Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Морские прогулки вдоль границы императорской России со Швецией.

00-0033

В Финляндии Котку закономерно называют самым морским городом, и это не случайно – в радиусе 10 километров от нее в акватории Балтийского моря можно насчитать более 400 разнокалиберных островов, на многих из которых оборудованы хорошие причалы для маломерного флота.

В крохотной по численности населения Суоми зарегистрировано 700 тыс. судовладельцев. Но, если учесть, что для надувных лодок длиной до 5 м никаких документов не требуется, а за подвесные моторы без борта ежегодный налог не взимается (а разовый, между прочим, весьма либерален – 30 евро, независимо от мощности), то реальное число гребно-моторных единиц в этой стране может приближаться и к миллиону!

История Котки тесно связана с историей России, ведь сам город был возведен на месте крепости Роченсальм – западном форпосте Российской империи. После Абоского мирного договора (1743 г.) граница между нею и Швецией проходила по реке Кюми, которая впадает в Балтийское море у о. Коткансаари, где по приказу Екатерины Великой в 1790-х гг. и были возведены форты «Екатерина», «Елизавета» и «Слава».

Под руководством графа А. В.Суворова вдоль  Кюми за десять лет появилось шесть крепостей для защиты имперских рубежей от враждебных войск Густава III, флот которого с завидной регулярностью топил российские корабли Екатерины II, кстати, являвшейся его троюродной сестрицей.

001 Читать далее

Реклама

22.01.2016 Posted by | Путешествия. | , , | Оставьте комментарий

Заметки с выставки — от информированного оптимиста.

001

Зачем люди едут на яхтенные выставки? У каждого свой резон: кто-то хочет просто поглазеть, кому-то надо залезть под пайолы конкретной лодки, а кому-то надо купить известную яхту с возможной скидкой. Я езжу на выставки, чтобы посмотреть новинки, пообщаться с коллегами или наладить новые контакты, ну и немецкую сосиску съесть.

В 2011 г. выставка в Дюссельдорфе оказалась очень бодрой, несмотря на общую европейскую депрессию: были и лодки, и посетители, и покупатели. Парусные яхты были представлены, как всегда, линейкой мейнстримов от гигантов судостроения, но и небольшие компании демонстрировали новинки. Значительное количество новых парусных моделей длиной 7–10 м продавали, конечно, немцы, но во время пристрастного допроса, как правило, выяснялось, что сделаны они в Польше.

Вообще, Польша за последние несколько лет шагнула далеко вперед, там сейчас активно строят не только «мазурские яхты» для себя, но и вполне качественные лодки для европейских заказчиков. Поэтому и мой новый проект «Soler-34/42» будут строить поляки, которые выиграли тендер у немцев, голландцев и даже испанцев.

002 Читать далее

21.01.2016 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

«МОРСКОЙ КОТ» на Диксоне.

00-00 47

Проект яхты микро-класса «Морской кот» (автор Д. И. Селезнев), опубликованный в «КиЯ» № 99, привлек меня возможностью получить в сравнительно небольших габаритах мореходное судно с отапливаемой каютой. Именно такая яхта необходима для плавания в нашем холодном Карском море, славящемся частыми штормами.

Не имея почти никакого опыта строительства лодок и исходя из имеющихся материалов, я избрал способ постройки, на мой взгляд, самый простой: реечная обшивка вгладь на ламинированных шпангоутах. Чтобы избежать возможных ошибок при изготовлении шпангоутов, я выставил на стапель шаблоны шпангоутов, изготовленные из досок, уменьшив их обвод на толщину шпангоута плюс обшивка.

Килевую балку и привальные брусья выклеил прямо по этим шаблонам, выставленным на стапеле, затем выклеил из тонких реек (25X8) и шпангоуты сечением 25X24 мм (шпация — 480 мм). После того как были поставлены на место форштевень, транец и швертовый колодец, не убирая шаблонов, обшил корпус сосновой рейкой сечением 20X8 мм и оклеил снаружи стеклотканью на эпоксидной смоле.

Затем шаблоны легко удалил по одному. Преимущество этого метода, на мой взгляд, заключается еще и в том, что на этом же стапеле можно построить вторую лодку, если готовый корпус аккуратно снять со стапеля. Палубу я изготовил из фанеры толщиной 10 мм, рубку и кокпит — из 4-миллиметровой фанеры. Все это оклеено одним слоем стеклоткани.

Планировку внутреннего помещения я существенно не менял. До шп. 5 спрямил диваны по обоим бортам, что дало довольно значительное увеличение площади пола в каюте. При этом минимальная ширина дивана (в ногах) по левому борту получилась равной 45 см, что вполне приемлемо.

001

002

Вместо багажного ящика по правому борту сделал шкаф, раэвернув его переднюю стенку почти параллельно борту, так что шкаф не мешает при пользовании парусным рундуком в носовой части каюты. Площадь стола я увеличил, сделав его крылья прямоугольными.

В кокпите от транца до шп. 10 сделал закрытый ахтерпик для хранения подвесного мотора и запаса бензина. В остальном проект оставлен без изменений. Парусное вооружение сборное: грот использован от швертбота «Летучий Голландец», стаксель — от катамарана «Торнадо», спинакер — от «Дракона».

Дельные вещи почти все пришлось изготовлять самому, так как достать их у нас практически невозможно. Постройка яхты заняла 5 лет. Спуск на воду состоялся в августе 1990 г. Поплавать же пришлось всего полтора месяца — до начала ледообразования. Яхта ходит круто к ветру, хорошо слушается руля, но на порывах сильно приводится к ветру.

Я пробовал ходить с полной парусностью в ветер скоростью 12—14 м/с и при высоте волны не менее 1,5 м. Крен яхты не превышал 30°, а палуба всегда оставалась практически сухой. Правда, управлять яхтой было довольно тяжело.

003

004

005

006

Замерить скорость инструментально не удалось, но известное расстояние в ветер 4 балла на курсе галфвинд яхта прошла со средней скоростью около 5 уз. Справедливости ради замечу, что яхта не была загружена и я был один на борту. При загрузке ее скорость несколько снижается.

Я не знаю, есть ли самодельные яхты в других арктических поселках, расположенных на трассе Северного морского пути, или энтузиасты парусного туризма. Если есть, то очень хотелось бы наладить с ними связи (мой адрес: 663241, о. Диксон, Красноярский край, ул. Папанина, д. 5, кв. 8, Муравьеву Николаю Анатольевичу).

На Диксоне моя яхта первая и пока единственная. Хотя местные судостроители-любители построили семь катеров типа «Бостонский китобой», моторные лодки типа «Руслан» с обводами «крыло чайки». Немного о себе. На Диксоне я оказался 20 лет назад по распределению после окончания Ленинградского арктического училища.

007

 

Работал на полярных станциях м. Стерлегова, о, Уединения, о. Визе, участвовал в 25-й советской антарктической экспедиции на станции Ленинградская, а с 1976 г. живу на Диксоне постоянно. С парусом познакомился (точнее, заболел «парусной лихорадкой») в школьные годы в яхт-клубе в г. Заволжье под Нижним Новгородом; в училище ходил под парусами на ялах.

Сейчас готовлюсь строить 10-метровую яхту типа «Ченс-32/28», чертежи которой были приведены в книге К. Рейнке «Постройка яхт». Корпус буду строить с диагональной трехслойной обшивкой из сосновых планок 120X7 мм по продольному набору; снаружи оклею его двумя слоями стеклоткани.

Н. МУРАВЬЕВ

08.04.2015 Posted by | строительство | , , , , | 1 комментарий

Новая яхта для «ЯВА-ТРОФИ».

 

00-0033

Будучи одной из самых престижных парусных гонок России (см. стр. 76), регата “Ява!Трофи” изменяется год от года. Ее гоночный флот до последнего времени составляли шесть яхт “Рикошет 750”, построенных в Екатеринбурге по проекту Юрия Ситникова. Однако нынешним летом состоится премьера — гонки будут проводиться на новых лодках “Рикошет 747”, поскольку возросший уровень соревнований давно требовал смены материальной части. Кокпит нынешнего “Рикошета 750R” тесен, высокая рубка хороша для крейсерских плаваний, но в гонке, особенно матчевой, большие внутренние объемы не нужны.

Требовалось что-то новое, более соответствующее представлениям о гоночном болиде. Неудивительно, что еще полтора года назад директор яхт-клуба “Коматек” Сергей Мишин говорил о поисках средств для строительства нового флота. “Рикошет 747R”, точнее комплект палуба–корпус, был представлен прессе 28 февраля 2003 г. Даже глядя на еще недостроенное детище ООО “Спрей”, можно было сделать некоторые выводы.

0011

 

002

003

004

 

Низкий борт, рубка малого объема, специальная площадка в ее носовой части для работы бакового матроса и внушительных размеров кокпит — никакого сравнения с прежним 750R. Однако более внимательный осмотр все-таки выявил сходство. Обводы корпуса (при том, что линия борта понижена на 200 мм) остались прежними.

На яхте устанавливается узкий вертикальный плавник с бульбом. Свинцовый балласт распределен поровну – 200 кг в плавнике и еще столько же в бульбе. Площадь парусности стала меньше по сравнению  с предыдущим проектом и составляет 32 м2 (грот и генуя). Рангоут — “Sparcraft”, дельные вещи и весь такелаж — “Harken”. В парусный гардероб входят грот, генуя, джиб и спинакер. Предусмотрен бушприт, но в этом сезоне его ставить не будут.

Лодка спроектирована в довольно экстремальном стиле: при 1.3 т водоизмещения всего 400 кг балласта — это впечатляет. Однако конструктор считает, что такое соотношение вполне приемлемо для спортивного снаряда. Кстати, в правилах соревнований записано, что экипаж должен состоять из четырех человек. Обсуждалось и оборудование места для судьи, но пока это новшество не принято.

005

006

007

В трехслойной стеклопластиковой обшивке в качестве заполнителя применяется поликор-мат, благодаря чему корпус стал более легким и жестким при сохранении прочности. Интересно решена проблема надежности лодки. Вопервых, упрощена проводка снастей. Вместо погона гика — шкота использована “балеринка”. Продольный погон для стаксель-шкотов на каждом из бортов только один, хотя ширина палубы позволяет поставить больше.

Во-вторых, учтена специфическая проблема матчевых гонок — частые поломки рулевого устройства в “ближнем бою”. Теперь его защищает специальный стальной релинг — просто и крепко. К началу соревнований должно быть построено восемь яхт. Первые четыре из них будут спущены на воду в мае.

Игорь Чернов, г. Екатеринбург. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №184.

11.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Прогулочно туристский швертбот «КРЕВЕТКА – 2».

001

Впервые чертежи этого простого в постройке и безопасного в эксплуатации швертбота были опубликованы в 38 и 39 «КиЯ», почти 30 лет назад. За прошедшие годы были построе ны десятки лодок этого типа, причем в большинстве случаев строители вносили в проект усовершенствования и изменения сообразно своему вкусу и возможностям. А после публикации в журнале объявления о предполагае мой рассылке чертежей швертбота по заявкам читателей редакция получила столь большое количество запросов, что оказалось целесообразнее повторить публикацию чертежей в журнале, чем организовывать их размножение и рассылку. Проект был несколько модернизирован с учетом замечаний и пожеланий — получилась “Креветка 2” (см. 151 153).

Надеемся, что и сегодня этот проект не потерял своей актуальности, тем более, что вышедшие ранее из печати номера “КиЯ” 151 153 (1991) сейчас практически недоступны для нового поколения читателей. Напомним, “Креветка 2” отличается от “Креветки” тем, что был увеличен объем внутреннего помещения за счет уменьше ния объема и длины кокпита.

Благодаря это му в швертботе теперь можно разместить две койки, частично (в ногах) располагаю щиеся в “гробах” по бортам кокпита. Сам кокпит предусмотрен самоотливной кон струкции со сливными шпигатами, смон тированными в транце.

Это способствует повышению безопасности эксплуатации швертбота, остойчивость которого сильно зависит от наличия в трюме воды, переливающейся с борта на борт; кроме того, не требуется удалять дождевую воду из кокпита перед выходом в плавание.

Вместо отсеков непотопляемости, располагавшихся по бортам кокпита у транца, в новом варианте здесь оборудуются рундуки для походного снаряжения и подвесного мотора с запасом горючего.

От остального помещения рундуки отделены водонепроницаемой поперечной переборкой на шп.7, а для обеспечения непотопляемости в них и в носовой части корпуса у форштевня придется закрепить блоки из пенопласта общим объемом около 120 дм3.

Желательно снабдить крышки рундуков надежными защелками (может быть, даже с уплотнением) с тем, чтобы они не открывались в случае, если швертбот положит парусами на воду. Это ограничит поступление воды в рундуки, лодку легче будет поставить на ровный киль.

Для удобства откренивания в свежий ветер экипаж в новом варианте размещается на палубе, а не на“утопленных” вниз продольных банках кокпита. Существенным элементом обеспечения безопасности являются широкие деревянные поручни, закрепленные на палубе в районе кокпита: они помогают экипажу удерживаться на лодке при сильной качке и облегчают постановку швертбота на ровный киль в случае опрокидывания.

003

004

002

005

Через входной люк в наклонной переборке рубки, как это было в первом варианте “Креветки”, в каюту попадают брызги и дождь. Поэтому переборка выполнена вертикальной, а для удобства входа в каюту необходимо сделать лючок в крыше рубки, закрываемый брызгонепроницае мой крышкой.

Носовая переборка кокпита поднята до уровня палубы, что в аварийных случаях гарантирует от заливания водой носовой части корпуса. Форлюк в крыше рубки не только улучшает вентиляцию и освещение каюты, но облегчает работу с якорем и носовым парусом для малоквалифицированных членов семейногоэкипажа.

Незначительные изменения внесены и в обводы корпуса, наибольшая ширина которого увеличилась на 80 мм, а днищевым обводам шпангоутов была придана небольшая выпуклость для лучшего прилегания фанерной обшивки к флортимберсам.

Оптимальный экипаж для “Креветки 2” — два три человека. Третий член экипажа может разместиться на ночлег в кокпите, накинув на гик парус для защиты от дождя или росы. На лодке применены вращающийся шверт и руль с подъемным пером, удобные при частых подходах к берегу и плаваниях по рекам.

Мачта предусмотрена заваливающейся в корму и установлива ется в металлическом стандерсе на крыше рубки. В каюте установлен трубчатый пиллерс, передающий осевое усилие от мачты (оно превышает величину водоизмещения!) на киль и поперечный днищевой набор.

Ходовые качества лодки зависят от ее массы, поэтому удовлетворительные результаты могут быть получены при использовании для наружной обшивки, палубы и рубки водостойкой фанеры (авиационной БС, ФСФ либо декоративной). Все открытые кромки фанеры по килю, скуле и транцу необходимо защитить оклейкой лентами тонкой стеклоткани на эпоксидном или полиэфирном связующем в два три слоя.

При сомнительном качестве фанеры оклеивать лучше весь корпус, но в этом случае его масса увеличится на 16 кг. Кромки фанеры, выступающие по периметру палубы и кокпита, закрываются буртиками и штапиками из твердого дерева (дуб, ясень). Для постройки швертбота необходимо 15 стандартных листов фанеры толщиной 5 6 мм и лист толщиной 3 мм для крыши рубки, которая выклеивается из двух слоев.

006

007

008

009

0010

0011

0012

Весь набор корпуса может быть изготовлен из реек и досок хвойных пород древесины, хотя для некоторых деталей все же лучше использовать дуб или ясень (форштевень, киль, шпонки швертового колодца, облицовка комингсов). Соединение деталей осуществляется на водостойком клее с запрессовкой гвоздями и шурупами.

Если медных или латунных гвоздей и шурупов достать не удает ся, весь металлический крепеж и детали желательно оцинковать. Руководством для постройки корпуса может служить книга “15 проектов судов для любительской постройки”, издавав шаяся издательством “Судостроение” в 1974, 1975 и 1985 гг.

Причем в первых двух изданиях опубликованы чертежи первого варианта “Креветки” с открытым кокпитом и укороченной рубкой. Поэтому ниже обратим внимание лишь на специфические особенности технологии изготовления корпуса по публикуемым здесь чертежам.

Корпус швертбота предусмотрено собирать по традиционной технологии, в положении вверх килем. Выставив на стапеле пять шпангоутных рамок и транец, крепят к ним киль с форштевнем, врезают рейки продольного набора (скуловые, днищевые и бортовые стрингеры, привальные брусья), затем обшивают набор заранее склеенными до необходимой длины фанерными листами.

Рекомендуемая конструкция стапеля, состоящего из двух продольных брусьев с выверенной по горизонту верхней кромкой, показана на чертеже. Горизонтальные кромки обоих брусьев образуют базовую плоскость, которая обеспечивает правильность сборки всего корпуса. На проекции “корпус” теоретического чертежа эта плоскость представляется в виде прямой линии, параллельной КВЛ и отстоящей от нее вверх на 1000 мм.

При сборке рам на их стойках необходимо пометить рисками положение базовой плоскости и по ним выравнивать рамы на стапеле. Для контроля при установке на стапель на флорах шпангоутов намечают положение диаметральной плоскости (ДП), а на стапеле натягивают стальную струну точно посередине между продольными брусьями.

Из отметок ДП на флорах опускают отвес и добиваются совпадения его веска со струной на стапеле. Средним шпангоутом (или мидель — шпангоутом) является 5 й. Отсчет шпаций ведется от его кормовой кромки. Соответственно шп. 3 и 1 нужно ставить на стапель так, чтобы их толщина оказалась расположенной в нос от теоретической линии; толщинашп.7и81/2—вкорму.

0013

Таким образом обеспечивается точность обводов шпангоутов при последующем снятии малки с топ и флортимберсов. Эта операция состоит в сострагивании кромок со шпангоутов до плотного прилегания к ним фанерной обшивки. Для сборки корпуса раму шп. 5 собирают со сплошным флором; вырез в нем для установки швертового колодца делают после крепления всего набора.

Колодец рекомендуется собрать в виде отдельного узла и подогнать его основание к килю еще до постановки днищевой обшивки — в этом случае проще обеспечить необходимую плотность соединения. Основание ставят на клею и при помощи пяти болтов М5 (с каждой стороны колодца) стягивают с килем.

Внутреннюю поверхность колодца перед сборкой необходимо покрыть тонким слоем разжиженной эпоксидной смолы с отвердителем, кузбасслаком либо пропитать олифой и окрасить водостойкой краской. Для того, чтобы прорезать в киле щель для шверта, нужно сначала просверлить несколько отверстий перкой диаметром 26 мм вплотную друг к другу, затем стамеской выровнять стенки паза по ширине ножовки и, введя ее в паз, выпилить остальную часть щели.

В средней части щель обязательно нужно сделать на 4–5 мм шире, чем по концам: в воде киль и шверт (если он деревянный) разбухнут и шверт может заклинить. Показанный на чертеже узел сборки форштевня из трех прямослойных штук дерева не исключает и гнуто клееный вариант из пакета реек толщиной по 4 мм до толщины 100 мм.

Наружная накладка 30 ставится на место на клею и шурупах после того, как поставлены листы обшивки и их кромки, выступающие вперед, обрезаны заподлицо с поверхностью штевня. Сначала обшивают борта лодки. Приложив к набору заготовку борта и закрепив ее при помощи струбцин, обчерчивают контуры листа изнутри по кромкам привального бруса, скулового стрингера, транца и форштевня, а также размечают положение шпангоутов.

Затем снимают лист и обрезают его по кромкам, оставляя припуск 5—7 мм на окончательную подгонку после крепления к набору. Смазав клеем кромки всех прилегающих к обшивке деталей набора (желательно также нанести соответствующие клеевые полоски и на внутреннюю сторону листа), его вновь ставят на место, прижимают струбцинами и закрепляют к скуле, форштевню, транцу и переборке шп. 7 шурупами и гвоздями к остальным деталям набора.

Образующиеся подтеки клея и капли необходимо убрать, пока они не затвердели, иначе о них быстро затупится режущий инструмент при окончательной обработке кромок. По окончании затвердевания клея (через 24 часа) можно снять припуски с кромок поставленных листов и подогнать к набору аналогичным образом листы обшивки днища.

Д.Антонов (Курбатов).

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

24.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

Строим крейсерский швертбот “Норд”.

002

Все именно так и было. Просмотрено было огромное количество проектов. Основной район задуманных плаваний моей семьи — Ока с выходом на Волгу и ее водохранилища. Напомню, что река Ока — довольно мелководная, с многочисленными отмелями и песчаными косами. Следовательно, нужно было сочетать относительно высокие мореходные качества и минимальную осадку. Отпали килевые варианты и даже минияхты-компромиссы, как и все варианты “мини” длиной меньше 5–5.5 м.

Стало ясно, что нужен швертбот, но и подходящего швертбота найти не удалось, ибо существовало еще и ограничение по длине корпуса: в имевшемся у меня помещении можно было заложить судно не длиннее 5.7 м.

В конце концов я решил взять за основу остроскулую фанерную яхточкукомпромисс “Корсар”, эскизы и данные которой были приведены в вып. 1, а описание построенного варианта и замечания по ее проекту известного конструктора А. Карпова — в № 83.

Поскольку и А. Карпов рекомендовал превратить “Корсар” в мелкосидящий чистый швертбот, я так и сделал. Попутно несколько осовременил внешний вид яхты — уменьшил седловатость, изменил очертания форштевня, а также придал транцу наклон (по линии продолжения ахтерштага), что одновременно упростило обслуживание подвесного мотора.

С самого начала я отказался от “высокой” рубки в средней части яхты в пользу варианта с “полубаком”. Это существенно упрощает постройку и обеспечение герметичности, лишь незначительно сказываясь на комфортабельности внутренних помещений.

Основные размерения и обводы остались прежними (за исключением скулы в носовой части корпуса). Корпус построен по традиционной технологии с фанерной обшивкой (марки ФСФ) на сосновом наборе, кроме швертового колодца, в конструкции которого использованы дуб и бакелизированная фанера.

На днище толщина обшивки 10 мм, такую же толщину имеют зашивка транца и настил кокпита; борта, палуба и переборки — 6 мм. При сборке корпуса (вверх килем) на выставленный на стапеле по шергень-планкам поперечный набор устанавливаются на нержавеющий крепеж собираемый из двух частей киль и скуловые стрингера, а также остальные продольные связи.

После малковки набора на него устанавливаются листы обшивки, которые стыкуются между собой по месту на подкладных планках. Обшивка предварительно пропитывается двумя слоями эпоксидной смолы, а готовый корпус оклеивается двумя–четырьмя слоями стеклоткани. Внутренние поверхности пропитываются олифой и окрашиваются.

003

004

 

 

Колодец оклеивается внутри двумя слоям стеклопластика. После оклейки наружную поверхность корпуса необходимо выровнять эпоксидной шпаклевкой и ошкурить до исчезновения тканевой структуры оклейки. Красить готовый корпус лучше специальными красками для стеклопластика, в том числе и необрастающими (последние слои ниже ватерлинии).

Откидывающийся шверт сделан из склеенных реек со свинцовым грузом (по проекту шверта для “Креветки” — см. № 38). Навесной руль сделан аналогично из реек и оклеен стеклотканью (его чертеж там же в № 38, как и эскизы основных оковок).

Для упрощения работ по вооружению закрутку стакселя я делать не стал, пошел по пути расширения набора стакселей (кроме основного есть и паруса меньшей площади — на 6 и 35 м2 и штормовой на 2,5 м2). Появились фальшборт в кокпите и леерное ограждение по всей длине бортов.

Парусное вооружение претерпело некоторые изменения, так как яхта строилась в основном для путешествий. Применено топовое вооружение с укороченной до 6 м заваливающейся мачтой. Весь рангоут изготовлен из алюминиевых труб: мачта — диаметром 70 мм, гик — 60 мм.

005

007

008

 

Мачта  ставится на палубу на степс с мощной подушкой между бимсами на шп. 2 и 3. Общее расположение и оборудование яхточки ясны из иллюстративного материала. Разумеется, каждый из строителей будет решать этот вопрос, исходя из своих возможностей и вкусов.

Я помню высказывание строителя “Лагуны” (“КиЯ” № 183– 185) о том, что парусник для мелководных внутренних путей совсем необязательно оборудовать как автономное судно, ибо суша всегда рядом.

Нам кажется, что семейный крейсер должен быть оборудован для плаваний “с отрывом” от берега, т. е. иметь камбуз, спальные места, туалет (его пока нет). Плитку (на подвесе) мы установили по левому борту рядом со столиком и кухонными шкафчиками.

“Норд” был спущен на воду в конце июля 2004 г. и уже испытан в плаваниях по Оке. Кренование показало хорошую положительную остойчивость. В следующую навигацию ходовые качества были проверены на Горьковском водохранилище, ходили в свежий ветер и на волне до 1.5 м высотой.

Яхта хорошо слушается руля, достаточно отцентрована, легко всходит на волну, кокпит остается сухой. В слабые ветра не уступает по скорости хода и крутизне швертботам типа “Т2” и отчасти — даже “Микро”. Но в сильные ветра начинает сильно крениться, так что приходится уменьшать парусность; сказывается малый вес лодки и недостаточность балласта (~150 кг свинца под пайолами).

009

 

0010

0011

 

 

Из недостатков следует признать малую ширину кормовой части лодки, что приводит к ее перегрузке, когда в кокпите три человека; приходится одного члена экипажа отправлять в форпик или на бак (в приводимой таблице ординат кормовая часть корпуса уже сделана шире на 250 мм).

Имеет место также несколько большая парусность корпуса, но это — естественная плата за нормальные условия обитания в каюте. Деревянный шверт постоянно разбухает и застревает в швертовом колодце. В остальном яхта получилась, и ходить на ней можно.

Три человека — оптимальный экипаж в дальнем плавании. Подвесной мотор “Ветерок-8” несколько тяжеловат и используется на половину мощности. Оптимальным был бы мотор на 4–4.5 л.с., а пока я ставлю “Салют”: против течения на Оке он выгребает исправно. Вот и все, что хотелось сообщить  еще об одной модернизации проекта “Корсар”.

Сергей Сидельников, Нижегородская обл.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №200.

01.11.2014 Posted by | проектирование | , , , | Оставьте комментарий

«Летучий голландец» Второе пришествие.

001

Люди приходят в парус разными путями. Чаще всего кто-то более опытный берет на себя инициативу и показывает новичкам море под парусом. Я тоже перекатал на яхте практически всех своих друзей и знакомых. В начале 90-х таким вот образом к нам на борт попал Михаил Анисимов. С тех пор он периодически появлялся в яхт-клубе и даже участвовал в походах, но становиться заядлым яхтсменом не спешил…

А у нас в контейнере лежал побитый «Луч». Для тех, кто не знает: «Луч» – класс швертботов, выпускающийся в России еще со времен СССР, аналог «Лазера». Друзья выпросили его на лето 2011 года «за ремонт». Несколько здоровенных мужиков собирались по выходным «отдыхать от рутины».

Был у них опыт хождения на надувном катамаране, где, в основном, гребли. Парус ставили только при попутном ветре. Вот этой-то славной когорте и решил Михаил продемонстрировать, что такое настоящая яхта. Когда народ увидел, что эта штука может и против ветра идти, когда у них стало что-то получаться – восторгу не было предела.

Азарт оказался настолько велик, что компания захотела продолжать ходить под парусом. Но одного маленького швертбота мало на всех. Стали прицениваться к имеющимся в продаже лодкам, но доступными их цену назвать было сложно (спасибо таможенным пошлинам!).

За обсуждением вариантов пыл потихоньку угасал. Вот тогда-то признанный командир Андрей Виноградов принял ответственное решение: «Будем строить!» Из начальных условий было понятно, что поскольку все участники концессии – мужчины немаленькие, то лодка должна быть достаточно грузоподъемной.

Рассматривались варианты «звездника» и даже «солинга». Потом поняли, что килевая яхта сложнее в обслуживании, да и спуск-подъем без крана проблематичен. Пришлик выводу, что делать надо лодку, которая может перевозиться на трейлере и вытаскиваться на берег.

002

А поскольку опыта в постройке ни у кого нет, яхта должна быть простой в производстве. Мне стало интересно. Участия в работах я не принимал, да меня и не звали. Тем более, что ребята явно были не расположены слушать чьи-либо советы. А без них бы не обошлось.

Главным инженером и разработчиком проекта пришлось стать Михаилу, как идейному вдохновителю. Долгие погружения в мутные глубины интернета привели к интересному выводу: оптимальным судном является швертбот бывшего олимпийского класса «Летучий голландец».

С длиной 6.05 м и шириной 1.80 м это было то что надо. Все мои сентенции о том, что «голландец» – лодка серьезная, на нее люди уже хорошо подготовленные садятся, а вам еще учиться и учиться и т.п., в лучшем случае выслушивались. Процесс был запущен, и остановить его было уже невозможно.

Вдобавок в сети были найдены оригинальные чертежи У. Ван Эссена, конструктора яхты, что добавило оптимизма. Попутно выяснилось, что покинув олимпийский небосклон, «голландец» исчез только с питерской акватории. В Москве, например, есть флот «голландцев». Да и во всем остальном мире лодки этого класса живут полной жизнью.

Например, в Северной Америке из «голландца» сделали туристический швертбот, переработав кокпит. Есть и современные европейские гоночные разработки с открытой кормой. Неизменными остались только обводы корпуса и парусное вооружение. Итак, на начальные расходы скинулись. Артур Кяов обеспечил площадку для организации миниверфи.

С помощью Алексея Чегурова удалось раздобыть убитый старый корпус, который приспособили в качестве болвана. Снятую с него матрицу доводить не стали – строить ведь приходилось в свободное время, а его у зрелых мужчин, обремененных семьями и работой, не так много.

003

Поэтому строили долго – все лето 2012 года. Начались «брожение», «текучка кадров». Чтобы взбодрить команду, восстановили старенький буер DN. Зима прошла успешно, команда сплотилась, поставив перед собой сверхзадачу: в сезоне 2013 обязательно выйти на воду.

Строить стали классический вариант с деревянной палубой. Рангоут тоже решили изготовить самостоятельно из дерева – Михаил по дереву большой специалист. Набор корпуса был несколько переработан в сторону увеличения прочности. С этой же целью увеличили толщину корпуса.

Само собой, вес получился гораздо больше, чем у оригинального «голландца». Впрочем, это никого не волновало – гоняться на этой лодке никто не собирался. Корпус также не стали выводить. Зато палуба получилась красивая. Из абаки, пропитанной тиковым маслом. Паруса… Я очень надеялся, что хотя бы их ребята закажут у мастеров. Паруса живут не очень долго, особенно при интенсивном использовании. Но и паруса они пошили сами!

Михаил настолько увлекся этим вопросом, что раздобыл официальную программу раскроя полотнищ для парусов. Сделал лекала на принтере. Купил ткань и машинку. И сшил. До сих пор не понимаю, зачем надо набивать себе шишки, проходя все этапы создания яхты с нуля и что-то постоянно переделывая, когда можно обратиться к специалистам, хотя бы за консультацией?

Само собой, о том чтобы оказаться «в классе», никто и не думал. Лодка предназначалась для туризма. К тому же необходимо было свести к минимуму затраты. Поэтому если без чего-то можно было в принципе обойтись – обходились. В первую очередь это коснулось дельных вещей. Ни каких погонов, оттяжек…

004

 

О спинакере говорили спокойно – это было за гранью мыслимого, как понятие о вечном двигателе. Тем не менее, невзирая ни на что, лодка была построена. Для начала ее отвезли на мелководное озеро, где торжественно спустили на воду и провели испытания. Конечно, где-то что-то было кривовато, но все работало!

Правда, в тот момент и ветра почти не было. Но и имевшегося легкого дуновения вполне хватало, чтобы понять – она ходит! Грузоподъемность тоже оказалась расчетной. Пришла пора явить это чудо «судостроения на коленке» широкой публике.

Для спуска был выбран яхтенный порт «Геркулес», т.к. там есть слипы, ведущие в закрытую гавань, а не на реку с сильным течением или загруженные фарватеры. Когда корпус привезли в яхт-клуб, дети подходили и спрашивали: «Это «Летучий голландец?». Они никогда не видели такой лодки вживую.

Для них это было что-то легендарное. Люди постарше спрашивали с видом знатоков: «Восстановили?». Никому не пришло в голову, что это новодел. Корпус и впрямь выглядел, как восстановленный на скорую руку. Когда я увидел, что мачта с одной парой вант и без краспиц, то осторожно поинтересовался: «А почему, собственно?».

Мне ответили, что «так в классике». На своем веку я видел много лодок этого класса, но чтоб вот так! Оценив на глаз изящество мачты, я заметил, что без краспиц и нижних вант она накроется очень скоро. И вот оно – настоящее море и настоящий яхт-клуб! И на воде яхта! Своя яхта! Собранная своими руками от и до!

005

Новоявленные яхтсмены просто светились радостью и гордостью от проделанного труда. Выходили по-очереди. Кстати, к вопросу обеспечения безопасности подошли ответственно: купили «надувнушку» с мотором, чтобы страховать тех, кто под парусом. Несколько выходов в слабый ветер прошли без проблем.

Начало приходить понимание того, что тренироваться все-таки придется, что не все так просто. И вот, наконец, подуло чуть свежее. Тоже немного, балла два. Паруса подрастянулись и стали, наконец, похожи на паруса. Моторка перестала поспевать за яхтой, пошел адреналин.

Задумались об открениваниии – появились ремни. Более того, прозвучало слово «трапеция»! А мачта хоть и гнулась, но усиление выдержала. Правда, позже я узнал, что две мачты были сломаны, еще не увидев лодки. Испытаний на прочность не прошли. А это третья, улучшенная.

И сезон вдруг закончился. Как я уже отмечал выше, я не понимаю, зачем набивать себе лишние синяки, если можно воспользоваться опытом людей, уже прошедших этот путь? С другой стороны, если рассматривать постройку лодки не как достижение цели, а как процесс, от которого получают удовольствие, то почему бы и нет?

006

А мужики-то настроены серьезно: к следующему сезону грозятся еще один «голландец» построить, а если повезет, то и два. И создать клуб. А пока собирают еще один DN к зимнему сезону.

Возродится ли у нас в Питере «Летучий голландец» таким, как был – красивой гоночной машиной, пока сказать не берусь. Но соратники и сочувствующие со стороны уже появились. Ждем!

 Александр Куликов, исп. директор Санкт-Петербургского

парусного союза.

Клуб трейлерных яхт. +7 (952) 267-3400 boats.spb2013@yandex.ru, http://vk.com/club56008879

Источник:  «Катера и Яхты»,  №246.

08.10.2014 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Оседлавшие ветер — новинка среди многокорпусников.

007 -  001

Продолжаем нашу традиционную серию публикаций о зарубежных новинках в исключительно разнообразном и многочисленном классе скоростных пляжно — прогулочных и спортивных парусников, которые уже не редко, по аналогии с модными аквабайками —РWС (РеrsоnаlWаterСrаft), называютSРW(Sаilоrs РеrsоnаlWаterсrаft). И на этот раз представляем читателям не просто удачный, а оригинальный, новаторский проект. В нем счастливо соединяются достижения самой современной технологии и успехи гидродинамики (управляемые подводные крылья). Ценнейший опыт постройки и настройки экстремальных аппаратов для установления скоростных рекордов на 500 — метровой трассе сочетается с опытом создания океанских многокорпусников — гигантов, опыт гонщиков -олимпийцев—с накопленным веками опытом управления парусным проа с аутригером…

Снимок этого необычного 5 — метрового СПК — тримарана был помещен на заставке к статье «Пластик – фантастик» в предыдущем (№ 169) номере «К и Я». Учитывая, что он сразу же вызвал интерес читателей, мы попросили поподробнее рассказать о «WindRideг Rаve» нашего постоянного автора—известного конструктора многокорпусников Германа Сергеевича Адрианова.

Надо сразу подчеркнуть, что эта американская новинка родилась не на пустом месте, а как закономерный этап многолетней напряженной работы. Яхтенные конструкторы многих стран добиваются, с одной стороны, повышения скорости малого парусника, а с другой — упрощения управления им, всемерного повышения его  мореходных качеств и надежности, а также уменьшения веса и снижения стоимости, без чего нельзя рассчитывать на серийное производство и широкую продажу.

Одновременное решение всего круга затронутых проблем—задача очень и очень сложная, исоздатели яхт уже имели не мало случаев убедиться, что идти по какому — либо одному из известных путей—бесполезно, необходимо некое комплексное решение.

Первой приходит мысль взять хорошо освоенный быстроходный многокорпусникикак — то видоизменить его с учетом высказанных выше пожеланий. Вот, например, гоночиый катамаран «Торнадо» —самый быстрый и самый спортивный из олимпийской обоймы швертботов. Сделать его более быстроходным совсем несложно: давно известен его вариант со спинакером и несколько (на 3 мувеличенной основной парусностью. Но ведь при этом управлять им стало не проще, а на порядок сложнее, оказался катамаран и гораздо менее надежным и более дорогим, и совсем не факт, что он стал лучше подходить для прогулок…

002

Естественно, чтопараллельнос «Торнадо»  родилсяцелыйклассменее спортивныхпрогулочныхкатамаранов (длиной 5 м), которыелегкоуправляются, которыепрощепоконструкциии надежнее, которыелегчеперевозить. Однимиз самыхпопулярныхпредставителейэтогоклассаявляетсякатамаран «Ноbiе 16». Нанемпроизводятся чемпионатыконтинентов, но нанемможнои совершатьпрогулкивдоль берега. Однакоестьсущественныйминус: существуетпроектс 1970 г., ипрактически всевозможноеизнеговыжато, совершенствоватьегоуженельзя. Больше того: любыечастныеусовершенствованиятрадиционныхкатамарановрассматриваемогоклассауженедаютни прибавкискорости, нисущественного упрощенияконструкции.

Американскийяхтсмениконструктор докторСэмБредфилд, известныйкак участникзаездовнаустановлениерекордаскоростиподпарусом (в 1978 -79годах), пошелпоиномупути. Онмного экспериментировалсмногокорпусникаминакрыльяхипришелкнеожиданномувыводу, чтодлявозможностирешениявсехуказанныхпроблемнадо взять заосновунепростейшийвариант —катамаранбезПК, анаоборот—вариант, кажущийсянаиболеесложным, т.е. тримараннаПК.

Кэтомувремени ужепоявилисьпервыетрехкорпусные парусникис обитаемымсреднимкорпусом игерметичнымибоковымипоплавками, гарантирующимиинепотопляемость, иповышениеостойчивости, что позволилонестибольшуюпарусность, необходимуюдлявыходанакрылья.

003

Бредфилд сконструировал ипостроил 7.5 — метровыйвысокоскоростной тримаран — СПК «ЕIFО», рассчитанный ужененарекордныезаездына «гладкойводе», анавыходывморе. После доводкикрыльевогоустройстваэтот парусникшелнакрыльяхдажеприволневысотойв 5 — 7 футов (1.5 — 2.1 м). В «ЕIFО» можнобыловидеть современное развитиедавноизвестнойтихоокеанскимостровитянамидеи «морскогопарусногокаяка» сдвумяузкимиволнопронзающимиаутригерами.

Итак, основабыланайдена. Оставалось уменьшить «ЕIFО», нерастеряв его достоинств. Былорешеносделать тримарандвухместным, таккакцифры продаж свидетельствовали, чтоодноместные прогулочныеплавсредствапродаютсяхужедвухместного.

Вкачествепервогошагабыл создан исразужеосвоенвсерийномпроизводствесамыйпростойидешевыйвариант—тримаран безкрыльевистрадиционнойдвухбалочнойсхемойпод названием «WindRidеr» — «Оседлавший ветер». Длясущественногоснижения веса иуменьшениятрудозатрат, аследовательноицены, фирмапошлана исключительносмелыйшаг —применениесовершеннонеобычногодлястоль сложныхсудовматериала—термопласта АВSисверхновойтехнологии «вращающейся пластмассы» (окоторойрассказывалосьвпредыдущемномере «КиЯ»).

004

На заводекомпании «WildеrnеssSystеms» (Сев. Каролина) с 1996 г. было выпущеноболее 1000 тримаранов, перевозимыхнаверхнембагажникеавтомобиля и собираемыхна берегу за 20 — 30 минут. Стоил «WindRidеr» вполномкомплекте 3350 долл. (против 6755долл. за давноосвоенныйкатамаран «Нobiе 16»). Показательно, чтовестримарана (113 кг) оказался существенноменьше, чем двухкорпусного «Ноbiе» (145 кг).

Теперьпредстоялопоставитьтримараннакрылья. Определенныйопыт имелся: как ужесообщалосьв «КиЯ» (см. № 153, 157, 158), вГерманиипо проектуамериканцаГрэгаКаттермана освоилисерийныйвыпускрекордного тримарананаПК «Трифойлер». Однако онбыл слишкомсложнымв управлении и настройке (достаточнонапомнить, что онимелдвемачты, расположенныена поплавках а управлялсяизкокпитавкорме основногокорпуса). Крометого, он был сугубоодноместным довольно хрупкимидорогим (порядка 14 000  долл.).

После  двухсполовинойлетнапряженнойработы «WindRider» прсвратилсяв «WindRiderRаvе — 1», азатем, после всестороннихиспытанийидоводки, простов «Rаvе» («Неистовый»). Вфеврале 1998г. новыйтримаранбылвпервыепоказанспециалистам—наБот — шоувМайами.

005

И такпереднамиклассическийтримарансузкимисимметричнымипоплавками, длинакоторыхчутьменьше 75% длины основногокорпуса. Поплавкиподнятытак, чтоприходебезкрена некасаютсяводы. Необычность лишьв том, чтопримененаоднобалочнаясхема. Мощнаяпоперечнаябалкаизготовленаизанодированногоалюминиевого сплава. Подбалкойв основном корпусеивпоплавкахустановленысобранныеизлегкогосплаварамныешпангоутыиразносящиенагрузкуподлине продольныесвязи.

Подконцамибалки смонтированысквозныеколодцы, в которыхперемещаютсявверхивниз стойкибортовыхкрыльев. Здесьжеу кормовойкромкибалкизакреплены вант — путенсы. Свнутреннейстороны поплавковнабалкесмонтированыустройстварегулировкиугла атакикрыльев. Какужезнаетчитатель, основной корпус (сдвумявырезамидляпосадки экипажа) ипоплавки формуютсяиз термопластаАВS (затричасакаждый) способомлитьявовращающейсяформе.

То, чтопоплавкисовершенноодинаковы — дополнительныйплюс при организациисерийногопроизводства. Вкорпусемонтируютсядвамягкихсиденья  срегулируемымиспинкамиилегкийобтекатель — козырекпередносовым кокпитомпассажира. Все ходовыеконцыснастей проведеныккормовому кокпиту, вкоторомразмещаетсярулевой.

006

Парусноевооружение, с однойстороны, предельно упрощено, сдругой—высокоэффективно. Мачта (вращающаяся) ставитсяв степснапалубе. Грот (майларовый) сосвободной нижнейшкаторинойимеет семьсквозныхлат. Стаксель «автоматический» с проводкойшкотачерезкаретку, которая ходитпопоперечномурельсуперед мачтой; онтакжеизготовленизмайлара. Рулевой держитводнойрукеходовой конецгрота — шкота, вдругой —стаксель -шкот. Дельные вощи—фирмы «Харкен».

Управлениеповоротом производитсяпедалями. Этоновшествобылодовольнопрохладновстреченоопытными яхтсменами, новдальнейшемкнему быстропривыкли (очевидно, сыграла роль аналогияспедаляминабуере). ТриподводныхТ-образныхкрыла (изэкструзионногопрофиля) размахом около 1100 ммсделанысовершенно одинаковыми. Кормовоекрылосделаноповоротныминавешенонатранец; егостойкаслужитперомруля.

Особенностьпримененногокрыльевого устройствасостоитвтом, чтобоковые крылья имеют автоматическирегулирующийсявзависимостиотскоростихода уголатаки. Рычажнымидатчикамискоростивэтойсистемеслужатдвеопущенныевводуполосы — шины. Онивоспринимаютвстречныйнапорводыи, большеилименьшеотклоняясьназад подегодавлением, соответственноизменяютугол атакикрыла. Подробности устройстванесообщаются, однакоизвестно, чтооноработаетдостаточно эффективно.

001 - 007

Цена тримарана — 8995 долл. (сравните с ценой «Трифойлера»!), с трейлером, запасными парусами и т. п. — 12 630 долл. На испытаниях «Rаvе» с  полной нагрузкой развивая скорость 25 узлов при умеренном бризе (2 — 3 балла), причем устойчиво выходил на крыльевой режим по достижении скорости 9 – 10 узлов.

Первые же пассажиры сообщили репортерам, что «испытывали истинный восторг парения над водной поверхностью, не ощущая ни качки, ни толчков или ударов, ни брызг, обычно сопровождающих достижение яхтой столь высоких скоростей». Большим плюсом начинающие яхтсмены считают то, что на тримаране не нужно ни откренивать, вывешиваясь за борт, ни метаться с борта на борт на поворотах, рискуя получить удар гиком по голове.

Управление тримараном новички осваивают неожиданно быстро. Как сообщил один из испытывавших «Rаvе» яхтсменов Майк Мак Герри, тримаран рассчитан на скорость 30 узлов, а на испытаниях прототипа была показана еще большая скорость — З8 – З9  статутных миль в час, т. е. в пересчете свыше 33 узлов. Получить такие скорости без применения подводных крыльев вряд ли возможно, —считают создатели «Rаvе».

 Г.Адрианов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №170.

14.06.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme