Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Сергей Ухин – человек-эпоха.

bw1RHvF6HwU

Есть люди, которые всегда остаются верными однажды выбранному делу. Таким был Сергей Иванович Ухин – человек, рожденный у большой реки и всю свою жизнь связавший с парусом, яхтами и водой. Мастер спорта, судья всесоюзной категории, корабел, конструктор, лауреат премии Совета Министров СССР – его имя знакомо многим. Мы хотим вспомнить о личности, равной которой в наши дни найти непросто.

На Волге.

Сергей Иванович Ухин родился 29 марта 1912 года и ушел 1 апреля 1994-го. В последние годы окна его квартиры выходили на Финский залив, и он сетовал, что парусов на «Маркизовой луже» становится все меньше. А паруса вдохновляли его всю жизнь, начиная с раннего детства. Так и называлась посвященная Сергею Ивановичу статья В. Голубева, вышедшая в 3-м номере журнала «Катера и Яхты» за 1998 год – «Парусов счастливый пленник».

Вот что писал автор о детстве Сергея Ухина: «Детские годы Сергея Ивановича прошли в Саратове на Волге. Представим Волгу его детства и саратовские берега, на которых родился мальчик Сережа. Великая река тогда несла свои воды в естественном русле. Ее течению не мешали гигантские «заборы» (ГЭС), а рукотворные моря еще не затопили красоту песчаных плесов.

Хлопали плицами по воде неторопливые колесные пароходы, чумазые буксиры тянули баржи и длинные плоты, и всем на реке хватало места. Весельная лодка для волжанина была предметом самой первой необходимости, без нее как без лошади – никуда. Надо человеку махнуть на другую сторону реки при попутном ветре – приладит он к длинной палке полотнище, и получится парус. Читать далее

10.01.2016 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Глаза и носовые фигуры. Немного истории корабельных носовых украшений.

P00 - 0012

По мере развития судовой архитектуры корабельные плотники и резчики по дереву стали украшать суда, изобретая для них разнообразное убранство. Началось это на самой заре мореплавания. Так, на юте римских судов непременно должен был иметься алтарь, сооруженный в честь божеств — хранителей — своего рода опекунов, «отвечающих» за судьбу каждого конкретного боевого корабля или торгового судна.

Находящийся в римском музее Торлония и датированный 200 г. н. э. деревянный рельеф изображает капитана, который кидает благовония в жертвенный огонь, зажженный в честь божества — хранителя его судна, которое тут же и изображено благополучно входящим в римскую гавань.

В литературных источниках часто встречаются упоминания о изображаемых на бортах судна «всевидящих глазах предков» (популярный мотив у греческих, римских, египетских, карфагенских, финикийских, арабских, португальских, а также восточных мореплавателей), о «глазах Гора и Осириса», о глазах, чей смелый взгляд способен противостоять злому волшебству, отпугивать недоброжелателей и с успехом действовать даже на самих морских богов.

Ничто так эффективно не «покоряло враждебные силы», как некоторая доза собственной магии! «Глаза» живут на море и по сей день. Рыбаки Соломоновых островов прикрепляют к своим каноэ изображения «духа -покровителя» с огромными перламутровыми глазами. Белые, розовые и голубые португальские лодки для ловли сардин и ныне надежно защищают от «дурного глаза», рисуя ее бортах глаза добрых духов.

На мальтийских рыболовецких судах рисуют глаза с бровями, и хотя обычай этот в последние годы умирает, все же старые рыбаки чувствуют себя спокойнее и увереннее, когда «глаза на месте». Даже такие детища нашей технологической эпохи как современные грузовые суда оказываются иногда украшенными по старинным обычаям. Так, теплоход «Морменскен» вышел в море в свой первый рейс (из Окленда в 1940 г.) с «глазами» у форштевня — на счастье. Читать далее

30.10.2015 Posted by | проектирование | , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов.

00- 00 33

От редакции:

В связи с общим интересом к различным аспектам возрождения парусного флота представляется актуальной проблема большого парусника. Все проектные разработки грузового парусного судна завтрашнего дия приводят к неизбежному выводу, что рентабельным может быть только такой парусник, грузоподъемность которого будет выше, чем у любого из плававших в эпоху наивысшего расцвета парусного флота.

Вот почему особенно ценен опыт постройки и эксплуатации именно больших и самых больших парусных грузовых судов прошлого, во многом утерянный за последние 60-80 лет. Предлагаем вниманию читателей очерк, посвященный десяти крупнейшим парусным судам мира. Думается, что при всей условности такого подхода — рассмотрения десяти «биографий» в некотором отрыве от общей истории судостроения и судоходства, статья П. С. и В. П. Митрофановых, действительно, «даст повод и материал для размышлений и обобщений».

Тем более, что привлекаемый авторами материал очень ценен и интересен. Несколько слов об авторах.  Петр Сергеевич Митрофанов известен в нашей стране как ученик и последователь основателя советской парусной школы Д. А. Лухманова, как один из инициаторов работы по восстановлению и возвращению к жизни парусников — гигантов в послевоенные годы. Юношей плавал на черноморских дубках, был матросом на четырехмачтовом барке «Товарищ».

Затем стал капитаном дальнего плавания, длительное время командовал четырехмачтовым барком «Седов» и соединением, в которое входили «Седов» и «Крузенштерн».  Валентин Петрович Митрофанов — кандидат технических наук, преподаватель ЛКИ, яхтсмен с 24-летним парусным стажем. Авторы уже длительное время работают над любимой темой истории парусного судоходства и проблемами использования энергии ветра в будущем.  Предполагается напечатать очерк в четырех-пяти номерах.

======================================================================================================

Десять крупнейших в истории парусного флота судов — десять интереснейших «биографий». К фактам короткой, но поучительной истории этих десяти судов, оценивая их с различных точек зрения, неоднократно обращались и обращаются многие авторы.  Уже подходит к концу XX век, в самом начале которого парусные гиганты олицетворяли собой высоты технического прогресса, а внимание к этой теме не угасает.

И дело не только в том, что нам, современникам НТР, интересны эти красавцы сами по себе, что они крепко запали в память любителей морской истории. Мы все чаще вспоминаем о них и по другой причине: чем дальше, тем яснее становится, что паруса — это не только далекое прошлое, что они нужны уже сегодня и будут еще более необходимы завтра.

Возрождение интереса к парусному флоту продиктовано двумя злободневными проблемами нашего времени — энергетическим кризисом и опасностью  катастрофического загрязнения среды. На страницах печати все чаще появляются сообщения о новых проектах уже не только круизно — туристских, но и больших грузовых парусников. Строятся и проектируются новые (и в том числе — крупные) учебные парусные суда. Читать далее

22.09.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

«Фрам» — Колина Арчера.

 big.photo - 0012

В статье о норвежском строителе малых судов и яхт Колине Арчере (см. «КЯ» № 53), к сожалению, не упомянуто о том, что он обессмертил свое имя, сконструировав и построив знаменитый «Фрам», на котором совершали свои полярные экспедиции Ф. Нансен и Р. Амундсен. Думаю, что этот пробел существен. Об Арчере тепло упоминает, описывая свое судно, сам Нансен в книге «В стране льда и ночи», переведенной на русский язык с норвежского еще в 1397 г. Из этой книги и позаимствовано приводимое ниже (в сокращении) описание легендарного «Фрама».

Л, Н. Брянский

ColinArcher 001

В известном норвежском кораблестроителе Колине Арчере я нашел человека, который вполне понял предложенную ему мною задачу и посвятил этой работе всю свою энергию, предусмотрительность и редкую тщатеяьность работы. И тем, что наше путешествие окончилось благополучно, мы в немалой степени обязаны этому человеку. Один чертеж за другим составлял Арчер, и модель за моделью утверждалась и опять отвергалась. Все вовые улучшения и изменения. Форму, на которой мы, наконец, остановились, быть может, многие находят некрасивой, но что она хороша и целесообразна, это, мне кажется, доказано нашим путешествием. Главным образом мы имели в виду дать судну такие стены, которые позволяли бы судну подняться при давлении льда, а не быть раздавленным льдинами.

Fram_Bergen_  002

0013

Колин Арчер был прав, когда в одной статье выразился следующим образом: «Если подумать о том, что, так сказать, является основной идеей плана полярного путешествия д-ра Нансена, то легко видеть, что судно, построенное исключительно с одной этой целью, должно существенным образом отличаться от всех доселе построенных судов». При постройке судна рассчитывалось не столько на его скорость и ходкость под парусами, сколько на то, чтоб оно представляло верное и теплое место убежища во время переноса экспедиции льдами.

400px-Frampr - 003

Fram_ruderbla - 004

Fram_ruderanl - 005

Все клонилось к тому, чтобы «судно, гладкое как угорь, выскользнуло из ледяных объятий». Корпус снабжен был и спереди и с кормы острыми штевнями и своей формой напоминал немного лоцманскую лодку. Главнейшие размеры судна были следующие: длина по килю 31 м, по ватерлинии 34,5 м, по штевням у палубы 39 и; ширина по ватерлинии без «ледяной обшивки» 10,4 м, наибольшая без «ледяной обшивки» 11 м; высота внутри 5,25 м. Вместимость (водоизмещение — Л. Б.) при осадке в 4,75 м — 800 т; оно имело тогда свободный борт около 1 м.

800px-Fram_  006

800px-Fram_ 007

800px-Fram_ - 008

800px-Fram_ - 009

800px-Fram_ - 0010

По расчету корпус с наполненными котлами весил 420 т; следовательно, оставалось еще 380 т для угля и другого груза. Кроме необходимого провианта для собак и людей более чем на 5 лет, мы могли взять угля в количестве, нужном для полного хода машины в течение 4 месяцев, что было более чем достаточно.  «Фрам» по предложению капитана Свердрупа был оснащен как трехмачтовая «forе – аnd — аft» шхуна. Кроме обыкновенных косых парусов у нас были на фок — мачте две свободные реи для четырехугольного паруса и для топселя.

2009-05-  0011

Мачты судна были довольно высоки и толсты. Средняя была высотою в 24,5 м; грот — стеньга была 15,5 м и сторожевая бочка на верхушке была помещена на высоте приблизительно 32 м. Общая поверхность парусов составляла около 600 кв. м.  Машина была в 220 индикаторных лошаднных сил и могла при тихой погоде с легким грузом развивать скорость в 6—7 миль. Винты, которых мы имели два запасных, были двулопастные и сделаны из литого железа.

Фритьоф Нансен.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №65.

03.11.2013 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Новый катамаран «Sunreef» – крещение в Гданьске.

польск кат  00

Тому, кто следит за новинками парусных и моторных яхт, наверняка знакомо название польской верфи «Sunreef Yachts», известной своими самыми большими парусными катамаранами в мире – 100-футовиком «IPHARRA» и «Sunreef 114 CHE». 27–28 мая 2011г. в Гданьске состоялась  презентация нового парусного катамарана компании – «Sunreef 58 IN THE WIND». Катамараны в силу своих конструктивных особенностей как нельзя лучше подходят для того, чтобы удовлетворить желание иметь одновременно и скоростное и удобное судно, а их хорошая остойчивость при небольшой осадке позволяет свободнее выбирать район плавания, чем на аналогичных однокорпусниках. Меньшая же ширина корпусов снижает уровень ударных нагрузок при ходе на волнении. Также катамаранам присуща хорошая устойчивость на курсе, они не подвержены бортовой качке, что повышает комфорт при нахождении на борту в ветреную погоду. Все это учел француз Френсис Лапп, основывая в Польше компанию «Sunreef Yachts», уже 10 лет проектирующую и строящую такие суда.

Официальный прием после презентации прошел 27 мая в отеле «Hilton» – самом крупном в Гданьске. У причала стояли «виновники» торжества: долгожданная модель парусного катамарана «Sunreef 58» и моторный катамаран «70 Sunreef Damrak II»,  эксклюзивный вариант популярного «Sunreef 70 Power», впервые спущенного на воду в 2008 г.

Френсис Лапп как глава компании выступил первым, он представил новые модели, рассказал об истории фирмы и планах на будущее. После этого о борт лодок  разбили бутылки «Шампанского», а владелец 58-футовика невольно еще принес жертву Нептуну – порезал руку до крови осколками бутылки.

полск кат  01

На мероприятие были приглашены более чем 200 гостей, в числе которых –владельцы катамаранов «Sunreef», а также известные бизнесмены, политики и даже представители шоу — бизнеса. Вниманием всех молодых девушек сразу же завладел Борис Шиц – один из самых популярных актеров Польши, который только что снялся в польской версии забавной рекламы «Axe». Будучи большим любителем моря, он участвовал в морских испытаниях новых яхт.

Приехали представители многих стран: Франции, Китая, Израиля и Португалии, гости из Канады и даже Южной Африки. Из России, кроме меня, представлявшей журнал «КиЯ», никого не было, что странно, поскольку на продвижение яхт класса «премиум» на российский рынок здесь возлагают большие надежды, тем более что они пользуются успехом у наших олигархов.

По словам Фрэнсис Лаппa, 18-метровый катамаран «Sunreef 58» был разработан по многочисленным просьбам клиентов, которые хотели иметь небольшую комфортную и в то же время несложную в обслуживании парусную яхту с небольшой командой. По сути, это – преемник 62-футовой модели, построенный с использованием современных технологий и легких композитов.

польск кат  02

Дизайн интерьера экзотичен и по заказу будущего владельца выполнен в японском стиле – отделка из дерева Венге, кремовые стены и красная обивка. Японские мотивы были также использованы в дизайне дверей и пола. В корпусе размещены шесть кают, в том числе роскошная каюта владельцев, оснащенная отдельным санузлом и современной бытовой техникой, две каюты экипажа и три гостевые. На главной палубе – просторная кухня, гостиная с 40-дюймовым экраном и DVD, а также панель с навигационным и радиооборудованием.

Для любителей музыки к звуковой системе «Dolby Surround» подсоединены динамики, установленные на верхней палубе. Кокпит оборудован удобными диванами, обеденным столом, креслами и шкафчиком для аксессуаров. Флайбридж катамарана на испытаниях был открыт, однако меня уверили, что позже его накроют тентом, который позволит команде работать с парусами и управлять оттуда лодкой при любых погодных условиях.

Мировая презентация катамарана «Sunreef 58» состоялась 24 июня 2011 г. уже в Марбелле, Испания. Ева Стахурска – PR-менеджер компании – делала все возможное и невозможное, чтобы все чувствовали себя, как дома, и смогли пообщаться с тем, кто им был интересен, и, конечно, отведать блюда так называемой «молекулярной» кухни. Потрясающие на вкус, они заставили гостей теряться в догадках относительно входящих в них ингредиентов. Меня Ева познакомила с экипажем катамарана: капитаном Скоттом Фратчером, его женой и верным напарником Алисон Томпсон.

польск кат  03

Скотт в ходе испытаний проверял двигатель и все системы – они функционировали превосходно. Надо заметить, что для работы с парусами необходимо не менее двух человек, но для движения под мотором вполне достаточно одного. Лодка оснащена пятью парусами, включая спинакер площадью 310 м2 .  Постановка парусов максимально автоматизирована и занимает немного времени. В ходе пробного выхода в море нам с ветром не повезло, но даже при слабом ветре в 6–8 м/с с поднятыми гротом и генуей общей площадью  около 180 м2 катамаран развил скорость в 9 уз.

Вторая лодка «70 Sunreef» производила внушительное впечатление. Просторные каюты с высокими потолками, джакузи и гидроцикл на верхней палубе дали понять, что эта красавица – для тех, кто ставит во главу угла комфорт и возможность быстро добраться до пункта назначения независимо от погодных условий. Катамаран оборудован гораздо богаче, чем относительно бюджетный «58-й». Более роскошный дизайн интерьера, электронные системы по последнему слову техники и целый ряд дополнительных опций, типичный для яхт «премиум»-класса, не оставят равнодушным даже самого искушенного клиента.

Во время теста лодка быстро набрала скорость в 22 уз, что вполне соответствовало заявленной, к тому же мы шли против ветра, а двигатель еще находился в режиме обкатки. Будучи в первый раз на борту катамарана такого класса, я периодически поглядывала на свои вещи, сложенные на нижней палубе в корме,  казалось еще чуть-чуть – и улетят за борт. Но беспокоилась я зря: дифферент на корму даже на полном ходу  настолько незначителен, что вещи надо убирать лишь с открытой площадки флайбриджа, чтобы их не унесло встречным потоком воздуха.

польск кат  04

Поскольку к 2011 г. уже более 50 яхт «Sunreef», как частных, так и чартерных, бороздили просторы Мирового океана, а также то, что спрос на них растет, на фирме был создан отдел сервиса,  чтобы обеспечивать комплексное обслуживание. В настоящее время компания, следуя мировым тенденциям, ведет инновационные разработки, цель которых – применение на судах экологически чистой энергии и снижение вредных выбросов в окружающую среду.

Френсис Лапп, с которым мне на испытаниях удалось познакомиться поближе, – сам большой фанат морских путешествий. Неслучайно его проекты пользуются популярностью – он делает их, «как для себя».  Не зацикливаясь на чем-то одном, Френсис постоянно генерирует новые идеи, благодаря чему с каждым годом линейка яхт расширяется, охватывая все новые сегменты рынка. Во многом успеху катамаранов и суперяхт «Sunreef» способствует то, что строят их на верфи в Гданьске, славящемся хорошими традициями постройки морских судов,  где есть судостроители самой высокой квалификации.

Строительство катамаранов – это семейный бизнес Лаппов,  и сын Фрэнсиса – Николас – помогает отцу во всем. На этот раз он, взяв на себя функции экскурсовода, знакомил гостей с Гданьском, центр которого – Stare Miasto с его  памятниками и строениями XIII–XVII вв. –  восстановлен из руин после Второй мировой Уникальная архитектура этого места, мощеные улицы, а также старинные корабли, курсирующие по реке Мотлаве, создавали впечатление, что ты вдруг перенесся в далекое прошлое, которое усиливало почти полное отсутствие на улицах молодежи, особенно вечером.

польск кат  05

Оказалось, что все – в Сопоте, знаменитым своим песенным фестивалем, а теперь еще ставшим центром развлечений. Мало в Гданьске и яхт-клубов – большая их часть находится в Гдыне – еще одном судостроительном центре, в который мне не довелось попасть в этот раз, но надеюсь, что в будущем мне представится такая возможность – уж очень гостеприимен этот старинный край на берегу Балтийского моря.

Евгения Краева. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

23.12.2012 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Постройка «шиворот – навыворот» — новое в яхтостроении.

Boспpoизвoдим краткую  замeткy из английскoгo  журнала  «PrасticаI Boot Оwner» (N9 379, VII 1998).  Мы  далeки oт мысли peкoмeндoвoть нашим  читатeлям  нeмeдлeннo пeрeключитьcя на пoстpoйку кoрпyсoв  исключитeльнo мeтoдoм  австpoлийца Питepа Бypни, нo считoeм самый пoдxoд eгo заслуживающим внимoния и  высoкoй oцeнки. Tакoй ваpиант кoмпoзитнoй  кoнструкции, кoгда  фopмoo6pазующим и oднoврeмeннo армирyющим  элeмeнтoм являeтся стальная  сeтка,   внутрeнним слoeм ламината — дeкoративная зашивка  пoмeщeний, зoпoлнитeлeм – пeнoпoлиyрeтан,  а  наpужным cлoeм   cтeклoплаcтик,   прeдcтoвляeтся  yдачным  и  oригинальным  рeшeниeм. B oтличиe oт пoстpoйки кoрпуса  из армoцeмeнта  или  стeклoцeмeнта,  o6щая тpудoeмкoсть po6oт cущecтвeннo нижe. Heт и oгрoмнoгo o6ъeма pа6oт,  нeиз6eжнoгo пpи пoстpoйкe cтoльнoгo сваpнoгo кoрпуса. He нужны  6oлвoн или матрица,  нeo6xoдимыe пpи  фopмoвании кoрпyса из cтeклoплаcтика.  Откpываeтcя ширoкая вoзмoжнoсть ввoдить в кoнстрyкцию  кopпycа лю6ыe нeo6xoдимыe прoeктанту силoвыe или  тexнoлoгичecкиe yзлы,  привариваeмыe к каркасy.

Poзумeeтcя нe всe так прoстo,  как кажeтся на пepвый взгляд. 06o мнoгoм автoр  нe гoвopит (чтo coвepшeннo eстecтвeннo). Да и oчeнь малo y нас сyдocтpoитeлeй — лю6итeлeй, po6oтающиx с  напыляeмым  пeнoпoлиyрeтанoм.  И  тeм нe мeнee…

Cтpаннoe  названиe замeтки, на  наш  взгляд, впoлнe o6ъяснимo. Гдe вы видeли,  чтo6ы  cначала  выпoлнялись po6oты  пo внутpeннeму o6opyдoвoнию и o6стpoйкe судна,  затeм  «замoнoличивалась» палy6а и тoлькo пoслe этoгo кoрпyс кантoвали и занималиcь eгo  нopyжнoй o6шивкoй? Aвстpалиeц Питep Бypни, мeчтая выйти в мope, poзpo6oтoл oригинальный мeтoд  пocтpoйки  кoрпyса мoлoгo судна.

В нaчaлe 70- х  гoдoв я pa6oтал в  фиpмe  зaнимaющeйся  изгoтoвлeниeм рaзличных  мaкетoв  и мoдeлeй.  Для фopмooбpaзoвaния  кoрпуcoв oбычнo испoльзoвaлacь  стaльнaя  сeткa с квaдрaтными  ячeйкaми  кoтoрую затeм oпрыскивaли  пeнoпoлиyрeтaнoм.  Мнe пoкaзaлoсь,  чтo эту жe тexнику мoжнo испoльзoвать и для пoстpoйки  кopпуca настoящeй яхты,  и я нaчaл  занимaя  oбeдeнныe пepepывы,  экcпepимeнтирoвaть, с рaзными  фopмaми и рaзмерами.  Пocлe нecкoльких пoпытoкя пoнял,  чтo  смoгу пocтрoить  для сeбя  яxтy,  иcпoльзуя знaкoмую  мнe тeхнoлoгию.

Haчал  я  с тoгo,  чтo  cтaл  выpeзaть  прямoугoльники  из  бумaги  и  смoтрeть, кaкиe  фopмы  мoжнo из  них  coгнуть,  я   yчeл,  чтo стaльнaя  ceткa, в oтличиe oт cплoшнoгo листа, мoжeт пpинимaть  фoрму бoлее слoжнoй  oгибающeй пoвepхнocти.  Зaтeм я кyпил сaдoвyю сeтку  с ячeйкoй 1 дюйм и сoздaл,  изгибaя ee, мoдeль  кoрпусa яхты в мacштaбe 1 дюйм = 1 фут.  МoдeлЬ мнe oчeнь  гoнрaвилaсь, и я рeшил,  чтo пopа пeрeйти к нaтуpнoму экcпepимeнту.

Для нaчaлa я пpиo6рeл три куска  пoдхoдящeй стaльнoй ceтки размepaми   10 x 4 фута,  кoтopыe сoeдинил cвapкoй и пoлучил пpямoугoльнoe пoлотнищe paзмeрaми  З0 х 8 футoв.  Зaтeм  я  выpeзaл  3 — футoвoe  кривoлинeйнoe «V»  для oбpaзoвaния  нoca и 2 — фyтoвoe пpямoлинeйнoe «V»  для кoрмы.  Вcкoрe мoя мeчтa былa oсyщeствлeнa.  Дeсять  лeт  я  плaвaл нa этoй  яхтe,  вoсeмь рaз пepeсeк прoлив Бacca.  Я был настoлькo  oчарoван этoй  тeхнолoгиeй  чтo кoгдa  кo мнe в гoсти  пpиeхaл пpиятeль  я  пpeдлoжил eму  нa пaру  пoстрoить  нoвую, 12 – мeтpoвую  яxту.  Он coглaсился, и мы нaчали нeмeдлeннo.Оcтaльнoe  paсcкaжут  фoтoгрaфии, нo  глaвныe «вeхи»  слeдующиe:

   

 Выpeзaются куски  нужнoгo paзмeрa  из  стaльнoй  сeтки,  затем  oни связывaютcя  друг c дpугoм  и  нa cтaпeлe их  вepхниe кpaя  cтягивaютcя; pacпopки  (лeкaлa, пepeбopки,  eсли нyжнo  —  шпaнгoуты)  пpидaют  нужную фopму,  включaя пaлубу, крышу  pубки и кoкпит.  Kpaя пpyткoв сeтки  пpивaривaются  к  килю,  штeвням,  пpивaльнoму  бруcу.

—  В пoлучeнную тaким  oбpaзoм  скeлeтную  кoнструкцию  встрaивaются узлы  и  дeтaли интepьeрa,  включaя зaшивку,  задниe  стeнки  pундукoв и  т.п. Ha  втрoй  cтaдии,  пoка нет  eщe наpужнoй  oбшивки кopпусa, целeсooбрaзнo прoвecти  всe  кaбeли  и  тpубoпpoвoды.

—  Обшивкa Koрпyсa нaпыляeтся из пeнoпoлиуpeтaнa сквoзь  сeтку, пoлнocтью  зaпoлняя пpocтрaнствo  мeжду  внyгрeннeй зaшивкoй (дeтaлями интepьeрa) и нapужнoй пoвepхнoстью  сeтки.  Пoслe зaстывaния и  заглaживaния  нeрoвностeй  кopпyc  cнapужи  пoкpывaeтcя  стeклoплaстикoм дo нужнoй  тoлщины,  пoолe чeгo гpунтуeтcя  и oкpaшивaeтcя.

Питер  Буpни, Aвстpaлия.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №166.

06.02.2012 Posted by | композитные конструкции | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Лодочный трейлер: прицеп – амфибия. Часть 1.

Безусловно, для части наших читателей эта штука не относится к предметам первой нео6ходимости. Действительно: мотолодку, катер или швертбот можно раз и нa вceгдa «прописать » на при6режной лодочной стоянке, прийти туда в любой удо6ный момент, завести мотор (или поднять паруса) ­ и в путь. Однако не переводятся судоводители, готовыe пойти на все, только 6ы исследовать новые, неизведанные акватории, до6ираться до которых обычным судоводительским способом ­ по воде ­ или долго, или дорого, или попрос­ту невозможно. Среди дополнительных аргyментов в пользу трейлера выдви­гаются и такие, как возможность каждый раз после возвращения из плавания поднимать судно на 6epeг( что повышает его долговечность и облегчает уход), а также хранить eгo по6лиже к дому ­ например, на охраняемой автостоянке или в гараже, что осо6енно ценно зимой.

Надо сказать, что многие использу­ют трейлеры даже для перевозки картопов, то есть лодок, приспособ­ленных для перевозки на крыше легковогo автомобиля ­ во — ­первых, чтобы по­беречь крышу и держащие ее стойки, а во — ­втоpых, чтобы без проблем взять с собой все необходимое: мотор, бензо­бак, весла, рыболовные принадлежности и прочее снаряжение для отдыха на воде. Прицепы для этого годятся любые ­ прежде вceгo, наиболее распростра­ненные универсальные (называют их тaк — же грузовыми или хозяйственными). По­скольку вес картопа позволяет легко переносить лодочку усилиями oднoгo­ — двух человек, задача у прицепа исклю­чительно транспортная ­ доставить лодку из точки А в точку Б.

Это, как говорится, программа ­мини­мум. При наличии на автомобиле сцепнoгo устройства вы можете взять с coбой не только маленький картоп, но и серьезный каютный катер со стационарным двигателем, и даже крейсерский швертбот ­ здесь вы ограничены лишь максимальным весом буксируемого при­цепа, указанным в технических xapaктe­ристиках машины, и разрешенным мaксимальным габаритом по ширине, который согласно требованиям ГИБДД составляет 2.5 м. Однако хозяйственным при цепом вы уже не обойдетесь, и дело здесь не только в грузоподъемности.

Согласно результатам небольшого исследования, предпринятого сотрудниками «КиЯ» (пусть и не претендующего на высокую презентативность), количе­ство более­ — менее крепких мужчин, отправляющихся на автомобиле с лодкой на прицепе к вожделенному водоему, как — правило, не превышает двух. Остальное место в машине обычно занято дамами, детьми и собаками. Даже если эти cpeднестатистические «двое» и являются чемпионами по гиревому спорту, непри­нужденно поднять с прицепа и отнести к воде ту же «Казанку» с навешенным на транец мотором у них вряд ли получится. Как ни крути, нужен специализированный лодочный трейлер, поскольку с eгo помощью решается не только транспор­тная, но и погрузочно­ — разгрузочная задача.

Итак, чем же отличается лодочный трейлер от обычного? Как уже было отмечено, мало довезти лодку до места ­ нужно еще и без про­блем спустить ее на воду и поднять об­ратно. Отсюда и отработанная конструкция лодочного трейлера, который можно попросту загнать в воду вместе с лодкой, и в определенный момент она окажется на плаву. Поэтому чем ниже клиренс тaкoгo трейлера (рис. 1), тем меньше глу­бина, на которой это всплытие происходит (рис. 2). Поскольку издание у нас не автомобильное, клиренсом мы в данном случае будем считать расстояние между поверхностью дороги и килем лодки, укрепленной на трейлере (Б), а не клиренс собственно трейлера (А).

Погрузка лодки на трейлер из воды производится в обратном порядке. Чтобы обеспечить требуемый кли­ренс, а также надежно установить лодку на трейлер, он должен быть оборудован кильблоками, максимально соотвeтствующими по конфигурации обводам лод­ки. В некоторых случаях (например, на трейлерах, приспособленных для нe­скольких типов лодок) кильблоки выпол­нены «плавающими» ­ автоматически приспосабливающимися к обводам разной килеватости или же регулируемыми.

Для тoгo, чтобы отрегулировать угол ycтановки кильблоков, обычно достаточно гаечного ключа. В реальных условиях мы редко спус­каем лодку с pовнoгo и пологого бетонoгo слипа, так что изображенная на ри­сунке процедура далеко не вceгдa прохо­дит идеально. Koгдa рельеф берега не позволяет загнать прицеп на достаточную глубину (даже если в качестве буксировщика используется джип), требу­ется постороннее вмешательство (рис. З).

При спуске лодки достаточно просто столкнуть ее в воду с трейлера. Однако при обратной процедуре, учитывая встречный уклон, одними мускульными усилиями не обойтись, поэтому лодоч­ные трейлеры оборудуют лебедками. Для облегчения погрузки трейлеры снабжают также роликами, которые устанавли­ваются либо на кормовых кильблоках, либо по ДП прицепа и воспринимают нагрузку киля лодки. Такие ролики нepeд­ко сами исполняют функции кильблоков, особенно если они снабжены пневмати­ческими покрышками.

Строп лебедки, заведенный за носовой буксировочный обушок лодки, слу­жит и в качестве фиксирующего элемен­та при транспортировке ­ лебедка при этом стопорится. Дополнительно корпус лодки крепят задними стропами, крепящимися за кормовые швартовные утки и притягивающими корпус лодки к трейлеру. Если лодка надежно «сидит» в киль­ — блоках, на нормальной дopoгe этого впол­не достаточно, но на всякий пожарный стоит завести пару страховочных оття­жек (рис. 1), которые в случае экстренно­гo торможения или, не дай бог, столкновения не позволят лодке сместиться вперед и стукнуть автомобиль, особенно если трейлер не снабжен упором­»вилкой» для форштевня.

Для удобства перемещения отцеплен­нoгo трейлера упор дышла снабжается колесом и домкратом, облегчающим yc­тановку и снятие сцепного устройства с шара на автомобиле. Нарисованный нами «портрет» xopo­шего лодочного трейлера будет не по­лон, если не упомянуть ряд хоть и не бро­сающихся в глаза, но очень важных вещей.

Взять, например, ту же коррозию. Обладателям обычных «хозяйственных» прицепов прекрасно известно, сколь бы­стро те теряют товарный вид даже после поездок по обычным дopoгaм. Автор этих строк, например, был бы очень доволен своим «КМЗ», если бы не вероятность встретить по дopoгe знакомых ­ поскольку вид у далеко не cтapoгo прицепа тaкой, будто в один прекрасный день eгo облили кислотой да так и оставили. Что — же тoгдa говорить про «амфибии», о которых идет речь в нашей сегодняшней публикации?

Лучший способ борьбы с коррозией автомобильных деталей на сегодняшний день ­ это оцинковка, так что ответ нaпрашивается сам собой. Особенно это актуально в морских районах, гдe вода соленая и более «агрессивная» с точки зрения коррозии. Самодельщикам по­добный технологический изыск не по — плечу, так что можно посоветовать лишь тройную «классическую» обработку ­гpунт, несколько слоев краски и водоотталкивающее покрытие, например, сили­коновое.

Кроме тoгo, и все прочее оборудование лодочного трейлера должно быть рассчитано на периодические «купания». Ремарка для тех, кто собирается переде­лать обычный прицеп в лодочный: отe­чественные колесные подшипники водных процедур категорически не переносят ­ особенно роликовые кони­ческие (те, что требуют периодической регулировки). Шариковые («необслужи­ваемые») держатся подольше. Однако не факт, что через кaкoe­ — то время вы не yc­лышите характерный вой «убитого» подшипника, который донесется до вас из­ далека, передаваясь через дышло прицепа на кузов машины. Серьезные фирмы, как правило, оборудуют лодоч­ные трейлеры подшипниками, заимствованными с джипов ­ со специально по­добранными сверхплотными сальниками.

Герметичность необходима и элект­рооборудованию трейлера ­ прежде вceгo, задним фонарям. Попавшая в них вода может вызвать короткое замыкание. В принципе, на сей счет и существуют предохранители, однако, во­первых, возиться с их заменой мало кому охота, а во — втоpых, сгоревший предохранитель может отвечать не только за свет, но и за работу двигателя.  На классических «Жи­гyлях», например, вместе с отключивши­мися «поворотниками» можно остаться без системы холостого хода.

И, напоследок, о таком важном эле­менте оборудования, как тормоза. Разрешенная полная масса буксируемого прицепа, оборудованного или необору­довaннoгo тормозами, указывается в pyководстве по эксплуатации автомобиля. При этом для большинства отечествен­ных автомобилей трейлер без тормозов можно использовать только при перевозке легких лодок.

Ту же «Казанку» с устaновленным мотором и снаряжением сле­дует перевозить только на прицепе с тормозами. Следует иметь в виду, что нaличие на прицепе тормозной системы позволяет не только сократить тормозной путь, но и снизить вероятность всяких неприятностей вроде «складывания» автопоезда. (Особенности управления автомобилем с прицепом мы paссмотрим в одной из следующих публикаций).

Трейлеры рассматриваемого типа оборудуются тормозной системой с инерционным приводом, действующим за счет усилия, которое возникает на сцепном устройстве трейлера при тоp­можении автомобиля (прицеп как бы упи­рается дышлом в буксировщик). Сам привод может быть гидравлическим (главный цилиндр при этом устанавливается в сцепном устройстве), а также мe­ханическим ­ тросовым или рычажным.

Для лодочных трейлеров «гидравли­ка» является наиболее надежным вариантом, поскольку система изначально герметична. Правда, необходимо сле­дить за состоянием пыльников колесных цилиндров, которые в нашем случае слу­жат защитой не только от пыли, но и от воды.

Из «механики» лучше использовать рычажные системы, пусть и требующие регулярного ухода. Тросовые приводы после нескольких «купаний» могyт подве­сти ­ попавшая в оболочки вода вызы­вает усиленную коррозию. Поскольку пло­щадь соприкосновения троса и оболочки достаточно велика, трос может заклинить со всеми вытекающими последствиями.

Работа коррозии в тормозных системах лодочных трейлеров усугубляется еще и тем, что трейлер больше стоит, чем ездит, и нарождающаяся ржавчина не yдa­ляется за счет регулярной работы дви­жущихся деталей.

Учитывая серьезный вес трейлера с лодкой и способ погрузки ­разгрузки с уклона, не лишним будет и стояноч­ный тормоз с удобно расположенной рукояткой.

­А. Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №173.

27.01.2012 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Часть 7. Maтepиaл и конструкция кopпyca.

Конструкцию кopпyca в знaчитeльной­ мepe oпpeдeляeт мaтepиaл нapужной обшивки. Для нapужной обшивки всeгдa пpимeняют нaиболee дocтyпный и  тeхнологичный для условий «сaмодeятeльной вepфи» мaтepиaл. Им могут быть, в зaвисимости от peaльных условий  фaнepa, шпон, мeталл и даже плaстмaссa  или apмоцeмeнт.

Haибольшeй пoпyляpностью сpeди любитeлeй — судостpоитeлeй пользyeтcя водостойкая фaнepa. Kopпyca яхт длиной cвышe 5м стpоят  из бaкeлизиpовaнной фaнepы пo ГOCT 1853-51 или из aвиaфaнepы БC-1 пo ГOCT 102-49. Texнoлoгичecкoe пpeимyщeстро фaнepы состоит в возможности иcпользовaния больших пo площади пaнeлeй для обшивки и  палубы, что знaчитeльно сокpaщaeт тpудoeмкость пoстройки и повышaeт стeпeнь иcпользовaния мaтepиaлa пo cpaвнeнию с обшивкой из обычных досок.

Kpомe тогo, yпpoщaeтся нaбоp (c котopoгo снимaeтся функция связи отдeльных поясьев обшивки мeжду собой), a тaкжe cокpaщaeтcя число стыков и пaзов, что cпocобcтвyeт улучшeнию водoнeпpoницaeмoсти кopпyca. Oднaкo фaнepa нaклaдыlвaeт pяд oгpaничeний нa выбоp обводов яхты, котopыe были paссмотpeны вышe.

Kaчeствeнныe пиломaтepиaлы в видe досок — дopoгoй и труднoдocтyпный мaтepивл. Иззa нaличия  пopоков — сучков, гнили, сepдцeвины и т. п. — очeнь большой пpоцeнт мaтepиaлa уходит в отходы — до 70%. Болee пpaктична клeeнaя обшивкa из peeк квaдpaтнoгo (или близкoгo к квaдpaтному) ceчения.

B тaкoй конструкции можно знaчитeльно пoвысить иcпoльзовaниe мaтepиалa, тaк кaк удaлeние пopоков из peeк нe нapyшaeт общeй прочности и водонeпpоницaeмости обшивки.

Шпон, или фopмовaннaя фaнepa, — очeнь лeгкий и пpочный мaтepиал. 0бшивкa из нeгo нe нуждается в подкpeплeнии сложным нaбоpом. Oднaко нeобходимость изготовления кондуктоpa для фоpмовaния тaкoгo кopпyca пpeпятствyeт широкому pacпpостpaнeнию судов из шпонa cpeди  любителeй.

Подобным  жe нeдостaтком стpaдaют и кopпyca плaстмaссовых и стeклоцeмeнтных судов, eсли нeльзя иcпользовaть в кaчeствe кондуктоpa пoстpoeннoe paнee судно.

Kopпyc из мeтaллa почти нeвозможно постpоить бeз помoщи cпeциaльной мaстepской, имeющeй обоpудовaниe для обpaботки листов, их свapки  или клeпки. Пpeдпотчeниe cлeдyeт отдaвaть пocтpoйкe мeтaлличeских судов yпpoщeнных обводов, подобных фaнepным яхтaм. Cтaль — для мaлой яхты нeподходяший мaтepиал из — зa ee большогo вeca; peкомeндyютcя болee лeгкие и устoйчивыe пpотив коppозии cплaвы aлюминия с мaгниeм (AMг, AMг — 5B и т. п.).

Общие положения пo констpyиpoвaнию кopпyсов мaлых судов достaточно полно освeщeны в литературе, поэтому здeсь умeстно остaновится нa конструкциях, спeцифичных для пapycных яхт. B тaбл. 2 пpивeдeны peкoмeндyeмыe элeмeнты конструкции яхт, плaвaющих вдоль мopcкoгo побepeжья и нa больших озepax.

Обшивка вглaдь тpe6yeт тщaтeльнoй подгонки поясьев. Paсстояниe мeждy шпaнгоутaми – шпaция — npинимаeтся paвным 5-10 тoлщинам обшивки. Обшивку вглaдь любители пpимeняют лишь при толщине обшивки болee 13мм, кoгдa конoпaткa  дepжится в пaзax.

Яхты с oкpyглeнными обвoдaми мoжно стpоить с нaбоpнoй обшивкой, нaзывaeмoй тaкжe «кpомкa нa кромку», «внaкpoй» или «клинкep». Поясья тaкой обшивки, помимо шпaнгoутoв, связывaются мeждy собой пepeкpoeм смeжных, досок. Блaгoдapя этомy можно умeньшить тoлщину обшивки нa 12%  (пo cpaвнeнию с обшивкой вглaдь) или увeличить шпaцию нa тaкую жe вeличину;  для лeгких сyдов возможно и то дpyгoe. Beличина пepeкpoя  поясьeв обычно пpинимаeтcя paвнoй 1,5 — 2 толщинам доски, a шпация 6 — 12 тoлщинaм обшивки. Kонoпaткa  пaзов обычно нe тpe6yeтся.

Haибольшeй пoпyляpнocтью (пpи иcпoльзовaнии досок) пользyeтся обшивкa нa пaзовых peйкax. Пaзовыe peйки, пoдобно пepeкpoю в обшивкe внaкрой, служат  связями мeждy смeжными поясьями и пpидaют обшивке дoполнитeльную  жeстуость. Tолщинa обшивки пpинимaeтся тaкoй  жe, кaк и нaборной; толщинa peeк одинaковa с тoлщинoй обшивки или тоньшe ee нa 15-20%.  Шпaция можeт  быть увeличeнa дo 25 — 35 толщин обшивки.

Обшивкa из peeк имeeт тoлщину, oдинаковую с обшивкой вглaдь. Cбоpкa ee осущeствляeтся нa смoляных клeях BИAM Б-3, K6-3 и т. п. 3aпpeccoвкa пpоизводится гвоздями, зaбивaeмыми в гpaнь пoяca. Пpи этом cпocобe нe тpeбyeтcя пoдгонкa пясьeв и обecпeчивaeтся монолитность обшивки. Kaчeство обшивки можeт быть повышeно оклeивaниeм ee cнapyжи слoeм бязи.

Tолщина фaнepнoй обшивки пpинимaeтся paвнoй  40 — 50% толщины  обшивки из досок вглaдь. Пpи дощaтoй обшивкe пoпepeчнaя систeмa нaбоpa являeтся нeобxoдимoй для обecпeчeния связи мeждy  отдeльными  поясьями и paсстояниe мeждy шпaнгoyтaми oпpeдeляeтся жeсткостью обшивки. Пpи  фaнepном кopпyce вeличинa шпaции может быть значительно увеличина  (до 50 – 60 толщин обшивки) и может быть применена продольная система набора.

Продольные ребра жесткости ставятся по днищу и бортам через 30 – 35 толщин обшивки и опираются на переборки, выгородки шкафов и жесткие шпангоутные рамки; между этими поперечными связями должно быть расстояние не более 0,7 – 1,0м.

3acлуживaeт внимaния oпыт пocтpoйки яхт из apмоцeмeнтa, oпиcaнный в стaтьях  об apмоцeмeнтных cyдax. Toлщинa apмоцeмeнтной обшивки для  шecтимeтpoвoй яхты можeт быть пpинятa 8-10 мм.

Bec apмоцeмeнтнoгo кopпyca npeвышaeт вec дepeвяннoгo, но пpи дaльнeйшeм увeличeнии paзмepeний отличaeтся мaло. Достоинство аpмоцeмeнтa состоит в достyпнoсти мaтepиалa, пpостотe пoстройки и возможности ocyщeствлeния любых обводов cyднa.

3aклaдкa килeвoй яхты с бpусковым фaльшкилeм или co скpyглeнным гapбоpдoм нaбиpaeтся из толстых бpусьeв, coeдиняeмыx нa зaмкx с пoмощью болтов. Kaчeство зaклaдки  можeт  быть повышeно, eсли бpусья и кницы изготовить из клeeных пaкeтов тонких досок. Болee пpостa килeвaя бaлкa яхты с плaвниковым и бульбовым килeм, котоpaя пpeдстaвляeт собой одну или двe доски, изгибaeмыe нa плaсть.

В конструкции швертбота и компромисса довольно сложным в изготовлении узлом является швертовый колодец, который должен обладать водонепроницаемостью и жесткостью. Типовое сечение по колодцу компромисса показано на рис. 19. Колодец может быть изготовлен из стали или латуни.

Детали деревянного колодца следует стягивать болтами, а пазы – промазать смоляным клеем или суриковой мастикой.

Ширина колодца для деревянного шверта толщиной 15мм должна быть 35мм,  для шверта 25мм – 45мм. Желательно, чтобы одна из торцевых стенок колодца имела твердую опору на палубный бимс, а боковые стенки раскреплялись кницами с флорами. Чтобы шверт не висел на швертталях, необходимо предусмотреть стопорное устройство.

Шверт может быть изготовлен из стали, легкого сплава, фанеры или досок. Металлический шверт придает дополнительную остойчивость легкому швертботу, но гнется при посадке на мель, что затрудняет выбирание и искажает его работу. Толщина стального шверта для яхт парусностью до 20м2 должна быть не менее 5мм, для яхт 25 – 40м2 – не менее 7 – 8 мм.

Деревянный или фанерный шверт изготовить легче, однако первый подвержен раскалыванию, а второй расклеиванию. При использованию деревянного шверта нужно учитывать его свойство разбухать в воде; поэтому щель в киле делают на 25 – 40% шире толщины шверта.

Для яхты с парусностью 20м2  шверт из дубовых досок должен быть не тоньше 15мм, а из бакелизированной фанеры 12 – 16 мм. Профиль деревянного шверта можно сделать обтекаемым. Чтобы швepт нe вcплывaл в колодцe, eгo бaллaстируют, пpикpeпляя нa боковых гpaняx плaстины свинца.

Haибольшee  pacпpocтpaнeниe пoлучили вpaщающиеся швepты, подъем котоpых  ocyщeствляeтся вpa­щениeм вокpyг нeподвижнoго болтa. Haиболee практичны  секторные и L-обpaзныe щвepты. B oпyщeнном состоянии тaкиe швepты сидят в кoлoдцe пo вceй длинe щeли  и окaзываются нaиболee пpочными пpи пocaдкe нa мeль.

Длинные и узкие мечевидные шверты лучше делать с толстым обтекаемым поперечным сечением, из дерева или сварными пустотелыми из двух листов металла. К недостаткам вращающихся швертов следует отнести большую длину колодца, который занимает полезное пространство в каюте. Этот недостаток может быть частично устранен – устройством стола на планшире колодца или полностью – применением мечевидного шверта, колодец которого не выступает над пайолами.

Шкентель талей прямоугольного и мечевидного швертов изготовляют из троса или цепи и выводят по трубе на верхнюю палубу. Секторный и L – образный шверты имеют выступающий над колодцем «язык», за который и основывают шверт – тали.

При постройке компромисса или килевой яхты определенную сложность представляет изготовление балластного фальшкиля. На рис. 20 показаны наиболее простые способы изготовления фальшкиля силами любителей или в мастерской, имеющей простейшее газорезательное и сварочное оборудование.

Бульбкиль может быть изготовлен целиком из железобетона (тип «а»).  Несущую проволочную арматуру приваривают к килевой полосе и перевязывают с продольной распределительной арматурой. Объем киля заполняют металлическим ломом и цементом, затем арматуру покрывают проволочной сеткой и киль окончательно штукатурят цементом.

Фальшкиль по (тип «В») тоже может быть изготовлен из железобетона, но лучше килевые полосы вместо сетки связывать по бокам листами железа толщиной 3 мм.  Бульбкиль «б» делают из стального листа с наваренным или прикрепленным на болтах пакетом листов. При изготовлении балласта из пакета вертикально поставленных листов (тип «г») можно избежать сверления отверстий под килевые болты

В фальшкиле из горизонтальных листов отверстия под болты сверлят до сборки пакета. Гладкость поверхности таких килей можно обеспечить зашивкой неровностей тонким листом или цементированием.

В блоге приводятся чертежи небольшого крейсера «Лоцман», который не раз упоминался в этой серии постов. В этих чертежах могут быть найдены ответы на многие вопросы, которые возникнут у вас при роектировании яхты родобного типа.

Д. А. Курбатов.

Источник: «Катера и Яхты»,  №1.

06.01.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme