Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Общие технические требования на прицепы для легковых автомобилей.

26273144 - 001

Соглaсовaно с Управлением госавтоинспекции МВД  СССР и утверждено Министерством автомобильной промышленности СССР в 1970 году.

1.Прицеп должен соответствовать настоящим техническим требованиям, а прицепы промышленного изготовления, кроме того, утвержденным в установленном порядке чертежам и техническим условиям.

 

2. При изготовлении прицепа допускается использование агрегатов, узлов, механизмов, деталей и шин легковых автомобилей и мотоколясок. Узлы и агрегаты прицепов, на которые имеются государственные стандарты или отраслевые нормали, должны выполняться в соответствии с типоразмерами, конструктивными и техническими требованиями, предусмотренными указанными стандартами или нормалями.

 

3. Прицепы должны изготавливаться только одноосными.

 

4. Максимальный полный вес прицепа (с грузом) не должен превышать 60% снаряженного веса тягового автомобиля.

 

5. Максимальный полный вес прицепа (с грузом), не имеющего тормозов, не должен превышать 30% снаряженного веса тягового автомобиля.

 

6. Прицепы, имеющие полный вес свыше 750 кг, должны быть оборудованы рабочими и стояночными тормозами.

 

7.   Стояночный   тормоз   должен   удерживать   прицеп  (с грузом) в заторможенном состоянии на сухой дороге с твердым покрытием на уклоне не менее 20%. Усилие на   рукоятке привода  стояночного  тормоза   не  должно превышать 30 кг.

 

8. Прицепы, не имеющие стояночных тормозов, должны быть снабжены двумя противооткатными упорами («башмаками») для подкладывания под колеса при стоянках без тягового автомобиля.

 

9. Величина тормозного пути автопоезда, в составе которого находится прицеп, оборудованный тормозами, не должна превышать тормозной путь одиночного тягового автомобиля более чем на 10%.

 

10. Для обеспечения безопасности движения обязательна установка предохранительного (аварийного) троса или цепи между сцепным устройством автомобиля и дышлом прицепа; в случае аварийного отрыва от тягового автомобиля дышло прицепа не должно касаться поверхности дороги.

 

11. Габаритные размеры прицепов должны быть: а) длина — до 1,5 длины тягового автомобиля, но не более 8 м; б) высота — до 1,5 размера колеи прицепа, но не более 2,5 м; в) ширина — может превышать ширину тягового автомобиля не более чем на 200 мм на каждую сторону, но при этом не должна быть более 2,5 м.

 

12. Колея прицепов должна быть не менее колеи основного тягового автомобиля.

 

13. Дорожный просвет прицепов должен быть не менее просвета основного тягового автомобиля.

 

14. Прицеп в составе автопоезда с тяговым автомобилем при движении по прямой не должен «вилять» в каждую сторону более чем на 3% его габаритной ширины.

 

15. Прицеп должен иметь тягово — сцепное устройство в соответствии с отраслевой нормалью ОН—025—320—68  («Тягово — сцепное   устройство   шарового   типа.   Сцепной шар. Размеры»).

 

16. Конструкция крепления шара тягово — сцепного устройства к автомобилю должна осуществляться через силовые элементы рамы или кузова и обеспечивать надежность работы при эксплуатации автопоезда.

 

17. Вертикальное (статическое) давление от тягово — сцепного устройства прицепа с грузом, передаваемое на сцепной шар, должно быть в пределах 25—50 кг, в зависимости от соотношения веса тягового автомобиля и полного веса прицепа.

 

18. Прицепы должны быть оборудованы внешними световыми приборами по ГОСТ 8769—69 и штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—59. При габаритной ширине прицепа, превышающей ширину тягового автомобиля, расположение передних световозвращателей должно определяться габаритом прицепа по его ширине. На прицепах для перевозки лодок и подобных изделий допускается внешние задние световые приборы монтировать на выносном кронштейне.

 

19. Прицеп должен иметь опорные стойки, обеспечивающие его устойчивость в отцепленном состоянии.

 

20. Опорные стойки прицепов при транспортировке не должны ухудшать проходимость автопоезда.

 

21. Прицепы должны иметь кронштейны (или место) для крепления номерного знака по ГОСТ 3207—65.

 

22. Прицепы,  предназначенные для  перевозки лодок  и др.  грузов,  должны  быть оборудованы  устройствами для их крепления.

 

23. На всех наружных поверхностях прицепа не должно быть острых кромок и углов, и на боковых поверхностях — выступающих деталей, которые могут являться причиной травматизма.

 

24. Внешняя форма прицепа, а также детали оформления должны соответствовать современным эстетическим требованиям.

 

25. Окраска прицепов должна быть ровной, без трещин, отслоений, пузырей и потеков.

 

26. При эксплуатации прицепа, габаритная высота которого превышает высоту нижней кромки заднего стекла автомобиля, последний должен быть оборудован двумя выносными зеркалами заднего вида.

11410614aPQ - 002

В соответствии с правилами регистрации и учета подвижного состава автомобильного транспорта прицепы к легковым автомобилям подлежат регистрации в органах Госавтоинспекции. При регистрации прицепов необходимо предъявить: накладные, ордера или чеки на приобретенные материалы и произведенные сварочные работы. Кроме того, необходимо учитывать, что работники ГАИ могут не зарегистрировать прицеп, если на нем не предусмотрены амортизаторы при рессорных подвесках, а крепление лодки к прицепу выполнено ремнями или веревками. Крепление должно быть изготовлено из троса и талрепов или цепей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

08.11.2013 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Конструкция самодельных лодочных трейлеров.

 1035948 - 00 00

Сочетание автомобиля и лодки предоставляет исключительно широкие возможности для туризма, любительской рыбной ловли и охоты. Становятся одинаково доступными озера Карельского перешейка и берега Черного моря, реки Урала и ласковый Днепр. Не нужно, пожалуй, доказывать, что лучше всего иметь хорошую вместительную лодку или мини – яхту , буксируемую за машиной на специальном прицепе— трейлере. По сравнению с перевозкой лодки на верхнем багажиике такой вариант дает значительные преимущества.

Вес и габариты лодки практнчески не ограничиваются, кузов автомобиля не несет дополнительной нагрузки, упрощается и погрузка — разгрузка самой лодки. Наконец, лодка на трейлере становится дополнительным багажником: помимо мотора и запаса горючего для него, сюда можно положить палатку, спальные принадлежности, походную утварь, Словом, располагая четырехместной  лодкой на прицепе, можно отправляться в путешествие всей семьей даже на такой машине, как «Таврия».

К сожалению, промышленный выпуск специальных трейлеров для перевозки лодок у нас в достаточном объеме еще не налажен. Многие автолюбители делают их сами, руководствуясь «Общими техническими требованиями на прицепы для легковых автомобилей», согласованными с Управлением госавтоинспекции МВД СССР и утвержденными Министерстаом автомобильной промышленности СССР в 1970 г. Полный текст их приводится ниже. Познакомимся с конкретными решениями, которые могут быть использованы при самостоятельной разработке конструкции лодочного прицепа. Основньгми узлами прицепа — трейлера являются: рама, подвеска, сцепное устройство, устройство для установки лодки на трейлере и ее крепления, вспомогательное оборудование  (электрооборудование, номерной знак и т. п.).

001

002

003

Рама. Конструкция рамы во многом зависит от типа подвески колес. В простейшем виде рама собирается из дышла — тонкостенной трубы по длине трейлера и поперечины — траверзы из угольников или швеллеров. На переднем конце дышла закрепляется сцепное устройство и стойка для крепления форштевня лодки. Траверза служит для установки подвески колес; на ней монтируют опоры (кильблоки) под днище лодки. По существующей за рубежом практике опоры стараются располагать непосредственно у транца лодки, т. е. в таком районе корпуса, который имеет гарантированную жесткость. В таких случаях дышло делают на 0,5—0,6 м длиннее корпуса лодки, а на его заднем конце крепят отдельную вторую траверзу с поперечным кильблоком.

Оси колес должны располагаться по длине лодки таким образом, чтобы удовлетворялся пункт 17 требований, т. е. вертикальное статическое давление на сцепной шар находилось в пределах 25—50 кг, Если положение центра тяжести лодки по длине, необходимое для такого расчета, неизаестно, оси можно расположить на расстоянии, равном примерно 10% длины лодки, в корму от ее середины (миделя).

004

005

006

007

В качестве дышла трейлера грузоподъемностью до 300 кг можно использовать трубу 60 X 2 (или немного больше); его можно также сварить из двух швеллеров 70 X 35, согнутых из 2-миллиметровой стальной полосы шириной 140 мм. Траверза должна быть достаточно жесткой и прочной, особенно в среднем сечении—в месте крепления к дышлу. Заметим, что для удобства зимнего хранения трейлер можно сделать разборным, т. е. предусмотреть отсоединение траверзы от дышла.

Описанная простейшая Т-образная рама может иметь и ряд вариантов. Например, в универсальных трейлерах промышленного выпуска для возможности перевозки лодок. разной длины дышло делают выдвигающимся из рамы, выполненной из двух параллельных швеллеров или труб.  В этом случае используются трубы меньшего диаметра (25—30 мм при толщине 1,5—2), однако экономии в весе, по сравненню с Т-образной рамой, как правило, не получается.

Т-образная рама неприменима при установке продольных полуэллиптических рессор и независимой рычажной подвески с пружинными амортизаторами (мотоциклетного типа). Для этих вариантов попвески на раме необходнмо обеспечить определенную продольную базу для закрепления концов рессоры, шарнира рычага и амортизаторов.

008

009

0010

0011

0012

Некоторые из конструкций подобных рам — площадок, изготовленных из труб или тонкостенных швеллеров, показаны на эскизах. Трейлеры этого типа легко превращаются в уннверсальный прицеп — достаточно снять кильблоки и поставить на раму дощатый кузов с открывающимися бортами.

Ходовая часть (подвеска) трейлера.  Может быть вьшолнена с использованием колес (см. табличку), амортизаторов и других деталей от автомобилей, мотороллеров, мотоколясок  и  мотоцикловКонструкция подвески должна смягчать дкнамические нагрузки, передающиеся от колес на раму, гасить колебання, возникающие при движении по неровной дороге. Может применяться как зависимая подвеска (колеса связаны общей осью и вертикальное перемещение одного колеса передается другому), так и независимая (каждое колесо связывается с рамой рычагами, перемещающимися независимо друг от друга).

Наиболее проста зависимая подвеска на полуэллиптических рессорах от автомобилей «Москвич-407», «Волга» и т. п. Ось изготовляется из трубы диаметром 40—60 мм, по концам которой ввариваются цапфы под ступицы колес. Крепление оси к рессорам осуществляется скобами из прутков и фиксирующими болтами М8— М10. Рессора крепится к обушкам, приваренным к раме, через резиновые втулки.

0013

0014

0015

0016

0017

В автомобильных подвесках для обеспечения плавного комфортабельного хода рессоры дополняются гасящими колебания гидравлическими амортизаторами. На трейлере можно обойтись без амортизаторов либо поставить цилиндрическую пружину. При независимой подвеске цапфа колеса закрепляется на рычаге, который может перемещаться или в поперечной (по отношению к направлению движения трейлера) или в продольной плоскости.

Первая конструкция оказывается выгоднее при использовании амортизаторов, имеющих сравнительно небольшую высоту и ход (цилиндрические пружины большого диаметра, гидравлические и пневматические амортизаторы). Рычаг шарнирно крепится на дышле или траверзе рамы и должен быть надежно зафиксирован от перемещения в продольной плоскости. С этой целью рычаг либо выполняется с разнесенными по длине дышла шарнирами, либо раскрепляется с дышлом трубчатыми тягами. В случае применения цилиндрических пружин внутрь них рекомендуется вставить резиновый буфер, ограничивающий сжатие витков.

На ряде зарубежных конструкций трейлеров, например, французской фирмы «Ланселот», цапфы колес крепятся к концам поперечной полуэллиптической рессоры, закрепленной средней частью к траверзе. Эта легкая изящная подвеска эффективно работает при нагрузках 150—250 кг, особенно с дополнительными амортизирующими элементами у концов рессоры. Однако самостоятельная постройка подобного трейлера существенно усложняется необходимостью изготовления рессоры сравнительно большой длины (колея легковых автомобилей составляет 1150—1450 мм) и обеспечения ее необходимой жесткости.

0018

0019

0020

0021

Для подвесок с качанием рычага в продольной плоскости можно использовать маятниковые вилки тяжелых мотоциклов вместе с пружинно — гидравлическими амортизаторами. Как и на мотоцикле, на каждое колесо ставятся два амортизатора.  Для уменьшения габаритной ширины трейлера оба амортизатора лучше ставить с внутренней стороны с креплением на один рычаг.

На легких трейлерах, рассчитанных на лодку весом 120—150 кг, достаточно простейших пружинных амортизаторов двойного действия, как, например, на трейлере конструкции Ю. Н. Иванова из Ростова-на-Дону. За рубежом не редкость и еще, более простые конструкции амортизаторов — из куска толстой эластичной резины, с помощью которого крепится к раме вилка подвески (трейлеры французской фирмы «Портафлот»). Правда, подобный амортизатор допустим лишь для хорошей дороги, так как работает довольно жестко. На проселке приходится снижать скорость движения; в конструкции подвески обязательно надо предусматривать страхующие элементы на случай обрыва амортизатора.

В качестве упругого элемента независимой подвески может быть применен пластинчатый торсион (например,  от грузового мотороллера «МГ-150» или некоторых автомобилей), заключенный в трубу, которая одновременно служит траверзой рамы. Этот тип подвески очень прост и компактен, применим с Т-образной рамой. Для гашения колебаний торсион рекомендуется дополнять легкими пружинно-гидравлическими амортизаторами между рычагом и рамой. Недостатком рассмотренных типов подвески с продольным расположением рычагов является значительный наклон внутреннего колеса на повороте, однако простота конструкции и постоянство колеи при колебании колес окупают этот недостаток.

0022

0023

Сцепное устройство.  Допускается применять только стандартного шарового типа (нормализованные размеры шара приведены на эскизе). Ось шейки диаметром 25— 29 мм должна проходить через центр шара и быть перпендикулярной к плоскости площадки в его верхней части. Изгиб шейки (или ее высота до плиты кронштейна, крепящегося к автомобилю) может начинаться не ближе 32 мм от центра шара, а переход сферической поверхности в шейку должен располагаться в пределах заштрихованной зоны. Высота центра шара над поверхностью дороги при полной нагрузке автомобиля не должна быть менее 350 мм. Центр шара должен отстоять от конструкций автомобиля минимум на 75 мм; замок должен обеспечивать беспрепятственный поворот дышла по 60° на сторону и на 125° вверх и вниз в вертикальной плоскости.

Одна из возможных конструкций замкового устройства показана на приводимом эскизе. Устройство состоит из двух шаровых вкладышей 11, один из которых вваривается в трубчатый корпус 3, другой приварен к подпружиненному рычагу 9. Оттянув рукоятку 8, шар сцепного устройства свободно заводят в замок, затем отпускают рычаг на место. Для надежности замок запирают штырем 13. Вкладыши и шар желательно выточить из качественной стали, например, 40Х; рабочие поверхности цементировать и закаливать до НRc = 60.

Корпус замка соединяется с дышлом через муфту 2 и болт 14, на котором предусмотрены резиновые или пружинные амортизаторы 15 двойного действия. Описываемая конструкция обеспечивает сцепление замка трейлера с шаром без зазоров и хорошую амортизацию как при страгивании автомобиля с места, так и при торможении.

0024

0025

Кронштейн, на котором крепится шар сцепного устройства, желательно  выполнять в виде поперечной и двух продольных связей из угольников или труб. Поперечная связь крепится теми же болтами, что и задний бампер автомобиля; продольные закрепляются к раме или кузову. Конструкция должна быть достаточно жесткой и хорошо воспринимать как горизонтальные нагрузки в продольном и поперечном направлении, так и вертикальную. В США, например, согласно стандартам ВIА, эту конструкцию испытывают статической нагрузкой, равной 150% полного веса трейлера с лодкой и мотором—для продольного растяжения и сжатия и 50% этого веса—для поперечного и вертикального действия нагрузки.

Страховочное крепление дышла трейлера к автомобилю может быть выполнено одной или двумя цепями (тросами). В обоих случаях цепь перекрещивается под дышлом таким образом, чтобы оно поддерживалось на весу, если по каким-либо причинам сломается шаровая сцепка. Длина цепей принимается минимальной, важно чтобы они не мешали свободному повороту автомобиля. Хорошим правилом является и крепление цепей непосредственно за дышло, а не за корпус замка, и за специальные обушки на буксирном кронштейне, а не за шейку или болт шара.

Установка и крепление лодки на трейлере. Вес большинства мотолодок, выпускаемых промышленностью, не превышает 200 кг. Их погрузка на трейлер и установка на нем не требуют особо сложных приспособлений и громоздких кильблоков. На трейлере достаточно иметь четыре опоры, размещенные в местах наибольшей жесткости и прочности корпуса.

14737960 - 0026

А. Опора (кильблок) у транца — выполняется в виде поставленных с учетом килеватости днища поперечных брусьев (с мягкой обивкой верхних кромок) или ряда поперечных вращающихся роликов, покрытых резиной. Кормовая опора должна располагаться в непосредственной близости от жесткого транца, воспринимать вес наиболее тяжелой части корпуса и уложенного в корме подвесного мотора, препятствовать качанию или смещению лодки в поперечном направлении.

Б. Опора киля — устанавливаемый в носовой трети длины корпуса небольшой кильблок или ряд обрезиненных роликов под килем на продольной балке трейлера. Эта опора должна препятствовать боковым смещениям лодки и направлять ее при погрузке на трейлер.

В. Опора форштевня — стойка с башмаком, прилегающим к обшивке у штевня, и рымом, к которому крепится специальный обушок на носу лодки. Этот носовой обушок является непременной деталью лодки, перевозимой на трейлере. По зарубежным стандартам обушок устанавливается на форштевне на высоте 416 мм от линии киля для лодок длиной до 4,8 м и  508 мм — для лодок большей длины. За этот же обушок крепится трос лебедки для погрузки лодки на трейлер, а также буксирный конец при аварийной буксировке лодки по воде. Поэтому правилами обычно регламентируется весьма прочная конструкция этого узла (обязательно со сквозным болтом), способная выдержать статическую нагрузку, равную суммарному весу лодки и груза, которые на ней допускается перевозить.

Г. Бортовые опоры — размещаются по бокам в районе скулы лодки; они не должны воспринимать вес, а лишь фиксировать положение лодки от сдвига вбок или крена. От перемещения вверх лодка фиксируется в районе траверзы бандажом — плоской хлопчатобумажной или капроновой лентой, снабженной металлическими протекторами в местах перегибов на бортах. С помощью винтовых стяжек — талрепов бандаж плотно подтягивает корпус лодки к опорам трейлера. Лодка может быть подтянута к раме и двумя короткими тросами с захватами, накладываемыми на транец. Важно, чтобы во всех  случаях была исключена возможность перетирания креплений и повреждения обшивки лодки.

DSCF25 - 0027

Вспомогательное оборудование трейлера. Непременной деталью должна быть откидная опорная стойка — подкос, закрепленный на дышле снизу, вблизи замка для обеспечения устойчивого положения отцепленного трейлера. Если предусматривается стойка для опоры форштевня, практично опорную стойку выполнить вдвигающейся в ее трубу. Фиксация стойки в убранном или рабочем положении осуществляется штырем с закладным язычком.

Тяжелые трейлеры приходится снабжать тормозами. Лучшим приводом для тормозов трейлера является гидромеханический. Гидроцилиндр соединяется с тормозной системой автомобиля коротким трубопроводом; движение поршня передается на исполнительный механизм тормозов трейлера при помощи троса в боуденовской оболочке. В случае обрыва  трейлера тормоз должен сработать автоматически.

Для облегчения погрузки лодки и ее спуска на воду трейлеры часто снабжают простейшими ручными лебедками, закрепленными на стойке в передней части дышла на высоте обуха форштевня. Рассчитывать такую лебедку рекомендуется на тяговое усилие, равное весу лодки и мотора; разрывная нагрузка троса (он может быть стальным или капроновым) должна быть не менее 150% грузоподъемности лебедки, а прочность скобы, которой трос крепится к обуху на форштевне, — не менее удвоенной грузоподъемности лебедки.

Кстати, эта лебедка может оказаться полезной, если автомобиль застрянет где — нибудь на заболоченных подъездах к лесному озеру.  Электрооборудование и номерной знак выполняют в соответствии с действующими правилами и пользуясь широким ассортиментом деталей для автомобилей.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

08.11.2013 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Прицепы для катеров и яхт, выпускаемые на северо – западе России.

прицепы  01

Возможно, кому-то такой обзор покажется надуманным, но могу сказать по собственному опыту, что купить нужный прицеп не так просто, как кажется многим, особенно в Северной столице. А тут еще условие «немедленно зарегистрировать прицеп в ГИБДД»…

Все началось с того, что я купил лодку (РИБ) для тестов моторов. Вроде бы лодка есть, но как ее перевозить с места на место и спускать на воду? Очевидно – нужен прицеп. Как любой человек, относящийся к категории adult, т. е. уже что-то соображающий, начал с того, что объехал все возможные места, где можно купить лодочный прицеп. Несмотря на то, что была весна, прицепов для лодок не нашлось ни в одном магазине Санкт-Петербурга, и не только среди тех, что предоставляют услугу по регистрации.

После первых неудачных поисков проснулся спортивный интерес, который заставил объезжать магазины с завидной регулярностью. На предложения оставить залог и ждать месяц не откликался, может быть, поэтому в течение  месяцев двух результат был отрицательным. Поймите правильно, прицепы на площадках магазинов были, но они совсем не отвечали моим запросам.

прицепы  02

В наличии на стоянках магазинов можно было найти прицепы для гидроциклов и лодок длиной до 4 м с ложементами, прицепов  же с роликами (валиками) для лодок длиной 4.5–5 м не было. Практически все продавцы, с которыми пришлось пообщаться, предлагали заказать прицеп «на заводе». В итоге купил прицеп у знакомых производителей лодок, которые в свою очередь приобретали их для своей продукции.

Прицеп сделан по образу и подобию прицепов для лодок известной фирмы «Thule», правда, стоил дешевле почти в два раза. На момент покупки в магазинах по-прежнему небыло прицепов с роликами для лодок длиной более 4 м. Может быть, не все магазины попали в зону моего внимания, а может, мне не повезло… Однако после разговоров со знакомыми, причем живущими в разных городах, выяснилось, что прицепов искомой конструкции для таких лодкой весной 2008 г. в магазинах было либо очень мало, либо не было вообще.

В течение лета ситуация, если и поменялась, то незначительно. Возможно, лодок стали покупать больше? Но хватит – о личном, перейдем к обзору. Сразу скажу, что в него вошли не все прицепы, которые сегодня есть на рынке, а только те, которые можно купить на Северо-Западе  России быстро и без проволочек.

 

ООО «Вектор»

Этот производитель предлагает два прицепа в интересующей нас категории – это «ЛАВ 81015» и «ЛАВ 81014». Предприятие находится в Санкт-Петербурге и имеет дилеров практически по всей территории России. Наряду с прицепами для лодок, катеров и гидроциклов, оно делает различные прицепы для легковых автомобилей. Компания на рынке – с 1996 г.

прицеп  03

ООО «Респо»

Это совместное российско-эстонское предприятие – дочерняя фирма акционерного общества «Respo Haagised AS». На рынке – с 2006 г. Предлагает различные прицепы для легковых автомобилей, изготавливаемые по финским технологиям и имеющие длительный срок службы. Общее количество моделей – около ста.

Прицепы для лодок имеют специальную подготовку и оцинкованы. Интересующие нас в данном обзоре прицепы – небольшого веса и только с торсионной подвеской.

прицепы  04

 

прицепы  05

ООО «Северо-Западная трейлерная компания» («СЗТК»)

Находится в Санкт-Петербурге. Производит прицепы для лодок и малой моторной техники. Также в производственной программе есть грузовые прицепы для легковых автомобилей.

прицеп  06

ООО «Трейлер»

Прицепы этого производителя более известны в народе как «ступинские». Несмотря на то, что ассортимент ООО «Трейлер» достаточно широкий, значительное место в нем занимают легковые прицепы различных модификаций для перевозки лодок и катеров. Можно выбрать тип подвески, рессорную или резиножгутовую, а также диаметр колес (13 или 16 дюймов). Все прицепы этой фирмы имеют антикоррозийное цинковое покрытие, нанесенное методом горячего оцинкования.

прицеп  07

ООО «Морские системы»

В арсенале еще одного питерского производителя, который уже достаточно давно присутствует на рынке, есть два прицепа, которые удовлетворяют нашим требованиям. Прицепы могут быть оборудованы как роликами, так и ложементами.

Вот, в принципе, и все, что удалось найти на площадках в Питере. Разумеется, в обзор не попали прицепы МЗСА, которых в магазинах просто не оказалось, как и прицепов фирмы «Прагматика» – это очень редкий «зверь» в наших местах, а также из Белоруссии, которые «бывают, но сейчас нет».

прицеп  08

Прицепы зарубежного производства не вошли в обзор, поскольку их цена примерно вдвое превышает цену отечественных аналогов, а главное – отсутствует информация – предложение предоставить материалы для обзора ряд фирм игнорировали.

Оценивать же качество прицепов и их эргономику сейчас не будем, так как для этого необходимо плотно «пообщаться» с ними хотя бы в течении одного сезона. А вот несколько советов, которые могут облегчить выбор, дать стоит.

Первое: есть прицепы с резиножгутовой подвеской и с рессорной. Вопрос: «Что лучше?» – из серии: «Кто сильнее – слон или кит?». Все зависит от режима условий и эксплуатации прицепа. Если прицеп живет все время на асфальте, лодка не тяжелая (не более половины разрешенной нагрузки) и перевозится с места на место на короткие расстояния, то резиножгутовая подвеска будет иметь преимущество перед рессорной. Она легче, не требует обслуживания и живет достаточно долго, даже несмотря на наши суровые зимы, которые, правда, становятся все теплее и теплее.

Рессорная подвеска (если на ней установлены амортизаторы) хороша, как правило, для тяжелых лодок, разбитых дорог и длинных и частых перегонов. Хотя не факт, что в данном случае рессоры – это панацея. Опыт подсказывает, что если лодка тяжелее 450 кг (с мотором и возможным грузом), то рессоры помогут, если – легче, то большого смысла в них нет.

Порой большую роль в управляемости и проходимости прицепа могут сыграть покрышки. Производители, как правило, стараются сэкономить на них и устанавливают бюджетные покрышки российского производства. Для редких выездов на небольшие расстояния – это один из вариантов сэкономить. Однако тем, кто часто и много ездит с прицепом, особенно в дождливое время или во время заморозков, стоит озаботиться покрышками, соответствующими сезону. Представьте себе, что нечто неуправляемое массой 750 кг будет метаться по трассе то в одну сторону, то в другую, и нет сил, которые смогут быстро успокоить этот процесс… Картина не из приятных.

При покупке также стоит обратить внимание на качество цинкования или покраски прицепа. Если есть подозрение, что оцинковка или окраска выполнены некачественно, то лучше отказаться от покупки либо, в крайнем случае, перекрасить прицеп самому. А вот если ржавчина пошла по прицепу, то этот процесс временными мерами остановить не удастся.

Второе: при покупке прицепа необходимо обратить внимание на работоспособность световых приборов и степень их защищенности от воды. Некоторые фонари после двух-трех  спусков лодок «набирают воды», и лампочки, соответственно, лопаются (иногда просто перегорают или возникают короткие замыкания в цепи). Приходится их менять. В некоторых случаях замена лампочки – целая история.

Третье: сцепное устройство сегодня производители устанавливают, как правило, иностранного производства. Однако не грех проверить его на работоспособность. Так же, впрочем, как и цепи или тросы «страхующего» крепежа. Лучше это сделать сразу, чем потом маяться в дороге.

Проверьте закатные и боковые ролики. Если прицеп с ложементами, то и их придется осмотреть на предмет правильности крепления «мягкой» части. Отечественные производители, в отличие от зарубежных, не делают ложементов с «опущенными» концами, которые первыми входят в соприкосновение с корпусом лодки при ее погрузке на прицеп.

Если есть задиры мягкого слоя или он плохо приделан к основе, то есть риск испортить корпус лодки, в первую очередь стеклопластиковый. Алюминиевый корпус более или менее противостоит задирам от соприкосновения с жесткими частями прицепа.

Два слова о длине. Как известно, «автопоезд» (автомобиль плюс прицеп) должен иметь длину не более 11 м, чтобы попасть в категорию «Б». Есть несколько моделей лодочных прицепов, у которых задняя балка с размещенными на них государственным номером и габаритными огнями может сниматься и передвигаться вперед-назад. Если у вас длинный автомобиль, то стоит измерить длину прицепа с полностью выдвинутой задней балкой и прибавить к полученному значению длину автомобиля. Если общая длина будет более 11 м, то придется сдавать права на категорию «Е к Б». Если задняя подвижная балка позволяет уменьшить габаритную длину прицепа – это плюс.

Плюсом также может стать возможность перемещения оси прицепа (некоторые производители предусматривают ее) – это удобно для правильной центровки прицепа, что благотворно сказывается на безопасности и комфорте.

И. В.

Материалы предоставлены производителями прицепов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.

25.02.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Китайские пикапы – буксировщики яхтенных трейлеров.

пикапы 00

Сегодня на нашем рынке предложения автомобилей китайского производства достаточно разнообразны. В частности, вот уже несколько лет китайский автопром, который, похоже, начинает набирать нешуточные обороты, предлагает пикапы, которые можно с успехом использовать для буксировки лодок и катеров общей массой до двух тонн. Такой производитель автомобилей из Поднебесной, как «Great Wall» («Великая стена»), у нас неплохо известен, в частности, своими пикапами. Мнения о них разные, но, судя по всему, они потихоньку улучшаются, так как эти небольшие грузовички, которые подпадают под категорию легковых автомобилей, все чаще можно увидеть на российских дорогах.

Модель «Sailor» — имеет бензиновый мотор мощностью 105 л.с. и, как говорят владельцы, неплохую надежность. Для перевозки тяжелых грузов по явному бездорожью ему не всегда хватает крутящего момента, но надо понимать, что при такой стоимости особых чудес ожидать не стоит. Вместимость кузова приличная, грузоподъемность тоже. Как обещает производитель, расход топлива укладывается в более или менее разумные рамки с учетом класса автомобиля.

Проходимость «Sailor» достаточно высокая, но, для того чтобы быть уверенным на «все сто», лучше поставить внедорожную или универсальную резину. Живучесть, или, точнее, долговечность, этих автомобилей оценить пока сложно, так как не накоплен достаточный опыт.

пикапы 01

Прежде чем решиться на покупку этого пикапа, привлекающего своей невысокой ценой, все надо взвесить и при этом учесть, что сервисное обслуживние этих автомобилей у нас в России, за исключением больших городов, еще не налажено. Поэтому стоит определиться с возможностями региональных дилеров и поговорить с обладателями этих пикапов о поставках запасных частей.

На вторичном рынке пикапы этой серии уже есть, цены, заявленные покупателями, не слишком низкие. Среднее падение цены на вторичном рынке за годовалый автомобиль с умеренным пробегом составляет около 10–15%. Более «свежая» модель и более привлекательная по своим техническим данным – это «Wingl». Первое, что подкупает у него, – это тяговитый дизельный двигатель.

Этот мотор, как утверждает производитель, создан в содружестве со всемирно известным концерном «Bosch». Впечатляет уже тот факт, что в отличие от многих других моторов, которые устанавливаются на пикапы, он имеет «размазанный» крутящий момент в диапазоне 1600 – 2800 об/мин. Для буксировки прицепов и изучения дикой природы это имеет, если не решающее значение, то, по крайней мере, одно из важнейших, что заставляет более пристально взглянуть на него. Умеренные габариты позволят эксплуатировать его также в городе наравне со среднеразмерными «джипами».

пикапы  05

«Wingl» создан на базе новых материалов и более современного подхода к конструированию и эргономике, чем пикапы, поставлявшиеся в Россию в 2005–2006 гг. При относительно невысокой стоимости модель имеет приличное оснащение, что, конечно, не всегда влияет на выбор пикапа, но почему бы не сэкономить, если все остальные параметры удовлетворяют вашим запросам? Производитель же обещает уверенный запуск мотора при низких температурах. Для россиян это достаточно серьезный довод в пользу покупки. Правда, вопрос о том, как мотор, заточенный под «Евро 3», отнесется к отечественному дизельному топливу, остается пока открытым.

Пикап «Derways Plutus» (он имеет еще одно название — «Huanghai Plutus») внешне очень напоминает некоторые американские автомобили, а его начинка изобилует, если можно так сказать, японскими мотивами. Однако и эта модель автомобиля достойна рассмотрения, так как на нем установлен не плохой бензиновый мотор с умеренным «аппетитом».

пикапы  02

Пикап отличают неплохая эргономика,  а вот вопрос о надежности пока повисает в воздухе – ремонтники еще не накопили достаточно информации для того, чтобы четко сказать, где у него слабые места. Остаются проблемы и с сервисом, так как Россия – это не только мегаполисы, но и «одноэтажные» города и веси, где найти запчасти можно лишь на отечественные автомобили, и не лучшего качества.

Пикап «Plutus» – не частый гость на наших дорогах, и его предложения пока скромные. Но сбрасывать со счетов эту модель тоже не стоит. Свои прямые обязанности перевозчика и тягача он выполняет исправно. Общие замечания. Когда-то автомобили корейского производства считались у нас второго сорта, а что сегодня? Они, разумеется, еще не потеснили европейцев» и «японцев», однако все чаще на дорогах можно увидеть эти экстравагантные «джипы» и пикапы.

пикапы  03

Китайские автопроизводители идут примерно по тому же пути, разве что слишком большое увлечение клонами тормозит их развитие. Однако надо отдать должное, качество продукции китайского автопрома растет не по дням, а по часам, и свои модели они делают все более привычными для европейцев. Вот, если бы еще были решены проблемы сервиса…

И.В.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

17.12.2012 Posted by | строительство | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Варианты рулевого комплекса многокорпусной яхты.

Рулевое устройство парусной яхты, как и любого другого судна, —  одно из наиболее ответственных и высоконагруженных узлов, которое, к тому же, должно соответствовать условиям эксплуатации. Поднимающиеся рули, в сущности, необходимы на пляжных лодках, лодках, которые можно вытаскивать по слипу или на трейлер. Желательны они и на больших многокорпусных (многомерных) яхтах, которые также вытаскивают на берег, главным образом когда руль не за щищен плавником.

В недалеком прошлом это решалось с помощью рулевой коробки, висящей на транце. Такое решение приемлемо для небольших лодок, а вот для сохранения высоких качеств трейлерных лодок и особенно для высокоскоростных многокорпусников (многомерников) подобная система за транцем создает сложности обеспечения их устойчивого равновесного движения изза засасывания воздуха при пересечения пером руля водной поверхности (вентиляции руля). Это же становится и частой причиной поломок.

Кроме того, изза излишнего веса коробки на транце возникает дифферентующий момент на корму, поэтому такая система требует очень тщательной конструкторской проработки и точного изготовления, чтобы она стала безотказной в работе. Более эффективной показала себя рулевая система, уже в течение многих лет испытанная на катамаране “Бумеранг” и тримаране “Золотая рыбка” (рис. 1, ав).

К числу явных преимуществ подобной схемы относятся следующие:

— отсутствие лишнего веса за кормой;

— отсутствие вентиляции пера руля, что увеличивает эффективность рабочей поверхности и уменьшает гидродинамическое сопротивление рулевой системы;

— возможность уменьшения площади пера руля на 20–25%, поскольку повышается эффективность его работы;

— уменьшение числа меньше металлических деталей, требующих тщательной обработки. Фактически к таким деталям относится только головка руля, поскольку баллер и “нервюры” пера обрабатываются на месте перед формовкой;

— снижение веса собственно конструкции, основную ее часть составляет сам баллер.

Рулевая система такой схемы хороша еще и тем, что ее легко демонтировать для мытья, зимнего хранения или перевозки, после чего столь же легко поставить на место. Как видно из приводимых иллюстрациий, данный узел довольно просто пристроить к уже готовому многокорпусному судну и — с большой долей вероятности — улучшить его эксплуатационные характеристики.

Недостатками же подобной схемы следует считать:

— выступающий из днища “качающийся скег” (более краткое название автору придумать не удалось). Хотя, с одной стороны, на ходу он способствует удержанию лодки на курсе, не ухудшая управляемости, но, с другой, — при повороте оказывает сопротивление боковому движению кормы от действия руля. Это выражается в лишних секундах, затрачиваемых на поворот. Здесь следует помнить, что многокорпусные лодки исключительно легкие, и высокие скорости они достигают именно благодаря подобным “мелочам”;

— открытый в поднятом положении руль, представляющий собой на мелководье или у причала объект, за который купальщикам хочется ухватиться рукой. А поскольку перо со скегом висит на оси, то при этом плечо изгибающего момента, вызванного весом купальщика, составит около метра, что может привести к повреждению данного узла.

Модификацией описанной выше системы является “плавучий рулевой блок” (рис. 2, а, б). В зависимости от архитектуры лодки, конструкции ее кормовой части и собственно назначения многокорпусника этот блок может иметь разные конструктивные исполнения, например, как на описанном в “КиЯ” № 173 катамаране “Новара44г” (рис. 2, в).

Следующим шагом в развитии рулевых систем многокорпусников является руль, показанный на рис. 3. Здесь откидывающийся блок напоминает предыдущий вариант, но баллер как таковой в данном случае отсутствует вовсе. Его роль выполняет вращающийся “колодец пера” в виде цилиндра (рис. 3, а). Возможен и вариант, при котором этот цилиндр может быть изготовлен воедино с пером руля (рис. 3, б). В варианте, показанном на рис. 3, а, перо руля представит собой некое подобие “кинжального шверта”, а все остальное будет аналогично ранее описанной модификации.

Конструкция этого руля может быть выполнена поразному. Главное для его будущего строителя — это постараться обеспечить минимальные зазоры между качающимся блоком и корпусом, а так же между вращающимся  цилиндром и блоком. Автор не видит смысла предлагать сейчас готовое решение данного узла, так как каждый строитель всегда ищет собственные пути облегчения конструкции, упрощения ее изготовления, уменьшения стоимости и увеличения надежности. Например, поворотное устройство качающегося блока можно выполнить и с помощью петли, расположенной на палубе, и в виде цапфы из пенопласта и стеклопластика.

Какими же достоинствами обладает этот вариант рулевого механизма?

1. Становится возможным регулировать площадь пера руля на ходу, так как на больших скоростях для управляемости на курсе рабочая площадь руля может быть значительно уменьшена, что приведет к сокращению лобового сопротивления пера до 80%.

2. Эффективность рулевой системы должна увеличиваться из за отсутствия щели между “скегом” и пером или между корпусом и пером. Эта щель создает индуктивное гидродинамическое сопротивление из за перетекания воды.

3. Конструктивно выдвижное устройство может находиться ниже палубы и управляться вручную гидравлической и тросовой системами.

4. При правильно подобранных усилиях в стопорах трения возможно (во избежание серьезных поломок) откидывание всей рулевой системы при ударах о подводные препятствия — даже если руль в момент удара был повернут.

5. Перо руля всегда несложно вынуть для профилактического осмотра и ремонта, а также на стоянке у причала или на мелководье. Механизм легко демонтируется при проведении текущего ремонта или для зимнего хранения, а само перо можно заменить даже на ходу яхты. Интересно, что этот вариант “подднищевого” руля может быть смонтирован и на уже существующих судах — правда, для этого следует трансформировать их кормовые обводы.

К недостаткам подобной конструкции необходимо отнести:

— необходимость наличия плоской части днища корпуса в корме, так как в противном случае при повороте руля будут образовываться выступы и впадины, увеличивающие сопротивление формы;

— ограничение (изза сложности обеспечения плоской части днища значительной ширины) диаметра “плавникового” цилиндра и, следовательно, максимальной хорды пера руля и, соответственно, его площади. Поскольку при определенном удлинении пера будет уменьшаться его относительная толщина, встает вопрос об обеспечении его прочности.

Есть и другие конструктивные ограничения, что требует тщательной проработки. Например, несовпадения центра вращения пера и динамического центра давления. Плечо будет составлять примерно 12 — 30% хорды пера, в результате чего при больших скоростях могут возникать значительные моменты на румпеле.

Тем не менее эта оригинальная и удобная для использования  модификация рулевого устройства может оказаться очень полезной, особенно на многокорпусных судах, продолжительное время эксплуатирующихся на мелководных акваториях. Как уже было сказано выше, заглубление пера руля у такого устройства может быть уменьшено прямо на ходу яхты.

Предлагаемые варианты возможной модернизации рулевого устройства уже готового многокорпусного судна, однако, не дадут заметного эффекта, если само судно тяжелое, с некачественной поверхностью подводной части корпусов и другими недостатками, заложенными на начальном этапе проектирования или появившимися в процессе его постройки.

Герман Адрианов.

Источник:   «Катера и Яхты»,  №185.

11.02.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Выбор трейлера для перевозки лодки.

Журнал «КиЯ” не раз касался темы трейлеров для перевозки различных плавсредств, прежде всего особенностей их эксплуатации.  В этот раз рассмотрим, какие трейлеры предлагает  рынок, какие у них конструктивные и эксплуатационные особенности и можно ли найти в продаже прицеп, который идеально подходил бы для перевозки именно вашего плавсредства (мотолодки, РИБа, аквабайка, катера, моторной или парусной яхты, плота…). На что же нужно обратить внимание, выбирая трейлер?

Чтобы выбрать прицеп для хранения плавсредства, перемещения его по любым дорогам, спуска на воду и подъема без помощи крана, вы должны заранее знать его возможности, т. е. подобрать прицеп совершенно определенной конструкции.

Рассмотрим вначале раму. На ней располагаются опоры для плавсредства, а за часть рамы, называемую дышлом, перевозится вся система вслед за автомобилем. Рама, кроме того, возможно, будет погружаться в воду для спуска или подъема, например, катера.

Практически у всех трейлеров, представленных на рынке, рамы выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Одни производители предпочитают гнуть трубы (в основном тонкостенные) и уже из гнутых заготовок сваривать рамы (Московский ЗСА или «Трейлер» из г. Ступино), другие — все изгибы выполняют с помощью сварки (Питерские «Вектор» или «Морские системы»), что, безусловно, повышает прочность, хотя и менее технологично.

Зарубежные фирмы применяют оба способа при изготовлении рам. Понятно, что каждый производитель рассчитывает прочность рамных конструкций и закладывает ее определенный запас в объявляемые характеристики. В паспортных данных на каждый прицеп указывается «полная масса». Необходимо знать, что часть этой величины — масса самого прицепа, а значит, масса перевозимого груза должна быть, по крайней мере, на эту величину меньше. «Масса автоприцепа» также должна быть указана в паспортных данных.

Практика эксплуатации импортных и отечественных трейлеров по дорогам России и СНГ показала: нельзя приобретать прицеп импортного производства, например финский, грузоподъемностью, точно соответствующей весу перевозимого катера. Для дорог Западной Европы или США расчеты, видимо, соответствуют действительности, а на наших дорогах такой прицеп, предназначенный для перевозки конкретного катера, под этим катером трещит и разваливается. Выход простой — надо покупать прицеп «на размер больше», т.е. следующей весовой категории. В этом случае вы не рискуете остаться с катером посреди дороги, размышляя, как выйти из положения.

С прицепами, выпускаемыми отечественными предприятиями, такой казус менее вероятен. Зная наши дороги, конструкторы учли необходимый запас прочности, и прицеп можно подбирать исходя из реального (максимального) перевозимого веса.

Незащищенная черная сталь труб, из которых делают рамы, имеет неприятное свойство — она ржавеет, это известно всем. Если трубы рамы тонкостенные, со временем это может стать опасным. Обратим внимание на то, как производители защищают от ржавчины и коррозии основной несущий элемент трейлера — раму. Лучше всего — горячая оцинковка всей рамы целиком, когда покрытие сплошным слоем закрывает конструкцию и снаружи и изнутри, но для этой цели они должны решить задачу поиска ванн подходящего размера.

Она не так проста, как кажется. Для оцинковки рамы под плавсредство весом до 380 кг нужна ванна не меньше, чем 3.6 x1.5 м  в плане, а весом 430 кг —4,5 x1.7 м.  «Вектор» и «Трейлер» решили задачу оцинковки рам размером 4.5 x2 м,  что соответствует весу плавсредства до 570 кг. А если плавсредство тяжелее? На рынке готовый оцинкованный отечественный трейлер вы вряд ли найдете, скорее импортный, но тут возникнут другие трудности (о них уже говорилось выше).

По иному пути пошел «Кировский завод» с «Морскими системами»: для обеспечения жесткости конструкции здесь не гнут трубы, а варят рамы из труб с толщиной стенки 3–8 мм. Естественно, такая конструкция несколько тяжелее (это для аквабайка неоправданно, а вот для тяжелого катера прочная рама прицепа — то, что надо). Такая рама трейлера, огрунтованная и окрашенная снаружи современными материалами, не менее долговечна, чем сам катер. Подобный подход, когда оцинковываются только носовой упор («коряга») и регулируемые поддерживающие конструкции, а сама рама красится, позволил «Морским системам» не быть «привязанными» к размерам ванн.

На рис.1 представлен фрагмент такого трейлера после четырехлетней эксплуатации — видны участки, незащищенные краской. «Морские системы» производят трейлеры под любой размер и вес катера, яхты (хоть вертолета). Так, уже год успешно эксплуатируется трейлер под 4.5тонный катер «Командор». Здесь производство малосерийное, но и плавсредства отличаются друг от друга, а возможности фирмы позволяют получить трейлер для перевозки и хранения и вашей «любимой игрушки».

Между рамой и дорогой — подвеска, или шасси. Посмотрим, что предлагают производители. Вариантов немного. Пружинная подвеска с параллелограммом рычагов не встречается вовсе, с длинными     А — образными рычагами присутствует только на давно не выпускающихся моделях. Нынешние производители, отечественные и зарубежные, ограничиваются зависимой рессорной или торсионной подвеской. Конструктивные схемы рам в обоих случаях позволяют расположить киль катера на высоте 150–400 мм над осью колес трейлера (высота в большинстве случаев может регулироваться), в этом отношении различия схем несущественны, а указанная высота больше зависит от искусства инженера — конструктора.

Узел торсионной подвески используется готовый — от сертифицированного производителя комплектующих для прицепов. У прицепов фирм «Трейлер», «Вектор», «Морские системы» чаще всего это узлы фирмы «Knott» («Autoflex Knott»). Ширина колеи, нагрузка на ось, разрезной узел или нет определяются модельным рядом стандартных изделий фирмы.

Как видим, производитель прицепа берет стандартный узел или узлы и монтирует их на своей раме. Поэтому трейлер с торсионной подвеской может оказаться несколько дороже, чем с рессорной. Зато налицо достоинства независимой подвески и отсутствие амортизаторов, а значит и возможных проблем с ними. Кроме того, стандартные узлы торсионной подвески (рис. 2) позволяют сделать трейлер многоосным, распределив вес катера уже не на две точки дороги, сохранив при этом преимущества независимой подвески.

Следующий узел — сцепное устройство (рис. 3), закрепленное на дышле и крепящее весь трейлер к шару фаркопа автомобиля. Отечественные производители трейлеров и с этим важным узлом не стали экспериментировать: на прицепах Московского ЗСА, «Трейлера», «Вектора» и «Морских систем» красуются надежные сцепные устройства фирмы «Knott» (Knott GmbH Eggstatt).

По правилам, все прицепы полной массой свыше 750 кг должны быть оборудованы тормозами. Иными словами, перевозить плавсредство, если оно весит свыше 500–550 кг на трейлере, не оборудованном тормозами, нельзя. Для 550килограммового катера еще может подойти прицеп из стандартного ряда, например, «Трейлера» или «Вектора», с габаритными  размерами  примерно 5070х2100х740 мм, но это уже предельные размеры рам, которые удается им оцинковывать, поэтому невелико, в общем, количество трейлеров этих фирм, оборудованных тормозами.

Следует сделать маленькое отступление. ООО «Трейлер», помимо прочего, серийно выпускает двухосный грузовой прицеп с торсионной подвеской для перевозки груза массой 900 кг (полная масса — 1300 кг, размеры кузова  3200 x1300x310 мм), оборудованный сцепным и тормозным устройствами фирмы «Knott», и прицеп для перевозки погруженной на него колесной техники (до 1500 т), также оборудованный торсионами, сцепным и тормозным устройствами «Knott». Оба изделия защищены горячей оцинковкой.

Тормозное устройство фирмы «Knott» инерционного типа, механическое, с тросиковой передачей усилия тормозным барабанам колес. Тросик в оболочке защищен от проникновения воды к нему, система отработана и, как выяснилось при эксплуатации, нареканий не вызывает. Инерционная автономная система тормозов избавляет от необходимости соединения систем автомобиля и прицепа и связанных с этим технических трудностей и неудобств при использовании.

Гидравлическая инерционная система тормозов трейлера встречается значительно реже (на прицепах производства США) и требует большего внимания в эксплуатации, чем механическая. Разумеется, если прицеп оборудован тормозной системой (например, «Knott»), у него есть и стояночный тормоз, и привод, включающий этот тормоз в случае, если на ходу прицеп отсоединился от автомобиля — буксировщика.

Около прицепного устройства располагается и регулируемая по высоте дополнительная роликовая опора. Для чего она нужна — ясно: центр тяжести прицепа смещен от оси подвески вперед, и процесс соединения прицепа с машиной может оказаться весьма трудоемким и неудобным. Значительно проще просто крутить ручку домкрата и подкатывать уже приподнятое сцепное устройство к шару.

Здесь есть один момент, накоторый нужно обратить внимание. Эта роликовая опора для удобства эксплуатации делается съемной, а раз так, она «любит» самопроизвольно отвинчиваться и теряться по дороге. Каждый понимает, как неприятно обнаружить такую пропажу, ведь все дальнейшие операции с прицепом будут тяжелы буквально. Не ленитесь снимать «легким движением руки» эту роликовую опору после при соединения трейлера к машине и ставить ее обратно, отцепляя его, — вам же будет спокойнее.

На дышле располагается и носовой упор, который в просторечии часто зовут «корягой». На рис. 45 хорошо видна конструкция этого узла. Стойка носового упора перемещается по длине дышла при первоначальной установке плавсредства на трейлере так, чтобы в загруженном транспортном состоянии сцепное устройство давило на шар фаркопа с нагрузкой не более 20–40 кгс, в зависимости от марки машины — буксировщика. «Коряга»  фиксируется на дышле, и больше  ее расположение (при перевозке именно данного катера) не меняют.

При настройке подбирают положение носового упора для катера и фиксируют конструкцию на все время эксплуатации. Важная часть «коряги» — устанавливаемая на ней лебедка. В настоящее время на отечественных трейлерах ставят лебедки производства США или Голландии, в прежние времена встречались корейские, но они оказались ненадежными (металл ломался и рвался). Производителям рекламации надоели, и теперь повсюду красуются чуть более дорогие, но реже выходящие из строя лебедки «Dutton» или «Kenzo».

Без лебедки затянуть катер на трейлер будет довольно сложно, поэтому при покупке обратите внимание на то, чтобы, вопервых,  она  была,  вовторых  — обозначенное на лебедке усилие соответствовало не менее чем половине веса катера (см. рис. 4, 5). Именно обратите внимание, так как на некоторых, находящихся в продаже в целом неплохих трейлерах ООО «Трейлер», не только лебедка, но и весь носовой упор не были обнаружены. Если форштевень плавсредства не традиционно заостренный или есть другие особенности, то на трейлере, выпущенном ООО «Морские системы», «корягу» могут установить такой формы, какая нужна лично вам.

Каждый прицеп должен быть снабжен стоп — сигналами, указателями поворота, габаритными огнями, подсветкой номерного знака, а также катафотами (со всех сторон). У всех отечественных и зарубежных трейлеров, встречающихся в продаже, весь набор сигналов и электрики, присоединяемой через стандартный разъем к электросети автомобиля, присутствует. Проблема может возникнуть только с герметичностью корпусов этих фонарей. Ни на одном прицепе не обнаружены фонари хотя бы с IP54.

Значит во время дорожной тряски всякое может случиться, и при окунании трейлера в воду она будет и в фонарях. Поэтому при покупке трейлера проверьте, чтобы стекла фонарей держались не просто на за щелках, а с помощью фиксаторов или привычных автомобилистам винтов, иначе их можно просто потерять по дороге. Перед тем как окунать трейлер в воду, отсоедините электро — разъем прицепа от розетки автомобиля, дайте минут десять остыть лампочкам и только затем выполняйте спуск. Лампочки и предохранители останутся целыми, что и было нужно.

Сигналы разные производители размещают по — своему: «Трейлер» — в самом конце рамы на последней поперечной балке; «Вектор» и Московский ЗСА — на задних поверхностях колесных брызговиков; «Морские системы» — или в конце рамы на поперечной балке внизу, или на съемной поперечной балке, прикрывающей винторулевой комплекс. В каждом случае можно найти и достоинства и недостатки такого расположения сигналов. Теперь ответим, наверное, на самые важные вопросы: как плавсредствосто стоит (лежит) на трейлере, какие бывают схемы и для какого случая та или иная подходит.

Условно можно подразделить используемые схемы заменителей кильблоков на три группы в зависимости от того, из каких стран они «пришли» к нам. Американская схема: два продольных ложемента для опоры бортов (рис. 6), чаще всего в виде деревянных брусьев, покрытых ворсистым материалом, а иногда в виде трубчатой скобы под ворсистым чехлом. Схема пригодна для транспортировки плавсредств, которым противопоказаны «сосредоточенные», точечные, нагрузки на днище (например, тонкая оболочечная конструкция).

К недостаткам схемы следует отнести то, что для спуска — подъема весь трейлер надо загнать довольно глубоко в воду до всплытия плавсредства, что лучше всего делать по бетонному слипу  яхтк — луба. На необорудованном, диком, берегу такая схема может доставить лишние хлопоты. Например, глубины водоема в данном месте достаточно, чтобы плавсредство было на плаву, но вы загнали в воду и трейлер и заднюю часть машины… и в результате лишь смочили киль, поскольку дно водоема слишком плавно понижается.

Южноевропейская, или немецкая, схема: под килем катера располагается центральная балка, на которой находятся широкие ролики — катки. Для того чтобы катер не опрокидывался, стоя на роликах, предусмотрены пара (или две) кильблоков, заранее отрегулированных по соответствующим местам днища (рис. 7).Для такой схемы слишком плавное понижение дна водоема не страшно. По роликам можно столкнуть катер в воду (куда вы его уже завезли), осталось совсем немного — снять с трейлера. В обратной ситуации лебедка поможет затянуть по роликам катер на трейлер.

Североевропейская, или скандинавская, схема: под килем катера также широкие ролики — катки, но вместо кильблоков или ложементов — ролики, расположенные на подвижных конструкциях (рис. 8, 9). При такой схеме для спуска на воду нужно загонять трейлер в воду. А вот для подъема из воды достаточно подвезти трейлер к тому месту, где нос катера коснулся дна. Дальнейшие операции осуществляются с помощью лебедки, и катер по роликам въезжает на трейлер. Данная схема позволяет погрузить на трейлер катер, лежащий на земле; в процессе затягивания лебедкой трейлер въедет под катер, а подвижные ролики правильно сориентируют его.

Схема лучше других подходит для спуска—подъема на необорудованном берегу, но у нее есть свои недостатки. Если у вашего плавсредства довольно тонкая оболочечная конструкция днища, ролики (боковые) могут представлять для него угрозу как концентраторы напряжения. Попросту говоря, они могут продавить это днище.

При выборе трейлера (с роликами) одной из европейских схем надо иметь ввиду еще и следующее:

—  если корпус вашего плавсредства металлический, он — угроза для опорных резиновых роликов под килем; чтобы ролики после нескольких поездок не были «съедены» катером (рис. 10, 11), они должны быть не резиновыми, а пластмассовыми;

—  если материал корпуса плавсредства — пластик или дерево, ролики обязательно должны быть резиновыми, так как пластиковые портят днище.

В заключение надо отметить, что разделение на американскую, южно и североевропейскую схемы довольно условно. В любой стране производители выпускают  трейлеры  по  каждой  из названных схем.

Какие схемы предпочитают отечественные производители? Московский ЗСА имеет явное пристрастие к американской схеме; «Вектор» и «Трейлер» — в основном к южноевропейской или американской схемам; «Морские системы» — к североевропейской схеме, но выпускает и небольшие трейлеры по южноевропейской и американской схемам, а также трейлеры для яхт с неубирающимся плавником (на рис. 12 показаны стандартные трейлеры для перевозки «звездников»).

В целом, на нашем рынке можно подобрать трейлер (в том числе отечественный), подходящий для любого плавсредства или изготовить по специальному заказу на основе большого количества уже наработанных вариантов.

В документах на каждый автомобиль обязательно указывается максимально допустимая масса буксируемого прицепа. «Полная масса», обозначенная в документах на прицеп, не должна быть больше, чем разрешенная для автомобиля. Действительно, если масса прицепа с катером превышает разрешенную величину, то отбуксировать его до места безопасно, не сломав автомобиль или не попав в аварию, вы не сможете. Следовательно, нужен другой автомобиль буксировщик с «полной массой» более 3.5 т категории «С» и, конечно, водитель с подходящими правами. Если эта категория «открыта» у вас, смело садитесь за руль этого автомобиля.

Андрей Лубянко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

08.02.2012 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

История «Алекстара – 18» или как заставить «ослика» бегать быстрее.

История этой трейлерной крейсерской яхточки  началась лет восемь назад.  Как – то мне позвонил Андрей Бахарев и попросил помочь команде Сергея Бородинова, менеджером которой он в то время был, в выступлении на очередном этапе Микротонного кубка, проходившего в Ленинграде. Итог коротких, но весьма «возлиятельных» переговоров был прост. Наша фирма «КОМПАН – Марин» стала единственным спонсором этой команды, на регату ею был установлен отдельный — фирменный — призовой фонд и на время гонок введен сухой закон. «Казак»  (Сергей Бородинов) привез с собой серийный круизер «Рикошет»  с  темно синим бортом, который мы и украсили полутораметровой надписью «КОМПАН» .

Наблюдая гонки, я испытывал сложные чувства. С одной стороны, душу радовала команда, выигрывавшая «в одни ворота», а с  другой — появилось ощущение какой то вязкости происходящего. После награждения я задал Сергею вопрос о дальнейших планах. «Хочу гоняться на чем нибудь более быстроходном, надоело таскаться на ослике…»  —  заявил именитый «голландер»,  который, тем не менее, Кубок догонял, и в Париже, в конце того же года, корону в своем привычном классе получил.

За два года до того я уже дал себе слово никогда больше не связываться с классом  «Микро» . Произошло это после того, как за вод ЛЭЗСС (ныне «Оккервиль») предложил погонять их серийный «микрик» на регате в  Германии, а заодно и продать его там (если, конечно, удастся). Яхту мы на озеро Амеке отвезли, погоняли — и неплохо, но стоило это нам, трем немаленьким джентльменам буквально море крови, пролитой из ран от палубной конструкторской вакханалии, и немалого числа синяков и ушибов от неизбежных в сутолоке микрококпита пинков и толчков при энергичной работе с парусами.

Однако было одно большое «но»! И это «но», после разговоров с Бородиновым опять всплывало и зудело где то в предпринимательском уголке моего организма. Лодка, была безусловно, популярна, демократична, «трейлерна» и главное — свободна от пут опостылевшего и убогого IOR, сковывавшего все  попытки конструкторов сделать «ослика» конкурентоспособным среди скакунов. Одно сознание возможности выпустить на волю конструкторскую мысль, вооружив её новейшим технологическим оружием, грело душу.

Снимаю шляпу перед Юрой Ситниковым, потому  как именно он, а не Игорек Сиденко, стал первым (Игорь был, скорее, «главным») в конструкторской шайке могильщиков IOR,  а на просторах нашей многострадальной отчизны. Это благодаря его усилиям в народ пошел целый класс парусных яхт, неподвластный нашему крейсерскому Олимпу, в глаза наверно не видевшему яхт лучше “Картера 30” польского розлива.

Однако, не скрою, не любил я эту лодку. А  Бородинов жужжал: «Не нравится, не нравится… Вот если ты такой умный, сделай лучше…»  Дело решил случай. После приятных известий о том, что синяя лодка (правда, «микрик»)  с надписью «КОМПАН» выиграла «Микротонный Кубок», читаю в журнале о предстоящей через месяц презентации в Дюссельдорфе на знаменитой Бот шоу новой лодки конструктора Юделя  «Дэлер 18»              («Dechler 18») . Это уже был знак. Юдель просто так — с адмиральских однотонников и «двенадцатиметровиков» —  рисовать «ослика» не станет!

Еду в Дюссельдорф. И наблюдаю здесь даже не столько конкретно эту замечательную лодку, сколько новую, мощную тенденцию развития трейлерных круизеров в Европе. Больше того — перестраивающуюся под  нее дилерскую инфраструктуру и парусный  менталитет.

Разговоры же со сведущими «херрами» и «мистерами» укрепляют мою уверенность в том, что популярный в Европе яхтинг развивается (и, что главное, может развиваться и у нас) по пути создания трейлерных «дневных круизеров».  Б росалась в глаза практически полная аналогия с «кемпинг —  карами».  Там и дома возят за собой, переезжая из одного курорта в другой, а теперь и яхты с одного озера или моря везут на другое.

Возвратясь  домой, пишу сам себе техническое задание, кося глаз на возможности экспорта. Содержало оно примерно следующее.

Лодка должна быть:

1. Остойчивой даже при эксплуатации любителем.

2. Непотопляемой ни при каких обстоятельствах.

3. Достаточно обитаемой для 3–4 человек.

4. С большим кокпитом (минимум в длину жены владельца) и двумя — четырьмя местами для загара.

5. Управляемой одним человеком без излишних ухищрений и наворотов.

6. Разумеется, «трейлерной» .

7. Достаточно быстроходной и подходящей для применения Правил класса «Микро», чтобы «россейский народ» мог при желании и гоняться.

8. Технологичной для серийного производства.

9. Бюджетного класса.

Всерьез эту работу не воспринимал, но тем не менее решил попробовать на уровне прикидок, а потом — будь, что будет! Взял у Ситникова Правила класса «Микро» и прикинул на компьютере болванку своего необычного «микрика». Получилось, что 14 м2 поверхности корпуса с набором, при условии использования фирменной «компановской» технологии ламинирования, могут встать в 120–130 кг. Палуба, без прорисовки  и деталировки, давала те же 120 кг. Это значило, что грубо весь корпус с рангоутом и рулями, без шверта, что важно, выходил в 270–300 кг.

Повеяло свободой и возможностью качественного решения вопроса №1 моего техзадания. Обмерное водоизмещение круизера (а хотелось построить именно яхту для отдыха) по «микроправилам» составляло около 550 кг, следовательно, тяжелый шверт в 100 кг (против 35 кг у «микрика») был вполне реален.

Гидростатика «болванки» сразу же показала 170 кг·м восстанавливающего момента, а это означало, что, нарисовав приличный корпус, можно будет поднять его процентов на 20, а значит — увеличить энерговооруженность, а там и до глиссирования недалеко. Словом — прощай «микрик». А кому очень надо гоняться в классе — пускай себе паруса режут, как порезали мне злые дядьки из ORC на последнем (слава Богу)  Чемпионате Мира в полутонном классе.

Стало интересно, и примерно через две — три недели, уже весной 93 го, появилась лодка с рабочим названием проекта «А – 18».  Я  постарался исполнить все пункты техзадания, и лодка получилась непохожей ни на «Дэлер», ни на «Рикошет», ни на французские прототипы.

К осени были готовы основные матрицы  корпуса, и я решил показать прототип изделия  знакомому финскому дилеру. Дилер — знаток  и достаточно крупный авторитет в продажах яхт — легко убедил меня в том, что на данный момент в Европе самый «писк»  — лодки чуть крупнее: в                         21 фут, т.е . 6.50 метра.  Далее, через некоторое время, он предложил сложить мои идеи и его деньги и модернизировать уже запущенный им в разработку проект 21 футовика. Проект обещал быть очень перспективным и давал «живые» деньги. Алчность победила, работы по «А – 18»  были заморожены.

Потом были другие лодки, но все чужие, уходившие вместе с оснасткой в чужие же руки, а 18 й так и стоял во дворе верфи немым укором с надписью на матрице: «93 год». И стоял бы еще долго, если бы не продырявивший кошельки кризис 98 — го и настойчивое нытье пляжных прокатчиков, клянчащих дешевый и надежный пляжный круизер. Мы решили реанимировать 18 й без радикальных переделок двух основных матриц, но с учетом современного накопленного опыта.

И вот что из этого вышло:

—  сэндвичевый радиальный корпус;

—  несущая, цельная внутренняя пластиковая секция интерьера;

—  тяжелый свинг шверт в 150 кг на оси;

—  дельтавидный кокпит с бридждеком, длиной 2200 мм;

—  положительная плавучесть в 100 кг;

—  два руля, уступающих центральное место подвесному мотору.

Внутри:

—  четыре полных дивана размером 600×1950×400 мм;

—  симметричный камбуз с мойкой и примусом «кемпинг газ»;

—  четыре рундука;

—  питьевая цистерна на 40 литров;

—  два аккумуляторных ящика;

—  стол на параллелограмме/закладная деталь носового дивана;

—  два отсека плавучести;

—  никаких пиллерсов.

Снаружи:

—  выдвижной бушприт  (для тех, кому охота гоняться);

—  спрятанная в бридждек рулевая трапеция;

—  рубка палуба с полной  проводкой;

—  скользящая крышка люка кап;

—  два рундука ахтерпика;

—  пенёк для балеринки гика шкота;

—  патентованный стопор шверта, сбрасывающий ся при ударе;

—  шверт таль с максимальным усилием 20 кгс.

В добавление могу отметить, что при первом же креновании проявилась характерная  остойчивость получившегося корпуса. Четыре члена экипажа, сидя на борту, придавали лодке крен (с поднятым швертом) не более 30°.  Осадка корпуса точно соответствовала расчетной — 150 мм корпусом плюс 200 мм сам шверт в поднятом положении, так как мы решили оставить это существенное требование по безопасности Правил класса «Микро».

Опыт морской практики с учетом возможностей начинающих владельцев заставил  применить специальные меры безопасности, исключающие серьезные поломки при наездах на мели и другие препятствия. Прежде всего, применена конструкция “расстегивающихся” рулевых коробок, освобождающих подъемные перья рулей при сильном  ударе по ходу движения. Второе средство — это специально разработанный, скидывающийся при таком же ударе стопор вертикального положения шверта. После многократных испытаний мы отрегулировали его на усилие в 100 кгс.

В ближайшее время лодка должна пройти полную программу испытаний, в том числе тест на полное затопление, циклический оверкиль с мачтой, хождение в сильный ветер с экипажем в 6 человек и т.д. и т.п. О результатах испытаний мы сообщим отдельно.

Головная яхта заказана московским представительством фирмы «HARKEN» и будет  использоваться для рекламы ее палубного оборудования.

А.Тараненко.

Фирма “КОМПАН Марин”,

Санкт Петербург.

Тел. (812) 323 8637,

факс 232 9795.

e mail: alekstar@mail.dux.ru

http://www.alekstar.ru


Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

07.02.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Лодочный трейлер: зеркала, колеса и прочие полезные мелочи.

Прежде чем отправиться в путь, давайте прикинем, что нам для этого понадобится. Многие убеждены, что для буксировки прицепа достаточно лишь снабдить автомобиль сцепным устройством (в просторечии именуемым “форкоп” или даже “фаркоп” — очевидно, от немецкого “Vorkopf”, где шар сцепного устройства метко именуется “головой”).

Стандартный диаметр сцепного шара — 50 мм, и при покупке сцепного устройства за рубежом нелишне этот показатель уточнить. Кроме “форкопа” на интересующих нас категориях транспортных средств можно встретить и “форгак” — закрывающий замком крюк, как на грузовиках. Обычно форгаком комплектуют  джипы. С его помощью можно буксировать любой прицеп, оборудованный дышлом с прочным обухом или кольцом. Форгак более универсален и рассчитан на большие нагрузки, однако езда с таким устройством менее комфортна из за больших зазоров и передающихся на кузов ударов.

“Форкоп”, конечно, всему голова, но есть и еще ряд мелких, казалось бы вещей, от которых во многом зависит не только удобство, но и безопасность эксплуата ции автопоезда.

Главная из таких “мелочей” — зеркала заднего вида. Конечно, сейчас редко увидишь автомобиль, не укомплектованный не только водительским, но и правым боковым зеркалом. Однако для буксировки прицепа возможностей штатных зеркал (которые в обязательном порядке должны иметься на обоих бортах машины) может и не хватить.

Особенно это касается именно транспортировки лодок — груза достаточно габаритного. Здесь требуется более широкий обзор, хотя бы по той причине, что лодка, как правило, заметно шире автомобиля тягача, и в зеркалах должны отражаться не только ее обводы, но и пространство по сторонам, а при повороте и сопутствующем ему “изломе” автопоезда крайне желательно видеть не только носовую часть лодки, но и “хвост” прицепа.

Зеркала должны обеспечивать достаточно широкий охват не только по горизонтали, но и по вертикали — на неровном рельефе прицеп может оказываться заметно выше или ниже автомобиля (особенно при разгрузке лодки с необорудованного берега), а кроме того, в поле зрения на ровной дороге, помимо идущих позади машин, обязательно должны попадать и колеса трейлера.

Словом, в ряде случаев не помешает установка дополнительных зеркал — хотя — бы съемных, если машина используется для буксировки прицепа лишь от случая к случаю. На автомобилях, стойки крыши которых снабжены дождевыми желобками, установить временные зеркала проще всего (требуется лишь отвертка), да и в продаже они имеются в достаточном количестве. Имеются варианты и для современных “зализанных” кузовов — специально в расчете на трейлеры, хотя такие зеркала дороже и найти их сложнее.

Идеальный вариант для автопоезда — сферические зеркала, иначе именуемые панорамными. Хотя панорамные зеркала коварно искажают расстояние до отражаемых предметов (кажется, например, что приближающийся автомобиль значительно дальше, чем в действительности), по ширине обзора они настоящие чемпионы. Если такое зеркало имеет еще и достаточно большую площадь, вы с гарантией разглядите в него все, что вам требуется.

Загляните хотя бы в одно из зеркал обычного рейсового “Икаруса” и поймете, о чем идет речь. Конечно, большие зеркала создают дополнительное аэродинамическое сопротивление, однако повышение удобства и безопасности явно стоит пары лишних литров бензина на “сотню”. А кроме того, аэродинамика критична лишь на достаточно высоких скоростях — на автопоезде с лодкой, сами понимаете, особо не разгонишься…

Не стоит ударяться и в другую крайность, наклеивая на штатные зеркала автомобиля дополнительные “рыбьи глаза”. Они более менее хороши, чтобы засечь попутный автомобиль, попавший в “мертвую зону” обычных зеркал, однако при маневрировании задним ходом в темном лесу вряд ли чем помогут.

При установке зеркал имейте в виду, что чем ближе их отражающая поверхность расположена к глазам водителя, тем больший сектор они охватывают, хотя если следовать этому правилу буквально, зеркала, слишком близко расположенные к бортам машины, не позволят “заглянуть” за широкий трейлер. В общем, здесь придется поэкспериментировать и найти разумный компромисс.

Однако на дороге не только вы должны всех видеть — и ваша машина, и, главное, ваш достаточно габаритный груз должны быть хорошо видны и всем остальным участникам движения, особенно в темное время суток. Большинство трейлеров серийно оборудуются лишь стандартным набором задних огней — “габариты”, ”поворотники” и стоп сигналы (подсветка номерного знака не в счет).

Однако, учитывая не только значительную длину лодочного трейлера, но и заметно большую, чем у тягача, его ширину, будет далеко не лишним установить дополнительные габаритные огни белого цвета в передней части трейлера или, что еще лучше, на “миделе” — скажем, на передних поверхностях крыльев. Такие огни будут сигнализировать встречным водителям, что за легковой машиной следует прицеп, а также обозначать габарит по ширине, зрительно “отталкивая” любителей расходиться или обгонять впритирку.

Огнями заднего хода большинство прицепов не оборудуется, хотя в нашем случае иметь их полезно — не исключены варианты, когда на “диком” берегу для разгрузки или погрузки лодки придется достаточно долго пробираться к облюбованному месту задним ходом, лавируя между деревьев и ям. В принципе, на штепсельном разъеме предусмотренного у нас в стране стандарта (см. фото) предусмотрена пара резервных контактов, которые можно задействовать для подключения подсветки заднего хода, чтобы фонарь (который придется установить дополнительно) загорался одновременно с соответствующими огнями на машине.

Для этого придется сделать отдельный отвод от соответствующих фонарей автомобиля на установленную возле сцепного устройства “фишку”. Однако, как показывает опыт, более удобным и универсальным (позволяющим пользоваться подсветкой заднего хода при использовании любого тягача) является вариант, при котором белый задний фонарь подключается параллельно цепи “габаритов” — через отдельный тумблер, установленный на прицепе.

Только не переборщите с мощностью — света 21 ваттной лампы (такой же, как у стоп сигналов, поворотников и противотуманок) вполне достаточно. Мощный прожектор с “галогенкой”, во первых, ни к чему, во вторых, может вылететь соответствующий предохранитель на машине, и так ерегруженный “габаритами” прицепа.

Однако перед тем, как загнать трейлер в воду, еще раз советую от греха подальше отсоединить электрооборудование прицепа от автомобильной розетки — даже самые герметичные фонари имеют свойство протекать, а вода, особенно соленая, как известно, хороший проводник тока. При перегорании предохранителя не работает и освещение подкапотного пространства, так что менять предохранитель (если только вы не захватили фонарик) придется наощупь или же при отблесках шашлычного костра под язвительные замечания приглашен ных гостей. Настроения это никак не прибавляет — сами пробовали.

Кстати о стандартах — поскольку автору этих строк приходилось (и приходится по сию пору) таскать за разными автомобилями разные лодочные прицепы, проблемы с совместимостью электрооборудования пару раз все же возникали — “фишка” трейлера была рассчитана на ответную часть гораздо меньшего диаметра. Что это был за стандарт (может, американский?) судить не берусь.

Короче, ехать без “света” (даже днем) врагу не пожелаю, ведь при этом не работают ни стоп сигналы, ни указатели поворота. Когда я излил на владельца одного из таких “фирменных” трейлеров все накопившиеся эмоции — заимствованные, в основном, у остальных участников движения — тот молча отмотал с рамы трейлера незамеченный мною кабель с родной отечественной “фишкой”, подсоединенный параллельно штатному. Великолепное решение, особенно когда один и тот же прицеп приходится возить и за “Шевроле Субурбан”, и за “Нивой”!

Не менее важный момент — колеса. Вам никогда не приходилось застрять на трассе в российской глубинке по той причине, что трейлер бессильно скособочился на одном из ободов, а до ближайшей шиномонтажки километров сорок? Видели ли вы когда нибудь валяющиеся на дороге обрывки покрышек, словно разбросанные каким то взбесившимся монстром из фильма ужасов?

Если о “запаске” в автомобиле у нас более менее помнят, то в случае с прицепом, к сожалению, принято полагаться на авось — мол, трейлером я пользуюсь лишь иногда, и ничего с ним такого не случится.

Идеальный вариант, конечно — когда колеса автомобиля и прицепа взаимозаменяемы, но явление это крайне редкое, и полагаться на возможность поставить на трейлер автомобильную “запаску” можно лишь владельцам некоторых грузовых прицепов, например, “КМЗ”, разработчики которого предусмотрели возможность установить на него не только “жигулевские” 13 дюймовые колеса с четырьмя дырками, но и, через адаптер, того же диаметра “москвичовские” с пятью.

В упомянутые времена запасными колесами (или, вернее, колесиками) комплектовались лишь прицепы со сверхмалым (10 12 дюймов) посадочным размером колесных дисков — например, “Скиф” или “Тонар”.

Сейчас же что ни машина — то свой стандарт, и на один только диаметр обода в дюймах полагаться не стоит. Кстати для особо въедливых любителей статистики: не стоит полагаться не только на упомянутый посадочный размер, но и на число и расположение крепежных отверстий. Так, например, к европейскому “Крайслеру” восьмидесятых годов выпуска (“Тальбо”, “Симка”), равно как и к отдельным моделям “Фиата”, прекрасно подходили “жигулевские” колеса, однако обратная перестановка оканчивалась полным фиаско — “фирменные” колеса начинали задевать за тормозные барабаны, суппорты и т.д . — более компактная конфигурация колесного диска не соответствовала размерам, принятым на ВАЗе.

А при установке колес от “Жигулей” на старый “Форд Таунус” многие не замечали буквально полумиллиметровой разницы в расположении отверстий, из за которой конуса завернутых болтов не садились в гнезда диска, и в итоге места соединения настолько разбивались, что колесо можно было потерять на ходу.

Короче говоря, на трейлере должна быть своя собственная “запаска”, иначе вы рискуете “зависнуть” в самый ответственный момент — когда вас с нетерпением ждут гости, или мерительный комитет международных парусных гонок, или еще кто нибудь не менее значимый. Обычно запасное колесо закрепляют где то в районе  дышла прицепа, однако не стоит забывать, что его вместе с прочим имуществом (например, с канистрами) можно использовать и в качестве мобильного балласта для правильной развесовки и обеспечения требуемой нагрузки на шар сцепного устройства — при перемещении груза вдоль лодки нагрузка на шар ощутимо меняется.

Как уже отмечалось, колеса должны быть видны в зеркала заднего вида — причем не толь ко для большего удобства при маневрировании, но и для контроля за состоянием покрышек на ходу. В случае с двухосным прицепом вы будете видеть только передние колеса, но все же это лучше, чем совсем ничего. Дело в том, что прокол шины на трейлере, особенно вначале, проявляет себя на руле не столь заметно, как повреждение покрышки самого автомобиля. Сначала вы скорее всего обнаружите, что автопоезд идет тяжелей — словно кто то держит его за хвост.

Потом трейлер начнет вихляться из стороны в сторону, однако машину при этом ведет в сторону не столь значительно, чтобы выз вать панику к неопытного водителя, предпочитающего смотреть только на дорогу. Заглянув в зеркала, можно отметить небольшой крен прицепа. А если прицеп двухосный, на спущенном колесе можно проехать в блаженном неведении не один десяток километров — пока дымящиеся клочья изрезанной ободом покрышки не полетят на дорогу.

Давным давно, еще в советские времена, команда одной из союзных республик, очень торопясь к старту очередных всесоюзных соревнований по парусу, напрочь снесла установленный на широченной площади одного из южных городов памятник то ли Карлу Либкнехту, то ли Розе Люксембург (сейчас и не упомню). Этот анекдотический случай я припомнил исключительно потому, что ребята попросту прохлопали момент, когда стало спускать пробитое колесо на трейлере — отчего тот стал “гулять” во все стороны.

В итоге даже посреди площади, на которой способны без проблем разъехаться штук восемь танков с пушками, бедолаги ухитрились найти и изувечить злосчастный памятник. Водителя лично я ни в чем не виню: после десяти ночных часов за рулем, да тем более в дождь, можно просмотреть не то что Розу Люксембург почти в натуральную величину — саму Статую Свободы! Однако поглядывать за колесами все же стоит. Естественно, поваленный монумент специально обученные люди вскоре поставили на место.

Хотя, по правде говоря, куда больший урон потерпели “семидесятки” (т.е. швертботы олимпийского класса “470”), которые следовали на трейлере.

Итак, падение давления в шинах лучше засечь вовремя. По этой причине горячо рекомендую использовать бескамерные покрышки, которые даже в случае серьезного повреждения теряют давление сравнительно медленно (в том время как в камерных воздух сразу прорывается наружу через отверстие ниппеля и по окружности обода). При проколе бескамерной шины зачастую можно обойтись без возни с “запаской”, попросту подкачивая колесо, и в итоге доехать до шиномонтажной мастерской.

Если вы предпочитаете использовать электрический шинный компрессор, обязательно дополните его удлинителем, иначе при попытке дотянуть штатный шнур от розетки прикуривателя вспомните пословицу “видит око, да зуб неймет” — трейлер придется отцеплять и ставить машину рядом с ним, перегораживая дорогу остальным участникам движения.

Кстати, упомянутые дополнительные “габариты” на передней части крыльев прицепа можно установить таким образом, чтобы они работали и как подсветка колес, хотя, в принципе, вполне хватает и света “габаритов” самой машины, в помощь которым можно время от времени включатьмощные задние противотуманки.

Во время остановок, а особенно при смене колес, обязательно имейте под рукой противооткатные упоры или хотя бы возите с собой пару кирпичей — особенно если прицеп не оборудован стояночным тормозом, а на подъемах и спусках постарайтесь без особой нужды не останавливаться.

Совместимостью с прицепом должен обладать и домкрат. Поскольку рама трейлера обычно расположена достаточно высоко, в большинстве случаев подвести домкрат можно только непосредственно под детали подвески — мост, рычаги и т.д . Наиболее надежным и удобным вариантом будет домкрат плунжерного типа (например, гидравлический) с широким основанием. Кстати, имейте в виду, что для снятия колеса с пустого трейлера можно и вовсе обойтись без домкрата. Это обстоятельство хорошо известно представителям криминального мира, которые могут оставить вас без колеса всего за пару минут.

Явление это не исключительно российское — воруют колеса и в относительно благополучной Франции, и в Италии. Наиболее надежный способ противостоять подобной публике только один: “секретки” (болты или гайки, которые можно отвернуть только специальным ключом). Несколько лет тому назад мне пришлось общаться с жертвой “колесных” воров в поселке Репино под Питером — жулики ослабили болты, но колесо снять не успели, и оно слетело прямона ходу. Нашли его на пляже метрах в 200 от места происшествия!

И, напоследок, еще о паре вещей, о необходимости которых владельцы трейлеров нередко забывают. Первая — это смазка, которую надо обязательно нанести на шар сцепного устройства перед подсоединением прицепа. Лучше всего использовать смазку для ШРУСов (шарниров равных угловых скоростей), содержащую дисульфид молибдена, поскольку трение и усилие сдвига в ШРУСе и сцепном устройстве доволь но близки.

Если молибденовой смазки нет, используйте любую консистентную, например, тот же “Литол”. Увы, но и шар на автомобиле, и ответные сухари (“колпачки”) на прицепе имеют свойство усиленно изнашиваться. На замках некоторых прицепов имеются даже индикаторы износа в виде шкалы (или же в инструкции указан некий контрольный размер, который следует время от времени замерять). Выход за указанные пределы грозит усиленным люфтом и даже самопроизвольным отцеплением трейлера.

В определенных пределах замок можно регулировать — например, увеличивая натяг пружины сухаря или подкладывая под него дистанционные шайбы. Когда возможности регулировки исчерпаны, детали приходится заменять. Если возможность замены охватывающих шар сухарей, как правило, предусмотрена, то заменить сам шар можно далеко не на всех моделях сцепных устройств — в случае усиленного износа придется менять “форкоп” целиком.

На “пустой” машине шар лучше закрывать специальным колпачком (его можно сделать и самому, например, из теннисного мячика). Во первых, в колпачке можно хранить запас смазки, которая заодно будет предохранять шар от коррозии, а во — вторых, вы не испачкаете брюки о сцепное устройство, когда будете доставать что нибудь из багажника.

Ну а вторая вещь, как правило, имеется на любом серийном прицепе — речь идет о страховочных цепях. К сожалению, зачастую ими не пользуются вовсе не из за лени или забывчивости — в способах подсоединения цепей к сцепному устройству автомобиля нет и намека на какой либо стандарт! В лучшем случае на автомобильном “форкопе” обнаружится пара хилых обушков, через которые никак не проведешь мощные болты на проушинах цепей.

Конечно, возможностью надежного крепления страховки лучше всего поинтересоваться еще при покупке сцепного устройства — или же обеспечить ее самостоятельно при помощи сварщика. Ну а в самом крайнем случае — в совершенно безвыходной ситуации — можно посоветовать лишь одно: соединить цепи трейлера болтом с гайкой и накинуть образовавшуюся петлю на шар сцепного устройства машины.

Бережного бог бережет, и в справедливости этой пословицы я в очередной раз убедился, когда один приятель продемонстрировал мне свою новенькую “девяносто девятую” с неприличного вида дырой в заднем бампере. Взятый у знакомого трейлер с гидроциклом, на вид хоть и новый, на подмосковной трассе подарил нежданный сюрприз: на неприметной кочке соскочил стопор, держащий сцепной шар, прицеп отцепился и на скорости около 100 км/ч “боднул” ни в чем не повинный автомобиль.

От более серьезных проблем спасли лишь накинутые на “форкоп” цепи. Ликование на лице автовладельца, в сотый раз живописующего происшествие, понять было легко — представляете, каких дел мог натворить на такой скорости прицеп, пустившийся в пляс отдельно от машины!

На этой оптимистической ноте позвольте и закончить сегодняшнюю встречу. Пожалуй, кое кто может обвинить автора в нагромождении всяческих дорожных “страшилок” (якобы на пустом месте) и не станет читать данную статью на ночь глядя. Однако про всякие ужасы лучше узнавать как раз “из вторых рук”, нежели быть их непосредственным участником, не правда ли?

Ну а в следующем номере, как и было обещано, поговорим об управлении автопоездом на дороге и маневрировании.

А.Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №175.

02.02.2012 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme