Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Полезные идеи самостройщику.

001

Самодельные блоки.

Обилие в продаже разнообразных алюминиевых профилей позволяет изготавливать блоки проводки бегучего такелажа, погоны передних парусов в домашних условиях. Из инструмента достаточно иметь дрель, электролобзик и «болгарку».

Для небольших лодок эти конструкции себя вполне оправдали. В выбранном положении каретка погона фиксируется гайкойбарашком, прижимающей боковые уголки и каретки к профилю, по которому она скользит. Для этого втулка фиксатора выпиливается чуть меньше ширины профиля погона.

Гайка-барашек навинчивается на мебельный болт, который имеет под шляпкой квадратное сечение и не проворачивается при завинчивании. Ролики тоже в изобилии продаются в магазинах. Эти мелкие элементы конструкции которые вы, не торопясь, изготовите зимними вечерами, существенно сократят статью расходов на лодку.

002

003 Читать далее

02.11.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Варианты рулевого комплекса многокорпусной яхты.

Рулевое устройство парусной яхты, как и любого другого судна, —  одно из наиболее ответственных и высоконагруженных узлов, которое, к тому же, должно соответствовать условиям эксплуатации. Поднимающиеся рули, в сущности, необходимы на пляжных лодках, лодках, которые можно вытаскивать по слипу или на трейлер. Желательны они и на больших многокорпусных (многомерных) яхтах, которые также вытаскивают на берег, главным образом когда руль не за щищен плавником.

В недалеком прошлом это решалось с помощью рулевой коробки, висящей на транце. Такое решение приемлемо для небольших лодок, а вот для сохранения высоких качеств трейлерных лодок и особенно для высокоскоростных многокорпусников (многомерников) подобная система за транцем создает сложности обеспечения их устойчивого равновесного движения изза засасывания воздуха при пересечения пером руля водной поверхности (вентиляции руля). Это же становится и частой причиной поломок.

Кроме того, изза излишнего веса коробки на транце возникает дифферентующий момент на корму, поэтому такая система требует очень тщательной конструкторской проработки и точного изготовления, чтобы она стала безотказной в работе. Более эффективной показала себя рулевая система, уже в течение многих лет испытанная на катамаране “Бумеранг” и тримаране “Золотая рыбка” (рис. 1, ав).

К числу явных преимуществ подобной схемы относятся следующие:

— отсутствие лишнего веса за кормой;

— отсутствие вентиляции пера руля, что увеличивает эффективность рабочей поверхности и уменьшает гидродинамическое сопротивление рулевой системы;

— возможность уменьшения площади пера руля на 20–25%, поскольку повышается эффективность его работы;

— уменьшение числа меньше металлических деталей, требующих тщательной обработки. Фактически к таким деталям относится только головка руля, поскольку баллер и “нервюры” пера обрабатываются на месте перед формовкой;

— снижение веса собственно конструкции, основную ее часть составляет сам баллер.

Рулевая система такой схемы хороша еще и тем, что ее легко демонтировать для мытья, зимнего хранения или перевозки, после чего столь же легко поставить на место. Как видно из приводимых иллюстрациий, данный узел довольно просто пристроить к уже готовому многокорпусному судну и — с большой долей вероятности — улучшить его эксплуатационные характеристики.

Недостатками же подобной схемы следует считать:

— выступающий из днища “качающийся скег” (более краткое название автору придумать не удалось). Хотя, с одной стороны, на ходу он способствует удержанию лодки на курсе, не ухудшая управляемости, но, с другой, — при повороте оказывает сопротивление боковому движению кормы от действия руля. Это выражается в лишних секундах, затрачиваемых на поворот. Здесь следует помнить, что многокорпусные лодки исключительно легкие, и высокие скорости они достигают именно благодаря подобным “мелочам”;

— открытый в поднятом положении руль, представляющий собой на мелководье или у причала объект, за который купальщикам хочется ухватиться рукой. А поскольку перо со скегом висит на оси, то при этом плечо изгибающего момента, вызванного весом купальщика, составит около метра, что может привести к повреждению данного узла.

Модификацией описанной выше системы является “плавучий рулевой блок” (рис. 2, а, б). В зависимости от архитектуры лодки, конструкции ее кормовой части и собственно назначения многокорпусника этот блок может иметь разные конструктивные исполнения, например, как на описанном в “КиЯ” № 173 катамаране “Новара44г” (рис. 2, в).

Следующим шагом в развитии рулевых систем многокорпусников является руль, показанный на рис. 3. Здесь откидывающийся блок напоминает предыдущий вариант, но баллер как таковой в данном случае отсутствует вовсе. Его роль выполняет вращающийся “колодец пера” в виде цилиндра (рис. 3, а). Возможен и вариант, при котором этот цилиндр может быть изготовлен воедино с пером руля (рис. 3, б). В варианте, показанном на рис. 3, а, перо руля представит собой некое подобие “кинжального шверта”, а все остальное будет аналогично ранее описанной модификации.

Конструкция этого руля может быть выполнена поразному. Главное для его будущего строителя — это постараться обеспечить минимальные зазоры между качающимся блоком и корпусом, а так же между вращающимся  цилиндром и блоком. Автор не видит смысла предлагать сейчас готовое решение данного узла, так как каждый строитель всегда ищет собственные пути облегчения конструкции, упрощения ее изготовления, уменьшения стоимости и увеличения надежности. Например, поворотное устройство качающегося блока можно выполнить и с помощью петли, расположенной на палубе, и в виде цапфы из пенопласта и стеклопластика.

Какими же достоинствами обладает этот вариант рулевого механизма?

1. Становится возможным регулировать площадь пера руля на ходу, так как на больших скоростях для управляемости на курсе рабочая площадь руля может быть значительно уменьшена, что приведет к сокращению лобового сопротивления пера до 80%.

2. Эффективность рулевой системы должна увеличиваться из за отсутствия щели между “скегом” и пером или между корпусом и пером. Эта щель создает индуктивное гидродинамическое сопротивление из за перетекания воды.

3. Конструктивно выдвижное устройство может находиться ниже палубы и управляться вручную гидравлической и тросовой системами.

4. При правильно подобранных усилиях в стопорах трения возможно (во избежание серьезных поломок) откидывание всей рулевой системы при ударах о подводные препятствия — даже если руль в момент удара был повернут.

5. Перо руля всегда несложно вынуть для профилактического осмотра и ремонта, а также на стоянке у причала или на мелководье. Механизм легко демонтируется при проведении текущего ремонта или для зимнего хранения, а само перо можно заменить даже на ходу яхты. Интересно, что этот вариант “подднищевого” руля может быть смонтирован и на уже существующих судах — правда, для этого следует трансформировать их кормовые обводы.

К недостаткам подобной конструкции необходимо отнести:

— необходимость наличия плоской части днища корпуса в корме, так как в противном случае при повороте руля будут образовываться выступы и впадины, увеличивающие сопротивление формы;

— ограничение (изза сложности обеспечения плоской части днища значительной ширины) диаметра “плавникового” цилиндра и, следовательно, максимальной хорды пера руля и, соответственно, его площади. Поскольку при определенном удлинении пера будет уменьшаться его относительная толщина, встает вопрос об обеспечении его прочности.

Есть и другие конструктивные ограничения, что требует тщательной проработки. Например, несовпадения центра вращения пера и динамического центра давления. Плечо будет составлять примерно 12 — 30% хорды пера, в результате чего при больших скоростях могут возникать значительные моменты на румпеле.

Тем не менее эта оригинальная и удобная для использования  модификация рулевого устройства может оказаться очень полезной, особенно на многокорпусных судах, продолжительное время эксплуатирующихся на мелководных акваториях. Как уже было сказано выше, заглубление пера руля у такого устройства может быть уменьшено прямо на ходу яхты.

Предлагаемые варианты возможной модернизации рулевого устройства уже готового многокорпусного судна, однако, не дадут заметного эффекта, если само судно тяжелое, с некачественной поверхностью подводной части корпусов и другими недостатками, заложенными на начальном этапе проектирования или появившимися в процессе его постройки.

Герман Адрианов.

Источник:   «Катера и Яхты»,  №185.

11.02.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Постройка деревянных судов. Рабочее место, приспособления и инструмент.

В зимнее время постройка лодки возможна только в сухом, отапливаемом помещении. Это может быть широкий коридор, подвальное помещение и даже комната. Важно, чтобы здесь разместились лодка (хотя бы наискосок) и верстак и еще осталось бы свободное место для прохода. Достаточным бывает помещение на 1 м длиннее и на 2 м шире строящегося судна. Если большого теплого помещения нет, то за зиму можно заготовить все детали набора, собрать узлы шпангоутов, транец и форштевень, с тем чтобы летом заложить судно на стапеле в сарае или под навесом. В крайнем случае можно строить и на открытом воздухе, закрывая корпус брезентом.

Как уже упоминалось, при постройке нужен верстак (для изготовления деталей), который можно собрать из двухдюймовых досок. Желательно сделать верстак такой же длины, как и строящееся судно, или, при меньшем его размере, расположить его так, чтобы на нем можно было обрабатывать длинные брусья, если подставить под их свисающие концы козелки.

Хороший верстак должен быть оборудован упорами, клиновыми зажимами и деревянными тисками (рис. 26), позволяющими обрабатывать деталь в любом положении. Вместо тисков можно использовать струбцины и цвинки — зажимы с клиньями. Подобные же приспособления необходимы и при сборке корпуса, в том числе и клещи (рис. 27). Клещи собирают из двух длинных брусков / с помощью болта 2. Усилие создается за счет клина 3, а чтобы концы клещей не изнашивались и не сминали деталей, их обивают кусочками кожи 4. Клещи хороши, например, для сборки наборной обшивки 5, когда требуется большой вылет струбцины.

При сборке и склейке многих деталей можно обойтись цвинками 7, вырезанными из толстой бакелизированной фанеры. Детали, например привальный брус 8, к обшивке 6 прижимают с помощью клина 3. Особое значение имеют струбцины (рис. 28), и чем большим их количеством располагает судостроитель, тем быстрее пойдет работа, поэтому необходимо заранее запастись ими или изготовить самодельные. Залог успеха всей работы — хороший и правильно заточенный инструмент.

Нужно располагать хотя бы минимальным набором: лучковой и поперечной пилой (желательно с мелкими зубьями), шерхебелем (рубанок с закругленным лезвием резца), рубанком, фуганком, набором стамесок и долот, коловоротом с перками и дрелью, сверлами, молотком, клещами, кусачками и плоскогубцами, отвертками, рашпилем и напильниками. При работе с долотом и стамеской нужно пользоваться деревянным молотком — киянкой. Необходим также инструмент для разметки и проверки деталей: метр, плотницкий угольник, отвес, рейсмус, ватерпас.

Подбирая рубанок или фуганок, надо проверить положение резца в колодке и его заточку. Резец устанавливается в колодке под определенным углом — углом резания (рис. 29). При угле резания, близком к 38°, рубанок хорош для строгания и торцевания, очень легко отворачивает стружку, но дает задиры и шероховатую поверхность. При угле около 52° инструмент дает гладкую поверхность, но строгать им гораздо тяжелее. Если увеличить угол резания до 80—85°, то такой рубанок может употребляться лишь для снятия тончайшей стружки — при зачистке уже остроганной поверхности.

В одинарных рубанках резец ставят передней гранью к плоскости строгания под углом 45—48°, в рубанке с двойным резцом — под углом 52°. Заточить же резец нужно примерно под углом 30°, проверяя этот угол по соотношению ширины затачиваемой фаски и толщины резца. Если ширина фаски в 1,5 раза больше толщины резца, то угол заточки равен примерно 34°. Ширина фаски, равная трем толщинам резца, соответствует углу заточки примерно в 18°.

Делать угол заточки больше 34о нельзя, так как резец будет скользить по поверхности, не срезая стружки; при угле заточки менее 18° резец очень быстро тупится. Такой резец если и годится, то лишь для строгания самой мягкой, прямослойной, лишенной сучьев сухой древесины. Фаска должна быть совершенно плоской, а само лезвие — прямолинейным. Только уголки лезвия закругляют, и они постепенно отходят от обрабатываемой поверхности плавным загибом. Без такого закругления углы оставляют на обрабатываемой поверхности рубцы.

Полезно сделать приспособление для заточки резца на точиле (рис. 30). В деревянном рычаге 2 делается прорезь с наклоном под углом 34°. В этой прорези клином 4 закрепляется резец 3. Если удерживать рычаг горизонтально при помощи упора 1, резец будет располагаться под углом 34° к точильному камню, т. е. под тем углом, под которым должна быть заточена фаска. Заточенный на точиле инструмент правят на плоском мелкозернистом точильном камне — бруске.

Перед правкой грубые заусенцы удаляют, втыкая лезвие в торец мягкой, но плотной древесины. На сухом бруске точить и править инструмент нельзя, так как лезвие может отпуститься и будет плохо работать. Брусок смачивают водой, реже маслом или керосином. Есть два способа правки резца на бруске. При первом способе (рис. 31) инструмент кладут фаской на брусок и сильно прижимают левой рукой. Затем резец равномерно двигают взад и вперед вдоль бруска резкими толчками. При этом стараются сохранить угол заточки и не закруглить фаску.

При втором способе резец правят непрерывными круговыми движениями по поверхности камня, плотно прижимая лезвие. При этом резец держат так, чтобы лезвие не врезалось в поверхность камня. Такое положение инструмента при правке придает ему большую устойчивость, и качнуть резец здесь не так легко, как при движении поперек фаски (при первом способе) Заусенцы во всех случаях снимают прикладывая инструмент другой стороной лезвия к поверхности бруска и делая несколько кругообразных движений. Окончательно лезвие нужно править на самом мелкозернистом бруске — оселке.

Лезвие любого режущего инструмента оказывается более стойким, если после каждой новой заточки сострогать им хотя бы несколько стружек. Если же между заточкой инструмента и его работой пройдет несколько часов, лезвие окажется менее стойким, быстрее затупится.

Стамески для долбления затачивают под  углом 30° (длина фаски — 2 толщины стамески), для строгания — под углом 20—25° (длина фаски — 2—2,5 толщины стамески); для резания, например, фанеры стамеска затачивается на 15° (длина фаски — 3,5 толщины). Точат стамески так же, как и резцы (рис. 32). Топор затачивается как показано на рисунке.

Долото затачивают очень отлого, градусов на 15 (фаска — 3—4 толщины), чтобы оно легко входило в древесину и не сминало волокон. На грубой работе тонкое лезвие может сломаться. Поэтому, заточив фаску на точиле, конец долота (не больше чем на 3 мм) затачивают на 25—30°.

Пила (ножовка) также один из инструментов, нуждающихся в периодической заточке. Но перед точкой необходимо ее зубья выровнять до одинаковой высоты. Сделать это можно с помощью плоского напильника, поместив его в простую колодку (рис. 33) из деревянных брусков.

Опилив выступающие зубья, пропиливают впадины между ними и придают им одинаковую форму. Затем зажимают пилу в тисках и разводят зубья в стороны так, чтобы пропил получился в 1,5—3 раза шире толщины полотна пилы. Чем мягче древесина, тем развод делается шире, и наоборот. Чтобы развод был одинаковым, пилу протаскивают зубьями между губками тисков, раздвинутыми на ширину развода.

Точат зубья обычно трехгранным напильником. Пилы с тонким полотном (не толще 1 мм), а также пилы, предназначенные только для долевой распиловки древесины, точат так, чтобы торцевые режущие кромки зубьев у них были расположены под прямым углом к плоскости полотна пилы. При этом напильник держат перпендикулярно полотну и с одинаковым нажимом двигают его вперед — назад, стараясь спилить зубья до одинаковой глубины, для чего проводят напильником по всем зубьям одинаковое число раз, делая совершенно одинаковые размахи (рис. 34).

При заточке зубьев поперечной пилы напильник ведут примерно под углом 60—70о к полотну. Сначала опиливают зубья, отведенные в одну сторону полотна (через один зуб), например помеченные четными цифрами (рис. 35, б). Затем, повернув полотно другой стороной, затачивают все отведенные в другую сторону зубья (рис. 35, б — обозначены нечетными цифрами). Напильником пилят так, чтобы он надвигался на зуб. Если он будет сбегать с зуба в обратном направлении, на зубьях будут образовываться заусенцы, и пила будет плохо работать. Чтобы напильник лучше снимал металл, следует натереть его древесным углем.

Нужно постараться раздобыть на время постройки какой-либо механизированный инструмент, например электродрель, электроотвертку, электрорубанок, наждачный камень. Хорошим помощником может стать и самодельная «шведская» ленточная пила (рис. 36). На ней можно выпиливать бруски, детали из фанеры (в том числе — с криволинейными кромками). В качестве полотна используется кусок ленточной пилы, который можно достать в любой столярной мастерской. Работают на этой пиле, нажимая ногой на педаль.

При сборке корпуса необходим шланговый уровень, который можно изготовить из двух стеклянных трубок диаметром 8—12 мм и длиной по 200—300 мм, соединив их резиновой трубкой длиной 4—6 м. В трубку заливается вода, подкрашенная синькой или марганцовкой.

Рейсмус (рис. 37, а), применяющийся для причерчивания обшивки, можно изготовить из обрезков / и 3 10-миллиметровой фанеры, склеенных через брусок 2. В верхней планке делают прорезь для карандаша 5. Прорезь стягивают винтом 4. Затягивая гайку винта, карандаш можно зафиксировать в нужном положении и причертить линию, например, для шурупов на скуловом стрингере (рис. 37, б).

Для работ по установке оборудования внутри корпуса полезно использовать также простое приспособление для причерчивания, состоящее из бруска / с закрепленным на нем карандашом 2 (рис. 38).

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.».

29.11.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Трейлерная мини – яхта «БЛЮЗ».

Журнал «Катера и яхты» покорил меня с первых номеров. Сначала, почти 40 лет назад, я построил маленькую 3.6-метровую мотолодку «Альга» по проекту польского конструктора М. Плючиньского (см. № 8). Перевозили мы ее на легком прицепе за «Запорожцем». Она до сих пор в прекрасном состоянии, хотя мы прошли на ней много сотен километров по Волге и Рыбинке. Сначала ходили под «Вихрем-20», затем под «Вихрем-25». Постепенно лодка была оборудована ветровым стеклом, тентом, мягкими сиденьями, дистанционным управлением. В общем, я увлекся.

Каждому следующему строительству предшествовали серьезное изучение аналогов и разработка проекта. Материалов прорабатывалось много, но основным источником идей и конструктивных решений были «Катера и яхты» и, конечно, «15 проектов», начиная с первого издания. Очевидно, именно поэтому все построенное было очень удачным.

Когда сын и дочь подросли, «Альга» стала тесной. Тогда родился проект каютного четырехместного катера «Цейтнот», представлявшего собой симбиоз «Суперкосатки» и серийной пластиковой «Марины» под два «Вихря». Длина его была 5.5 м, ширина – 2.1 м; обводы «моногидрон» с килеватостью на транце 17°. Катер стоял в автомобильном гараже, а перевозился за «Москвичом» на трейлере. Это было очень удобно: сбрасывали его на воду легко и просто в подходящем месте, заезжая в воду задним ходом – катер всплывал.

С тех пор прошло много лет, но все эти годы стапель не пустовал, все время что-то строилось. Так, в октябре прошлого года была закончена строительством и освящена у стен Ипатьевского монастыря парусно-гребная лодка «Русь Святая» для перехода по Сеорскому пути «встречь солнцу» от Архангельска до мыса Дежнева (см. статью В. И. Галенко в №211).

Одновременно с увлечением водно — моторным туризмом я ходил под парусом – окончил яхтенные курсы и в свое время получил удостоверение рулевого второго класса. Несколько лет назад получил квалификацию и сын.

Понятно, что после этого мы не могли не мечтать о собственной яхте. Несколько лет пришлось посвятить теоретической подготовке. Анализировали все, на наш взгляд, лучшие отечественные и зарубежные проекты трейлерных яхт, не выходящих в горизонтальном положении за пределы автогабарита.

Основные положения сформулированного нами технического задания выглядели так:

1. Это должна быть трейлерная яхта — круизер, сбрасываемая на воду силами двух человек без помощи крана.

2. Длина – 6.5 м (войти в «Mini»).

3.Ширина – 2.5 м (войти в авто- габарит).

4. Высота борта – не менее 1 м.

5. Высота в каюте – 1.6 м.

6. Обитаемость – 4–5 спальных мест.

Мы умышленно даем здесь только концепцию яхты, не останавливаясь на сечениях шпангоутных рамок, размерах книц, креплении фанеры и прочих деталях. Все это достаточно подробно изложено в литературе и очень сильно зависит от качества материала и квалификации строителей.

Рабочее проектирование заняло год. Из соображений технологичности были приняты обводы «шарпи» с четырьмя сломами по борту и широкой днищевой лыжей. Несколько сдвинута в корму каюта с газовой плитой и мойкой; в нос от силовой подмачтовой переборки выгорожена отдельная двухместная каюта. Всего на яхте пять спальных мест и просторный кокпит.

Как временный вариант была поставлена деревянная пустотелая мачта высотой 8.3 м. Паруса – дакрон «б/у» с «Микрика». Поворотный шверт весом 30 кг. Конструктивно все было выполнено в «классических» традициях нашего яхтостроения: набор – деревянный, обшивка – фанера березовая                        6 мм, оклейка – стеклотканью от двух до четырех слоев на «Этале». Окраска – гелькоут «Этал».

Строительство заняло еще год. И вот, наконец, наступила навигация 2005 г. Было первое участие в регате Ярославль–Кострома–Ярославль. Потом еще одна Костромская регата, затем участие в «Кубке Волги» в г. Чкаловске, открытый чемпионат крейсерских яхт в Москве.

С участием в регатах приходит опыт. Постепенно мы поняли, что несем мало парусов и лодку нужно балластировать. В результате у нас появилась алюминиевая мачта высотой 9.5 м и выдвижной бушприт. Ванты, штаги и прочее – нержавейка. Двигатель – подвесной четырехтактный «Johonson» 5 л.с. с длинной ногой. Комплект дакроновых парусов заказывали в Питере у известного мастера С. Коновалова: грот из ткани 307 г/м2  площадью 18.5, стаксель – 10  (307 г/м2), генуя – 15.8 (179 г/м2 ) и геннакер – 27 м  (347 г/м2). От старого комплекта остался спинакер.

Швертовый колодец пришлось переделать полностью. Теперь он выполнен сплошным на всю высоту – от килевой лыжи до крыши каюты. Киль при весеннем монтаже заводится в колодец сверху через крышу. В нижнюю его часть залито 80 кг свинца и на двух болтах диаметром 20 мм крепится горизонтальная профилированная мастика весом 160 кг (мы называем ее «свингом», хотя это и не совсем правильно).

Вместе с металлоконструкциями общий вес киля составил 310 кг. Подъем или опускание его облегчается талью, смонтированной на крыше каюты и в теле киля (по 3 блока); ходовой конец выведен на лебедку подъема киля, установленную в кокпите.

Последние испытания были на Пестовском водохранилище в августе 2007 г. Конечно же, мы еще не  в полной мере освоили свою яхту, не всем довольны и постоянно что-то улучшаем. Хотим избавиться от тяжелых баллерных коробок, переделать рулевые перья, сделать тент на дугах над кокпитом, убрать из каюты мойку (все равно все моют посуду в кокпите), а на ее месте оборудовать гальюн с дверью и принудительной вентиляцией (как показал опыт, биотуалет в носовой каюте неудобен во всех отношениях).

В сентябре 2007 г. мы повторно прошли обмер по УПО и приняли участие в открытом чемпионате Москвы. В команде кроме меня были сын Сергей и дочь Надежда. В этом году хотим поехать на «Кубок Онеги». Мы знаем, что не можем рассчитывать на высокие результаты в гонке, поскольку наша яхта – высокобортный «круизер» с мягкими диванами, а в рундуках полно продуктов, посуды и одежды, но дух парусных регат нас уже покорил, мы все равно будем гоняться и попутно – совершенствовать свою яхту.

При спуске яхты на воду мы сначала ставим мачту, снимаем транцевую доску с госномерным знаком и световыми приборами, освобождаем привязные ремни, забрасываем в кокпит все барахло из машины, навешиваем двигатель. Затем устанавливаем 3-метровый удлинитель дышла и закатываем трейлер машиной в воду. Яхта всплывает. Остается отогнать машину на стоянку и – в путь.

Тем, кому понравился наш вариант, хочу сказать, что в качестве тягового автомобиля желателен тяжелый внедорожник. Мы пробовали «Ниву» ВАЗ-21213. В первый же сезон порвали коробку. Да и вообще машина – короткая и легкая, на наших дорогах ее «переставляет» – это опасно. Мы используем для дальних поездок старенький «Опель-Фронтера» (2.4 л). Вот это то, что нужно. На трейлер установили второй, спаренный мост.

Теперь состав идет легко, уверенно, без бокового виляния и вертикальной раскачки. Лучшая скорость – 80 км/ч. На дорогу от г. Галича Костромского до Москвы (это 450 км) у нас уходит примерно 9 часов, но согласитесь, это гораздо лучше, чем сутками идти по каналу, ведь зачастую нас лимитирует именно время.

Да, имейте в виду, что трейлер должен иметь тормоз наката и стояночный тормоз, а водитель – соответствующую категорию в правах. Спасибо «Катерам и яхтам» за серию статей на эту тему: «Все свое вожу с собой» (№ 195–197).

Хотим просить заинтересовавшихся высказать свое мнение о создании дивизиона «Mini 6.5 Круизер» с обмером по УПО. На наш взгляд, все ограничения должны быть направлены на безопасность плавания экипажа и создание комфортных условий на борту (например, отдельная носовая каюта).

Иначе это будет «Open 650», т. е. повторение «Open 800»: низкобортный прямоштевник с тонкой скорлупой и неистребимым запахом полиэфирки внутри лодки, отсутствием коек (да и вообще из удобств – одна спиртовка), парусами из ламината баснословной стоимости и то на пять-шесть регат. И, конечно, для него необходим профессиональный экипаж, т. е. это уже истый спорт.

Кстати, поляки гоняются на яхтах таких размерений – это класс «Skippi 650». Мы же говорим в основном о семейной яхте, например, в составе «Open Division», т. е. о яхте идеи «Национального дивизиона». Если хотите, по выражению «КиЯ», это «две яхты в одном флаконе», вернее – в одном корпусе. Были бы благодарны редакции за комментарий профессионалов.

Откликаясь на статью главного редактора в № 211, считаем, что журнал в теперешнем виде в целом читателя устраивает. Хотелось бы чаще общаться через журнал с работниками ГИМС МЧС, особенно по вопросам регистрации и ежегодных освидетельствований парусных и парусно-моторных судов.

В «Мастерской» хотелось бы чаще видеть удачные «самоделы», технически грамотные проекты, интересную внешнюю архитектуру и внутреннюю планировку парусных трейлерных лодок.

В заключение хотим поздравить всех читателей журнала  с 45-летием выхода его первого номера, пожелать всем  «семь футов под килем», а «КиЯ» – дальнейших успехов в благородном деле популяризации яхтинга в России.

Леонид Макаров, Костромская обл.


Источник:  «Катера и Яхты» ,  №215.

17.11.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Перед тем как браться за кисть…

Не спешите весной браться за кисть. Свежий слой краски, конечно, придаст судну нарядный вид, но в то же время скроет мелкие пороки, которые в,последствии мoгут роковым образом сказаться на сроке службы судна. Обнаружить и устранить их так же важно, как и надежно защитить обшивку от влаги краской.

Обойдите вокpyг судна, поднимитесь на палубу, пройдите в каюту и внимательно присмотритесь к мeстам, гдe скорее вceгo можно ожидать повреждений. Советуем это сделать и тому, кто будет покупать судно — может быть, после тaкoгo осмотра цена «съежится» до половины суммы, названной продавцом.

Начнем (1) с форштевня  части корпуса, которая часто подвepгaeтся ударам при швартовке и поэтому может иметь задиры, трещины, отслоения клеевых соединений. Здесь, гдe сходятся доски обшивки, возможны неплотности между торцами и штевнем в шпунте, в эти неплотности попадает влага, развивается rниль, Почерневшие места древесины попробуйте проткнуть ножом. Если лезвие без особых усилий проникает в древесину, следовательно, этот участок форштевня — гнилой. Клеевой шов проверьте щупом в плотно склеенный паз щуп не пройдет.

Осматривая обшивку (она должне быть очищена от старой краски), проверьте ножом почерневшие и посиневшие участки досок (реек), а если встретится покоробленный пояс, проверьте, крепления обшивки к набору. Деформация пояса (2) свидетельствует прежде вceгo о повреждениях заклепок или о гниении древесины шпангоута, которая перестала держать шуруп. Возможен и другой вариант: при постройке применили пересушенные доски или ошибочно положили доски заболонной частью наружу. Иногда пояс выпучивает из-за слишком плотной конопатки и шпаклевки пазов (об этом свидетельствует выдавившаяся шпаклевка).

Особое внимание нужно обратить на концы досок обшивки не только у форштевня, но и у транца, на стыковых планках, на состояние шпунтового (примыкающего к килю) пояса обшивки и район ватерлинии. Шпунтовый пояс на яхте подвергается особенно сильным нагрузкам из — за тяжелого фальшкиля, при крене, при посадке на мель. В нем мoгут быть трещины, а паз между шпунтовым и следующим поясом может разойтись до недопустимой величины. Излишнее количество конопатки здесь не спасет от течи при крене; требуется установка дополнительных флоров.

Надо проверить также разъем в месте стыковки фальшкиля с деревом (3). Туда может проникнуть вода, древесина киля и дейдвуда начинает гнить. Попробуйте подвернуть гайки килевых болтов. Если они поддаются вашим усилиям  сразу же разверните их до отказа.

Размочаленные, содранные участки обшивки борта надо осторожно вырубить стамеской до неповрежденных волокон, определить их глубину.

Осматривая верхние поясья обшивки, задержитесь в районе крепления вант — путенсов (4). В этом районе обшивка может оказаться pacтянутой, несмотря на усиленные шпангоуты. Это легко установить по щелям между поясьями. Проверьте легкими ударами ручника болты, крепящие вант — путенсы  они мoгут оказаться ослабленными.

Обратите внимание на паз между верхним поясом и настилом палубы (буртик надо снять)  эта часть конструкции судна испытывает наибольшую нагрузку на волне и периодически намокая, быстрее изнашивается.

Если настил палубы не имеет видимых повреждений (короблений, выбоин и т, п,), eгo надо проверить на герметичность водой, места протечек отметить мелом, чтобы потом устранить дефекты. Чаще вceгo нaстил палубы изнашиеается и начинает гнить в местах крепления уток (5), битенгов, кнехтов, релингов (6), леерных стоек, стандерса мачты (7)  всюду, гдe металл и болты coприкасаются с деревом.

Если палуба покрыта парусиной, нужно осмотреть настил у буртиков и под дельными вещами, гдe возможны вздувшиеся и протертые мeста (8).

Лучше снять буртики и штапики по комингсам рубки (9) и люков, проверить и уплотнить эти места шпаклевкой, густотертой краской, а лучше  эпоксидным компаундом. Подгнившую древесину нужно удалить. Осматривая кокпит при снятых обделочных угольниках и планках, обратите внимание на стыки металлической ванны с палубой.

Если руль (10) не имеет люфта и видимых повреждений пера, убедитесь в прочности крепления подпятника, гельмпорта и баллера.  Лопасти винта (11) не должны иметь коррозонных и эрозионных разрушений, трещин и выкрошенных кромок, неправильного изгиба, а сам винт должен плотно сидеть на валу.  Легким покачиванием нужно проверить отсутствие люфта в дейдвудном подшипнике, а проворачиванием вала за винт при отключенной муфте   легкость вращения вaла и eгo центровку. Сняв винт, надо вынуть гребной вал и проверить выработку шейки. Полированная шейка вала должна быть без канавок, рисок, задиров и оспин.

Внутри судна проверьте прочность крепления сальника дейдвуда к ахтерштевню (12) и состояние дерева в этом районе. Кроме тoгo, обратите внимание на прилегающие к килю участки набора  врезку шпангоутoв, флоры и их крепления (13, 14). Скапливающаяся здесь вода в течение навигации способствует интенсивному гниению и коррозии крепежа (если он стальной), В районе шпунтового пояса возможно растрескивание шпангоутов, обрыв креплений (15) обшивки и металлических флоров.

Разумеется, все выявленные при осмотре дефекты должны быть устранены до окраски. Содранные или размочаленные на отдельных участках поясья обшивки можно не менять, а восстановить (16) при помощи мастики, приготовленной из смеси клея ВИАМ Б-3 (или эпоксидной смолы) с мелкими древесными опилками. Размочаленный участок обшивки зачистите стамеской до нe поврежденных волокон и заполните образовавшиеся неровности мастикой заподлицо с обводами борта (а — шпангоут;           б — обшивка; в — мастика; г —  упор; д —  клин),

Чтобы мастика не выпадала из впадин до тoгo, как затвердеет клей, прикройте этот район целлофаном или бумагой и прижмите доской и подпоркой. После затвердения мастики зтот участок надо прострогать и зашлифовать. Окрасив борт, вы уже не сможете определить место повреждения.

При значительном износе пояса eгo нужно заменить по длине изношенного места, сделав вставку. Haметив границы заменяемого пояса, освободите eгo от креплений к шпангоутам вырежьте по кромкам с помощью стамески и узкой ножовки. Новую заготовку (ее следует взять на 2 — 3 мм толще снятого пояса) точно подгоните по месту и закрепите к шпангоутам на заклепках или шурупах  в зависимости от тогo, как это сделано на данном коpпусе. Изнутри на стыки наложите на пропитанной краской парусине нaкладки (17) из такой же доски как и вставка, но длиной в шпацию и проклепайте с обеими стыкуемыми кромками.

Головки шурупов и заклепок утопите в обшивку, а отверстия заделайте деревянными пробками на клею, затем прострогайте закрепленную доску заподлицо с остальными поясьями. Водонепроницаемость поясьев обеспечивается прокладкой между досками бязи, пропитанной масляным лаком, конопаткой или клеем  все зависит от первоначального способа крепления обшивки.

Если приходится заменять Heсколько смежных поясьев, то стыки нужно разнести по длине корпуса, выполнив их в разных шпациях.  Участки шпангоутов с трещинами заменяются одновременно с устaнов кой (18) дублеров —  реек тaкoгo же сечения, поставленных вплотную к основным. Дублирующие шпангоуты крепят к основным на заклепках или болтах, они должны перекрывать усиливаемое место по 200 — 250 мм на каждом конце.

Очень трудно устранить водотечность старого палубного настила из досок. Спасти положение можно, покрыв eгo парусиной (19) или заменив доски на водостойкую фанеру.  Перед покрытием парусиной нужно снять буртик, штапики, прижимные планки, прошпаклевать нaстил, выкроить и сшить парусину.  Затем на густой краске (белилах или сурике) поставьте парусину, начиная с кормы, закрепите ее мелкими гвоздями на комингсах рубки и люков и тyгo натяните по бортам.

Когда все кромки ткани закреплены, можно снова установить буртики и штапики и загрунтовать  палубу, втирая краску торцовой кистью. От тогo, насколько проникнет краска сквозь поры ткани, насколько тyго  ткань будет натянута, зависит стойкость покрытия.

При замене настила лучше вceгo использовать бакелизированную фанеру толщиной 7 — 12 мм.  Листы фанеры соединяют на стыковых и пазовых планках из полос той же фанеры шириной 200 мм при помощи красномедных заклепок. Если для палубноrо настила применяется толстая фанера, стыковать отдельные секции можно на ус на клею.  Собранные секции палубноrо настила крепятся латунными шурупами к привальным брусьям, верхнему брусу транцевой обвязки, бимсам или палубным рейкам.

Герметичность пазов палубного  настила обеспечивается установкой тканевой прокладки на клею между стыковой планкой и листами настила.

Устранение водотечности рубки и палубных люков  задача не из легких и решать ее приходится не один гoд.  Для начала снимите отдeлочные угольники, разделайте и очистите от краски и грязи пазы между комингсами рубки и люков с палубным настилом и заполните их мастикой, приготовленной на эпоксидном клею, смешанном с мелкими сухими древесными опилками.  В разделанные вертикальные пазы  рубки запрессуйте заподлицо хлопчатобумажный шнур на мастике.

Отделочные угольники также нaдо установить на клею или мастике.  Водотечные стекла иллюминаторов надо снять и снова установить на мастике, а ободы закрепить на тонких резиновых прокладках.  Если комингсы рубки были клееные, то в вырезах под стекла иллюминаторов надо проверить плотность стыков между досками комингса и залить их мастикой или клеем до установки стекол в гнезда.  Водотечность крыши рубки также можно устранить, покрыв ее парусиной.

Наконец, последний совет  при ремонте лодок шире применять изделия современной химической промышленности. Многие дефекты корпуса, например, мoгут быть исправлены оклейкой эпоксидными компаундами  и т, п.

Г. М. Марuупольскuй.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №24.

08.09.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенный дизайн: практические основы художественного конструирования. Часть 2.

 Архитектура палубы и надстроек.

Сразу заметим – в классическом отечественном судостроении «рубкой» принято называть конструкцию с потопчинами (проходами по палубе) по бортам; при отсутствии таких проходов конструкция называется «надстройкой». Но в иностранной терминологии подобного различия нет, поэтому и мы далее не будем акцентировать внимание на употреблении этих терминов.

Форма рубки.

Рубки по форме силуэта различаются, в первую очередь, наклоном лобового остекления. В отличие от автомобилей, для которых аэродинамическое сопротивление существенно, необходимость наклонных «зализанных» форм (рис.1) для малых судов сильно преувеличена (исключение составляют, конечно, некоторые типы парусных судов).

Скажем, для современной моторной яхты длиной 40–50 футов и скоростью хода около 35 уз аэродинамическое сопротивление составляет 5–7% полного сопротивления. При этом изменение «зализанной» формы на рубку с прямым остеклением дает прирост полного  сопротивления примерно на 2%, что означает потерю в максимальной скорости не более 0.2–0.3 уз, зато налицо выигрыш во внутреннем пространстве.

Рубка с прямым остеклением (рис.2) или даже с обратным наклоном (рис.3) имеет неоспоримые эксплуатационные преимущества: отсутствие бликов, защиту от прямых солнечных лучей, удаление брызг и увеличенный внутренний объем. Конечно, новоавтомобильным эстетам рубка с обратным наклоном, возможно, покажется малоизящной («Эй, ребята, нужно осторожнее с дизайном!», – скажут они), но те, кто реально эксплуатируют катера в суровых морских условиях, стабильно   отдают предпочтение именно надежному «скандинавскому» стилю.

Углы наклона уровней рубок, штевня и транца должны сочетаться между собой, а также соответствовать скорости судна – стремительные линии рубки на тихоходной плавдаче смотрятся несуразно.

Боковые поверхности рубок должны иметь небольшой завал к ДП судна (минимум – 3–5°), в противном случае она будет восприниматься громоздкой.

Форма окон. Пожалуй, наиболее выразительная часть надстроек – это окна. Как пошучивают над собой итальянские архитекторы и дизайнеры,  «сначала мы рисуем окна на фасаде, чтобы было красиво, а потом начинаем думать над положением перегородок иногда они приходятся на окна…». Не уверен, насколько это применимо в строительстве, но точно справедливо в яхтостроении, где часто применяют фальшокна либо части окон делают «глухими» – функциональность приносится в жертву формированию силуэта. На малых судах применяют два основных типа рубочных окон:

– в алюминиевых рамках (часто бывают сдвижными) – как правило, плоские, имеющие форму, близкую к прямоугольной, и углы, выполненные с сопряжением по радиусу 50–80 мм;

– приклеиваемые к конструкции

– могут иметь произвольные форму,

размеры и кривизну, ограничиваемые только технологическими возможностями и фантазией дизайнера.

Экстерьер судна может быть получен комбинацией этих двух решений; при необходимости композиционного объединения «рамочных» окон перемычки между ними могут быть «спрятаны» за счет темной окраски. На некоторых судах практикуется вставка люков и портлайтов (как правило, с черными рамками) прямо в стекла (см. рис.1), что позволяет обеспечить естественную вентиляцию при сохранении стиля судна.

Замечено, что самый простой способ испортить дизайн экстерьера судна на этапе конструирования или постройки (часто встречающийся у любителей) – это изменить форму окон по сравнению с проектом. Прямоугольные окна в рамках с закругленными по большому радиусу углами «а-ля автобус «ПАЗ» могут запросто изуродовать силуэт, особенно если расстояния между окнами чрезмерно большие (рис.4). Поэтому дизайнер должен найти компромисс между полетом творческой мысли и реальностью и разработать такую форму остекления, которую можно (с учетом свойств стекла) изготовить на рактике.

Обеспечение обзора. Один из ключевых моментов, влияющих на формообразование рубки – это обзор с поста управления. Для малых моторных судов обзор регламентируется стандартом ISO11591. Если постов управления несколько, то эти требования должны выполняться как минимум для одного из них.

Так, горизонтальная зона невидимости перед судном (рис.5) не должна превышать четырех длин корпуса и быть не более 50 м. Также должен обеспечиваться обзор горизонта. При этом для глиссирующих судов следует учитывать ходовой дифферент, который принимается равным 4°. Горизонтальный сектор обзора с поста управления должен составлять 112.5° на правый и на левый борта. Существуют и требования к размерам перемычек, препятствующих обзору в секторе.

Если остекление рубки выполняется из тонированного стекла, то в зоне регламентированного обзора должно обеспечиваться не менее 70% светопропускания.

Погибь бимсов палубы.   Традиционно па луба судов имеет так называемую погибь бимсов – кривизну поперечных сечений палубы. Построение погиби представлено на рис.6. В настоящее время наблюдается тенденция делать палубы плоскими (особенно если речь идет о палубе кокпита), однако при этом следует уделить внимание удалению воды.

Безопасность на палубе. Важный момент архитектуры палубы – это безопасность нахождения (и перемещения) на ней. Падение за борт с последующей гипотермией – одна из распространенных причин гибели на воде, именно так погибли опытнейшие яхтсмены Эрик Табарли и Роберт Джеймс. Поэтому вызывает недоумение, когда при разработке дизайна безопасность приносится в жертву «зализанному» внешнему виду и желанию стилиста «убрать железки с палубы». Очевидно, их нужно не убирать, а умело интегрировать в архитектурный облик.

Как минимум, следует предусмотреть уверенный проход на нос и доступ к швартовным устройствам при движении судна. Вряд ли излишне округлые формы уместны на палубе (за исключением многокорпусников, где экипаж ходит по сетке). На «зализанных» катерах в спортивном стиле при выходе на носовую палубу часто «нога скользит, а ухватиться не за что» – это верный признак того, что дизайн разработан автомобильными дизайнерами.

Рекомендуемые минимальные размеры потопчин обозначены на рис.7. Минимальная ширина потопчины, по которой можно пройти, держась за поручень на рубке – 150–200 мм. Существует и тенденция отказа от палубных люков в зоне потопчин и проходов.

Существует международный стандарт ISO15085 на средства обеспечения безопасности на палубе, и его требования необходимо учитывать при разработке дизайна. В основе стандарта  –  тщательно продуманные и подтвержденные практикой решения; в частности, предусмотрены:

—  нескользящее покрытие – специальная фактура (с просветами не более 75 мм) или тиковый настил. Для люков шириной более 500 мм (которые невозможно переступить) требуется нескользящая текстура;

—  ножные леера – фальшборты высотой 20, 25 или 30 мм на судах категорий A, B и C*, предотвращающие соскальзывание ног за борт;

—  поручни, расположенные не далее чем 1.5 м друг от друга. Если поручни идут на расстоянии менее 300 мм от наружной кромки рабочей палубы, то их минимальная высота должна быть не менее 500 мм, но выше прилегающей надстройки. В противном случае поручни могут быть любой высоты. Это требование имеет следующий смысл: на потопчине шириной до 300 мм можно только стоять, а на потопчине большей ширины можно присесть;

—  леерное ограждение, релинги или  фальшборт высотой 450 или 600 мм (для судов длиной менее и более 8.5 м соответственно). При высоте леерного ограждения 600 мм требуется два леера, нижний должен быть на высоте 230–300 мм над палубой;

—  средство посадки (подъема) с  воды: трап, ступенька или поручень (при высоте борта менее 500 мм), доступное для немедленного использования с воды без посторонней помощи. Заглубление трапа/ступеньки – не менее 300 мм от уровня воды.

Моторное судно категорий B, C и D может не иметь леерного ограждения и релингов, но в этом случае поручни должны быть по всей длине рабочей палубы. Максимальное расстояние между стойками леерного ограждения – 2.2 м.

Мачты, арки и размещение антенн.

Мачты и арки. Они – неотъемлемая часть внешнего облика судна. Распространенная ошибка проектирования арок – их разработка в силуэте, без учета того, каким результат будет выглядеть в трехмерном пространстве. В результате арка получается хитро загнутой формы и, скорее, напоминает оленьи рога. Из нашего опыта: формы, образующие арку, не должны иметь плоских поверхностей. Рекомендуется придавать легкую кривизну и конусность боковым поверхностям – можно утверждать, что проектирование арки сродни проектированию колонны в архитектуре (рис.8).

Развитые мачты и арки создают большое воздушное сопротивление, и зачастую обеспечить их жесткость проблематично, поэтому хотелось бы обратить внимание на альтернативные решения. Так, нами разработана форма мачты «пирамида» (см. рис.3), которая позволяет разместить необходимые устройства, при этом небольшое судно с такой аркой не выглядит как «ведро с ручкой». Мачты-арки на небольших судах могут быть с успехом выполнены в виде трубчатых конструкций (рис.9).

Антенны. Особое внимание на стадии разработки экстерьера следует уделять размещению навигационного оборудования. Скажем, радар – это далеко не украшение, и он должен быть поднят на определенную высоту как для обеспечения рабочего сектора, так и для предотвращения облучения членов экипажа. Большинство производителей радаров требуют устанавливать излучатель на высоте не менее 1–2 м от уровня головы. Совершенно бесполезно и зачастую небезопасно прикручивать радар прямо на крышу рубки – есть шанс, что при ходовом дифференте глиссирующего судна он будет «прикрыт» носовой частью рубки.

Антенны спутниковой связи и спутникового телевидения можно устанавливать побортно, а для придания симметрии на противоположном борту устанавливают фальшивые «колпаки». Практика требует размещать эти устройства на уровне, отличном от уровня радара – как правило, выше его на небольших судах и ниже – на крупных моторных яхтах.

Соотношение визуальных масс судна.

Для малого судна соотношение визуальных масс – это прежде всего соотношение высот рубки и корпуса. Дать безошибочные рекомендации здесь сложно, и при решении задачи скорее всего потребуется глаз художника. Тем не менее замечено, что у судна с хорошими пропорциями соотношение высот рубки и корпуса близко к «золотому сечению»* (рис.10). Не стоит делать высоту рубки равной высоте борта – это всегда выглядит громоздко. Для достижения желаемого эффекта широко применяется разбивка поверхностей уступами, окнами, «привальниками», а также цветовые решения. На рис.10 в качестве примера показано, как из внешне неказистой посудины можно сделать симпатичный катерок, сохранив высоту в помещениях и габариты.

Использование окраски.

Окраска – естественное дополнение дизайнерского замысла, она позволяет замаскировать невыгодные пропорции и недостатки силуэта. Скажем, широко известно, что темная окраска корпуса делает его визуально меньше и элегантнее; светлая окраска – визуально больше. Верх практичности – окраска корпуса привычных нам моделей моторных яхт в песочный цвет, применяемая в арабских странах, подверженных песчаным бурям. Не стоит забывать и об отбивке ватерлинии, и о полосах на бортах – их наличие позволяет зрительно уменьшить высоту борта, при этом судно выглядит более элегантно (рис.11).

Детали экстерьера.

Трапы – казалось бы, мелочь, но формируют эстетическое восприятие деталей судна, от их правильного дизайна во многом зависит травмобезопасность. Скажем, типичная проблема трапов, ведущих на флайбридж глиссирующих катеров: при ходовом дифференте они становятся вертикальными, что затрудняет пользование ими. Напомним также, что в соответствии с «Руководством по комфорту» ABS использовать спиральные трапы не рекомендуется, хотя в некоторых случаях их приходится делать, исходя из компоновки и пожеланий заказчика.

Вышесказанное относится также к забортным трапам. Существуют различные складные модели трапов и трапы, убираемые в «пенал» в транце. Но на судне, предназначенном для дайвинга, уместен трап, обеспечивающий уверенный подъем человека из воды (рис.12).

Козырьки, тенты, навесы. Основная проблема козырьков, тентов и навесов в том, что зачастую их несение не планируется на стадии разработки дизайна, они появляются потом «по месту», уродуя внешний облик судна. Таким образом, еще на стадии проектирования вопрос нуждается в проработке. При выборе конструкции этих устройств лучше всего ориентироваться на проверенные и хорошо продуманные модели и схемы установки тентов, доступные в каталогах оборудования.

Держатели для удочек. Их никогда не бывает много, а используют не только по прямому назначению, но также для установки навесных газовой «барбекюшницы», разделочного стола, совмещенного с мойкой, и т.д. Бывают держатели, утопленные в палубу/комингс (что требует минимальной ширины комингса 85–100 мм), навесные на релинги и поручни, тационарные на крыше рубки, транцевые. При размещении держателей для удочек на крыше рубки необходимо учесть их доступность для человека ростом ниже среднего.

Якорные и швартовные устройства.

Казалось бы – какое отношение они имею т к формированию стиля? Но достаточно пройтись по любой выставке, чтобы убедиться – за последние годы эти устройства стали объектом пристального внимания дизайнеров. Помимо традиционных моделей швартовных уток, на рынке появилось много новых – складные, выдвижные и т.д. Главное, чтобы устройства эти были достаточно прочными. Утки рекомендуется предусматривать в носу и в корме, а также пару – в пределах досягаемости рулевого с поста управления (если это возможно) для удобства швартовки.

Еще одна деталь, которая причиняет «головную боль» яхтенным стилистам: якорь. В попытках спрятать от глаз якорное устройство применяются различные ухищрения: якорный роульс делают слишком маленьким, а иногда выдвижным. Как это влияет на безопасность и способность экстренной отдачи якоря, судить трудно, но, пройдясь по любой марине, можно обратить внимание на количество погнутых якорных роульсов – их размеры оказались явно недостаточными, чтобы противостоять боковым рывкам якорной цепи.

Мы обычно не идем на подобные компромиссы в своих проектах, а поступаем иначе – стараемся спрятать якорное устройство в отсек, закрываемый сверху люком – в этом случае все опасные части оказываются надежно защищены. Доступ к устройству обеспечивается при открытом люке, хотя потравить/подобрать якорную цепь можно и не открывая его.

Люки, иллюминаторы, окна.

Люки бывают разных типов и назначения – световые (предназначены для освещения и вентиляции помещений), для доступа в отсеки, инспекционные и т.д. Бортовые иллюминаторы (портлайты) обычно устанавливают в корпусе ниже линии борта или в низких надстройках, они могут быть открывающимися или глухими. То же самое относится к окнам, устанавливаемым в рубке – встречаются открывающиеся и глухие модели.

Одна из первейших забот дизайнера в этой части – обеспечить нужную степень водонепроницаемости открывающихся дверей/люков/иллюминаторов и правильно выбрать их конструкцию. Стандарт ISO12216 определяет разные степени водонепроницаемости (табл.1).

Большинство моделей люков и портлайтов для малых судов, доступных сегодня на рынке, выполняются со степенью водонепроницаемости 2. Для детального рассмотрения вопроса рекомендуем обратиться к полному тексту названного стандарта или к схеме размещения люков обычно приводимой в каталогах; ниже приведем лишь некоторые типовые решения.

Окна со сдвижными стеклами и сдвижные двери имеют, как правило, степень водонепроницаемости 3 и применимы на боковых поверхностях рубок и кормовых переборках рубок для моторных судов.

Двери с решетками («жалюзи») имеют степень водонепроницаемости 4 и применимы на кормовых переборках моторных судов категорий C и D.

Бортовые иллюминаторы (портлайты) и эвакуационные люки, устанавливаемые ниже линии минимального надводного борта (LH / 17), но выше 200 мм над ватерлинией, должны иметь степень водонепроницаемости 2; при этом неподкрепленный размер иллюминатора не должен превышать 300 мм.

Дополнительно к сказанному: любая часть бортовых люков и иллюминаторов (включая рамки) не должна выступать за габарит корпуса по ширине в месте установки иллюминатора. Мы рекомендуем утапливать бортовые иллюминаторы в корпус на 70–100 мм во избежание их повреждения при швартовке (например, выдавливания кранцем). В настоящее время модной стала установка больших глухих бортовых окон (см. рис.1) – их также рекомендуется утапливать.

В настоящее время получили распространение плоские люки типа «flush», устанавливаемые заподлицо с палубой. Они отлично смотрятся, но на судах, рассчитанных на серьезные океанские переходы, лучше устанавливать люки с комингсами (например, серии «Lewmar Ocean»).

Размеры люков МО должны допускать демонтаж двигателей и оборудования из машинного отделения. В принципе, любой механик ратует за люки как можно большего размера (при этом он уверен, что судно строится именно для установки двигателей и их обслуживания). Если кокпит находится над машинным отделением, то требование демонтажа легко выполнимо. Зачастую можно видеть люки машинного отделения, имеющие хитрую трехмерную форму – например, включающие часть дивана кокпита. При всех планировочных преимуществах такие люки достаточно сложны в изготовлении, а обеспечение их водонепроницаемости представляет проблему.

При разработке экстерьера не стоит забывать и об эвакуационных люках, необходимых для обеспечения противопожарной безопасности. Как правило, требуются люки для выхода на палубу из носовой каюты, имеющие минимальные размеры (например, в проем люка должен вписываться круг диаметром 450 мм, или обеспечиваться площадь проема 0.18 м2   при его минимальной ширине 380 мм). Парусные суда некоторых типов на случай опрокидывания имеют эвакуационные люки, обычно размещаемые в транце или на внутренней части бортов катамаранов.

Санруфы. Они представляют собой большой сдвижной световой люк, устанавливаемый в крыше рубки заподлицо с ней (см. рис.3). Он обычно имеет погибь в поперечном направлении, и радиус погиби у каждого производителя стандартизован, следовательно, погибь рубки и профиль рубки должны допускать его установку. Как альтернативный вариант, для установки санруфа может быть изготовлен рецесс с дренажем. Более дешевой альтернативой санруфу может быть так называемый пайлот-люк (pilot hatch) – сдвижная крышка, находящаяся над крышей рубки.

Двери. При планировании дверей следует помнить о высоте комингсов, требуемой по стандарту ISO11812 (табл.2).

Половину указанной высоты может составлять съемная часть комингса. При проектировании некоторых моделей малых судов дизайнеры идут «на поводу» у заказчиков, не желающих перешагивать через комингс при входе из кокпита в салон. В этом случае комингс присутствует лишь формально, он отсчитывается от дна рецесса, закрытого решетчатой крышкой и расположенного прямо перед входом в салон.

На новых проектах судов часто можно видеть бортовые двери (см. рис.3) – требования заказчиков для удобства посадки в марине, особенно удобное для людей пожилого возраста. Следует заметить, что бортовые двери (портики) должны обеспечивать закрытие с водонепроницаемостью степени 2 или 3, в зависимости от расположения и класса судна.

Размещение тендера (бортовой шлюпки).

Вопросы размещения тендер а необходимо продумывать на начальном этапе проектирования. На практике встречаются следующие варианты их размещения:

—  на шлюпбалках, за кормой;

—  на палубе или флайбридже, спуск краном;

—  в кормовом или бортовом гараже,  спуск «гаражным» краном или спускающейся платформой;

—  в кормовой нише со спуском по слипу (встречается на судах специального назначения).

Критерием удачного размещения тендера является его готовность к использованию и минимальные потери полезного пространства. Скажем, наиболее удачно для катамаранов размещение тендера на шлюпбалках за мостом (см. рис.2); для моторных яхт – на флайбридже или в гараже.

Эрг номика и о макетирование.

Эргономика – это наука о приспособлении окружающей предметной среды к антропометрии человека. На этапе разработки дизайна судна вопросы эргономики решаются на путем следования габаритным схемам (рис. 13) для экстерьеров и интерьеров. Более детальная оценка всех нюансов возможна только на основе полноразмерного макетирования элементов судна.

Часто приходится объяснять заказчикам, что на компьютерной 3D модели можно отработать лишь 70–80% решений по интерьеру и планировке палубы, салона и кокпита; остальные 20–30% – только по результатам полноразмерного макетирования и/или испытаниям прототипа. На судах небольших размеров вопросы макетирования стоят наиболее остро. Скажем, такие мелочи, как удобство рулевой консоли, удаление воды из кокпита или жесткость конструкций тента, будут ясны только после результатов испытаний прототипа – при реальных ходовых углах дифферента, на волне и т.д.

Поэтому не стоит требовать от дизайнеров невозможного: решения всех вопросов на бумаге/экране компьютера (хотя при наличии опыта объем усовершенствований после испытаний прототипа будет существенно меньше). В нашей практике в содружестве со строителем мы стараемся макетировать как минимум пост управления и отдельные узлы для судов индивидуальной постройки, а для серийных – по возможности полное макетирование или строим действующий прототип.

Заключение.

К сожалению, в кратком обзоре невозможно отразить все, но надеемся что данный материал приблизит покупателей к пониманию важных дизайнерских вопросов, остающихся «за бортом» рекламных буклетов и слащавых пресс-релизов.

Сегодня можно говорить о двух категориях потребителей – покупающих яхту из соображений престижа и действующих со знанием того, чего они хотят и как будут использовать судно. Первая категория находится под сильным влиянием «мэйнстримовых» моделей и стилей в дизайне, и не готова рассматривать что-либо иное до того, как это будет общепризнано «хитом сезона». Вторая категория, как правило, четко знает свои потребности, имеет опыт владения судном и иногда созревает на индивидуальные проекты.

Но в любом случае, балансируя между этими двумя категориями, наша философия остается неизменной – проектировать элегантные и практичные суда для моря, а не гламурные игрушки для марины.

Примечание: в тексте используются ссылки на международные стандарты ISO по малым судам как общепринятые в мировой практике. Государственные органы России и ряда стран могут предъявлять несколько иные требования к элементам конструкции малых судов; автор статьи настоятельно рекомендует ознакомиться с требованиями соответствующих действующих нормативных документов.

Альберт Назаров, яхтенный дизайнер, кандидат технических наук, член RINA, SNAME.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №225.

03.09.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Голландские яхты «ВААРШИП».

Среди немногочисленных ныне предприятий, выпускающих яхты с деревянными корпусами, всемирную известность получила голландская судоверфь «Вааршип». Этимология ее названия проста: «судно из Ваара» — небольшoгo поселка, расположенного на севере страны неподалеку от впадения реки Эмс в Северное море. Первая яхта с этим названием была спущена на воду в середине 1960-х годoв, к концу же 1990 г. более 4500 «Вааршипов» различных типоразмеров плавали в водах многих стран. Голландские яхты пользуются успехом на лодочных рынках многих европейских стран, экспортируются в США, Канаду, Японию, Танзанию.

Секрет такой популярности можно объяснить тем, что голландские судостроители удачно сочетали такой традиционный для яхт материал, как дерево, с новой технологией, позволившeй существенно снизить трyдoзатpaты на постройку корпуса и соответственно — стоимость судна. Хорошо известно, что многие яхтсмены на Западе испытывают ностальгию по деревянным судам. Древесина, являясь естественным продуктом живой природы, воспринимается обитателями замкнутых мини-кают на яхтах почти как одушевленный материал в отличие от стеклопластика и металлов.

Высоко ценятся тепло- и звукоизоляционные свойства дерева, eгo красивая текстура под лаком, отсутствие выделений неприятного «химического» запаха. Не удивительно, что деревянные яхты ценятся гoраздо дороже пластмассовых. А при традиционной конструкции, когда деревянный корпус состоит 143 сотен деталей, нуждающихся в тщательной подгонке друг к другу и прочном соединении между собой, цена таких яхт особенно высока.

«Вааршипы» строят не из обычных пиломатериалов или шпона —  главным материалом служит «морская» фанера производимая в Южной Африке фирмой Брунцеля. Для нее используются редкие легкие и твердые породы древесины, растущие на Африканском континенте, — oкюмe и красное дерево нескольких разновидностей. Слои лущеного из стволов деревьев шпона склеивают синтeтическими водостойкими клеями, готовый продукт —  фанеру подвергают испытаниям на прочность и стойкость к воздействию морской воды и дpeвотoчцeв, после чего она получает сертификат общества Ллойда на пригодность для постройки корпусов и деталей оборудования для морских судов. Гарантийный срок службы фанеры в корпусе устанавливается в течение 20 лeт.

Морская фанера Брунцеля  дорогой. но высококачественный судостроительный материал. Заметим, что изготовленные из нeгo рули и шверты, защищенные лишь лаковым покрытием, не расслаиваются и не загнивают, несмотря на то, что при профилировании на кромках все слои обнажаются. Современные полиуретановые покрытия с внесенным в них пигментом надежно защищают фанеру от влаги и придают наружным поверхностям необходимый цвет. Читать далее

12.08.2011 Posted by | Обзор яхт., технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Что нужно знать о яхтенных килях.

Прошло уже, по крайней мере, лет сорок с тoгo времени, когда дизайнеры крейсерско — гоночных яхт окончательно признали возможность и необходимость применения теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики крыла к проектированию яхтенных килей. Киль, на старых яхтах плавно coпряженный с обводами корпуса и нeсущий на своей кормовой кромке руль на наклонной оси, на совpeмeнной яхте выделился в короткий и глубокий плавник, проектируемый и изготавливаемый обычно в виде caмостоятельного узла, который присоединяется к корпусу перед спуском судна на воду и может сниматься при наземной транспортировке яхты. Руль отделился от киля и занял свое ставшее уже привычным место на нeбольшом кормовом плавнике —  cкeгe —  либо на транце или повис на баллере непосредственно под днищем яхты.

В учебниках яхтенных рулевых и капитанов все чаще стали появляться сугубо авиационные термины: профиль, удлинение, угол атаки, индуктивное сопротивление. В дальнейшем яхтенные дизайнеры именно с позиций теории крыла усовершенствовали кили, добиваясь как их мaксимальной эффективности в борьбе с боковым сносом —  дрейфом яхты под ветер, так и снижения сопротивления воды движению яхты, обусловленного трением воды о киль.

В процессе этого совершенствования дизайнеры преуспели нaстолько, что смоченная поверхность корпуса современной яхты умeньшилась, по сравнению с судном устaревших традиционных обводов, более чем в полтора раза, а объем киля даже стал недостаточным для размещения в нем балласта, который нeобходим для обеспечения остойчивости яхты. Неудивительно, что на некоторых «модерновых» проектах часть балласта размещают в корпусе яхты, под пайолами каюты, либо прибегают к помощи водяного балласта, заполняющего бортовые цистерны. Читать далее

20.07.2011 Posted by | расчет, теория | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme