Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Общие технические требования на прицепы для легковых автомобилей.

26273144 - 001

Соглaсовaно с Управлением госавтоинспекции МВД  СССР и утверждено Министерством автомобильной промышленности СССР в 1970 году.

1.Прицеп должен соответствовать настоящим техническим требованиям, а прицепы промышленного изготовления, кроме того, утвержденным в установленном порядке чертежам и техническим условиям.

 

2. При изготовлении прицепа допускается использование агрегатов, узлов, механизмов, деталей и шин легковых автомобилей и мотоколясок. Узлы и агрегаты прицепов, на которые имеются государственные стандарты или отраслевые нормали, должны выполняться в соответствии с типоразмерами, конструктивными и техническими требованиями, предусмотренными указанными стандартами или нормалями.

 

3. Прицепы должны изготавливаться только одноосными.

 

4. Максимальный полный вес прицепа (с грузом) не должен превышать 60% снаряженного веса тягового автомобиля.

 

5. Максимальный полный вес прицепа (с грузом), не имеющего тормозов, не должен превышать 30% снаряженного веса тягового автомобиля.

 

6. Прицепы, имеющие полный вес свыше 750 кг, должны быть оборудованы рабочими и стояночными тормозами.

 

7.   Стояночный   тормоз   должен   удерживать   прицеп  (с грузом) в заторможенном состоянии на сухой дороге с твердым покрытием на уклоне не менее 20%. Усилие на   рукоятке привода  стояночного  тормоза   не  должно превышать 30 кг.

 

8. Прицепы, не имеющие стояночных тормозов, должны быть снабжены двумя противооткатными упорами («башмаками») для подкладывания под колеса при стоянках без тягового автомобиля.

 

9. Величина тормозного пути автопоезда, в составе которого находится прицеп, оборудованный тормозами, не должна превышать тормозной путь одиночного тягового автомобиля более чем на 10%.

 

10. Для обеспечения безопасности движения обязательна установка предохранительного (аварийного) троса или цепи между сцепным устройством автомобиля и дышлом прицепа; в случае аварийного отрыва от тягового автомобиля дышло прицепа не должно касаться поверхности дороги.

 

11. Габаритные размеры прицепов должны быть: а) длина — до 1,5 длины тягового автомобиля, но не более 8 м; б) высота — до 1,5 размера колеи прицепа, но не более 2,5 м; в) ширина — может превышать ширину тягового автомобиля не более чем на 200 мм на каждую сторону, но при этом не должна быть более 2,5 м.

 

12. Колея прицепов должна быть не менее колеи основного тягового автомобиля.

 

13. Дорожный просвет прицепов должен быть не менее просвета основного тягового автомобиля.

 

14. Прицеп в составе автопоезда с тяговым автомобилем при движении по прямой не должен «вилять» в каждую сторону более чем на 3% его габаритной ширины.

 

15. Прицеп должен иметь тягово — сцепное устройство в соответствии с отраслевой нормалью ОН—025—320—68  («Тягово — сцепное   устройство   шарового   типа.   Сцепной шар. Размеры»).

 

16. Конструкция крепления шара тягово — сцепного устройства к автомобилю должна осуществляться через силовые элементы рамы или кузова и обеспечивать надежность работы при эксплуатации автопоезда.

 

17. Вертикальное (статическое) давление от тягово — сцепного устройства прицепа с грузом, передаваемое на сцепной шар, должно быть в пределах 25—50 кг, в зависимости от соотношения веса тягового автомобиля и полного веса прицепа.

 

18. Прицепы должны быть оборудованы внешними световыми приборами по ГОСТ 8769—69 и штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—59. При габаритной ширине прицепа, превышающей ширину тягового автомобиля, расположение передних световозвращателей должно определяться габаритом прицепа по его ширине. На прицепах для перевозки лодок и подобных изделий допускается внешние задние световые приборы монтировать на выносном кронштейне.

 

19. Прицеп должен иметь опорные стойки, обеспечивающие его устойчивость в отцепленном состоянии.

 

20. Опорные стойки прицепов при транспортировке не должны ухудшать проходимость автопоезда.

 

21. Прицепы должны иметь кронштейны (или место) для крепления номерного знака по ГОСТ 3207—65.

 

22. Прицепы,  предназначенные для  перевозки лодок  и др.  грузов,  должны  быть оборудованы  устройствами для их крепления.

 

23. На всех наружных поверхностях прицепа не должно быть острых кромок и углов, и на боковых поверхностях — выступающих деталей, которые могут являться причиной травматизма.

 

24. Внешняя форма прицепа, а также детали оформления должны соответствовать современным эстетическим требованиям.

 

25. Окраска прицепов должна быть ровной, без трещин, отслоений, пузырей и потеков.

 

26. При эксплуатации прицепа, габаритная высота которого превышает высоту нижней кромки заднего стекла автомобиля, последний должен быть оборудован двумя выносными зеркалами заднего вида.

11410614aPQ - 002

В соответствии с правилами регистрации и учета подвижного состава автомобильного транспорта прицепы к легковым автомобилям подлежат регистрации в органах Госавтоинспекции. При регистрации прицепов необходимо предъявить: накладные, ордера или чеки на приобретенные материалы и произведенные сварочные работы. Кроме того, необходимо учитывать, что работники ГАИ могут не зарегистрировать прицеп, если на нем не предусмотрены амортизаторы при рессорных подвесках, а крепление лодки к прицепу выполнено ремнями или веревками. Крепление должно быть изготовлено из троса и талрепов или цепей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

08.11.2013 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Конструкция самодельных лодочных трейлеров.

 1035948 - 00 00

Сочетание автомобиля и лодки предоставляет исключительно широкие возможности для туризма, любительской рыбной ловли и охоты. Становятся одинаково доступными озера Карельского перешейка и берега Черного моря, реки Урала и ласковый Днепр. Не нужно, пожалуй, доказывать, что лучше всего иметь хорошую вместительную лодку или мини – яхту , буксируемую за машиной на специальном прицепе— трейлере. По сравнению с перевозкой лодки на верхнем багажиике такой вариант дает значительные преимущества.

Вес и габариты лодки практнчески не ограничиваются, кузов автомобиля не несет дополнительной нагрузки, упрощается и погрузка — разгрузка самой лодки. Наконец, лодка на трейлере становится дополнительным багажником: помимо мотора и запаса горючего для него, сюда можно положить палатку, спальные принадлежности, походную утварь, Словом, располагая четырехместной  лодкой на прицепе, можно отправляться в путешествие всей семьей даже на такой машине, как «Таврия».

К сожалению, промышленный выпуск специальных трейлеров для перевозки лодок у нас в достаточном объеме еще не налажен. Многие автолюбители делают их сами, руководствуясь «Общими техническими требованиями на прицепы для легковых автомобилей», согласованными с Управлением госавтоинспекции МВД СССР и утвержденными Министерстаом автомобильной промышленности СССР в 1970 г. Полный текст их приводится ниже. Познакомимся с конкретными решениями, которые могут быть использованы при самостоятельной разработке конструкции лодочного прицепа. Основньгми узлами прицепа — трейлера являются: рама, подвеска, сцепное устройство, устройство для установки лодки на трейлере и ее крепления, вспомогательное оборудование  (электрооборудование, номерной знак и т. п.).

001

002

003

Рама. Конструкция рамы во многом зависит от типа подвески колес. В простейшем виде рама собирается из дышла — тонкостенной трубы по длине трейлера и поперечины — траверзы из угольников или швеллеров. На переднем конце дышла закрепляется сцепное устройство и стойка для крепления форштевня лодки. Траверза служит для установки подвески колес; на ней монтируют опоры (кильблоки) под днище лодки. По существующей за рубежом практике опоры стараются располагать непосредственно у транца лодки, т. е. в таком районе корпуса, который имеет гарантированную жесткость. В таких случаях дышло делают на 0,5—0,6 м длиннее корпуса лодки, а на его заднем конце крепят отдельную вторую траверзу с поперечным кильблоком.

Оси колес должны располагаться по длине лодки таким образом, чтобы удовлетворялся пункт 17 требований, т. е. вертикальное статическое давление на сцепной шар находилось в пределах 25—50 кг, Если положение центра тяжести лодки по длине, необходимое для такого расчета, неизаестно, оси можно расположить на расстоянии, равном примерно 10% длины лодки, в корму от ее середины (миделя).

004

005

006

007

В качестве дышла трейлера грузоподъемностью до 300 кг можно использовать трубу 60 X 2 (или немного больше); его можно также сварить из двух швеллеров 70 X 35, согнутых из 2-миллиметровой стальной полосы шириной 140 мм. Траверза должна быть достаточно жесткой и прочной, особенно в среднем сечении—в месте крепления к дышлу. Заметим, что для удобства зимнего хранения трейлер можно сделать разборным, т. е. предусмотреть отсоединение траверзы от дышла.

Описанная простейшая Т-образная рама может иметь и ряд вариантов. Например, в универсальных трейлерах промышленного выпуска для возможности перевозки лодок. разной длины дышло делают выдвигающимся из рамы, выполненной из двух параллельных швеллеров или труб.  В этом случае используются трубы меньшего диаметра (25—30 мм при толщине 1,5—2), однако экономии в весе, по сравненню с Т-образной рамой, как правило, не получается.

Т-образная рама неприменима при установке продольных полуэллиптических рессор и независимой рычажной подвески с пружинными амортизаторами (мотоциклетного типа). Для этих вариантов попвески на раме необходнмо обеспечить определенную продольную базу для закрепления концов рессоры, шарнира рычага и амортизаторов.

008

009

0010

0011

0012

Некоторые из конструкций подобных рам — площадок, изготовленных из труб или тонкостенных швеллеров, показаны на эскизах. Трейлеры этого типа легко превращаются в уннверсальный прицеп — достаточно снять кильблоки и поставить на раму дощатый кузов с открывающимися бортами.

Ходовая часть (подвеска) трейлера.  Может быть вьшолнена с использованием колес (см. табличку), амортизаторов и других деталей от автомобилей, мотороллеров, мотоколясок  и  мотоцикловКонструкция подвески должна смягчать дкнамические нагрузки, передающиеся от колес на раму, гасить колебання, возникающие при движении по неровной дороге. Может применяться как зависимая подвеска (колеса связаны общей осью и вертикальное перемещение одного колеса передается другому), так и независимая (каждое колесо связывается с рамой рычагами, перемещающимися независимо друг от друга).

Наиболее проста зависимая подвеска на полуэллиптических рессорах от автомобилей «Москвич-407», «Волга» и т. п. Ось изготовляется из трубы диаметром 40—60 мм, по концам которой ввариваются цапфы под ступицы колес. Крепление оси к рессорам осуществляется скобами из прутков и фиксирующими болтами М8— М10. Рессора крепится к обушкам, приваренным к раме, через резиновые втулки.

0013

0014

0015

0016

0017

В автомобильных подвесках для обеспечения плавного комфортабельного хода рессоры дополняются гасящими колебания гидравлическими амортизаторами. На трейлере можно обойтись без амортизаторов либо поставить цилиндрическую пружину. При независимой подвеске цапфа колеса закрепляется на рычаге, который может перемещаться или в поперечной (по отношению к направлению движения трейлера) или в продольной плоскости.

Первая конструкция оказывается выгоднее при использовании амортизаторов, имеющих сравнительно небольшую высоту и ход (цилиндрические пружины большого диаметра, гидравлические и пневматические амортизаторы). Рычаг шарнирно крепится на дышле или траверзе рамы и должен быть надежно зафиксирован от перемещения в продольной плоскости. С этой целью рычаг либо выполняется с разнесенными по длине дышла шарнирами, либо раскрепляется с дышлом трубчатыми тягами. В случае применения цилиндрических пружин внутрь них рекомендуется вставить резиновый буфер, ограничивающий сжатие витков.

На ряде зарубежных конструкций трейлеров, например, французской фирмы «Ланселот», цапфы колес крепятся к концам поперечной полуэллиптической рессоры, закрепленной средней частью к траверзе. Эта легкая изящная подвеска эффективно работает при нагрузках 150—250 кг, особенно с дополнительными амортизирующими элементами у концов рессоры. Однако самостоятельная постройка подобного трейлера существенно усложняется необходимостью изготовления рессоры сравнительно большой длины (колея легковых автомобилей составляет 1150—1450 мм) и обеспечения ее необходимой жесткости.

0018

0019

0020

0021

Для подвесок с качанием рычага в продольной плоскости можно использовать маятниковые вилки тяжелых мотоциклов вместе с пружинно — гидравлическими амортизаторами. Как и на мотоцикле, на каждое колесо ставятся два амортизатора.  Для уменьшения габаритной ширины трейлера оба амортизатора лучше ставить с внутренней стороны с креплением на один рычаг.

На легких трейлерах, рассчитанных на лодку весом 120—150 кг, достаточно простейших пружинных амортизаторов двойного действия, как, например, на трейлере конструкции Ю. Н. Иванова из Ростова-на-Дону. За рубежом не редкость и еще, более простые конструкции амортизаторов — из куска толстой эластичной резины, с помощью которого крепится к раме вилка подвески (трейлеры французской фирмы «Портафлот»). Правда, подобный амортизатор допустим лишь для хорошей дороги, так как работает довольно жестко. На проселке приходится снижать скорость движения; в конструкции подвески обязательно надо предусматривать страхующие элементы на случай обрыва амортизатора.

В качестве упругого элемента независимой подвески может быть применен пластинчатый торсион (например,  от грузового мотороллера «МГ-150» или некоторых автомобилей), заключенный в трубу, которая одновременно служит траверзой рамы. Этот тип подвески очень прост и компактен, применим с Т-образной рамой. Для гашения колебаний торсион рекомендуется дополнять легкими пружинно-гидравлическими амортизаторами между рычагом и рамой. Недостатком рассмотренных типов подвески с продольным расположением рычагов является значительный наклон внутреннего колеса на повороте, однако простота конструкции и постоянство колеи при колебании колес окупают этот недостаток.

0022

0023

Сцепное устройство.  Допускается применять только стандартного шарового типа (нормализованные размеры шара приведены на эскизе). Ось шейки диаметром 25— 29 мм должна проходить через центр шара и быть перпендикулярной к плоскости площадки в его верхней части. Изгиб шейки (или ее высота до плиты кронштейна, крепящегося к автомобилю) может начинаться не ближе 32 мм от центра шара, а переход сферической поверхности в шейку должен располагаться в пределах заштрихованной зоны. Высота центра шара над поверхностью дороги при полной нагрузке автомобиля не должна быть менее 350 мм. Центр шара должен отстоять от конструкций автомобиля минимум на 75 мм; замок должен обеспечивать беспрепятственный поворот дышла по 60° на сторону и на 125° вверх и вниз в вертикальной плоскости.

Одна из возможных конструкций замкового устройства показана на приводимом эскизе. Устройство состоит из двух шаровых вкладышей 11, один из которых вваривается в трубчатый корпус 3, другой приварен к подпружиненному рычагу 9. Оттянув рукоятку 8, шар сцепного устройства свободно заводят в замок, затем отпускают рычаг на место. Для надежности замок запирают штырем 13. Вкладыши и шар желательно выточить из качественной стали, например, 40Х; рабочие поверхности цементировать и закаливать до НRc = 60.

Корпус замка соединяется с дышлом через муфту 2 и болт 14, на котором предусмотрены резиновые или пружинные амортизаторы 15 двойного действия. Описываемая конструкция обеспечивает сцепление замка трейлера с шаром без зазоров и хорошую амортизацию как при страгивании автомобиля с места, так и при торможении.

0024

0025

Кронштейн, на котором крепится шар сцепного устройства, желательно  выполнять в виде поперечной и двух продольных связей из угольников или труб. Поперечная связь крепится теми же болтами, что и задний бампер автомобиля; продольные закрепляются к раме или кузову. Конструкция должна быть достаточно жесткой и хорошо воспринимать как горизонтальные нагрузки в продольном и поперечном направлении, так и вертикальную. В США, например, согласно стандартам ВIА, эту конструкцию испытывают статической нагрузкой, равной 150% полного веса трейлера с лодкой и мотором—для продольного растяжения и сжатия и 50% этого веса—для поперечного и вертикального действия нагрузки.

Страховочное крепление дышла трейлера к автомобилю может быть выполнено одной или двумя цепями (тросами). В обоих случаях цепь перекрещивается под дышлом таким образом, чтобы оно поддерживалось на весу, если по каким-либо причинам сломается шаровая сцепка. Длина цепей принимается минимальной, важно чтобы они не мешали свободному повороту автомобиля. Хорошим правилом является и крепление цепей непосредственно за дышло, а не за корпус замка, и за специальные обушки на буксирном кронштейне, а не за шейку или болт шара.

Установка и крепление лодки на трейлере. Вес большинства мотолодок, выпускаемых промышленностью, не превышает 200 кг. Их погрузка на трейлер и установка на нем не требуют особо сложных приспособлений и громоздких кильблоков. На трейлере достаточно иметь четыре опоры, размещенные в местах наибольшей жесткости и прочности корпуса.

14737960 - 0026

А. Опора (кильблок) у транца — выполняется в виде поставленных с учетом килеватости днища поперечных брусьев (с мягкой обивкой верхних кромок) или ряда поперечных вращающихся роликов, покрытых резиной. Кормовая опора должна располагаться в непосредственной близости от жесткого транца, воспринимать вес наиболее тяжелой части корпуса и уложенного в корме подвесного мотора, препятствовать качанию или смещению лодки в поперечном направлении.

Б. Опора киля — устанавливаемый в носовой трети длины корпуса небольшой кильблок или ряд обрезиненных роликов под килем на продольной балке трейлера. Эта опора должна препятствовать боковым смещениям лодки и направлять ее при погрузке на трейлер.

В. Опора форштевня — стойка с башмаком, прилегающим к обшивке у штевня, и рымом, к которому крепится специальный обушок на носу лодки. Этот носовой обушок является непременной деталью лодки, перевозимой на трейлере. По зарубежным стандартам обушок устанавливается на форштевне на высоте 416 мм от линии киля для лодок длиной до 4,8 м и  508 мм — для лодок большей длины. За этот же обушок крепится трос лебедки для погрузки лодки на трейлер, а также буксирный конец при аварийной буксировке лодки по воде. Поэтому правилами обычно регламентируется весьма прочная конструкция этого узла (обязательно со сквозным болтом), способная выдержать статическую нагрузку, равную суммарному весу лодки и груза, которые на ней допускается перевозить.

Г. Бортовые опоры — размещаются по бокам в районе скулы лодки; они не должны воспринимать вес, а лишь фиксировать положение лодки от сдвига вбок или крена. От перемещения вверх лодка фиксируется в районе траверзы бандажом — плоской хлопчатобумажной или капроновой лентой, снабженной металлическими протекторами в местах перегибов на бортах. С помощью винтовых стяжек — талрепов бандаж плотно подтягивает корпус лодки к опорам трейлера. Лодка может быть подтянута к раме и двумя короткими тросами с захватами, накладываемыми на транец. Важно, чтобы во всех  случаях была исключена возможность перетирания креплений и повреждения обшивки лодки.

DSCF25 - 0027

Вспомогательное оборудование трейлера. Непременной деталью должна быть откидная опорная стойка — подкос, закрепленный на дышле снизу, вблизи замка для обеспечения устойчивого положения отцепленного трейлера. Если предусматривается стойка для опоры форштевня, практично опорную стойку выполнить вдвигающейся в ее трубу. Фиксация стойки в убранном или рабочем положении осуществляется штырем с закладным язычком.

Тяжелые трейлеры приходится снабжать тормозами. Лучшим приводом для тормозов трейлера является гидромеханический. Гидроцилиндр соединяется с тормозной системой автомобиля коротким трубопроводом; движение поршня передается на исполнительный механизм тормозов трейлера при помощи троса в боуденовской оболочке. В случае обрыва  трейлера тормоз должен сработать автоматически.

Для облегчения погрузки лодки и ее спуска на воду трейлеры часто снабжают простейшими ручными лебедками, закрепленными на стойке в передней части дышла на высоте обуха форштевня. Рассчитывать такую лебедку рекомендуется на тяговое усилие, равное весу лодки и мотора; разрывная нагрузка троса (он может быть стальным или капроновым) должна быть не менее 150% грузоподъемности лебедки, а прочность скобы, которой трос крепится к обуху на форштевне, — не менее удвоенной грузоподъемности лебедки.

Кстати, эта лебедка может оказаться полезной, если автомобиль застрянет где — нибудь на заболоченных подъездах к лесному озеру.  Электрооборудование и номерной знак выполняют в соответствии с действующими правилами и пользуясь широким ассортиментом деталей для автомобилей.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

08.11.2013 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Новые требования к лодочному трейлеру.

11410614aPQ - 00 00

С 1 января 1981 г. введен в действие новый стандарт«— ОСТ 37.001.220-80 «Прицепы к легковым автомобилям. Параметры, размеры, общие технические требования», ко­торый существенно отличается от действовавших ранее технических требований. Масса прицепа с грузом — важ­нейший параметр, влияющий на безопасность движения. Согласно ОСТ 37.001.220-80, максимальная допустимая полная масса любого прице­па, эксплуатируемого с любым лег­ковым автомобилем, не должна пре­вышать либо 1800 кг, либо снаряженную массу тягового автомобиля (масса автомобиля со снаряжением и заправкой, но без водителя и пас­сажиров).

Однако завод-изготови­тель, исходя из тягово — динамических качеств автомобиля, прочности зад­ней части кузова, к которой крепит­ся буксирное устройство, или из других соображений может ограни­чить допустимую массу прицепа меньшей величиной (она обычно указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля). Если полная масса прицепа более 750 кг, то он обязательно должен иметь рабочую тормозную систему и стояночный тормоз, независимо от соотношения между массой прицепа и снаряженной массой тягача. При определении массы прицепа, оборудованного рабочей тормозной системой, часто пользуются следую­щим критерием: автомобиль с полностью груженным прицепом дол­жен не менее пяти раз стартовать (тронуться с места и продолжить движение) на подъеме с уклоном 12—18% (7—11е).

Если прицеп не оборудован ра­бочей тормозной системой, то его полная масса не должна превышать половину снаряженной массы тяго­вого автомобиля, или 750 кг. Завод — изготовитель может указать в ин­струкции по эксплуатации и мень­шую допустимую массу буксируемо­го прицепа без тормозов, руководствуясь прежде всего эффектив­ностью тормозов автомобиля. Важно правильно распределить (рис. 1) нагрузку от полной массы прицепа тz  между осью и сцепным устройством, что существенно влияет на ходовые качества автопоезда. Увеличение статической нагрузки Rб  на сцепное устройство улучшает ус­тойчивость движения прицепа и ус­траняет его «виляние», но в то же время способствует перегрузке рес­сор тягача, ухудшает его управляе­мость, приводит к тому, что перед­ние колеса тягача частично утрачи­вают сцепление с дорогой.

Соглас­но принятым кормам нагрузка на сцепной шар автомобиля должна со­ставлять от 25 до 100 кгс (верхний предел относится к прицепам, имею­щим массу 1800 кг). Можно руко­водствоваться правилом, графически представленным на рис. 2 (нагрузка на сцепной шар находится в заштри­хованной зоне). Обычно величина разрешенной нагрузки на сцепной шар указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля. Ее можно регулировать, перемещая упор фор­штевня и изменяя положение центра тяжести лодки mл (см. рис. 1).

001

Размеры.

Максимальная допу­стимая длина прицепа L должна составлять 8 м, но быть не более по­луторной длины автомобиля. Макси­мально допустимая ширина прицепа В составляет 2,3 м, однако прицеп не должен выступать за габарит ав­томобиля более чем на 200 мм с каждой стороны. Для повышения проходимости автопоезда колею колес прицепа следует сделать такой же, как ко­лея задних колес тягача, а дорож­ный просвет—не меньше. Для обеспечения устойчивости при боковом ветре высота прицепа с грузом должна быть не более 3 м или 1,8 ширины колеи колес прице­па (в зависимости от того, что мень­ше). Для обеспечения требуемой бо­ковой устойчивости (в частности, на поворотах) отношение высоты цен­тра тяжести груженого прицепа к колее его колес должно составлять не более 0,725.

002

003

Конструкция осей.

По су­ществующим правилам, прицепы к легковым автомобилям должны быть только одноосными. Однако если несущей способности одной пары шин оказывается недостаточно, мо­жно применить две параллельно расположенные оси, расстояние ме­жду которыми не более 1 м. Оси должны быть так подвешены к ра­ме, чтобы при наезде колес одной из них на препятствие вторая пара колес не вывесилась, а передала на грунт часть массы прицепа (подоб­но работе балансирной подвески ко­лес грузовых автомобилей). Заманчиво применить в конструкции прицепа колеса, шины и ступи­цы от массовых легковых автомо­билей, особенно от ВАЗа: для авто­мобиля и прицепа достаточно иметь одно запасное колесо.

Однако в большинстве случаев несущая спо­собность шин легковых автомобилей на прицепе используется непол­ностью, поэтому, учитывая их высо­кую стоимость, не следует исключать применение шин меньшего размера (от мотороллеров, мотоциклов, мото­колясок и т. п.). Снижение погрузоч­ной высоты и центра тяжести прице­па, конечно, важно, но прицеп по­требуется укомплектовать запасным колесом и кронштейном для его крепления. Прицеп должен быть оборудован надколесными крыльями, брызговиками, если детали его кузова не вы­полняют их функции.

004

Подвеска.

Независимая подве­ска колес, получившая наибольшее распространение, как правило, обе­спечивает меньшую погрузочную высоту по сравнению с зависимой. Кроме того, при такой подвеске прицеп обладает большей боковой устойчивостью. При независимой подвеске оси колес могут быть закреплены, во- первых, на рычагах, качающихся в поперечной или продольной плоско­сти, а во-вторых, на рычагах, оси которых расположены наклонно к продольной плоскости симметрии прицепа. Второй вариант получил наибольшее распространение. Его преимуществом является постоянство колеи, а недостатком — неодинако­вое изменение базы прицепа Lб (рис. 1) для левого и правого колес.

005

В качестве упругих элементов в подвесках прицепов обычно приме­няют листовые рессоры (главным образом, при зависимой подвеске), витые цилиндрические пружины (рис. 3); торсионы (пучковые, листо­вые и цилиндрические); резиновые упругие элементы (рис. 4, 5); пневматические сильфоны. Чтобы обеспечить хорошую про­ходимость прицепа и прочность подрессоренных частей, а также сохран­ность перевозимого груза, подвеска должна быть достаточно мягкой, т. е. иметь определенный статический прогиб от полной нагрузки (по действующим требованиям, около 60 мм). Кроме того, подвеска дол­жна допускать прогиб от динамиче­ской нагрузки также примерно на 60 мм, т. е. полный ход подвески должен составлять около 120 мм.

Тормоза.

Тормозные системы прицепов должны отвечать требова­ниям ОСТ 37.001.016.70 и ГОСТ 22895—77. На лодочных трейлерах применяют следующие виды тормоз­ных приводов:

—  гидравлический, в котором тормоза прицепа и тягача образуют общую гидравлическую систему;

— вакуумный, в котором энергия торможения прицепа создается за счет вакуумного усилителя;

— электрический;

— инерционный (тормоз наката) и др.

006

Все виды приводов, кроме инер­ционного, требуют серьезных дора­боток тормозной системы автомо­биля для обеспечения его совместной эксплуатации с прицепом. Эксплуатация тягачей и прицепов, оборудованных различными видами приводов, невозможна. Наиболее целесообразно применять на прицепах инерционный при­вод тормозов, в конструкции кото­рого при торможении тягача кинетическая энергия прицепа использу­ется для создания тормозных уси­лий на его колесах. Этот тип при­вода позволяет эксплуатировать прицеп с любым тяговым автомо­билем.

ГОСТ 22895—77 допускает приме­нять инерционную тормозную си­стему для прицепов, полная масса которых составляет не более 75% полной массы тягача. При толкаю­щем усилии в сцепном устройстве, численно равном величине, не пре­вышающей 6% полной массы прице­па, суммарная тормозная сила на колесах прицепа должна составлять не менее 56% полной массы, при­ходящейся на эту ось в статическом положении на горизонтальной опор­ной поверхности.

007

Для предупреждения срабатывания инерционного при­вода от случайных толчков он обо­рудуется дополнительным сопротив­лением, которое создает так назы­ваемое пороговое усилие, равное 2—4% полной массы прицепа. Дол­жно быть предусмотрено приспособ­ление, обеспечивающее отключение тормозного привода при подаче прицепа задним ходом. Если масса прицепа более 750 кг, то дополнительно к двум предохранительным цепям (или тросам) его следует соединить с тягачом спе­циальным тросом, который в случае разрыва сцепки, воздействуя на привод тормозов прицепа, остановит прицеп (рис. 6).

Стояночный тормоз.

При­цеп с рабочей тормозной системой обязательно должен иметь стояноч­ный тормоз, обеспечивающий затормаживание прицепа, отцепленного от тягача. Стояночный тормоз должен удерживать прицеп на уклоне не менее 15°. Орган управления этим тормозом должен быть съемным и расположен в передней части дыш­ла или рамы с правой стороны по ходу движения (см. рис. 6). Стояночный тормоз используют также при спуске лодки на воду или затаски­вании ее на прицеп.

008

Буксирное устройство.

Размеры и расположение сцепного шара, включая высоту центра шара (рис. 7) над поверхностью дороги (350—420 мм), стандартизованы (ОСТ 37.001.096—77 «Устройства тя­гово — сцепные шаровой системы лег­кового автопоезда, основные разме­ры и общие технические требова­ния»). Расположение замкового устройства на прицепе и форма дышла должны обеспечивать разворот прицепа:

— вокруг вертикальной оси, про­ходящей через центр шара, на угол

Р = ±60°;

— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и перпендикулярной продольной пло­скости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°;

— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и находящейся в продольной плоскости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°.

Помимо стандартного замкового устройства, прицеп должен быть соединен с тягачом двумя предохра­нительными цепями (или тросами). Их длина и места крепления не дол­жны препятствовать развороту прицепа относительно тягача на требуе­мые углы и не касаться поверхно­сти дороги. При обрыве же сцепного устройства цепи не должны до­пускать касания дышла поверхности дороги и обеспечивать направленное движение прицепа. Цепи и тросы не следует присоединять непосредствен­но к сцепному шару, деталям его крепления на автомобиле или к зам­ковому устройству на прицепе.

009

Опорные устройства.

Для обеспечения устойчивости в от­цепленном состоянии прицеп должен быть оборудован опорами, не ухуд­шающими проходимость автопоезда (т. е. убирающимися или съемными). Переднюю опору целесообразно вы­полнять с самоустанавливающимся роликом-катком (см. рис. 6). Если вертикальная статическая нагрузка на этот ролик превышает нагрузку в 40 кгс, то опору необходимо сна­бдить механизмом подъема — опуска­ния, обеспечивающим вертикальное перемещение замкового устройства в пределах 350—420 мм. Усилие на рукоятке привода этого механизма должно быть не более 12 кгс.

Электрооборудование прицепа.

Прицеп оборудуют семиштырьковой штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—76 с соединительным кабелем, а на буксирном автомобиле слева от шара устанавливают штеп­сельную розетку. Назначение клемм вилки и розетки следующее: I — сигналы торможения; II—левый ука­затель поворота; Ш — резервная клемма; IV — правый указатель по­ворота; V — дополнительное осве« щение; VI — габаритные огни и ос­вещение номерного знака.

Чаще всего задние световые при­боры вместе с треугольными световозвращателями и номерным знаком монтируют на съемной траверсе, которую закрепляют к тран­цу лодки и соединяют с электросистемой прицепа кабелем. Если длина  прицепа с лодкой (включая дышло) более 6 м, его следует  оборудовать двумя (по — одному с каждой стороны) боковы­ми повторителями указателей поворота оранжевого цвета, и четырьмя (по два с каждой стороны) боковы­ми световозвращателями круглой формы оранжевого цвета.

0010

Прочее оборудование.

Чтобы удержать отцепленный при­цеп на уклоне, его необходимо уком­плектовать двумя противооткатными упорами, подкладываемым и под ко­леса. На раме прицепа должны быть предусмотрены гнезда для установ­ки домкрата, которым укомплектован автомобиль. Трейлер должен иметь опорные ролики-кильблоки и лебедку с тросом достаточной длины для установки и снятия лодки. Это по­зволит выполнять данные операции силами одного человека.

Очень удобны трейлеры разбор­ной конструкции, которые можно хранить в стандартном гараже вме­сте с автомобилем. Дышло, напри­мер, несложно сделать съемным, оно позволит устанавливать прицеп в га­раже вертикально или на боку. Прицеп должен иметь хорошее антикоррозийное покрытие для за­щиты от воды (в том числе от со­леной). Но какой же именно лодочный прицеп наиболее приемлем для се­рийного производства в нашей стра­не? На основании проведенной нами работы можно сделать вывод: наи­более приемлем трейлер, имеющий следующие технические данные:

0011

Снаряженная масса, кг  105-135

Масса перевозимого груза, кг 315-325

Допустимая полная масса, кг  450

Длина прицепа (с лодкой), м   до 6

Ширина прицепа, м         1,5 -1,7

Высота прицепа (без лодки), м           0,6-0,8

Рама—хребтовая (желательно те­лескопическая); подвеска колес — независимая. Тип привода тормозов (при их необходимости)— инерционный (тор­моз наката); сцепное устройство — шарового типа по ОСТ 37.001.096—77.

Специальное оборудование:

ле­бедки, ролики-опоры лодки, киль­блоки, упор форштевня, бандажи с винтовыми стяжками для крепления лодки на трейлере. Розничная цена прицепа могла бы составить З00—400 руб. Подобные конструкции, прошед­шие государственные испытания, в нашей стране уже имеются, напри­мер, лодочный прицеп «ГКБ-8103» (рис. 8), созданный на Мытищинском машиностроительном заводе.

В конструкции данного прицепа основой послужил хорошо известный серийно выпускаемый грузовой при­цеп «ММЗ-81021». Полностью использовано шасси (без кузова), к нему добавлены дышло со сцепным устройством и передвижным (регу­лируемым по длине) упором форштевня, регулируемые по высоте самоустанавливающиеся опоры лодки, бандажи, съемные брызговики. Съемное дышло позволяет хранить прицеп в стандартном гараже в вер­тикальном положении. Вместо перечисленных элементов, необходимых только для перевозки лодки, может быть установлен грузовой кузов.

Проведенные по заданию Мыти­щинского машиностроительного за­вода исследования позволили Все­союзному научно-исследовательско­му институту по изучению спроса на­селения на товары народного потребления определить, что на пе­риод с 1985 по 1990 гг. лодочных трейлеров следует выпускать по 1500—2300 шт. в год. Думаем, что эта цифра существенно занижена: этот вывод напрашивается после анализа результатов анкетного опро­са читателей «Катеров и яхт».

ЛИТЕРАТУРА

А. С. Мелик-Саркисьянц, Ю. М. Винокуров. Прице­пы для легковых автомобилей. М., «Транспорт», 1979.

Справочник по катерам, лод­кам и моторам. Л., «Судостроение». 1979.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №105.

14.10.2013 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Глиссирующий катер под парусами. Часть1,2.

M012large

Многие десятилетия конструкторов малых  прогулочно — туристских судов привлекает идея создания такой моторно-парусной яхты, в ко­торой сочетались бы высокая скорость глиссирующею катера с мореходнос­тью, экономичностью и комфорта­бельностью парусника, У экипажа та­кого су дна-гибрида не вызывало бы не­удовольствия безветрие: убрав паруса и запустив мощный двигатель, можно было бы в считанные часы преодолеть значительное расстояние и в нужный срок возвратиться на базу. В меньшей степени, чем экипаж чисто моторного катера, его беспокоило бы и ухудше­ние погоды, когда приходится преодо­левать волны на пониженной скорос­ти, а расход горючего возрастет. С постапленными парусами качка судна становится плавнее, смягчаются ула­ры корпуса о волны, экипаж приобре­тает уверенность в том, что даже без капли горючего в баках катер не пре­вратится в игрушку для волн, а непременно достигнет гавани.

А утомительная  лавировка против течения на реке или узком фарватере, когда, сделав два галса, парусник вновь возвращается в исходную точку? Ее можно избежать, сменив паруса на двигатель. Он же поможет оторваться от настигающего шторма и вовремя укрыться в порту — убежище. За парусом же остаются такие неоспоримые преимущества, как отсут­ствие шума, вибрации и выхлопных газов от работающего двигателя, ис­пользование для движения даровой энергии ветра, полная независимость от пунктов заправки горючим.

Однако проблема не oграничивает­ся установкой на глиссирующий катер мачты, оснащением ее такелажем и парусами. Конструктору предстоит peшить еще несколько далеко не простых задач, связанных с безопаснос­тью плавания, эффективностью ис­пользования и двигателя, и парусов.

Сразу же следует заметить, что получить из глиссирующего катера полноценный парусник, так же как и до­биться глиссирования парусной яхты под  двигателем, практически невозмож­но. Создавая компромисс, конструкто­ру чаще всего приходится поступиться ходовыми качествами судна под пару­сами. Цена их приобретения оборачи­вается слишком большими потерями скорости и экономичности эксплуата­ции судна под двигателем. Именно поэ­тому среди капитанов и владельцев моторно -парусных яхт сравнительно ред­ко встречаются истинные приверженцы плавания под парусами, которые все — таки предпочитают «настоящие» яхты, пусть и снабженные достаточно мощ­ными вспомогательными двигателями.

001

Обозначим более конкретно основные задачи, которые предстоит  решить конcтpyктору катера — пapycника. Упор гребного винта, движущий катер, действует в диаметральной плоскости судна и направлен в сторону его движения. В небольших пределах мож­но изменять ходовой  дифферент кате­ра, изменяя угол наклона гребного вала, Крен же, возникающий под влиянием вращения гpe6ного винта, обычно сталь незначителен, что не требует специальных конструктивных мер по его компенсации.

Иное дело — движущая сила парусов или тяга Т. Во — первых она прило­жена к парусам на достаточно большой высоте над ватерлинией. Во -вторых, она является составляющей аэродина­мической силы А, направленной при­мерно перпендикулярно парусу и в несколько раз превышающей силу тяги, совпадающую с направлением движения. Второй составляющей является  сила дрейфа D, направленная перпен­дикулярно курсу судна. Она вызывает крен судна на подветренный бopт и его боковой снос — дрейф под ветер. В подводной части корпуса силе дрейфа противодействует равная ей по вели­чине, но противоположно направлен­ная сила сопротивления дрейфу НD. Эти две силы создают кренящий момент Мкр который уравновешивается восста­навливающим моментом MВ возника­ющим при крене от пары сил — веca Р (водоизмещения) и плавучести судна V.

002

При плавании в бейдевинд — под острым углом к направлению ветра — сила дрейфа примерно в 3 раза превы­шает силу тяги; на галфвинде (90о к ветру) обе силы имеют одинаковую ве­личину; на крутом бакштаг (135о к вет­ру) сила тяги оказывается в 2-3 раза больше силы дрейфа, а при чисто по­путном ветре — на фордевинде — сила дрeйфа практически равна нулю.

Для примера приведем значения силы дрейфа и кренящего момента, . действующих на яхте «Катран», которая идет курсом бейдeвинд со скоростью около 6 узлов (11 км/ч); D = 110 кгс; МКР = 430 кгс * м. Такой момент создают, например, 4-5 человек, если они встанут на самый край палубы. К этому нужно добавить и динамичсский эффект действия вет­ра, резко увеличивающего свою ско­рость на порывах, когда крен судна может превысить опасную величину. Ясно, что простое открениванне массой экипажа,  который в отличие от  спортсменов,  может оказаться недостаточно тренированным, уже не может противостоять кренящему моменту и необходимо принять конструктивные меры.

003

В самом простейшем случае обыч­ный глиссирующий корпус катера снабжают невысоким, но достаточно развитым килем, плавно вписывающимся в обводы днища. В нижней час­ти киля размещается металлический балласт в виде литого фальшкиля мас­сой 15 – 20 % от водоизмещения катера либо уложенных в корпус мелких отходов штамповки, дроби и т.п., зали­тых эпоксидным компаундом.Балласт позволяет снизить центр тяжести судна и повысить одну из составляющих поперечной остойчивос­ти — остойчивость веса. Большая ши­рина (соотношение L / B  = 2,5-:-3) и вы­сокий надводный борт, присущие глиссирующим катерам, обеспечивают и вторую составляюшщую — остойчивость формы, т. е., возможность достаточного смещения в сторону подветренного борта точки приложения силы плаву­чести при крене.

Этот способ обеспечения необходимой для плавания под парусами ос­тойчивости и одновременно бокового сопротивления дрейфу предпочли ис- пользовать и проекте моторного парус­ника «Ямаха-27MS» японские конструкторы. Судно не имеет ни швертов, ни водяных балластных цистерн и  т.п.  и не требует от экипажа каких-либо действий кроме постановки или убор­ки парусов при смене режима движе­ния. Однако очевидны и недостатки такого простейшего решения; при дви­жении под мотором балласт становится бесполезным грузом, часть мощности двигателя затрачивается на преодо­ление дополнительного сопрстивления трения, обусловленного смоченной поверхностью киля. При нагрузке 28.5 кг/л.с. экипаж этого судна может рас­считывать лишь на переходный к глис­сированию режим движения с несколь­ко большим расходом горючего на пройденный километр, чем на «чис­том» катере.

004

Очевидно, что, имея широкий кор­пус с плоским днищем и корме и погруженным в воду транцем, «Ямаха- 27MS» при ходе под парусами явно проигрывает парусной яхте в скорос­ти и крутизне лавировки. К тому же, заботясь о безопасности плавания кон­структоры снабдили судно парусами умеренной площади — всего 18,9 м2 (или 8.8 м2 на тонну водоизмещения). Заметим, что это вполне оправдано: наверняка мысль поднять паруса появляется у экипажа кaтеpa преимущественно в свежий ветер, и было бы не­разумно заставлять его одновременно брать рифы, чтобы избавиться от чрез­мерного крена.

Другая проблема, связанная с ис­пользованием энергии ветра для дви­жения судна, это нестабильность силы тяги парусов, изменяющейся в зави­симости от скорости ветра и курса суд­на относительно него. Сели гребной виит на катере рассчитывается на стро­го определенную мощность, развивае­мую двигателем, и соответствующую скорость движения, то оба эти элемен­та для парусной яхты изменяются в до­вольно широких пределах. Скорость, например, изменяется от минимальной до максимальной

V=3\/L узлов

теоретически достижимой на прогулоч­ной яхте (L длина яхты по ватер ли­пни). Для шести метровой яхты эта пре­дельная скорость, когда судно пытается  взобраться на гребень созданной им носовой волны, равна 7.3 уз (13.5 км/ч). Кривая зависимости сопротивления воды движению яхты от скорости рез­ко поднимается вверх, и мощности, развиваемой парусами, оказывается недостаточно, чтобы судно перешло на качественно новый режим движения — глиссирование. (Напомним, что глис­сирующие парусники существуют, но это преимущественно гоночные лод­ки, имеющие облегченную конструк­цию и вооруженные парусами площа­дью не менее 15 m2 на каждую тонну водоизмещения).

Таким образом, реально речь мо­жет идти о плавании катера под парусами преимущественно в водоизмещающем  режиме, когда оптимальны круглоскулые обводы корпуса с плавно сужающейся к корме ватерлинией и подъемом батоксов к поверхности поды. На меньших скоростях, соответствующих водоизмещающему ре­жиму, катер с глиссирующими обводами (широким погруженным в воду транцем; лииниями батоксов в корме, параллельными поверхности воды; большой шириной глиссирующего участка днища) имеет повышенное сонротивление из-за увеличенной смо­ченной поверхности и понижения гидродинамического давления («засасывания») за транцем. Другими сло­вами, конструктор глиссирующего катера не может рассчитывать на достижение под парусами таких скоростей, которые реальны на специально спроектированной для этого яхте.

С другой стороны, не приблизив характер обводов яхты к «катерным», рассчитанным на движение с высо­кой скоростью, нельзя заставить ее глиссировать, даже если будет уста­новлен мощный двигатель. Так что, создавая моторный парусник, кон­структор должен либо разработать корпус такой специальной формы, чтобы потери скорости были мини- мальными при обоих режимах движе­ния, либо предусмотреть возможность изменения обводов при смене пару­сов на мотор и обратно.

005006

Чаше всего преимущество отдается ходовым качествам моторно — парусной яхты при плавании пол двигателем. Это хороню видно, на пример, в проекте американской трейлерной (перевози­мой на прицепе за легковым автомо­билем) яхты «Мак-Грегор 19».  Ее пластмассовый корпус с умеренной килеватостью  днища (17о на транце) внешне ничем не отличается от обыч­ной мотолодки с подвесным мотором. Нормальным для лодки считается 40 — сильный мотор, под которым она раз­вивает   46 км/ч, т.е. несколько мень­ше, чем плоскодонный катер, но зато благодаря килеватому днищу возмож­но экономичное плавание с мотором мощностью 5-I0 л.с. Корпус с такими обводами обладает несколько меньшим сопротивлением воды движению под парусами, чем глиссирующий плоско­донный с погруженным транцем.

Конструкторы постарались изба­виться от тех существенных недостат­ков, которые отмечались выше для «Ямахи-2 7 MS»: излишнего водоизмещения обусловленного применением твердого балласта, и увеличенной смо­ченной поверхности корпуса из-за раз­витого киля. Здесь для повышения  ос­тойчивости используется водяной балласт, который принимается при постанoвке парусов в цистерну, расположен­ную под  пайолами каюты. 0бъем такой цистерны — 360 л; она заполняется самотеком через клапан, установлен­ной в транце, за 3 минуты. Водоизме­щение яхты под парусами и с водяным балластом — 860 кг, так что мас­са балласта при четырех человеках на борту составляет около 30% полною водоизмещения. При переходе на дви­жение под мотором балластная цистер­на, осушается сначала при помощи помпы, а затем — при выходе на глиссирование — самотеком через откры­тый клапан в транце.

При ходе под парусами увеличение площади бокового сопротивления, не­обходимое для противодействия дрей­фу, обеспечивается за счет вращаю­щихся шверта и пера руля, которые при движении под мотором полностью поднимаются из воды.

Еще одна особенность этот про­екта — более обтекаемая форма рубки, чем это принято в современном катерном дизайне. Это с делано для снижения воздушного coпpoтивления надводной части при лавировке под парусами. Площадь парусности с генуэзским стакселем составляет 21.7 м2, благодаря чему яхта обладает пеплохими ходовыми качествами и в умеренный ветер. Применена простая в управлении оснастка с «автоматическим» стакселем площадью 5,3 м2 который не требует постоянной работы со шкотами при лавировке. Грот снабжен сквозными латами, что позволяет увеличить жесткость паруса и добиться его эффективной работы на уменьшенных углах атаки к вымпель­ному ветру. Это важно при совмест­ном использовании парусов и мало­мощного мотора, когда паруса помо­гают развить более высокую крейсерскую скорость и снизите, расход горючего на пройденный километр.  Установка подвесного мотора на моторно — парусной яхте облегчает ре­шение такой задачи, как избавление от гормозящего движения гребного винтa на ходу под парусами.

Достаточно откинуть мотор полностью от транца, чтобы его подводная  часть   вышла из  воды и не оказывала сопротивления движению яхты.  Следует, однако, по­мнить о недостатках самого подвесного мотора, в частности, о его плохой защищенности от волны и различного рода повреждений, например при швартовках. Если мотор устанавлива­ется на яхте с водяным балластом, то при приеме балласта осадка ее может увеличиться на 100-150 мм. Соответственно ниже опустится и поддон под­весного мотора, оказавшись всего в  250 — 300 мм над водой. Поэтому важно в таких случаях использовать моторы с удлиненным дейвудом либо крепить их нa кронштейне с регулируемой вы­сотой подмоторной доски, как это де­лается, например, на мотолодках на подводных крыльях.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №158.

Страниц: 1 2

02.09.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Mac Gregor» парусно – моторный автомобиль.

00 00

Наше знакомство с этой небольшой яхточкой началось, что называется, с нуля — с установки мачты. Делается это просто и достаточно усилий всего двух человек. Собственно, усилий-то и одного человека хва­тает — процесс подъема мачты не тяжелый, но помощ­ник все же желателен — на тот случай, если что-то пой­дет не так, У нас все пошло, как надо, если не считать того, что, поставив мачту, мы решили немного увели­чить натяжение форштага, — а вот этот процесс уже затянулся надолго. Но расскажем обо всем по порядку…

так, «MacGregor 26М» — не­большая (7.9 м) трейлерная яхточка (точнее—швертбот) с водяным балластом и подъемным килем, обладающая, согласно завере­ниям и изготовителя, высокими ходо­выми качествами как под парусами, так и под подвесным мотором. Она завоевала массу поклонников, став уже своего рода культовым судном — наподобие бессмертных «VW Kaffir» или «Morris Mini». Строят ее в Калифорнии в больших количе­ствах на верфи, существующей с начала 60-х гг. прошлого века и, как уверяет ее основатель и владелец Роджер МакГрегор, именно с этого предприятия «есть пошло» массовое строительство небольших трейлер­ных моторно-парусных яхт с подъемным килем.

Сама 26-я серия «Мак Грегоров» выпускается лишь с середины 80 – х  но за это время было произведено более 20 тыс. этиx cимпатичных лодочек, которые перио­дически модернизируются. Так что оспаривать лидерство «MacGregor Yacht Corporation» среди строите­лей трейлерных яхт — задача, надо сказать, малопочтенная, хотя бы потому, что никто и никогда не производил их в таких количествах: 20 лет подряд по три яхты в день, «Все по­купают смолу бочками, а мы — ци­стернами», — говорит Роджер Мак­Грегор.

001

Первое впечатление

Вариант «26М»— последняя по вре­мени модификация заслуженного судна, производство которой началось совсем недавно. Главные отли­чия от предыдущих моделей кинжальный шверт вместо поворотного, измененная плани­ровка салона и подпалубного про­странства, а также более острые oбводы носовой части для улучшения мореходности судна. Первое впечат­ление — лодка внутри явно больше, чем снаружи. Она, 6ез сомнения, заметно более вместительна, чем известные нам яхты схожей длины — к примеру, «Конрад 25». Пожа­луй, только более крупный «Картер 30» еще как-то может потягаться с «Мак Грегором» по этой части.

Но нам нужно наверх — пора ста­вить мачту. В нерабочем состоянии она опирается на специальную дугу на кормовом релинге, будучи отки­нута на шарнире простой конструкции. Осматривая шпор и степс, с немалым удивлением обнаружива­ем, что мачта — то— поворотная, как на гоночных многокорпусниках! Чего скрывать, приятный сюрприз. Не ожидали от такой скромной ло­дочки. Да еще и грот со сквозными латами… Ну, чудеса!

002

Рядом со степсом мачты—закры­вающаяся герметичной заглушкой «фишка» разъема якорного и топового огней. Бортовые огни, кстати, расположены на носовом релинге, и питание к ним подводится внутри самого релинга. С одной стороны, эта несомненно, плюс — повредить проводку при швартовке или букси­ровке невозможно, с другой — минус, поскольку следить за ее состоянием затруднительно.

Знакомимея с мачтой и стоячим такелажем. Никаких сложностей здесь нет и нет ни бакштагов, ни даже ахтерштага. На борта яхты заведена пара основных вант, еще пара топовых вант идет через длинные сильно отклоненные в корму краспицы, крепящиеся к мачте че­рез мощный шарнир, позволяющий им не менять своего положения при ее поворотах. Для подъема мачты в степс устанавливается стойка с нахо­дящейся на ней лебедкой нехитрой конструкции (почти такие же лебед­ки стоят на лодочных трейлерах), от которой идет подъемный фал на мачту.

Рукоятка лебедки вращается удивительно легко, и мачта быстро занимает свое место. Остается толь­ко завести и закрепить стаксель — штаг. В нашем варианте он несет на себе опциональную закрутку для стакселя, поэтому приходится рабо­тать на узком пятачке носовой палу­бы почти вслепую — барабан закрут­ки мешает. Однако без лишних усилий выполняем и эту работу. Ус­тановка лежащего на борту гика — вообще задача для младенца попутно отмечаем, что гик (как это поче­му-то принято у малых яхт) лишен топенанта, а значит, при спуске гро­та кто-то должен поддержать гик рукой, чтобы он не упал в кокпит. Нескользящая пластиковая палу­ба имеет абсолютно гладкие участ­ки, выполненные из затемненного поликарбоната, под которыми нахо­дятся иллюминаторы.

003

Они не име­ют отбортовки и, более того, слегка выпуклы. Как следствие, попавшая на них нога даже в яхтенной обуви может легко соскользнуть. Поэтому, находясь на верхней палубе, нужно соблюдать повышенную осторож­ность (впрочем, совет банален), а при подготовке яхты к навигации ни в коем случае не следует отказывать­ся от установки бортовых лееров. Еще заметим, что на палубе находит­ся достаточное количество швартов­ных уток, а вот буртик низковат и клюзы отсутствуют.

Теперь ъ путь; наша цель— про­верить яхту на ходу I юл мотором. I [а транце уж<? тихонько мофыркивле! 50-сильная «Yamaha», осгорожне ошшм от бона — и вперед. Мото­ра почти не слышно — его прикры­вает шумоизолирующая крышка. Кокпит довольно прост — две про­дольные банки по бортам с откиды­вающимися крышками (под одной из них разместился топливный бак), рулевая колонка — со штурвалом небольшого диаметра и пультом уп­равления двигателем с набором не- обходимых датчиков.

004

Ходовые качества

Начинаем с того, что пытаемся оп­ределить скоростные возможности «MacGregor 26» в реальных, а не идеальных условиях эксплуатации, и понять, на что может рассчитывать его владелец. Ветер — около четырех баллов, волна —около  трех, высотой в среднем сантиметров 70, короткая и довольно крутая. Вода из балластной цистерны слита, шверт поднят, наращиваем обороты, идя против встречного внтра и волны.  После 4000 об/мин носовая часть судна при ходе протнв волны испытывает заметные улары, особенно чувствительные в каюте.  4400 об/мин —

пожалуй, предел в этой ситyaции, да и скорость почти не растет, достиг­нув 14,4 км/ч, однако остается ощу­щение, что мотор «не везет». Воз­можна, причиной тому — не совсем правильно подобран винт (перед выходом в море были проверены три различных винта, в итоге оста­новились на том, который показал наиболее приемлемые результаты). Против волны судно управляется весьма прилично, его остойчивость даже без балласта не вызывает опа­сении. Отворачиваемся и ложимся на обратный курс. Но сходе с  волны т полной скорости яхта начинает зарыскивать и сильно уклоняться oт курса, стоит рулевому зазеваться. Яхточка довольно широкая и малокилеватая — причина подобного поведения, надо полагать, кроется именно здесь. Видимо, при холе па попутной волне для улучшения уп­равляемости лучше опускать вниз и сдвоенные яхтенньге рули — сейчас они пока подняты, приводятся они тем же штурвалом, что и подвесной: мотор.

005

После этого проверяем с коростные качества яхты уже в условиях, близких к идеальным. Вода практи­чески гладкая, ветер силой; не более двух баллов  дует с траверза. Делаем ряд заходов вначале без водяного балласта. Будучи пустойг лолка идет очень легко, а с 4000 об/мин и вовсе ощущается очень неплохой «подхват» — стоящие в каюте вынуждены ухватиться за стойки, чтобы не упасть при быстром разгоне. При 5000 об/мин — яхта продолжает разгоняться, и лишь после 5500 oб/мин набор скорости и рост оборотов прекращаются.

Скорость — чуть выше 30 км/ч, яхта идет в режиме, близком к глиссированию, но с заметным ходовым дифферентом на корму, и от носа вздымается внушительный бурун. В кокпите повисает мелкая водяная пыль. По­хоже, если сейчас дополнительно загрузить нос, скорость еще возрас­тет. К сожалению, проверить это не удается — слишком мал экипаж и почти нет груза. Фиксируем 30,6 км/ч как наивысшую скорость, достигнутую во время испытаний, и приступаем к заполнению балластной цистерны. Делается это доволь­но пpоcтo; на транце находится при­вод клапана балластной системы, после открывания которого вода начинaет поступать в систему под  дей­ствием скоростного напора. Пяти — шести минут движения на полном ходу достаточно, чтобы 600 -литровая цистерна, находящаяся под но­совой койкой, заполнилась. Нужно только не забьть открыть находящуюся под мягким настилом койки воздушную пробку.

006

С водяным балластом скорость яхты заметно снижается, ни о каком глиссировании речи уже не идет.  Зато так безопаснее и правильнее — в закрепленном на рулевой колонке шильдике — памятке четко указано, что без балласта яхта не является самоспрямляющейся и в таком виде допускается ее эктлуатация лишь с четырьмя (а не шестью) человеками на борту, только под мотором и только на закрытых акваториях. Поскольку мы планируем оценить ка­чества яхты на ходу под парусами, то, не сливая балласт, разворачиваемся и выходим в залив.

Поднимаем грот — и здесь нас ждет первое огорчение. На конце грота — фала нет такелажной скобы, но это — то мелочь— попросту завязываем фал рыбацким штыком.  Хуже того  что фал нe  имеет металлическо­го участка — он весь целиком вырублен из синтетического троса, очень скользкого, неприятного на ощупь, к тому же сильно растягивающегося при постановке паруса, В общем, набить грота — фал втугую на «Maс Gregor 26» — почти невозмож­но. Неопытному семейному экипа­жу это, может быть, и не нужно, но тогда зачем на яхте поворотная мач­та и грот со сквозными латами?

007

Разворачиваем стаксель. Опять неприятность — кулачковые стопора у лебедки левого борта «перевер­нуты» — установлены в неверном направлении и не могут фиксиро­вать шкот на барабане лебедки под нагрузкой (сами лебедки с целью снижения конечной цены судна не имеют фиксирующих шкоты ре­борд). Просто нелепая ошибка мон­тажа. Ну, торопились при сборке отправить яхту в далекую Россию точно к началу навигации. К тому же простые мексиканские парни, скорее всего, яхт раньше и в глаза не виде­ли, и им что шкот, что стопор — вое едино. Монтажные отверстия-то ведь совпали? Совпали. А тогда ка­кие претензии?

Очень быстро обнаруживаем еще один недочет. На полном кур­се гика –шкот  ложится на подветрен­ный: леер, а перед этим — на стак­сель — шкот. Не страшно, но на полном курсе работать со стакселем неудобно. Но в целом кокпит про­сторен и весьма уютен, сидеть в нем удобно, а высокие комингсы делают пребывание безопасным. Погон гика — шкота расположен у самого сходного люка, и он не «режет» кок­пит на две части, затрудняя переме­щение по нему.

008

Опускаем рулевые перья в воду и ложимся на нужный галс. Под парусами яхта управляется довольно лег­ко, хотя с точки зрения яхтсмена рулевое устройство несколько не­привычно. Штурвальное колесо не так уж часто встречается на яхтах длиной менее 8 м, а уж столь ма­ленького диаметра — и подавно. Тросовое управление имеет ощутимый люфт и большие потери на трение — в результате оно передает уси­лия на руле не так прозрачно, как хотелось бы. По-видимому, ему про­сто требуется регулировка. Однако в любом случае нет выраженного нуля — ни по усилиям, ни по маркированному положению. Для неопытного рулевого это может осложнить управление яхтой, особенно на попутных курсах и волнении. Конеч­но, привыкаешь быстро, но все же… Хотя по другому совместить «парус­ный» и «моторный» способы управ­ления,  по — видимому, невозможно — не румпель же съемный устраивать.

Добираем шкоты, опускаем шверт (это делается дистанционно с места рулевого) и пытаемся оценить суденышко сточки зрения яхтсмена. На острых курсах при усилении ветра яхта довольно охотно кренится градусов я а 20 — 25 — можно с не­привычки и испугаться. Швертбот есть швертбот. Надежной гарантией от переворота являются, на наш взгляд, немалая ширина корпуса, высокий надводный борт и рубка с полубаком. Опрокинугь такую яхту практически невозможно (если, ко­нечно, она не перегружена, а водя­ной балласт на месте). Но, призна­емся, комфортно и безопасно под полными парусами семейным эки­пажем стоит ходить при ветре не сильнее трех — трех с половиной бал­лов.

009

При его дальнейшем усилении лучше брать рифы нa гроте (есть одна полка) пли закручивать стаксель на штаг, что проще и безопаснее. Это, конечно, если нет желания получить дополнительную дозу ад­реналина. Кстати, планировка кок­пита такова, что откренивать яхту «пo – гонoчнoму» силами экипажа  довольна неудобно — это тоже стоит учесть. Лодочка очень чувстви­тельна к дифферентовке — достаточно одному человеку перейти из кокпита в каюту, как она заметно те­ряет скорость. Впрочем, для маленькой и довольно легкой  лодки это неудивительно. Транец вода обтекает плавно, не «тянется» за ним. Усилия на шкотовых лебедках невелики и вполне по силам даже неспортивным людям.

Маневренность яхты под мото­ром неплохая — отход от причала и подход, к нему не вызывают никаких затруднений ни на переднем, ни на заднем ходу.  Под парусами яхта ис­правно крутит повороти, в том чис­ле выходит на оверштаг с  убранным стакселем. Относительно короткий гик и отсутствие бакштагов слособствуют безопасному выполнению и поворота через фордевинд.

0010

Оборудование и интерьер.

Как мы уже говорили, яхта простор­на внутри, На «Мак Грегорах» серии «26М» планировка подпалубного про­странства заметно изменена посрав нению с их предшественниками. Прямо в носу расположена широкая V -образная двуспальная койка. По левому борту в корму от нее идет большой диван (он же — одиночное спальное место), под кокпитом находится широкая двуспальная комка.  По правому борту справа oт входно­го люка располагаются еще один диван, хорошо оборудованный кам6yз, между ним и носовой койкой — выгородка прокачного гальюна, поэтому носовой отсек выглядит прак­тически как изолированная каюта.

Диваны в штатном порядке по­крыты съемными мягкими полушка­ми из кожзаменителя очень высокого качества. Такими же подушками (на «липучках») вам могут прикрыв и борта — но это уже за дополни­тельную плату. Подволок яхты не отделан ничем — просто полирован­ная поверхность стеклопластика, в одном месте которой, к нашему изумлению, бесстыдно торчал пру­жинивший под пальцами воздушный пузырь. Вообще, надо сказать, «MacGregor 26М» — лодка «бюджет­ная» (цена в штатной поставке и США чуть выше 17 тыс, долл.), по­этому многие детали интерьера свидетельствуют об  экономии, не пыта­ющейся выдать «МакГрегор» за «Swan» или «Oyster». Вы получаете то, за что заплатили, но это — чест­но.

Ìàê â Õàáàðîâñê

Подпалубные помещения яхты достаточно высокие и очень светлые. Во-первых, на количестве иллюми­наторов здесь явно не экономили, во-вторых, светлые тона интерьера способствуют созданию ощущения простора и «воздушности». Есть и еще один секрет— внутри яхты на­ходится большое количество зеркал (естественно, пластиковых, но до­вольно высокого качества), которые зрительно увеличивают объем сало­на, где — что удивительно! — совер­шенно не пахнет химией. По бор­там нет полочек и шкафчиков, зато в основании диванов и коек, а так­же на камбузе есть вместительные рундуки. Большой объем салона и наличие сразу трёх люков обеспечи­вают очень хорошую вентиляцию — внутри яхты не душно даже в самый жаркий день.

Про камбуз стоит сказать отдель­но. Развернутый поперек салона, он явно доминирует, чему способству­ет еще одно огромное зеркало, зани­мающее всю ширину его выгородки. Чти интересно: камбуз оборудован мойкой, а вот плита (газовая или спиртовая) — это уже опция (в штатной поставке на ее месте — отвер­стие, прикрытое декоративной за­глушкой). Холодильника нет, а за съемный столик нужно платить от­дельно.

0011

Удивляет, что швертовый колодец не только не загромождает салон, но вообще не заметен с первого взгляда!  Фокус в следующем: конструктив­но швертовый колодец — часть обстройки камбуза и  вдобавок, он оклеен светлым и мягким на ощупь материалом, поэтому просто «теря­ется». Яхта хорошо укомплектована электрооборудованием: удобный и аккуратный распределительный щит, мощный необслуживаемый аккумулятор, ходовые и стояночные огни, отличное освещение салона и остальных полпалубных помеще­ний.

Резюме

Подведем некоторые итоги знаком­ства с яхтой. Вначале попытаемся понять, кому в России может быть интересно такое судно. На наш взгляд! Его  возможные покупатели— это:

—  во-первых, опытные водномо — торники, решившие отдать дань и хождению под парусом. Они будут максимально использовать «мотор­ную составляющую»  яхтыг периоди­чески ставя паруса в хорошую погоду для неспешной и тихой прогулки;

0012

— во-вторых, яхтсмены,  живущие в тех городах, где основные рекреа­ционные зоны удалены от клубов и стоянок на расстояние 100 км и бо­лее и недоступны для чисто парус­ных яхт в течение одного уик-энда. Такие владельцы будут совершать «броски» под мотором в эти райо­ны, наслаждаться отдыхом под пару­сами и под мотором возвращаться назад, судя по нашему расчету, ос­нованному на полученных замерах скорости, выйдя в пятницу тихим вечером вверх по Неве из Питера, владелец такой яхты уже в субботу утром доберется до Свири.

Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов то, что яхта —трейлерная. А значит, ее хозяева смогут достаточ­но легко перемещать свое судно к любому желаемому водоему, были бы только автодорога и мало — мальски нормальная стоянка. Несмотря на отмеченные нами  «косяки» изготовления, следует признать, что в целом лодка — доволь­но надежная. Большое количество фан — клубов этой яхточки (в первую очередь — американские) и обще­ние с их участниками, позволяют сделать два вывода:

0013

—                      в   хороших руках «Мак Грегор» служит по 15 — 20 лет (eще живы яхты самых первих лет выпуска);

—                      такая популярность довольно скромной яхты у весьма избалованных американцев, имеет под собой веские основания: она нозволнет семье из трех —  четырех человек ходить далеко и много, присгавая (с поднятым швертом) к любому необорудованному берегу, а при необходимости — быcтpo перемешаться на другой неизученный водоем. И все это — с хорошим комфортом и за умеренную цену.

Одним словом, «MacGregor 26 М» —это своего рода семейный водный автомобиль.

Артур Гроховский, Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №191.

01.09.2013 Posted by | Обзор яхт., строительство | , , , , , | 1 комментарий

Трейлер для транспортировки лодки.

трейлер для лодки  00

Предлагаемый вниманию читателей простой в изготовлении одноосный прицеп, сконструированный автором, успешно прошел практические испытания с автомобилем «ВАЗ-2101» («Жигули»). Прицеп обладает хорошей плавностью хода, устойчиво идет по следу автомобиля; на его эксплуатацию получено разрешение ГАИ.

Основные данные прицепа

Длина со сцепным устройством, 3,30 м

Ширина габаритная, 1,45 м

Колея, 1,32 м

Дорожный просвет, 0,26 м

Грузоподъемность, 200 кг

Собственный вес, 80 кг

 

Рама прицепа выполнена в виде трубчатого дышла с приваренной поперечиной-траверзой, по краям которой на шарнирах закреплены верхние концы пружинно-гидравлических амортизаторов. Подвеска колес зависимая. Ось закреплена на трубчатом треугольном рычаге, вершина которого соединена с дышлом рамы шарнирно. Нижние концы амортизаторов крепятся к обушкам, прива¬ренным по концам поперечной трубы шарнира.

001

 

002

Трейлер в сборе.

1—крыло; 2—колесо в сборе (от мотоцикла «К-175»); 3—амортизатор; 4 — ролик; 5—рычаг подвески (треугольной формы); 6—поперечная штанга; 7 —деревянный кильблок 50X60X500 с мягкой обшивкой по верхней кромке; 8 — рама; 9 — стойка, труба 22X2; l=700; 10 —«морской» болт диаметром 10 с закладным язычком; 11 —сцепное устройство; 12 — резиновая обклейка; 13 — палец диаметром 10; 14 — резиновая втулка; 15—распорная втулка; 16 — шарикоподшипник № 103; 17—ступица колеса; 18 —шарикоподшипник № 202.

003

Рама трейлера.

1 — заглушка, диаметром 68X4; 2—щека б=4; 3—дышло, труба 58X5; 4—скоба для крепления лодки, пруток диаметром 8; 5—стойка кильблока, Швеллер № 6, 6—щека б=4; 7—подкос из трубки 28X2; 8— стойка, труба 28X2; 9 — обух для крепления за рым на форштевне, б=4; 10—«усы» из трубы 22X2; 11—обрезок резинового шланга; 12 — фланец б=4, 13 — траверза из двух угольников 45X45X4 или швеллер № 8; 14—ребро б=3; 15—фланец б—4; 16—обушок для крепления амортизатора; 17—обушок для крепления поперечной тяги.

004

 

005

Сцепное устройство в сборе.

1 — корпус;  2 — неподвижная полусфера (текстолит); 3 — подвижная полусфера (текстолит);           4—клин;   5—пружина; 6 — рукоятка.

Для фиксации подвески от бокового сдвига предусмотрена трубчатая поперечная штанга, шарнирнозакрепленная одним концом к поперечине рамы, а другим — к поперечной трубе рычага подвески. К концам поперечины рамы на флацах крепятся съемные крылья колес.

На продольной трубе рамы — дышле закреплены ролики, служащие опорой для киля перевозимой лодки. К переднему концу дышла крепится на фланце сцепное устройство, рассчитанное на нормализованный шар диаметром 50 мм. Там же ставится стойка с обушком для крепления форштевня лодки и упорами-кусами.

На стоянке передний конец дышла опирается на выдвижную трубчатую стойку, которая во время транспортировки вдвигается внутрь стойки 8 (см. эскиз конструкции рамы). Можно сделать эту стойку и откидной с поворотным колесом, облегчающим транспортировку лодки на трейлере вручную.

Применены передние колеса от мотоцикла «К-175» («Восход»), амортизаторы — от переднего колеса мотороллера «Турист».

На поперечинах рамы крепятся на пальцах диаметром 10 мм поворотные кильблоки, плотно прилегающие к днищу и снабженные мягкими подушками-прокладками. Размеры кильблоков и высоту их стоек нужно подобрать соответственно корпусу лодки; желательно, чтобы кильблоки были установлены точно под переборкой или, по крайней мере, шпангоутом лодки.

Сцепное устройство состоит из корпуса-трубы с фланцем для соединения с дышлом прицепа. Внутри корпуса-трубы размещены неподвижный и подвижный сухари, охватывающие шар сцепки. Подвижная часть фиксируется в рабочем положении при помощи съемного клина. Для разобщения прицепа и автомобиля необходимо удалить клин из его гнезда и за рукоятку сдвинуть внутрь подвижный сухарь, преодолев усилие пружины; после этого освобождается шар, установленный на автомобиле.

На трейлере описываемой конструкции можно перевозить лодку длиной до 4 м, весящую в снаряженном виде до 200 кг (эта величина ограничивается допустимой нагрузкой на колесо). Разумеется, длину дышла, размеры кильблоков и колеса можно подобрать соответственно конкретным данным лодки, для перевозки которой предназначается трейлер, но во всех случаях нужно учитывать, что действующее на сцепной шар вертикальное усилие (направленное вниз) должно находиться в пределах 15—50 кг.

В соответствии с действующими правилами прицеп необходимо оборудовать габаритными огнями, освещением номерного знака, указателями поворота и стоп-сигналом, включаемыми синхронно с огнями автомобиля. В качестве комбинированных световых приборов автор использовал задние фонари от автомобиля «Запорожец» («ЗАЗ-965»).

Напомню, что общие технические требования на прицепы для легковых автомобилей и рекомендации по их конструкции опубликованы в книге «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах» («Судостроение», 1977 г.).

Л. А. Савкин.

Источник:  «Катера и яхты» №5 (69) сентябрь-октябрь 1977г

 

 

04.07.2013 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

«SUBARU FORESTER»: — еще один трейлерный буксировщик.

001

«Forester», например, у которого в одноклассниках по цене и прямому предназначению — такие представители автомира, как «Toyota RAV4», «Honda CR-V» и др., не похож на них по поведению, да и агрегаты, подвеска и привод у него иные. Ни для кого не секрет, что «Subaru» вот уже почти 30 лет остается поклонником оппозитных моторов, которые наряду с некоторыми недостатками — дорогое производство, сложности с ремонтом и т. д. — имеют целый ряд неоспоримых достоинств — небольшую высоту самого мотора, возможность его размещения с учетом низкого центра тяжести, удачная стыковка с трансмиссией, которая у «Subaru» традиционно полноприводная, и др.

Появившийся в конце прошлого года «Forester», в принципе, изменился только внешне, все основные базовые элементы конструкции остались прежними. Однако кое-что все-таки поменялось, и это «кое-что» имеет большое значение. Основные изменения коснулись моторов. Теперь мощность 2-литрового мотора составляет 158 л.с. (ранее 125 л.с. для европейского рынка), а турбированного 2.5-литрового — 230 л.с.

При этом общий вес автомобиля по сравнению с машинами выпуска 1997 г. подрос не более чем на 25 кг у 2-литровой модели и не более чем на 30 кг — у 2.5-литровой. Остальные подробности о новом «Лесничем» (forester — лесник, лесничий, хотя один из переводов этого слова означает гигантское кенгуру, или Macropus giganteus) можно прочитать в специализированных изданиях, которые уже довольно подробно описали его. Наша же задача посмотреть, насколько он отвечает чаяниям любителей перевозки лодок и моторов.

002

В соответствии с современными требованиями к эргономике, а также шумности грузовой отсек «Forester» имеет обивку из мягкого ворсистого материала. С одной стороны, это хорошо и красиво, с другой — не очень целесообразно в наших условиях, поскольку во время поездок на природу приходится чем-то закрывать все это великолепие. В противном случае уютный и приятный глазу салон и багажный отсек быстро станут пятнистыми и потребуют довольно больших вложений на вытравливание из обивки следов тины, грязи, травы.

Пол багажного отсека имеет несколько закрытых полостей: в одной прячется полноразмерная запаска, в других — домкрат и штанга-рукоятка домкрата, есть также «ящик для зонтика», где можно держать не только зонтик, но и более полезные вещи. Запаска здесь, как и во многих современных автомобилях, имеет вложенный в колесный диск зафиксированный контейнер, в котором можно разместить всякие полезные вещи, к примеру, буксировочный трос или набор ключей, кому что потребуется.

003

 

По бокам задней части кузова тоже есть карманы, плюс к этому множество различных держателей-фиксаторов для сеток, перегородок и полок, которые поставляются отдельно, но всегда есть в наличии у дилеров. Есть также «собачьи» сетки, которые крепятся позади пассажирских сидений и выпускаются в двух версиях: металлические и мягкие. В салоне — множество карманчиков и всякого рода ящичков для всевозможных мелочей. Помимо карманчиков, полочек и ящичков в салоне есть, как минимум, шесть подстаканников, в которые поместится не только наш традиционный граненый стакан, но и сосуды покрупнее — подошли бы по диаметру.

Два слова о размещении грузов. Полезный объем багажного отсека при обычном положении спинок задних сидений — 387 л (по стандарту VDA), при сложенных спинках (в соотношении 40:60, причем левая часть меньше) он возрастает до 1629 л у 2-литровых моделей «Trend» и «Active» и до 1592 л у версий «Comfort» и вариантов с 2.5-литровыми моторами «Turbo». Высота в грузовом отсеке от сложенных спинок заднего сиденья до потолка у вариантов «Trend» и «Active» составляет 856 мм, у остальных — 805 мм.

004

Длина багажного отсека при нормальном положении спинок заднего сиденья — 961 мм, при сложенных спинках — 1716 мм. Ширина между колесными нишами — 940 мм, наибольшая ширина — 1366 мм. Это данные производителя. Собственные замеры, которые иногда полезно знать при перевозке крупногабаритных предметов, показали следующее: максимальная ширина проема задней двери — 1190 мм, максимальная высота — 790 мм, ширина по нижней кромке задней двери — 960 мм.

Дверной проем имеет непростую пространственную форму, поэтому при погрузке объемистых предметов надо делать поправку и на это. Задняя дверь почти вертикальна, и, например, коробки размещаются в багажнике без проблем. Погрузочная высота (расстояние от дорожного полотна до нижней кромки дверного проема) — приблизительно 670 мм. Это немного, но позволяет грузить тяжелые и габаритные предметы.

005

 

Однако задний бампер выступает почти на 140 мм от задней двери, к этому надо добавить ширину рамки заднего проема, равную почти 110 мм, поэтому при погрузке длинных и тяжелых предметов его легко можно попортить. Чтобы этого избежать, придется возить с собой кусок кошмы или положить при погрузке коврик, обычно лежащий на пассажирском месте, ворсом на поверхность бампера и рамку заднего проема.

Пол в багажном отделении выдерживает большую распределенную нагрузку, однако подвесные моторы стоит перевозить с подкладкой из фанеры или пластика — большую точечную нагрузку пол не выдержит и вполне может проломиться, особенно в правой части, там, где под полом спрятана запаска.

Спинки заднего сиденья складываются таким образом, что целиком ложатся на сиденье не строго горизонтально, а под небольшим углом (на глаз — около 3°). При погрузке это надо учитывать, чтобы мелочевка во время езды не скатывалась к задней двери. Сразу дадим небольшой совет: если перевозить двухтактный мотор мощностью 15–18 л.с., то его проще загружать через заднюю дверь на сложенные спинки заднего сиденья.

006

Ширина салона в этом месте позволяет легко поместить груз шириной до 1210 мм без учета вертикальных прокладок. Используя ремни, мотор в этом месте можно закрепить благодаря двум большим скобам, находящимся перед спинками, а также заведя их за фиксаторы подушки сиденья. На самом деле при таком полезном объеме и столь большой площади всегда можно найти оптимальный вариант размещения мотора и лодки.

Максимальная нагрузка на верхний багажник составляет по инструкции 80 кг. На самом деле, для того чтобы быть уверенным при езде на приличной скорости, не стоит его перегружать. У нового «Forester» багажные релинги сплошные. Они идут практически по все длине крыши, что очень удобно при перевозке крупногабаритных предметов и при центровке груза. Поперечины можно приобретать различные, при этом надо обращать внимание лишь на удобство их установки и параметры нагрузки.

Уже накачанную надувную лодку на «Forester» перевозить удобнее, чем на многих одноклассниках, так как, во-первых, он ниже — 1585–1590 мм по релингам, а во-вторых, релинги проходят через всю крышу, а не только над задней частью кузова, как у некоторых. Замечание только одно: чтобы не повредить лакокрасочное покрытие крыши, если лодка перевозится днищем вниз, надо использовать какую-нибудь толстую прокладку — релинги имеют небольшую высоту.

007

В связи с увеличением мощности моторов производитель предлагает новые способы буксировки прицепов. Для 2-литровой версии максимально допустимый вес трейлера — 1500 кг, для турбированной 2.5-литровой версии — 2000 кг. Однако надо учесть, что это максимальные значения, и поскольку собственный вес «Forester» сравнительно небольшой — влекаться не стоит. Комфортный вес для 2-литровой версии имеет смысл ограничить 900 кг, 2.5-литровой — 1000 кг.

При этом от перевозки на значительные расстояния лодок с большой парусностью стоит воздержаться. Наиболее комфортный вес трейлера с лодкой — 550–750 кг, при большем весе на наших дорогах придется часто снижать скорость, в противном случае прицеп будет жить своей жизнью, а значит, портить нервы водителю.

Теперь скажем два слова о езде. Для того чтобы прочувствовать все преимущества «Forester», на нем надо прокатиться. Описывать то, что человек при определенном навыке может испытать при езде на этом автомобиле, бессмысленно. Тем не менее надо отметить, что «Forester» универсален — он очень неплохо живет в городе и при этом хорош на деревенских, лесных и прочих дорогах, а также на откровенном бездорожье. Правда, что касается «off-road», то здесь надо учесть тот факт, что «Forester» настоящим внедорожником не является и нельзя от него требовать погружений в грязь на 50 см и более — это не его стихия.

008

Но по умеренному бездорожью, будь то пашня, луг, пляж, дюны и т. д., найти этому автомобилю равных, особенно учитывая увеличившийся с этого года клиренс машины, трудно и среди автомобилей более солидного класса. Что касается езды в зимних условиях, то в этой номинации «Forester» можно назвать одним из лучших в основном благодаря «симметричной», как ее называет сам производитель, системе AWD. Особенно ее свойства хорошо сказываются в комплектации с ручной коробкой передач и возможностью включения пониженной передачи. Буксировка, а также вытаскивание трейлера из воды становятся простыми и не вызывают ненужных эмоций.

Словом, «Subaru Forester», независимо от комплектации, может стать прекрасным исполнительным помощником тем, кто любит совершать выезды на дикую природу и не хочет (или не может) содержать второй автомобиль.

P. S. “КиЯ” благодарит компанию “RRT” за предоставленный для тестирования автомобиль.

Игорь Владимиров. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

01.07.2013 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Знакомьтесь – Open-800.

опен 800  00

На заре 21-го столетия, Россия, хоть и с некоторым опозданием от зарубежья, но всё же получила новую волну яхтинга, имя ей – «Open 800». Что это, с чем это едят? На первых порах вся эта затея выглядела, как простая модернизация «четвертьтонника» с некоторыми элементами новаторства. Новые лодки не так уж сильно отличались преимуществом в скорости перед своими предшественниками, были достаточно дорогими для того времени, менее обитаемы, малочисленны, их календарь ничем не отличался от календаря других классов яхт.

В общем, для устоявшейся парусной тусовки не совсем понятное и дорогостоящее занятие. Прошло немного времени с появления первой яхты, и сегодня на дистанциях крупнейших регат России, лодок этого класса уже 16, несколько ещё строится и ожидается к новому сезону. Откуда такой прогресс?

Ну, для начала, как всегда вечный вопрос о том, что сначала – старое устарело или новое так хорошо? «Четвертьтонники», как класс яхт, долгое время главенствующий на российских регатах, давно взяли курс на модернизацию в плане геометрии парусного вооружения, оптимизации гоночного балла, игры с весовыми показателями, эксперименты с плавниками, что привело к заметному размежеванию внутри класса в плане скоростей и гандикапного соответствия им. В чём-то это привлекло любителей модернизации, в чём-то сдержало, но не остановило моральное старение. Современный яхтинг неумолимо выдвигал всё новые требования.

А они были таковы: мобильность (т.е. возможность лёгкой транспортировки), доступность и демонополизированность строителей, внедрение современных строительных технологий, быстроходность относительно других яхт. Всё это стало немаловажном фактором при определении контуров нового класса яхт. А все эти требования стали осуществимы после введения новой системы обмера – RS-2000.

Первенцем новой волны стал проект Алекстар 25, а затем его гоночная модификация Алекстар-767 (головная яхта пректа – «Скорпион»). Участие «Скорпиона» в Онежской регате, показало первые приемущества нового типа яхт. Он легко уходил от регаты вперёд, беспокоя самолюбие многих ходоков из других классов. Появилось новое, неофициальное соперничество за абсолютное лидерство на финише, и в нём неизменно побеждала новая яхта. То, с какой лёгкостью «Скорпион» приехал и уехал с регаты на своём трейлере, для многих тогда осталось незамеченным, все были увлечены проблемами разгрузки и погрузки на баржу или грузовик, ничуть не сомневаясь в правильности такого способа переезда.

001

Для того времени, да и, пожалуй, по настоящее время это наиболее революционный проект, где применены множество оригинальных конструкторских решений. Некоторые из них реализовались, некоторые очень вероятно ещё раскроются в будущем. На момент создания этой лодки ещё не существовало правил класса с его крайними параметрами влияющими на ходовые качества, поэтому те недоборы по длине корпуса или площади парусов – вещь вполне объяснимая. Основой этого проекта ожидалось подавляющее преимущество на полных курсах, вследствие чего, в проекте были заложены такие базовые концепции, как мин. вес, полные носовые обводы, плоская и широкая корма, низкий борт.

В тоже время, в Питере, в маленькой мастерской я/к ЛКИ, достраивалась яхта, которую по своим параметрам корпуса и вооружения, по праву можно было бы назвать родоначальницей правил класса. Размеры новой яхты и «Скорпиона» – легли в основу основных размерений правил. Даже на вскидку, «Эльф», так назвали эту лодку, значительно отличался от своего будущего собрата по классу – «Скорпиона». Лодка своими внешними контурами была не столь революционна, нежели «Скорпион», но оказалась более сбалансированной для всех курсов. Заметно узкая корма предсказывала в нём хорошего лавировщика.

В дальнейшем, вид с кормы, как бы это не звучало забавным, давал довольно точную оценку ходового потенциала того или иного проекта. Псковские энтузиасты «новой волны», приобретя пуансон строящегося «Эльфа», за довольно малый срок, сделав с него матрицу и новую палубу, увеличив высоту борта, сделали ещё одну яхту, давшую своим названием имя и новому проекту – «Ветер». Псковичи с лёгкостью выиграли Онегу, продемонстрировав выдающиеся ходовые качества, и в тоже время вполне обитаемую яхту. Началась гонка проектов. На базе выступлений первых лодок, в Н.Новгороде создали проект «Ракета», это был естественный эволюционный шаг развития проектирования яхт, подчиняющимся правилам, ограничениям, и гандикапным требованиям. От лодки к лодке, от проекта к проекту, росли скорости лодок класса.

002

На базе проекта «Ракета», уже построили две яхты повышенной комфортности, их новые хозяева получили быстроходные, трейлерные крейсера со всеми удобствами. Маятник «баланса» лодок опять качнулся в сторону больших скоростей на полных курсах, лодка спрямилась получив обводы глиссирующего швертбота. «Ракеты» пошли быстрее, с лёгкостью, и раньше других выходя на режим скольжения, что давало им заметное преимущество на полных курсах в средний ветер. На два года «ракеты» полноправно захватили лидерство на дистанциях. Сбалансированность, простота конструкции, налаженность производства, предсказывали лодкам проекта, долгую и успешную карьеру, а возможно и предпосылки стать основой, если не монотипа, то многочисленного класса однотипных лодок. Но пытливые умы уже оценивали возможность превысить потенциал лидеров.

Судя по некоторым недоборам в крайних ограничительных параметрах, лодка-«open» могла стать легче, остойчивей, получить большую парусность, и при этом повысить прочность конструкции. Единственным сдерживающим фактором остался гандикап с его ограничением по баллу. Само собой речь шла о яхтах-спортсменах. Никаких излишеств, необходимые элементы снабжения – в максимально облегчённом исполнении. В общем – спартанский вариант. Решить вопрос облегчения конструкции могли только новые технологии с применением самых современных ультралёгких материалов. И такие технологии пришли.

Под них в С.Петербурге специально был «нарисован» проект «Эльф-800». Углеволокно, эпоксидные смолы, термостатирование и другие дорогостоящие и экзотические «штучки» пришли в российское судостроение. Первая лодка проекта, получившая волей своих владельцев имя «Эгоист», рождалась в муках технологических новаций. Испытания первенца прошли глубокой осенью, и прошли на «ура», несмотря на ярко выраженные экстремальные обводы, яхта не стала «нырять» острым носом на попутных курсах, и не «провалилась» широкой кормой на лавировочных кренах.

Стало очевидным, что у «ракет» и «ветров» появился грозный соперник, впитавший в себя все коррекции ошибок и недочётов предшественников и ставший воплощением реализации всех допустимых ограничений правил класса. Минимальный вес лодки становится точкой отсчёта. Осадка 2 м., становится необходимым условием, а масса бульбкиля практически подгоняется под общие весовые параметры. В лодке нет ничего, кроме обязательного снабжения.

003

Даже численность экипажа в угоду общему весу снизилась до 4-х чел. В принципе, сами обводы лодки диктовали такие условия. Экстремальность линий корпуса, не прощали перегруза и неправильной дифферентовки. Единственным способом сгладить возможные ошибки – стала максимальная разгрузка лодки. Естественно ультралёгкость сказалась на остойчивости. Яхта потребовала более квалифицированного управления и работы с парусами. Легкую лодку легко «разогнать», но также легко и «остановить».

Открылись новые перспективы в области совершенствования парусного вооружения, особенно рангоута. На горизонте вновь замаячили углепластиковые мачты, сверхлёгкие паруса… В Пскове и Н.Новгороде уже готовятся ответы такому вызову, проектируются и строятся новые яхты. Погоня за скоростью продолжается. Прогресс не остановить, и все достижения яхтенных технологий, рано или поздно придут в наш парус, а полигоном для их внедрения является российский класс гоночных яхт – «Опен-800».

Показательными являются впечатления от лодки класса «Open-800» Владимира Новоселова – опытного яхтсмена, швертботиста, впервые севшего за руль новой яхты:

«Я могу лишь описать какие-то свои ощущения от гонки на «Кураже» яхте проекта «Эльф-800». Это было на проводимой в Питере гонке с пересадками экипажей на яхтах класса «Open-800». В гонках могли принять участие все, кто хотел ближе познакомиться с новыми яхтами.

Мне довелось управлять яхтой «Кураж» в одной из гонок этих соревнований. Первый же оверштаг закончился сильным удивлением. Я не заметил, как оказался на галфвинде, мгновенно пройдя положение левентик. Лодка управляется великолепно! Это все равно, что острый руль на спортивных болидах, где достаточно небольшого поворота для входа в крутой вираж. Таким образом, первая моя установка на этой лодке – тонкое внимание к рулю. Старт по ощущениям был тоже особым, непривычным даже после швертботов. Скорости идущих рядом яхт и тех, которые идут навстречу другим галсом, вызвала даже легкую панику

004

Это действительно совсем другой темп гонки, требующий полной мобилизации. Ветер на старте идеальный, экипаж полностью откренивает яхту, паруса работают на 100% и лишь изредка приходится сбрасывать грот и тут же добирать его снова. Проблем никаких не возникает – все как и должно быть на хорошо сбалансированной и настроенной яхте. Вообще, редкая лодка так вот сходу дает возможность переключить все внимание на дистанцию и соперников. На новой, незнакомой яхте обычно приходиться длительное время сосредотачиваться на нюансах управления, привыкать к ее характеру. Но здесь этого не потребовалось.

На гоночном бейдевинде меня поразил странный коктейль из энергетики, которая позволяла «Куражу» не замечать короткую волну и легкости управления. Т.е. по ощущениям на руле и ходу лодки кажется что управляешь чем-то таким легким, невесомым что должно испытывать ощутимые удары от встречной волны, а по факту яхта скользила, словно не замечая, встречной волны. Похожие ощущения бывают когда управляешь большой, энерговооруженной яхтой. И это было очень приятное, необычное ощущение. Я и сейчас помню эти ощущения. Мы показали на лавировке скорость 7,1 узел, что со слов капитана было очень неплохо.

На отгибании знака ощущения были совершенно швертботные. Геннакер хотелось поставить за несколько секунд. И у нас это получилось. Геннакер сам по себе добавляет спортивности и динамики в гонке, он легко ставится, устойчиво работает, заставляет идти на максимальной скорости и искать такие же тактические решения, как и на лавировке против ветра. Уже начинаешь обращать внимание на волну в попытках прицепиться к ней. Мы даже не заметили, как затянули с поворотом! Поворот фордевинд, надо сказать, тоже достаточно приятное дело на такой яхте, его можно делать по принципу одного хлопка. Шли на финиш на пределе, в полном открене и накручивая при малейшем ослаблении ветра. Лодка контролировалась на все сто, показывая скорость 11,4 узла. Бакштаг получился просто замечательным!

005

Так вышло, что я оказался на борту с незнакомыми ранее людьми, но у нас все на удивление легко получалось, видимо благодаря лодке, которая, как казалось, сама нам помогала гоняться. У нас появилась какая-то эмоциональная сплоченность, свойственная схоженным экипажам. Удовольствие все получили огромное. Гонку мы выиграли, что еще больше усилило эмоции! Нет сомнений, что гонки на яхтах «Опен-800» это совсем другой уровень адреналина, удовольствия и динамизма!»

автор: Никандров Андрей, : Владимир Новоселов.

Источник:  http://www.cyc-yachts.ru

09.06.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme