Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Сергей Ухин – человек-эпоха.

bw1RHvF6HwU

Есть люди, которые всегда остаются верными однажды выбранному делу. Таким был Сергей Иванович Ухин – человек, рожденный у большой реки и всю свою жизнь связавший с парусом, яхтами и водой. Мастер спорта, судья всесоюзной категории, корабел, конструктор, лауреат премии Совета Министров СССР – его имя знакомо многим. Мы хотим вспомнить о личности, равной которой в наши дни найти непросто.

На Волге.

Сергей Иванович Ухин родился 29 марта 1912 года и ушел 1 апреля 1994-го. В последние годы окна его квартиры выходили на Финский залив, и он сетовал, что парусов на «Маркизовой луже» становится все меньше. А паруса вдохновляли его всю жизнь, начиная с раннего детства. Так и называлась посвященная Сергею Ивановичу статья В. Голубева, вышедшая в 3-м номере журнала «Катера и Яхты» за 1998 год – «Парусов счастливый пленник».

Вот что писал автор о детстве Сергея Ухина: «Детские годы Сергея Ивановича прошли в Саратове на Волге. Представим Волгу его детства и саратовские берега, на которых родился мальчик Сережа. Великая река тогда несла свои воды в естественном русле. Ее течению не мешали гигантские «заборы» (ГЭС), а рукотворные моря еще не затопили красоту песчаных плесов.

Хлопали плицами по воде неторопливые колесные пароходы, чумазые буксиры тянули баржи и длинные плоты, и всем на реке хватало места. Весельная лодка для волжанина была предметом самой первой необходимости, без нее как без лошади – никуда. Надо человеку махнуть на другую сторону реки при попутном ветре – приладит он к длинной палке полотнище, и получится парус. Читать далее

10.01.2016 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 7. Пятимачтовый барк «Р. Ц. РИКМЕРС».

00 - 0066

С момента загадочного исчезновения первого пятимачтовика Рикмерсов (см. очерк 2 в № 86) прошло 14 лет. Горечь утраты сгладилась настолько, что владельцы фирмы решились повторить попытку создания парусника — гиганта со вспомогательной паровой машиной, поскольку по прежнему считали свои доводы в обоснование такого сочетания убедительными.

Постройка на отечественных верфях, а затем и успешная эксплуатация конкурентами — Лайешами — таких гигантов, как «Потоси» и «Пройссен», навела Рикмерсов на мысль стоить новое пятимачтовое судно у себя — на своей верфи в Бремерхафене. Паруснику было присвоено имя главы фирмы: «Р. Ц. Рикмерс». В  1906 г. стальной двухпалубный барк вместимостью брутто 5548 рег. т.  был спущен на воду и вооружен.

Подчеркнем — по водоизмещению он стал (и остается) крупнейшим в мире парусным судном. Однако потери веса и объемов, связанные с установкой паровой машины и необходимостью приема запасов угля и котельной воды, привели к тому, что «рекордсменом» по грузоподъемности и вместимости «Р. Ц. Рикмерс» был совсем недолго.

По этим показателям его превзошел построенный шестью годами позже французский гигант «Франс — II», водоизмещение которого было на 610 т меньше. Такой была цена паровой машины! Сам факт установки паровой машины тройного расширения (по некоторым данным—1100 и даже 1250 л. с.) баснословных прибылей не сулил.

Паровая машина, очень дорогая сама по себе, все еще оставалась малоэффективной, требовала больших запасов угля и котельной воды. Расходы увеличивались в связи с появлением в составе экипажа высокооплачиваемых механиков. Много времени уходило на подготовку машины к работе. Итак, оставалось надеяться, что даст экономический эффект сокращение времени на переходах.

Судно вошло в семейство гигантов с прямым вооружением уже шестым, но рангоут его не носил следов какой — либо модернизации. По-старому были раздельными колонны мачт со стеньгами и только брам — и бом – брам -стеньги оставались однодревками. Трисельный парус бизани был цельным — неразрезным, т. е. не разделенным на верхнюю и нижнюю бизани. Судно несло 39 прямых и косых парусов. Считается, что их общая площадь составляла 4045 м2, т. е. была существенно меньше, чем на «Марии Рикмерс» (5290 м2), «Пройссене» (5570 м2) и т. п.

В то же время скорость нового парусника под парусами была нисколько не ниже, чем лучших ходоков с «Линии летающих пи». Это дает основание предполагать, что в цифру 4045 (приводимую кстати сказать, лишь в единственном источнике) не вошла площадь косых парусов, которые считают иногда вспомогательными и потому не подлежащими включению в общую площадь. Читать далее

02.11.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 6. Четырехмачтовый барк – танкер «ДЭЙЛЯЙТ».

00 - 0012

Не случайно ли тот четырехмачтовый барк попал в десятку крупнейших в мире парусных судов? В эту десятку гигантов, как мы уже знаем, входят семь пятимачтовых барков и кораблей, шестимачтовых и даже семимачтовая шхуны, а тут —всего лишь четырехмачтовик, каких было больше всего на свете! Но нет, это не ошибка. «Дэйляйт» по праву оказался в почетном списке.

Речь идет об интересном, необычном судне — парусном танкере, представлявшем собою крупнейший в мире четырехмачтовый барк. Таких судов в Великобритании было два: однотипные «Дэйляйт» («Дневной свет») и «Бриллиант». Кстати сказать, сами англичане не тверды во мнении, кому из них отдать пальму первенства — какое из них чуть более другого?

Мы присоединились к точке зрения, высказываемой в источниках не английского происхождения, и отметили как более крупное — «Дэйляйт». Парусное наливное судно само по себе тогда новинкой уже не было. Известно, что еще в 1872 г. на Каспийском море русские судовладельцы братья Артемьевы переделали свою 18 — метровую шхуну «Александр» и стали принимать 80 т нефти наливом в установленные в трюме большие вкладные баки.

Примерно в те же годы англичане переоборудовали под танкер более крупное парусное судно «Чарльз» грузоподъемностью 794 т. Таким образом «Дэйляйт» появился тридцатью годами позже и для нас интересен в первую очередь как парусник — гигант. Для своего времени «Дэйляйт» был не просто танкером, но и супертанкером: рекордную для тех лет грузоподъемность имел паровой танкер «Потомак» (дедвейт — 5300 т, скорость— 13 уз).

001 Читать далее

01.11.2015 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 3. Пятимачтовый барк «ПОТОСИ».

15 - 00

Прошло около трех лет после исчезновения «Марии Рикмерс» — и под флагом той же Германии появился еще более крупный парусник. Сравнивая достижения судов, составивших «великолепную десятку», можно смело отдать пальму первенства пятимачтовому барку «Потоси», появившемуся на свет третьим по счету в семействе парусников — гигантов.

«Потоси» — единственный «долгожитель» и своеобразный «рекордсмен» среди них как по красоте корпуса и вооружения, так и по маневренности, ходовым качествам и, наконец, просто по везению. Это судно оставило заметный след в истории мореплавания и судостроения и, надо подчеркнуть, большая заслуга в том принадлежит не только судоетроителям, но и морякам.

Мы не вправе забывать те искусство и мужество, с которыми первый экипаж этого судна преодолевал любые трудности и опасности. Известный гамбургский арматор — владелец большого количества сравнительно крупных парусных судов Фердинанд Лайеш до поры до времони не торопился строить гиганты.

Опыт эксплуатации «Франс» и постройки «Марии Рикмерс» позволил ему увериться в своих первоначальных расчетах: Лайеш пришел к выводу, что в конкурентной борьбе с пароходами парусники могут выжить только при одном условии — они должны быть большими. Бояться роста водоизмещения и парусности нет оснований, однако нужно сделать парусник не только существенно более крупным, но и значительно более надежным.

В то время всех интересовал вопрос — кто же первым переступит порог вместимости в 4000 рег. т? Расчетливый Рикмерс сделал неуверенный шаг к этому рубежу, но его первый блин вышел комом (первый—по — скольку позднее он повторил попытку и в течение нескольких лет заслуженно пожинал славу владельца крупнейшего в мире парусника).

Если же говорить о 90-х годах, то «победа» Рикмерса над французами вроде бы и состоялась, но «Франс» еще плавал, а его «Мария»— отправилась в небытие, унося с собою истинную оценку работы судостроителей, а может быть, и искусства судоводителей.

Первым шагнул за 4000 рег. т Фердинанд Лайеш. Проанализировав экономические результаты рейсов крупнейших парусных судов и лучших пароходов того времени, сопоставив существующие и предполагаемые на ближайшее будущее фрахтовые ставки, цены на уголь и т. д., он решил строить парусник несколько больших размерений, чем «Мария Рикмерс», но без паровой машины, что существенно уменьшало построечную стоимость судна. Читать далее

31.10.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Глаза и носовые фигуры. Немного истории корабельных носовых украшений.

P00 - 0012

По мере развития судовой архитектуры корабельные плотники и резчики по дереву стали украшать суда, изобретая для них разнообразное убранство. Началось это на самой заре мореплавания. Так, на юте римских судов непременно должен был иметься алтарь, сооруженный в честь божеств — хранителей — своего рода опекунов, «отвечающих» за судьбу каждого конкретного боевого корабля или торгового судна.

Находящийся в римском музее Торлония и датированный 200 г. н. э. деревянный рельеф изображает капитана, который кидает благовония в жертвенный огонь, зажженный в честь божества — хранителя его судна, которое тут же и изображено благополучно входящим в римскую гавань.

В литературных источниках часто встречаются упоминания о изображаемых на бортах судна «всевидящих глазах предков» (популярный мотив у греческих, римских, египетских, карфагенских, финикийских, арабских, португальских, а также восточных мореплавателей), о «глазах Гора и Осириса», о глазах, чей смелый взгляд способен противостоять злому волшебству, отпугивать недоброжелателей и с успехом действовать даже на самих морских богов.

Ничто так эффективно не «покоряло враждебные силы», как некоторая доза собственной магии! «Глаза» живут на море и по сей день. Рыбаки Соломоновых островов прикрепляют к своим каноэ изображения «духа -покровителя» с огромными перламутровыми глазами. Белые, розовые и голубые португальские лодки для ловли сардин и ныне надежно защищают от «дурного глаза», рисуя ее бортах глаза добрых духов.

На мальтийских рыболовецких судах рисуют глаза с бровями, и хотя обычай этот в последние годы умирает, все же старые рыбаки чувствуют себя спокойнее и увереннее, когда «глаза на месте». Даже такие детища нашей технологической эпохи как современные грузовые суда оказываются иногда украшенными по старинным обычаям. Так, теплоход «Морменскен» вышел в море в свой первый рейс (из Окленда в 1940 г.) с «глазами» у форштевня — на счастье. Читать далее

30.10.2015 Posted by | проектирование | , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов.

00- 00 33

От редакции:

В связи с общим интересом к различным аспектам возрождения парусного флота представляется актуальной проблема большого парусника. Все проектные разработки грузового парусного судна завтрашнего дия приводят к неизбежному выводу, что рентабельным может быть только такой парусник, грузоподъемность которого будет выше, чем у любого из плававших в эпоху наивысшего расцвета парусного флота.

Вот почему особенно ценен опыт постройки и эксплуатации именно больших и самых больших парусных грузовых судов прошлого, во многом утерянный за последние 60-80 лет. Предлагаем вниманию читателей очерк, посвященный десяти крупнейшим парусным судам мира. Думается, что при всей условности такого подхода — рассмотрения десяти «биографий» в некотором отрыве от общей истории судостроения и судоходства, статья П. С. и В. П. Митрофановых, действительно, «даст повод и материал для размышлений и обобщений».

Тем более, что привлекаемый авторами материал очень ценен и интересен. Несколько слов об авторах.  Петр Сергеевич Митрофанов известен в нашей стране как ученик и последователь основателя советской парусной школы Д. А. Лухманова, как один из инициаторов работы по восстановлению и возвращению к жизни парусников — гигантов в послевоенные годы. Юношей плавал на черноморских дубках, был матросом на четырехмачтовом барке «Товарищ».

Затем стал капитаном дальнего плавания, длительное время командовал четырехмачтовым барком «Седов» и соединением, в которое входили «Седов» и «Крузенштерн».  Валентин Петрович Митрофанов — кандидат технических наук, преподаватель ЛКИ, яхтсмен с 24-летним парусным стажем. Авторы уже длительное время работают над любимой темой истории парусного судоходства и проблемами использования энергии ветра в будущем.  Предполагается напечатать очерк в четырех-пяти номерах.

======================================================================================================

Десять крупнейших в истории парусного флота судов — десять интереснейших «биографий». К фактам короткой, но поучительной истории этих десяти судов, оценивая их с различных точек зрения, неоднократно обращались и обращаются многие авторы.  Уже подходит к концу XX век, в самом начале которого парусные гиганты олицетворяли собой высоты технического прогресса, а внимание к этой теме не угасает.

И дело не только в том, что нам, современникам НТР, интересны эти красавцы сами по себе, что они крепко запали в память любителей морской истории. Мы все чаще вспоминаем о них и по другой причине: чем дальше, тем яснее становится, что паруса — это не только далекое прошлое, что они нужны уже сегодня и будут еще более необходимы завтра.

Возрождение интереса к парусному флоту продиктовано двумя злободневными проблемами нашего времени — энергетическим кризисом и опасностью  катастрофического загрязнения среды. На страницах печати все чаще появляются сообщения о новых проектах уже не только круизно — туристских, но и больших грузовых парусников. Строятся и проектируются новые (и в том числе — крупные) учебные парусные суда. Читать далее

22.09.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Штормит, однако!..

001

 Каждый, кто бывал в штормовую погоду на берегу моря или океана, наблюдал, как вспененные волны с оглушительным грохотом накатываются на берег, а если он еще и утесистый, то, разбиваясь о скалы, выбрасывают вверх многометровые фонтаны воды и брызг. Моряки, глядя на разбушевавшуюся стихию, привычно отмечают: «Штормит, однако!..».

Дежурные службы портов, яхт-клубов и спасательных станций поднимают на сигнальных мачтах днем черные треугольные и круглые шары, а ночью красные и белые огни определенного сочетания. Выход в море судов либо ограничивается, либо полностью прекращается. Штормы и ураганы наносят серьезный ущерб не только судам, прибрежным городам, поселкам и дачным коттеджам, но и маячному хозяйству. Вот один из примеров.

Херсонесский маяк (44° 35´N, 33° 23´ E)

Мыс Херсонес является юго-западной оконечностью Крымского полуострова и «находится в 6 милях к WSW от входа на Севастопольский рейд. Мыс каменный и низменный. От него на 5 кабельтовых к W выдается риф» [1]. Здесь в 1816 году по проекту и под руководством директора маяков Балтийского моря, генерал-гидрографа флотских штурманов Леонтия Васильевича Спафарьева из местного инкерманского камня возвели 34-метровую башню Херсонесского маяка.

А 16 июня 1817 года командующий Черноморским флотом вице-адмирал А. С. Грейг доносил Морскому министру: «…оба маяка (Херсонесский и Тарханкутский, построенные по единому проекту – прим. автора) поступили в казенное заведование, и июня 16 дня в первый раз оба освещены рефлекторами, доставленными из С.Петербурга Директором Балтийских маяков.

С тех пор освещение положено продолжать круглый год» [2]. В одном из первых «Описаний маяков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи» о Херсонесском маяке сказано: «Маяк круглый каменный, отстоит в 10 сажен от берега и окружен каменною стеною, нарочито прочною со стороны моря, для того чтобы устоять противу стремления волн, которые при SW крепких ветрах до того воздымаются, что через стенку достигают самого строения, влеча с собою каменья» [3].

002

Спасители терпящих бедствие.

Однако огонь маяка – еще не гарантия от морских катастроф. В роли спасателей терпящих бедствие моряков служители Херсонесского маяка оказались менее чем через год после начала его работы. «В половине сентября 1817 года, – вспоминает один из свидетелей той трагедии, – фрегат «Везул» … был отправлен от флота, крейсировавшего у западных берегов Крыма, в Севастополь» [4].

В это время шли военные действия русской армии с горцами, и 32-пушечному фрегату «Везулу» предстояло осуществить боевое крейсирование у Абазинских берегов. Командовал кораблем опытный моряк капитан 2 ранга Иосиф Иванович Стожевский. Вверенный ему «Везул» был готов к походу уже 25 сентября, но командир, ссылаясь на противные северо-восточные ветры, тянул с выходом.

Наконец, поутру 1 октября 1817 года при ясном небе и слабом юго-восточном ветре фрегат снялся с якоря и, вступив под полные паруса, покинул севастопольскую бухту. На внешнем рейде ветер пал, и «Везул» заштилел. После обеда подул ветер западных румбов. Командир приказал лечь на левый галс, рассчитывая лежать на нем, пока не оставит по корме коварный Херсонесский мыс.

Фрегат отмерял милю за милей. Но барометр быстро падал, ветер, крепчая и разводя крутые волны, отходил на север. Убрали часть парусов. В сгустившейся темноте, опасаясь оказаться у западных берегов Крыма, Стожевский повернул фрегат на юг. В три часа пополуночи фрегат находился в непосредственной близости от Херсонесского маяка, но плотный дождь и плохая видимость не позволили вовремя заметить спасительного огня.

Обреченный фрегат неумолимо несло на скалы, и вскоре сильный удар корпуса о каменную плиту сотряс корабль. Командир так рассказывал о последних трагических минутах: «В 8 склянок (в 4 часа 2 октября – прим. автора), корабль ударился о подводные камни. Срубили фок и грот мачты, но ужасный бурун приподнял и перенес фрегат через первый ряд камней, посадя его левым бортом на риф, находившийся ближе к берегу.

003

В таком положении фрегат оставался всю остальную часть ночи. Офицеры и вся команда держались у правого борта за снасти кто как мог. …У некоторых из них руки до того окостенели, что нужно было их силою разгибать…» [4].

«Везул» выбросило на рифы в трех кабельтовых от Херсонесского маяка. Первыми его заметили казаки стоявшего неподалеку кордона и тут же сообщили на маяк, смотритель немедленно доложил флотскому начальнику в Севастополе контр-адмиралу Михаилу Тимофеевичу Быченскому.

Море бесновалось с такой яростью, что о спуске на воду шлюпки не могло быть и речи. Весть о трагедии в мгновение облетела морскую базу, тоже изрядно пострадавшую от стихии. Великий князь Михаил Павлович, путешествовавший по Крыму и оказавшийся в Севастополе, писал царю: «Многие из офицеров, находившихся на эскадре, свободные от должности, поспешали на помощь несчастным сослуживцам…, наняли верховых лошадей — барказов нельзя было посылать в открытое море в такой ветер – и опрометью поскакали к Херсонесскому маяку.

Фрегат был разбит, и потеря его оценена в 270 630 руб.» [4]. К рассвету шторм начал стихать, и к лежащему на борту «Везулу», который волны продолжали методично колотить о камни, подошел вельбот с маячниками и баркас с прибывшими на место трагедии офицерами. Экипаж, за исключением двух человек, удалось спасти.

Суд не нашел вины в действиях командира фрегата капитана 2 ранга И. И. Стожевского.  Его оправдали и даже не отлучили от командования кораблями. Впоследствии он был награжден золотым оружием с надписью «За храбрость» и дослужил до звания вице-адмирала.

004

Крымская война

В июне 1854 года с подходом к крымским берегам коалиционных флотов по приказанию командования дорогостоящую осветительную аппаратуру маяка демонтировали и упрятали в надежном укрытии. Смотритель вместе со своими подчиненными убыли на защиту Севастополя. Во время знаменитой «Балаклавской» бури 14 ноября 1854 года, когда англо-французские войска в одночасье потеряли большую часть флота и более 1500 человек личного состава, маяк серьезно пострадал.

Ураган, со скоростью ветра на порывах до 34 м/с, повредил фонарь, а огромные волны в прах размолотили каменную оградительную стенку. Вода затопила жилые дома, подвалы, служебные постройки. Благо, в тот момент маячная башня бездействовала, а маячный городок пустовал. После ухода неприятельских флотов (30 июня 1856) маячники возвратились на Херсонес. Предстояла большая и трудная работа по восстановлению поврежденного стихией маяка и разграбленного оккупантами наземного хозяйства. Пятью годами позже тяжелый шторм снова атаковал маяк. С большим трудом возведенный брекватер море разметало как старый деревенский забор, а служебные помещения до высоты 1.5 м залило водой.

Серьезно повредило железный фонарь и осветительный аппарат. После капитального ремонта фонаря, в нем установили новый осветительный аппарат, а вот брекватер и жилые постройки, за неимением средств, полностью восстановили только к 1873 году, потратив на ремонт 10 093 рублей.

Стихия – против маяка

Шли годы, менялись поколения маячных служителей, только море оставалось неизменно грозным и непредсказуемым. Очередное буйство стихии обитатели маяка испытали в ночь на 18 декабря 1887 года. Тогдашний смотритель А. Федотов телеграфировал в Севастополь: «Бурей залило двор и здания, прошу спасти служащих от гибели» [5]. Командир Севастопольского порта контр-адмирал Михаил Николаевич Кумани немедленно выслал на маяк людей и спасательные средства.

005

Позже Федотов показывал: «При шторме 17 декабря 1887 года зыбь с моря перебрасывало через каменные возвышения набережной, а в 11 часов ночи сделался сильный шторм. Вокруг маяка образовалось уже озеро… В некоторых местах вода доходила до 6 футов (почти 2 м – прим. автора). <…> Затопило конюшню, сараи, кладовые, погреб. Вода поднималась до окон зданий.

Женщин и детей отправили вброд по пояс в ближайшую деревню. <…> Служители, набрав хлеба и петролеума в запас, белье, укрылись в башне, чтобы обеспечивать исправное освещение. Перед этим они спасли команду турецкого брига с грузом, который разбился до основания. Утонуло 10 человек, а 4 спаслось. Нужна небольшая плоскодонная весельная шлюпка для спасения» [5].

Буря, доходившая порой до урагана, значительно повредила фундамент брекватера и размыла каменную наброску с наружной стороны, а еще несколько сильных штормов, случившихся в эту же зиму, практически уничтожили всю противоволновую защиту.

Год спустя на скале перед маяком снова уложили слой бетона толщиной 10 вершков (44.6 см), а на нем из местного камня на цементном растворе возвели откос шириною 0.5, высотою 0.75, длиною 23 сажени, но продержалось это сооружение не долго.

Крым – сейсмоопасная зона и подземные толчки здесь не редкость. Во время одного из самых сильных за всю историю полуострова землетрясений (12 сентября 1927 года), башня Херсонесского маяка выстояла, и огонь маяка, не прерываясь ни на секунду, светил морякам, помогая преодолевать буйство осатаневшего моря.

006

Служители, укрывшиеся в башне, сообщали, что во время подземных ударов она раскачивалась как ствол могучего дуба, а из фонарного сооружения наблюдали между Севастополем и мысом Лукулл далеко в море громадную огненную полосу.

Подвиг маячников

Лето 1942, второго года Великой Отечественной войны, выдалось не только жарким, но трагическим для Севастополя и маяка. В июне, несмотря на отчаянные бомбардировки, обстрелы с воздуха и частичное разрушение северной стороны башни и фонарного сооружения, маячники сумели обеспечить бесперебойную навигацию у Херсонесского мыса.

Давалось это чрезвычайными усилиями и сметкой израненных и измотанных многосуточным бдением людей. Существовавшее в ту пору керосинокалильное освещение, само по себе капризное, часто выходило из строя. Маячники под непрекращающимися атаками фашистских самолетов перевели маяк сначала на электрическое освещение, а после того, как была уничтожена оптика, перешли на манипуляторный режим работы ацетиленовыми фонарями.

Вот как об этих днях рассказал в своих воспоминаниях Андрей Ильич Дударь, потомственный маячник, родившийся в 1893 году на Херсонесском маяке: «30 июня был получен приказ обеспечить работой маяка эвакуацию Севастополя. Мы установили очередной ацетиленовый фонарь внизу, на здании склада, но вскоре и он был уничтожен. Тогда новый укрепили на развалинах башни.

Ночью 3 июля в маяк попала целая серия снарядов, но он уже сделал свое дело и теперь был не нужен» [6]. На территорию маяка прорвались немецкие танки. Десятки тысяч солдат, матросов и горожан, оставшихся на залитом кровью и изрытом воронками бомб мысу, фашисты хладнокровно расстреляли или взяли в плен.

007

В этой страшной мясорубке героически погибли жена Дударя Мария Федоровна, комсомолка Полина Горошко, до последних минут снабжавшие корабли метеосводками, и младший политрук Силаев, подорвавшие себя и штабных немецких офицеров гранатами во время допроса. Тяжелораненый в обе ноги Андрей Ильич и его помощник старший техник Шевелев попали в плен.

Сразу же после освобождения Севастополя (9 мая 1944) Андрей Ильич возвратился на родное пепелище, и уже через неделю на развалинах маячной башни заработал временный ацетиленовый огонь. Маяк-ветеран вместе со своим смотрителем вновь заступили на бессменную вахту, встречая и провожая корабли Черноморского флота.

В «Приложении» к Лоции Черного моря, изданной в 1946 году, сообщалось: «…действующий маяк Херсонесский – фонарь на груде развалин на месте разрушенной башни. Вместе со световым маяком работает радиомаяк. Работает по требованию 2-4 часа в сутки» [7]. В 1949 году по состоянию здоровья Андрея Ильича перевели на Ай-Тодорский маяк, где он и закончил 6 сентября 1966 года маячную службу.

Поселился в Ялте. После кончины ветерана (24.01.1977) его именем назвали небольшой теплоход «Андрей Дударь», регулярно курсировавший вдоль крымского побережья до самого развала Советского Союза 26 декабря 1991 года. А башню Херсонесского маяка военные строители Черноморского флота в 1950 году отстроили заново. Учитывая опыт предыдущих поколений, ее поставили подальше от береговой черты.

Правда, эта мера не стала надежной защитой от буйства морской стихии. Летом 1951 года в фонарном сооружении установили перворазрядный полизональный светооптический аппарат, доставленный с маяка Аскольд Тихоокеанского флота. И 21 сентября 1951 года вновь сформированная команда маяка из пятнадцати человек во главе со смотрителем Михаилом Федоровичем Лазаренко заступила на круглосуточную вахту у многострадального Херсонесского мыса.

008

Источником света, как и в прежние времена, служила проверенная войнами и штормами керосинокалильная установка. В 1959 году на маяк протянули силовую линию электропитания и отслуживший свое старый способ уступил место электрическому освещению. Сегодня Херсонесский маяк по ночам светит мореплавателям белым меняющимся огнем с периодом в 1 минуту со сложной характеристикой света и темноты, отчетливо наблюдаемой за 16 морских миль от маяка.

Библиография к очерку

  1. Лоция Черного моря, изд.2-е. – Николаев: Типография Управления Николаевского порта, 1867.
  2. Комарицын А. А., Корякин В. И, Романов В. Г. Маяки России. Исторические очерки. – СПб.: ГУНиО МО РФ, 2001. – 518 с.
  3. Описание маков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи составленное (по 1-е января 1872 года) при Гидрографическом департаменте Морского министерства. – СПб. , 1872. – 289 с.
  4. Дмитриев С. Крушение фрегата «Везул» близ Херсонесского маяка. – Морской сборник, Т.1, 1848. – С. 35 3-357.
  5. РГА ВМФ, ф. 778, оп. 2, д.164.
  6. Митин Л. И., Орлова Г. И. Маяки Черноморья. – Севастополь, 1997. – 163 с.
  7. Лоция Черного моря. – М. : Оборонгиз, НКАП, 1946. – 240 с.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №250.

 

06.04.2015 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , | Оставьте комментарий

Марины южной Англии. Часть 2.

001

Пролив Солент  (Sоlеnt)  отделяет остров Уайт  (Isleof  Wight)  от Великобритании. И остров Уайт, и побережье метрополии и зобилуют маринами и якорными стоянками для отдыха и укрытия от плохой погоды, поэтому Солент является одним из излюбленных мест для занятий парусным спортом и водным туризмом. Здесь, часто встречаются яхты, на которых проходят морскую практику дети и подростки (эти суда базируются в Портсмуте).

При плавании в проливе необходимо внимательно изучить и принимать во внимание достаточно сложный характер приливно – отливных течений. Их направление и скорость в каждой точке зависят от времени по отношению к высокой или низкой воде, даты по отношению к дате сизигийного или квадратурного прилива, от рельефа дна и очертаний берегов. В проливе весьма интенсивное движение крупнотоннажных судов  всех классов, как вдоль него, так и поперек — многочисленным паромам, курсирующим между метрополией и  островом Уайт, необходимо уступать дорогу.

Остров Уайт называют Маленькой Англией: настолько типичен его ландшафт для всей страны. На севере острова сохранились старые английские дубравы. Три главные реки Уайта — Медина, Западный и Восточный Яр — впадают в залив Солент. В этих местах сохранилась большая популяция белок — векш. Первое письменное упоминание об острове содержится в «Географии» древнегреческого ученого Клавдия Птолемея, назвавшего его Вектис. В давние времена здесь жили кельты, которых примерно в 50 году до н.э. вытеснили галльские белги, бежавшие на Уайт от римлян.

Как крайняя южная точка Англии, Уайт не раз за свою историю превращался в передовой рубеж обороны, когда англичане сражались со своими врагами с континента: французами в эпоху Наполеона Бонапарта и немцами во время Второй мировой войны. В 1890 году остров Уайт стал самостоятельной административной единицей.

003

Самое популярное место викторианской эпохи — расположенный на острове Осборн — Хаус (Оsbоrnе Ноusе), дворец в итальянском стиле, летняя резиденция королевы Виктории и ее мужа Альберта. Дворец построен в 1345 — 1851 годах. В 1901 году королева Виктория скончалась в Осборн — Хаусе, и с 1921 года ее комнаты стали общедоступным музеем. Еще одним напоминанием об английских правителях здесь является замок Карисбрук (Саrisbrоoke Саstlе), построенный как крепость еще в ХI веке королем Вильгельмом Завоевателем, первым норманнским повелителем Англии и острова Уайт.

Ныне здравствующая Королева Елизавета IIежегодно проводит свой отпуск на острове Уайт. Природа постаралась создать здесь живописные места, самыми  известными  из которых  являются скалы Калвер (Сulvеr) у городка Райд (Rуdе) и белые остроконечные скалы Нидлз (Nееdlеs), на крайней западной точке острова. Нидлз — это три скальных массива высотой 30 м, уходящие в море, на последнем из которых установлен маяк. А дальше — Атлантический океан. Благодаря всем этим достопримечательностям в 1963 году остров Уайт был удостоен особого английского статуса «Территории выдающейся природной красоты».

Кроме этого звания, остров является первой унитарной единицей в Англии — графством и районным советом одновременно, а также самым большим по количеству жителей избирательным округом в стране, чем гордятся жители Уайта. Патриотизм островитян столь силен, что здесь даже есть движение за придание острову статуса, сходного с островом Мэн — коронного владения Великобритании, не входящего ни в состав Великобритании, ни в состав Европейского союза.

Экономическое значение острова для Англии очень велико. Уайт — важный туристический объект, связанный с Великобританией несколькими паромными переправами. Здесь одно из самых солнечных мест Британских островов. Мягкий теплый климат Уайта — настоящее благо для граждан Туманного Альбиона, страдающих от болезней дыхательных путей и органов кровообращения.

002

Во дворце Осборн -Хаус жили и получили воспитание королевские внуки, и в том числе последняя русская императрица Александра Федоровна, супруга императора Николая II, урожденная принцесса Алиса Виктория Елена Луиза Беатрис Гессен — Дармштадтская, четвертая дочь великого герцога Гессенского и Рейнского Людвига IV и герцогини Алисы, дочери английской королевы ВикторииВ секретных лабораториях острова Уайт проводились разработка и испытания английских межконтинентальных баллистических ракет в рамках проектов «Черный рыцарь» и «Черная стрела».

С 1860 по 1954 год на скалах Нидлз, находилась артиллерийская батарея. Затем она была закрыта и вновь открыта в 1982 году лично принцем Чарльзом, но уже как туристический объект. С северной стороны острова около скал Нидлз есть хорошая якорная стоянка, в которой на берегу работает канатная дорога, поднимающая людей с берега бухты к артиллерийской батарее.

Река Медина (Меdinа) протекает примерно посередине острова с юга на север и впадает в пролив Солент. В ее устье в  Каусской гавани (Соwеs НаrЬоur) находится несколько якорных стоянок и яхт — клубов, в том числе Королевский Лондонский яхт — клуб (RоуаlLоndоnYасht СluЬ), Королевский Океанский яхт — клуб (Rоуаl ОсеаnRасing  Yасht СluЬ) и другие. Один  из ведущих яхт — клубов Великобритании, основанный в 1815 году «Королевская Яхтенная Эскадра» (RоуаlYасhtSquаdron) — ежегодно организует и проводит грандиозную регату СоwеsWееk (Каусская неделя), в которой принимают участие тысячи яхт.

Поднимаясь вверх по реке, надо быть предельно внимательным – движение судов здесь очень интенсивное, берега реки соединены цепной паромной переправой, паром имеет преимущественное право на дорогу. Примерно в  одной миле от пролива на восточном берегу  находится самая большая на острове, работающая круглый год, марина Ист — Каус (Еаst Соwеs Маrinа). В ней 230 мест для постоянной стоянки и 140 гостевых мест. Марина может принимать яхты  длиной до 40 м. Вход и выход здесь возможен на всех стадиях прилива. И постояльцев, и гостей ждет одинаково радушный прием.

004

 

Ист — Каус марина обеспечивает практически полный набор необходимого сервиса: полная утилизация отходов, топливная заправка на воде; оплата стоянки на сутки и более включает электроэнергию, душ и туалеты, свободное использование интернета и Wi- Fi. Поблизости есть также превосходный паб LifеЬоаt — он находится на пристани с видом на реку и имеет большую солнечную террасу, шатер 50 м2, четыре больших барбекю и зеленый газон для отдыха и развлечений.

Центр города Восточный Каусс новым супермаркетом Wаitrosе, другими магазинами, почтой, ресторанами и кафе с доставкой еды находится в нескольких минутах ходьбы от марины. Пабы, рестораны и магазины в центре города Кауса также легкодоступны цепным паромом или водным такси. Много операторов предоставляют услуги водных такси, и в марине есть их пункт посадки.

Порт Пул (Рооlе) находится примерно в 60  милях на запад от Портсмута, в глубине гавани Пул. На входе в гавань необходимо быть внимательным — в створе входа ходит цепной паром, соединяющий северный и южный берега. В самой гавани несколько марин и якорных стоянок. Гавань весьма живописна, особенно остров Броунси (Вrownsеа Islаnd) с возвышающимся над ним замком Броунси (Вrownsеа Саstlе), принадлежащие Национальной организации по охране исторических памятников (NationalTrust).

Марина «Яхтенная гавань набережной Пула» (Рооlе Quay  Воаt Наvеn) имеет две гавани, одна непосредственно на набережной в центре города, примерно на 50 яхт. Вторая, небольшая гавань  слева от фарватера, расположена не доходя  до главной гавани 400 м. С мариной  соседствует известная в мире верфь  по изготовлению моторных суперъяхт Sunsееkеr. Обе гавани имеют минимальный набор сервисных услуг. При сильных ветрах южной четверти вход и выход в обеих гаванях несколько затруднительны.

005

По пути далее на запад в заливе Стадленд (Studlаnd Вау), примерно в 5 милях к югу от Пула прекрасная якорная стоянка, хорошо защищенная от ветров юго — западной четверти. Далее вдоль берега большая зона турбулентных течений, затрудняющих у правление яхтой. Эта зона обозначена на картах, ее лучше обходить мористей. Между Уорт — Матраверс (Wоrth Маtrаvеrs) и Вест-Лутворт (Wеst  Lutwоrth) находится обозначенная на карте зона артиллерийских стрельб.

Они проходят по рабочим дням, подробную информацию можно получить в ближайших маринах. Как написано об этой зоне, во время стрельб ведется постоянное наблюдение за акваторией. Вас, конечно, не – «заденут», но дополнительные расходы, связанные с приостановкой стрельб по вашей вине, придется оплатить вам…

Двигаясь далее на запад, вы приходите в залив Уэймут (Weуmоuth Вау), хорошо закрытый от господствующих ветров и волны юго — западной четверти. Форма береговой черты и рельеф дна в заливе таковы, что высота приливов здесь сравнительно небольшая – 2,5 сизигийный прилив, и всего 1 м квадратурный.

Как следствие — небольшая скорость приливных течений. Господствующие ровные ветра, стабильные приливные течения, небольшая волна делают залив прекрасным местом для проведения парусных гонок. Как гавань Олимпийской парусной регаты Лондонских Олимпийских и Паралимпийских игр 2012 года новая Портленд – Марина открылась в апреле 2009.

006

Вход в Портленд — Марину возможен на всех стадиях прилива. Она предоставляет условия мирового класса для стоянки яхт. Вход в марину также регламентирован – вход в гавань Портленд  для яхт и маломерных судов разрешен только через северные ворота, далее в гавань ведет обставленный буями фарватер.

В настоящее время здесь установлено 300 из всего возможных 560 швартовных мест, все полностью обеспечены водой,электричеством и Wi-Fi. Также установлен причал для заправки яхт бензином и дизельным топливом, откачки сборных танков, предусмотрены подъем и хранение на берегу яхт до 50 т и сухая стоянка для катеров до 10 м. Береговые удобства включают современные высшего качества туалеты и душевые, прачечную, бар/ ресторан, обширную автомобильную парковку.

Полный спектр всего доступного сервиса по ремонту и обслуживанию яхт удовлетворит самые взыскательные требования, включая покупку и чартер яхт. Непосредственно рядом с гаванью была построена Олимпийская гостиница, значительно дополняющая общий сервис марины. Олимпийский центр постоянно используется для тренировок команд Великобритании по парусному спорту. Так же сюда возможен приезд для тренировок команд других стран.

В марине есть центр обучения дайвингу со своим флотом, учебными классами и всеми необходимыми техническими средствами. Поблизости находятся местные пабы, рестораны и магазины в Портленде и в центре города Уэймут, там же находится и вокзал.

007

Залив  Уэймут иПортленд — Марина известны не только как прекрасное место для парусного спорта.  В 1868 году Роберт Вайтхэд (RоЬеrtWhithеаd) успешно продемонстрировал сконструированную иизготовленную им первую в мире торпеду. После этого на окраине Уэймута он построил завод по производству торпед для ВМФ Великобритании. Там же был построен жилой квартал со всей инфраструктурой, магазины, школа, пабы и т. д. для инженеров и рабочих завода.

Гавань Портленда использовалась для испытания торпед. Для обеспечения флота торпедами во время Первой мировой войны завод работал в три смены. В начале Второй мировой на заводе работало 1500 человек. В 1945 году работа завода пошла на спад, он начал перепрофилирование на другую продукцию. Последнее испытание торпед в заливе Уэймут было проведено в 1966 году. Рядом с мариной находится Парусная академия Уэймута  и Портленда (Wеуmоuth & РоrtlаndSаiling Асаdеmу) — это некоммерческая организация, существующая главным образом за счет поддержки спонсоров.

В Академии могут обучаться и стар, и млад.  Хорошая техническая база, учебные классы, большой учебный и вспомогательный флот, ремонтная база и, конечно, кафе… При необходимости можно использовать все технические средства Олимпийской марины. Цены за проживание, питание, обучение весьма умеренные.

008

В своей статье я упомянул только те марины и стоянки, где я был. Основные отличия марин в Англии от марин на континенте — это более строгий регламент правил захода и, соответственно, выхода из них. Эти местные правила направлены на повышение безопасности. Как мне показалось, присутствует несколько более высокий уровень сервиса. Природа, берега по своему красивы и интересны. Поскольку в отличие от внутренних морей, весьма существенно влияние приливных течений, штурманская работа требует большего внимания, и, по — моему, более интересна. Еще раз хочу поблагодарить своих учителей и тренеров, которые дали мне хорошие знания и подготовку.

БорисКришталь

Источник:  «Катера и Яхты»,  №248.

13.04.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme