря на то, что в «The Race» были вложены рекордные спонсорские суммы, на которые построили целую флотилию новых парусных гоночных машин небывалых размеров,  принципиально  новых  идей, касающихся самой схемы судна, практически не появилось. Победителем «The Race» стал, по сути, просто увеличенный «Торнадо» тридцатилетней давности.

К революционным можно было причислить только одного потенциального участника — английский катамаран «Team Philips» (рис.1), с корпусами, рассчитанными на «прошивание» волн и с параллельным двухмачтовым парусным вооружением без стоячего такелажа. Однако при его проектировании были допущены ошибки, и уже в первом пробном выходе встреча с атлантической волной кончилось потерей 12метровой оконечности правого корпуса (рис. 2), а за пару недель до старта построенный с всенародным энтузиазмом (и крещеный королевой) катамаран развалился окончательно.

Возможен ли в ближайшие десятилетия дальнейший прогресс в области ходовых качеств яхт? Чтобы ответить на этот вопрос, нам не обойтись без некоторых технических подробностей. Представим, что у нас есть превосходный проект 30футового гоночного тримарана. Мысленно увеличим все его размеры в два раза в расчете получить «гоночную машину» для океанских гонок класса ORMA60.

Следовательно, длина, ширина и высота мачты увеличатся в 2 раза, площадь парусов и смоченной поверхности корпуса — в 4 раза, а вес и внутренний объем корпусов — в 8 раз. В результате силовые нагрузки на конструкцию также увеличатся в 8 раз (как и вес), а площади сечений конструкции — только в 4 раза. В итоге, сконструированный таким образом тримаран просто развалится. Чтобы этого не случилось, для увеличения размеров экстремального гоночного судна потребуются куда более прочные материалы.

Таким образом, как мы видим, увеличению размеров судна, дающему ходовые преимущества, есть чисто физический предел, не говоря о финансовом. Если учитывать все курсы и волновые режимы океанских гонок, то прочностные характеристики современных материалов уже практически исчерпаны при постройке 60футового корпуса.

Гиганты, построенные для «The Race», предельные скорости развивают только на попутных курсах, а в крутой бейдевинд с туго выбранными шкотами на одном подветренном корпусе при волне ходить им не рекомендуется — это становится опасным для общей прочности. Можно предположить, что с созданием «Club Med», «Geronimo» и «Playstation» «гонка размерений» на океанских дистанциях закончилась. Вряд ли в обозримом будущем появятся доступные высокопрочные материалы, позволяющие создавать еще более крупные многокорпусные суда.

Однако использование новых материалов — это отнюдь не единственная возможность увеличения скорости и, более того, даже не главная. Разберемся с парадоксом, сложившимся со скоростными парусниками. Построим график зависимости скорости многокорпусных судов от их длины (рис. 3). Общая закономерность — чем длиннее корпус, тем больше скорость. 30узловой рубеж преодолевают самые длинные суда (см. правую сторону графика). Но есть одно исключение — парусные доски (см. левую границу графика) — также развивают более 30 уз.

Что это — общая закономерность? Получается, наиболее распространенные К и Т (середина графика) по каким  то фундаментальным законам обречены на тихоходность? Вовсе нет. Секрет виндсерфера заключается в особом режиме движения: комбинации глиссирующего корпуса с планирующим парусом. Свой секрет есть и у судов средних размерений — это подводные крылья.

Оптимальная скорость для них — 30 — 40 уз. При более высокой скорости уже начинается кавитация — образование вакуумных пузырей, создающих дополнительное сопротивление и разрушающих само крыло. По гидродинамической эффективности подводные крылья значительно превосходят глиссирующие корпуса, которые сегодня используются на большинстве быстроходных судов, в том числе на парусных. Сопротивление крыла в 34 раза меньше. Объединение двух крыльев — подводного и надводного (паруса) — еще более эффективно, поскольку тянущая способность современного крыловидного паруса увеличивается пропорционально росту скорости.

Однако использование этого эффективного тандема осложняют две основные проблемы — необходимость сохранения остойчивости судна при ветрах разной силы и направления, а также мореходности на волнении. Если судно рассчитано на массового яхтсмена, то важно, чтобы оно было также удобным в эксплуатации.

Способы решения этих проблем различные, но можно выделить четыре основных:

1. Остойчивость судна обеспечивается ручной регулировкой углов атаки всех крыльев и дополнительно за счет частичного пересечения носовыми крыльями водной поверхности. Наиболее эффектной и широко известной из крылатых яхт подобной схемы  является  французский  тримаран «l`Hydroptere» (рис. 4), который уже прошел многолетние испытания и неоднократно перестраивался после многочисленных поломок.

Главные  подводные  крылья «l`Hydroptere» размещены наклонно на поплавках по обеим сторонам главного корпуса, а третье (горизонтальное) крыло закреплено на нижнем конце руля на корме. Кроме того, эта 7тонная лодка дополнительно принимает на борт до 2 т водяного балласта. Судно, по заявлениям конструкторов, способно достигать максимальной скорости в 45 уз. Последние новости о нем таковы — яхта находится в Саутгемптоне и готовится к рекордному переходу через ЛаМанш.

Капитан «l`Hydroptere» рассчитывает достичь французского берега за 4 часа. Далее запланирован переход через Средиземное море, а потом — бросок через Атлантику на дистанции Кадис—Сан — Сальвадор. Экипаж и конструкторы рассчитывают показать среднюю скорость 3035 уз при удачных погодных условиях, однако признают, что превзойти достижения «Playstation» и «Club Med» будет нелегко, ибо размерения судна все же недостаточны для океанской волны (длина — 18 м; ширина — 24 м, высота мачты — 27 м).

2. Несколько отличающаяся крыльевая схема использована на двухместной прогулочной крылатой яхточке “Rave” (длина — 5.2 м, водоизмещение — 182 кг), которая строится серийно и уже завоевала определенное признание «массового яхтсмена». Размещение подводных крыльев на ней такое же, как и на «l`Hydroptere», только горизонтальными являются уже все крылья, а их положение регулируется специальными сенсорами в виде рычагов, отслеживающих состояние водной поверхности. Год назад было объявлено о постройке серии крупных океанских судов по этой схеме, но о дальнейшей судьбе этого проекта информация не поступала.

Обе эти схемы нацелены в первую очередь на установление рекордов скорости на самых разных дистанциях. Однако, если в качестве основной задачи будет поставлена победа на гонках, то подход к совершенствованию крыльевой системы парусного судна должен быть иным.

3. На тримаранах чемпионата ORMA60 стремительно развивается другая разновидность крылатых несущих поверхностей — сперва это были дополнительные наклонные шверты на поплавках (рис. 5), потом открыли эффект от их продольной кривизны, который в настоящее время усиленно исследуется. Вокруг этих соревнований крутятся большие рекламные деньги, соперничество нарастает, а технический прогресс идет в основном методом проб и ошибок. Сам же эффект «искривленных крыльев» был открыт в Риге более 20 лет назад.

Именно благодаря ему мировой рекорд скорости под парусами на закрытой акватории был превзойден с минимальными ресурсами и затратами. К сожалению, а может быть, к счастью, наблюдателя из Англии тогда пригласить не удалось, и наши дальнейшие усилия по работе с крылатыми конструкциями мы направили на создание гоночных, а не рекордных судов, интересных и для «массового яхтсмена».

4. К последнему типу крылатых многокорпусных судов можно отнести тримаран «Catri» с основными несущими крыльями на корме, описанный в «КиЯ» № 175 (рис. 6). В его конструкции учтен очень существенный момент (о нем уже говорилось выше) — крылатая яхта, рассчитанная на плавание при волне, должна «увидеть» набегающую волну как можно дальше впереди крыльев, чтобы среагировать соответствующим образом. Самый большой и принципиальный недостаток конструкций типа «l`Hydroptere» и «Rave» (с основными несущими поверхностями, расположенными в первой трети судна) заключается именно в том, что их крылья не могут своевременно реагировать на подступающую волну.

На «Catri» своеобразным «сенсором», оценивающем состояние водной поверхности, служит нос подветренного поплавка. При этом расстояние до крыльев равно полной длине корпуса, что обусловливает исключительную эффективность работы подобной схемы на волне. Испытания подтвердили наши теоретические предположения, и теперь приходят восторженные отзывы первых обладателей «Catri».

В свободную продажу первыми поступили «Catri 24»  и «27»  в двух модификациях, которые собирают на трех верфях в Латвии, США и Бразилии. Их основные данные приведены в таблице — можно заметить, что при равной вместимости яхты типа «Catri» меньше и легче своих конкурентов.

Особый интерес для яхтсменов представляет «Catri 24» — это и предельная гоночная машина, и одновременно семейный крейсер для прибрежного плавания, простой в эксплуатации и с конкурентоспособной ценой. Более того, он должен сыграть роль масштабной модели для проектирования будущих океанских “фойлеров”, что позволит окончательно ликвидировать “впадину” в середине графика на рис.3.

Алдис Эглайс, Г. Рига, Латвия.

Фото из журнала «Multihulls» и  Жиля Мартин – Раге.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

08.02.2012 Posted by | Многокорпусники., гидродинамика | , , , , , , , , , | 1 комментарий

Крылатые парусники Алдиса Эглайса.

B чace eзды oт Pиги на ceвepo — зaпaд вдоль  побepeжья  pacпoлoжился уютный pыбa­цкий посeлок Энгуpe. Глaвной дocтопpимeчaтeльностью  этиx мecт  можно  пo пpaву считать гоcтиницy для  моpяков, пocтpоeнную  пpямо нa бepeгy нeбольшой  гaвaни. Из окон пpocтopной кaют — компaнии, укpaшeнной  кapтинaми  xyдожников — мapинистов,  откpывaeтся чyдeсный вид  нa зaлив. K лeвому  крылу гостиницы  пpимыкaет  нeсколько  дepeвянных cтpoeний, внyтpи кoтopых  paзмeстилось совpeмeнноe пpоизводcтво  стeклоплaстиковых  многокopпусников. Bepфь, гдe комaндyeт Aлдиc Эглaйc.

Поколeние  яхтсмeнов 70 — x  — 80 – x  годов  имя Алдисa Эглaйсa говopит  о мнoгом.  Haвepнoe, половинa вcex новостeй, связaнных с paзвитиeм  пapуснoгo судостроения При6aлтики, зapождалось в мaстepских Эглaйca. И   6eзусловно, своeй  поистине вcecoюзнoй  извeстностью  мacтep был обязан в пepвую  очepeдь  opгaнизовaнному  им в 70 — м гoду в Цapникaвe cepийному пpоизводству кpeйcepcкиx пapycных кaтaмapaнoв, носивших  звyчноe имя «Цeнтaypyc».  Mнoгиe помнят  aбсоллютную  побeдy новых  кaтaмapaнoв Эглaйca нa Кyбкe Бaлтики в 1973г.:  «Цeнтaypyсы» финишировали пepвыми нa вcex этaпax гонок.

B 1976 г. pижaнe сконструировали и постpоили  кaтaмapaн  «Цeнтaypyc – 44», нa котоpом плaниpовaли учaствовaть в гонкe OSTAR (чepeз Aтлaнтику в одиночку). Oднaко влaсти зaтopмoзили  пpoeкт, и лишь мнoго лeт cпycтя — в 1992г.  44 – футовый  паpусник,  двaжды  пepeceк Aтлaнтичeский окeaн, пpойдя  пo мapшруту  Pигa — Бостон — Pигa. Пожaлуй, caмой pacпpocтpaнeннoй модeлью  кaтaмapaнов  Эглaйсa стaл тогдa «Цeнтaypyc – 38», котоpым  в сepeдинe 80 — дeмонстpиpовaлся нa мeждунapодных  выстaвкax в  Гaмбypгe и Гeнye.

Пocлe pacпaдa Cовeтcкoгo Cоюзa об  Aлдисe Эглaйсe кaк – то  зaбыли. Bo всяком  слyчae, B Pоссии пpaктичeски нe было никaкой инфopмaции о том, чeм  зaнят  знaмeнитый  конструктор  и яхтостpоитeль. Kaк выяснилось нeсколькими годaми  позжe,  Эглaйс тогдa зaнимaлся  cмeнoй  пpоизводствa и paзpaботкой новых  cовpeмeнныx обpaзцов пapycнoй  тeхники. Излюбленной  тeмe cвoeй  пpи этом  нe измeнил : новaя  вepфь  и сeгодня зaнятa  пpоизводством  мнoгокopпусных  пapусных  судов, только тeпepь  — нe фaнepных кaтaмapaнов, a стeклоплaстиковых  тpимapaнов на подводных крыльях.

B 1993 г. им былIa opгaнизовaнa чaстнaя  cудовepфь, нaзвaннaя «Catri». Cтapoe пpоизводство, нa котоpом  были пpоизвeдeны нa свeт вce вapиaнты cepийных «Гaуи», «Beнты», «Гeмeни», «Цeнтaурycoв» и т. д. и т.п. и многaя дpyгaя  пapуснaя  тeхникa, нe отвeчaло совpeмeнным тpeбовaниям. Пpeдстояло  создaть новую  пpоизводственную бaзу, освоить  тeхнологии  paботы  со стeклоплaстиком, обyчить людeй.

Ha это ушли бeз  мaлого  чeтыpe годa. Пo пpизнaнию caмoгo Эглaйсa, paccтaвaться  с  пpошлым , вывозя нa свaлку  обоpудовaниe, служившее вepой и пpaвдой полтоp,  дeсяткa лeт, было очeнь  нeпpocтo. Однaко, основныe трудности  были  ycпeшнo пpeодолeны , и в 1997г.  новaя  вepфь  выпустилa пpототип пepвoгo тpимapaнa  нa подводных  кpыльях  — «Catri – 26». B тот жe гoд  пapусник  пpошeл  испытания в Голлaндии.

Kaк было  отмeчeно кoppecпондeнтом aмepикaнскoгo  жypнaлa «Multihulls», очeвидцeм  rпокaзaтeльных гонок с yчaстиeм  «Catr – 26»,  тpммapaн  Эглaйca пpодeмонстpиpовaл отличныe ходовые кaчeствa, опepeдив  своих  зaмopских  cпappинг — пapтнepов — мнoгокopпусныe пaрусники «Dragonfly 920» и «F -28R».  Oсновой paзpaботaнной  концeпции  стaлa систeмa  ПK, котоpaя обeспeчивaeт  пepexoд  нa  кaчeствeнно  новый  ypoвeнь  скоpости  и обecпeчeния  остойчивости.

Крыльевая система и особенности корпусов тримаранов «CATRI».

Hовaя  систeмa ПK включает в ceбя  выдвижныe (сквозныe) нaклонныe пpoфилиpовaнныe швepты  (тaк нaзывaeмыe «кpылья  Бpюсa») в  колодцахa, paсположeнных в пepeднeй  чaсти  кaждого  поплaвкa, a тaкжe ,дополнительныe гopизонтaльныe кpылья, зaкpeплeнныe пoд  тpaнцaми   поплaвков. Eщe одно гopизонтaльноe кpыло  кpeпится  пpямо  нa пepo руля,   paзмeщeнное  зa тpaнцeм  основногo кopпyca. Kaк покaзaли  испытaния, эффективность  систeмы  пoвышaeтся пpи смeщeнии  цeнтpa тяжeсти тримарана в корму.

Экипаж может расположиться в широком кокпите ближе к открытому транцу, чтобы максимально нагрузить кормовые ПК.  Неслучайно поэтому для тримаранов «CATRI» характерно кормовое расположение коек (две из них установлены вплотную к транцу), что позволяет эффективно распределять вес судна не только в гонке, когда вся команда работает на верху, но и в крейсерском плавании.  Все снасти для работы с парусами выведены в кокпит.

Поплавки тримарана поднимаются (складываются) при помощи модифицированной  патентованной  «Фариеровской»  системы с тем, чтобы иметь возможность втискиваться на узкие стояночные места в яхт – клубах, а также перевозить тримаран на трейлере, на выбиваясь за разрешенные автоинспекцией  габариты.  Подвесной мотор крепится прямо к коробке пера руля и может быть поднят из воды вместе с пером или отдельно от него.

Общая характеристика режимов движения.

Рассмотрим подробнее особенности тримаранов Алдиса Эглайса на примере «Catrin – 30».  Применена система ПК, о которой говорилось выше.  Подчеркнем, что именно кормовые крылья обеспечивают основную динамическую разгрузку тримарана. Можно выделить три принципиально различных режима движения тримарана:  водоизмещающий режим (в слабый ветер), ход на крыльях при попутных ветрах и ход на крыльях в лавировку.

Рассмотрим их по порядку.

В слабый ветер (скорость от 2 до 8уз.)  «Catri» движется как обычный тримаран, получая преимущество в скорости перед конкурентами благодаря существенно большей площади парусности,  нежели могут себе позволить современные парусники, не снабженные ПК. В условиях слабого ветра оба кормовых крылана поплавках и шверт наветренного поплавка оказываются над водой.

При скорости хода свыше 5 – 6 узлов включается в работу горизонтальное крыло пера руля, снижая волнообразование и общее сопротивление главного корпуса тримарана. По мере усиления ветра оказывается задействована вся крыльевая система.  На острых курсах тримаран соприкасается с водой главным образом тремя точками: кормовым крылом главного корпуса,  подветренным швертом и кормовым крылом подветренного поплавка. Сопротивление дрейфу, равно как и подъем на ветер, обеспечивается работой  передних крыльев – швертов.

Шверты пронзают корпуса поплавков под углом 50о к горизонту; благодаря этому возникающая на них подъемная сила может быть разложена на две составляющие – вертикальную (обеспечивающую динамическую разгрузку яхты) и горизонтальную (обеспечивающую сопротивление дрейфу).  Эти асимметричные наклонные крылья гораздо эффективнее, нежели традиционные вертикальные шверты; великолепные характеристики тримаранов «Catri» при движении против ветра – тому  свидетельство.  Подветренный поплавок является своего рода ограничителем наклона корпуса, определяя таким образом оптимальный диапазон наклона крыльев, размещенных на пере руля.

Bся кpыльeвaя систeмa подтвepдилa свою  высокую эффeктивность. Taк, нaпpимep, пpи движeнии в гaлфвинд  и скоpости  вeтpa в диaпaзонe 8 — 20 уз, скоpость тpимapaнa paвнялaсь  1.3 — 1.5  скоpости вeтpa. B пpинципe 25 узлов достижимы  бeз видимых  усилий, a 30 узлов — eсли eщe нeмнoгo постapaться. Движение  полными  кypcaми xapaктepно пoгpужeниeм в  водy обоих швepтов, отсутствием контaктa с водой у коpмовых кpыльeв нa поплaвкaх и эффективной paботoй кpылa глaвнoгo кopпyca.

Остойчивость и безопасность.

1.Продольная остойчивость. Главная опасность при плавании на тримаранах обычно связана с возможностью зарывания носом корпуса в воду (в условиях порывистого ветра) и последующим опрокидыванием.

Алдис Эглайс утверждает, что предотвратить  подобное  явление можно уже на стадии проектирования.  В его проектах (и, в частности, в проекте  «Catri – 30» продольная остойчивость увеличена следующим конструкторским приемом:  центр тяжести парусника максимально смещен в корму  (чему способствует увеличение ширины главного корпуса к транцу и размещение кормовых  ПК в районе ахтерштевня), а боковые поплавки выполнены в полную длину тримарана.

При этом главный вклад в повышение продольной остойчивости, по сравнению с традиционными парусниками, вносят передние крылья – шверты.  При шквалах или при ходе на достаточно сильном волнении, когда любой другой многокорпусник подвержен опасности зарывания носом, «Catri»  застрахован от подобной неприятности.

Как только кормовые оконечности корпусов выходят из воды, прекращают работать крылья, размещенные под транцами, — подъемная сила на них не образуется. Это приводит к тому, что вес, сосредоточенный в корме и перекомпенсированный гидростатическими и динамическими силами, эффективно стремится опустить корму, предотвращая дальнейшее зарывание носов или отрыв корпуса парусника от воды.

Передние крылья, так же как и запасы плавучести носовых частей поплавков, продолжают обеспечивать существенный подъем, в суме обеспечивая гораздо более высокую остойчивость, чем мы можем наблюдать это на тримаранах традиционной конструкции.  Дальнейшее повышение этих качеств тримарана может быть найдено в применении волнопронизывающих обводов поплавков.

2. Поперечная остойчивость. Тримараны спроектированные Алдисом Эглайсом, имеют довольно малое относительное удлинение. Отношение длины к общей ширине меньше, нежели у аналогичных по размеру тримаранов других проектов (для «Catri – 30» — всего 1,09, тогда как для «Dragonfly 920» — 1,77, а для «F – 31» — 1,83).  При этом тримараны Эглайса имеют, как мы уже отмечали, удобную складывающуюся  конструкцию и приспособлены для транспортировки на трейлере.

Большая ширина тримарана повышает его остойчивость; то же можно сказать и о подъемной силе, возникающей на ПК.  В погруженном состоянии крыльевая система продуцирует подъемную силу, достаточную для того,  чтобы вывести поплавки из воды, оставляя  существенный запас плавучести.

3. Дополнительное обеспечение безопасности.  Опрокидывание может произойти с любым многокорпусником, нагруженным парусами, если вовремя не потравить гика – шкот при резком усилении ветра.  Тримараны «Catri – 30» снабжены автоматической системой травления гика – шкота. Это стандартная система, которая срабатывает при достижении  заданного угла крена,  высвобождая гика – шкот из стопора.  Она рассчитана, построена и оттестирована для всех проектов «Catri» и надежно предохраняет даже неопытных яхтсменов от неприятностей.

А. Петров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №175. 

04.02.2012 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Типы парусных яхт.

В практике парусного спорта используются яхты самых различных видов и размеров. В зависимости от условий плавания в том или ином районе применяют большие или меньшие яхты той или иной конструкции. Тип яхты в первую очередь определяется ее назначением и районом плавания, а также конструкцией корпуса и вооружения.По этому признаку различают крейсерские и гоночные яхты.

Гоночные яхты. Основное назначение гоночных яхт — парусные гонки. Они сделаны специально для парусных гонок на небольшие расстояния и поэтому довольно легкие и не особо прочные.Вам не следует отправляться на них в открытое море или океан, не стоит испытывать судьбу, ведь их конструкция довольно хрупкая. Читать далее

14.04.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme