Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Судьба парусников – гигантов. Очерк 7. Пятимачтовый барк «Р. Ц. РИКМЕРС».

00 - 0066

С момента загадочного исчезновения первого пятимачтовика Рикмерсов (см. очерк 2 в № 86) прошло 14 лет. Горечь утраты сгладилась настолько, что владельцы фирмы решились повторить попытку создания парусника — гиганта со вспомогательной паровой машиной, поскольку по прежнему считали свои доводы в обоснование такого сочетания убедительными.

Постройка на отечественных верфях, а затем и успешная эксплуатация конкурентами — Лайешами — таких гигантов, как «Потоси» и «Пройссен», навела Рикмерсов на мысль стоить новое пятимачтовое судно у себя — на своей верфи в Бремерхафене. Паруснику было присвоено имя главы фирмы: «Р. Ц. Рикмерс». В  1906 г. стальной двухпалубный барк вместимостью брутто 5548 рег. т.  был спущен на воду и вооружен.

Подчеркнем — по водоизмещению он стал (и остается) крупнейшим в мире парусным судном. Однако потери веса и объемов, связанные с установкой паровой машины и необходимостью приема запасов угля и котельной воды, привели к тому, что «рекордсменом» по грузоподъемности и вместимости «Р. Ц. Рикмерс» был совсем недолго.

По этим показателям его превзошел построенный шестью годами позже французский гигант «Франс — II», водоизмещение которого было на 610 т меньше. Такой была цена паровой машины! Сам факт установки паровой машины тройного расширения (по некоторым данным—1100 и даже 1250 л. с.) баснословных прибылей не сулил.

Паровая машина, очень дорогая сама по себе, все еще оставалась малоэффективной, требовала больших запасов угля и котельной воды. Расходы увеличивались в связи с появлением в составе экипажа высокооплачиваемых механиков. Много времени уходило на подготовку машины к работе. Итак, оставалось надеяться, что даст экономический эффект сокращение времени на переходах.

Судно вошло в семейство гигантов с прямым вооружением уже шестым, но рангоут его не носил следов какой — либо модернизации. По-старому были раздельными колонны мачт со стеньгами и только брам — и бом – брам -стеньги оставались однодревками. Трисельный парус бизани был цельным — неразрезным, т. е. не разделенным на верхнюю и нижнюю бизани. Судно несло 39 прямых и косых парусов. Считается, что их общая площадь составляла 4045 м2, т. е. была существенно меньше, чем на «Марии Рикмерс» (5290 м2), «Пройссене» (5570 м2) и т. п.

В то же время скорость нового парусника под парусами была нисколько не ниже, чем лучших ходоков с «Линии летающих пи». Это дает основание предполагать, что в цифру 4045 (приводимую кстати сказать, лишь в единственном источнике) не вошла площадь косых парусов, которые считают иногда вспомогательными и потому не подлежащими включению в общую площадь. Читать далее

02.11.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 6. Четырехмачтовый барк – танкер «ДЭЙЛЯЙТ».

00 - 0012

Не случайно ли тот четырехмачтовый барк попал в десятку крупнейших в мире парусных судов? В эту десятку гигантов, как мы уже знаем, входят семь пятимачтовых барков и кораблей, шестимачтовых и даже семимачтовая шхуны, а тут —всего лишь четырехмачтовик, каких было больше всего на свете! Но нет, это не ошибка. «Дэйляйт» по праву оказался в почетном списке.

Речь идет об интересном, необычном судне — парусном танкере, представлявшем собою крупнейший в мире четырехмачтовый барк. Таких судов в Великобритании было два: однотипные «Дэйляйт» («Дневной свет») и «Бриллиант». Кстати сказать, сами англичане не тверды во мнении, кому из них отдать пальму первенства — какое из них чуть более другого?

Мы присоединились к точке зрения, высказываемой в источниках не английского происхождения, и отметили как более крупное — «Дэйляйт». Парусное наливное судно само по себе тогда новинкой уже не было. Известно, что еще в 1872 г. на Каспийском море русские судовладельцы братья Артемьевы переделали свою 18 — метровую шхуну «Александр» и стали принимать 80 т нефти наливом в установленные в трюме большие вкладные баки.

Примерно в те же годы англичане переоборудовали под танкер более крупное парусное судно «Чарльз» грузоподъемностью 794 т. Таким образом «Дэйляйт» появился тридцатью годами позже и для нас интересен в первую очередь как парусник — гигант. Для своего времени «Дэйляйт» был не просто танкером, но и супертанкером: рекордную для тех лет грузоподъемность имел паровой танкер «Потомак» (дедвейт — 5300 т, скорость— 13 уз).

001 Читать далее

01.11.2015 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов.

00- 00 33

От редакции:

В связи с общим интересом к различным аспектам возрождения парусного флота представляется актуальной проблема большого парусника. Все проектные разработки грузового парусного судна завтрашнего дия приводят к неизбежному выводу, что рентабельным может быть только такой парусник, грузоподъемность которого будет выше, чем у любого из плававших в эпоху наивысшего расцвета парусного флота.

Вот почему особенно ценен опыт постройки и эксплуатации именно больших и самых больших парусных грузовых судов прошлого, во многом утерянный за последние 60-80 лет. Предлагаем вниманию читателей очерк, посвященный десяти крупнейшим парусным судам мира. Думается, что при всей условности такого подхода — рассмотрения десяти «биографий» в некотором отрыве от общей истории судостроения и судоходства, статья П. С. и В. П. Митрофановых, действительно, «даст повод и материал для размышлений и обобщений».

Тем более, что привлекаемый авторами материал очень ценен и интересен. Несколько слов об авторах.  Петр Сергеевич Митрофанов известен в нашей стране как ученик и последователь основателя советской парусной школы Д. А. Лухманова, как один из инициаторов работы по восстановлению и возвращению к жизни парусников — гигантов в послевоенные годы. Юношей плавал на черноморских дубках, был матросом на четырехмачтовом барке «Товарищ».

Затем стал капитаном дальнего плавания, длительное время командовал четырехмачтовым барком «Седов» и соединением, в которое входили «Седов» и «Крузенштерн».  Валентин Петрович Митрофанов — кандидат технических наук, преподаватель ЛКИ, яхтсмен с 24-летним парусным стажем. Авторы уже длительное время работают над любимой темой истории парусного судоходства и проблемами использования энергии ветра в будущем.  Предполагается напечатать очерк в четырех-пяти номерах.

======================================================================================================

Десять крупнейших в истории парусного флота судов — десять интереснейших «биографий». К фактам короткой, но поучительной истории этих десяти судов, оценивая их с различных точек зрения, неоднократно обращались и обращаются многие авторы.  Уже подходит к концу XX век, в самом начале которого парусные гиганты олицетворяли собой высоты технического прогресса, а внимание к этой теме не угасает.

И дело не только в том, что нам, современникам НТР, интересны эти красавцы сами по себе, что они крепко запали в память любителей морской истории. Мы все чаще вспоминаем о них и по другой причине: чем дальше, тем яснее становится, что паруса — это не только далекое прошлое, что они нужны уже сегодня и будут еще более необходимы завтра.

Возрождение интереса к парусному флоту продиктовано двумя злободневными проблемами нашего времени — энергетическим кризисом и опасностью  катастрофического загрязнения среды. На страницах печати все чаще появляются сообщения о новых проектах уже не только круизно — туристских, но и больших грузовых парусников. Строятся и проектируются новые (и в том числе — крупные) учебные парусные суда. Читать далее

22.09.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Кто есть кто на борту судна.

00-0077

С тех пор, как челны наших далеких предков стали вмещать не одного, а нескольких человек, среди них стал выделяться тот, кто с рулевым веслом управлял челном, в то время как остальные, исполняя его указания, гребли или ставили парус. Этот человек, пользовавшийся неограниченным доверием команды, поскольку был способен вести судно, опираясь на собственный опыт и интуицию, и был первым рулевым, штурманом и капитаном в одном лице.

В дальнейшем, с ростом размеров судов, росло и число людей, необходимых для приведения судна в движение и управления им. Началось естественное разделение труда, когда каждый стал отвечать за свое конкретное дело и все вместе  — за благополучный исход плавания. Так в среде мореплавателей началась градация и специализация — появились должности, звания, специальности.

История не сохранила первых наименований тех, чьим уделом стало мореплавание, но можно полагать, что уже за тысячелетия до нашей эры у приморских народов существовали термины, определяющие принадлежность людей к морской профессии.  Одной из семи сословных каст в Древнем Египте была каста кормчих.

Это были отважные люди, по египетским понятиям — почти смертники. Дело в том, что, покидая пределы страны, они лишались покровительства отечественных богов… Первые достоверные сведения о системе морских званий относятся ко временам Древней Греции; позднее она была заимствована римлянами.

Своя система морских знаний сформировалась у арабских мореплавателей. Так, во все европейские языки прочно вошло слово «адмирал», образованное от арабского «амираль бахр», что означает «повелитель морей». О многих из этих арабских терминов европейцы узнали из восточных сказок «Тысяча и одна ночь», в частности, из «Путешествия Синдбада – Морехода».

Да и само имя Синдбада  собирательного образа арабских купцов — является искаженным индийским словом «синдхапути» — «властитель моря»: так индийцы называли судовладельцев.  После XIII века возникла самобытная система морских званий и у южных славян: судовладелец — «бродовластник» (от «брод» — корабль), матрос — «бродарь»  или «ладьяр», гребец «весляр», капитан — «главарь», команда — «посада», глава морских сил — «воевода поморский».

В допетровской России морских званий не было и не могло быть, поскольку страна не имела выхода к морю. Однако речное судоходство было весьма развитым, и в некоторых исторических документах тех времен встречаются русские названия судовых должностей: капитан — «глава», лоцман — «водич», старший над командой — «атаман», сигнальщик — «махоня» (от «махать»).

Матросов наши предки называли «сар» или «сара», так что в грозном кличе волжских разбойников «Сарынь на кичку!» (на нос судна!) «сарынь» следует понимать как «судовую команду».  На Руси судовладельца, капитана и купца в одном лице называли «корабельщик», или гость.  Первоначальное значение  слова «гостъ» (от лат. hоstis) — «чужой».

В романских языках оно прошло такой путь смысловых изменений: чужой иноземец  враг. В русском же языке развитие семантики слова «гость» пошло по противоположному пути: чужой иноземец — купец — гость. (А. Пушкин в «Сказке о царе Салтане» употребляет слова «гости – господа» и «корабельщики»  как синонимы.)

Хотя при Петре I слово «корабельщик» было вытеснено новыми, иноязычными, в качестве юридического термина оно просуществовало в «Своде  законов  Российской империи» до 1917 г.  Первым документом, в котором наряду со старыми русскими словами «корабельщик» и «кормщик» встречаются иностранные, были «Артикульные статьи» Давида Бутлера, возглавившего команду первого боевого корабля «Орел».

001

Этот документ представлял собой прообраз Морского устава. На переводе его с голландского рукой Петра I написано: «Статьи правильныя, против которых  достоит  всяким  корабельным капитанам или начальным корабельным людям применяться».  В царствование же самого Петра I в Россию хлынул поток новых, до той поры неизвестных названий должностей и званий.

«Того ради» он и счел необходимым «учинить»  Морской устав, чтобы на каждом большом и малом корабле «всякий знал свою должность, и неведением никто б не отговаривался».  Попробуем бросить хотя бы беглый взгляд на историю происхождения основных терминов, относящихся к составу  судового экипажа — команды  яхты или катера.

БАТАЛЕР — тот, кто заведует вещевым и продовольственным снабжением. К «баталии» слово никакого отношения не имеет, так как происходит от голландского  bоttеliеr,  что означает «разливать по бутылкам»,  отсюда bоttеlier — виночерпий.

БОЦМАН —  тот, кто следит за порядком на палубе, исправностью рангоута и такелажа, руководит общесудовыми работами, обучает матросов морскому делу. Образовано от голландского bооt; либо английского bоаt — «лодка» и man — «мужчина».

В английском наряду с bоаtsmаn, или «лодочный (судовой) человек», есть слово bоаtswаin — так называют «старшего боцмана», имеющего в подчинении нескольких «младших боцманов» (bоаtswаin’mаtе, откуда наше старое «боцманмат»).

В русском языке слово «боцман» впервые встречается в «Артикульных статьях»  Д. Бутлера  в формах «ботсман» и «бутман».  Там же впервые определен круг его обязанностей.  В торговом флоте это звание официально введено только в 1768 г.

ВАХТЕННЫЙ — это поначалу «сухопутное»  слово попало в русский язык из немецкого (через Польшу), в котором Wасht;  имеет значение «стража, караул».  Если же говорить о морской терминологии, то в Морском уставе Петра I фигурирует заимствованное из голландского слово «вахтерс».

ВОДИТЕЛЬ — рулевой на катере. В данном значении это русское слово появилось  недавно как прямой перевод английского  drаivег.  Однако в отечественном  морском языке оно не такое уж и новое: в допетровскую эпоху словами того же корня  «водич»,  «корабельный вож»  называли лоцманов.  «Судоводитель»  ныне  существующий и сугубо официальный термин (например, в морском праве), как и «судоводитель – любитель» — в значении «капитан»,  шкипер маломерного прогулочно — туристского флота.

ВРАЧ — вполне русское слово, является однокоренным слову «враль». Происходят они от древнерусского глагола «врать» с первичным значением «болтать вздор, пустословить, говорить» и вторичным — «заговаривать», «лечить».

002

КАПИТАН — единоначальник на судне. Слово это пришло к нам сложным путем, войдя в язык из средневековой латыни:  сарitаnеus,  которое образовано от сарut — «голова».  В памятниках письменности оно встречается впервые в 1419 г. Воинское звание «капитан»  появилось вначале во Франции так называли командиров отрядов  численностью в несколько сот человек.

В военный флот звание «капитан» вошло, вероятно, из итальянского сарitаnо.  На галерах капитан был первым помощником «сапрокомита»  в военных вопросах; он отвечал за выучку солдат и офицеров, руководил в абордажных схватках, лично защищал флаг. В дальнейшем эта практика была перенята на парусных военных и даже торговых судах, нанимавших вооруженные отряды для охраны.

Даже в XVI веке на должность первого лица на корабле часто назначали тех, кто мог лучше защитить интересы короны или судовладельца, поскольку военные качества ценились выше морских знаний и опыта. Так звание «капитан» с XVII века стало  обязательным на военных кораблях почти всех наций. В дальнейшем капитанов стали делить на ранги в строгом соответствии с рангом корабля.

В русском языке звание «капитан» известно с 1615 г. Первыми «корабельными капитанами»  были Давид Бутлер, возглавивший в 1699 г. экипаж корабля «Орел», и Ламберт  Якобсон  Гельт,  возглавивший экипаж построенной вместе с «Орлом»  яхты. Затем звание «капитан» получило официальный статус в Потешных войсках Петра I (сам Петр был капитаном бомбардирской роты Преображенского полка).

В 1853 г. звание капитана в военном флоте было заменено на «командир корабля». На судах РОПиТ с 1859 г. и Добровольного флота с 1878 г. шкиперов из офицеров военного флота стали неофициально называть «капитанами», а официально это звание на гражданском флоте было введено в 1902 г. взамен «шкипера».

КОК — повар на судне, именуется так с 1698 г. В русский язык слово попало из  голландского. Образовано от лат. cосus  — «повар».

003

КОМАНДОР — начальник  яхт — клуба, руководитель совместного похода нескольких яхт. Первоначально это была одна из высших степеней в рыцарских орденах, затем, во времена крестовых походов, — звание командующего армией рыцарей. Слово образовано от латинского: предлог сum  — «с» и глагол  mаndаrе — «приказывать».

В военном флоте России в начале XVIII века было введено офицерское звание  «командор» (между капитаном I ранга и контр — адмиралом; в иностранных флотах существует и сейчас).  Командоры носили адмиральскую форму, но эполеты — без орла.

С 1707 г. вместо него присваивалось звание «капитан-командор», окончательно упраздненное в 1827 г. Это звание носили выдающиеся мореплаватели В. Беринг, А. И. Чириков, а одним из последних — И. Ф. Крузенштерн.

КУПОР  —  (англ. соореr, голл. Кuiреr — «бочар», «бондарь», от kuip — «кадка», «чан») — очень важная должность на деревянных судах. Он не только поддерживал в исправности бочки и кадки, но и следил за водонепроницаемостью  судового корпуса. Иностранное слово «купор» быстро вошло в обиходную русскую речь, образовав производные «закупоривать» и «откупоривать».

ЛОЦМАН — человек, знающий местные условия плавания и принимающий на себя безопасную проводку и швартовку судна. Обычно это немолодой судоводитель, о котором моряки в шутку, помня об установленных для лоцманского судна огнях, говорят:  «Волос белый — нос красный». Первоначально лоцмана были членами экипажа, однако в ХIII – ХV веках появляются те, кто работает только каждый на своем определенном участке. Такой «пилот» у голландцев и получил название «лоцман» (lооdsmаn, от  lооd — «свинец», «грузило», «лот»). Первый документ, регламентирующий деятельность лоцманов, появился в Дании («Морской кодекс»  1242 г.), а первая государственная лоцманская служба была организована в Англии в 1514 г.  На Руси лоцмана называли «корабельный вож», а его помощник, меривший глубину на носу лотом, нередко назывался «носовщик».

В 1701 г. указом Петра I был введен термин «лоцман», но до середины XVIII века можно было встретить и термин «пилот».  Первая в России государственная лоцманская служба была создана в 1613 г. в Архангельске, а первым руководством для них стала изданная в 1711 г. адмиралом К. Крюйсом  инструкция для лоцманов  Петербургского порта.

004

МАТРОС — едва ли не самое «темное» по происхождению слово. Достоверно известно лишь, что к нам оно попало в XVII веке из голландского морского языка в форме «матроз».  И хотя в Морском уставе 1724 г. встречается уже форма «матрос»,  до  середины XIX века более распространенным было все же «матроз».

Можно предположить, что это слово произошло от голландского mаttеngеnооt:  «товарищ по койке»: mаttа — «рогожа», «циновка», gеnооt: «товарищ».  В середине века слово mаttеngеnооt:  в усеченном виде mаttеn попало во Францию и преобразовалось во французское mаtеlоt; — матрос.  А спустя некоторое время это же самое «матло»  вновь вернулось в Голландию и, не узнанное голландцами, превратилось сначала в mаtrsо, а затем в более удобопроизносимое mаtros.

Есть и иное толкование. Одни этимологи в первой части слова видят голландское mаtt – «товарищ»,  другие  маts  — «мачта». Некоторые ученые усматривают в этом слове наследие викингов: в исландском, например, mаti «товарищ»  и  rоstа  «бой», «драка». А вместе «матироста»  означает «боевой друг», «товарищ по оружию».

МАШИНИСТ — слово относительно молодое. Появилось оно в те времена, когда паруса на флоте стали вытесняться паровой машиной, и заимствовано из  нем.  Маshinist ; (от др.- гр. mасhinа), но впервые в русском языке отмечено в 1721 г!  Естественно, тогда эта специальность морской еще не была.

МЕХАНИК — происхождение аналогично слову  «машинист», но в русском языке в форме «механикус» отмечено еще раньше — в 1715 г.

МОРЯК — человек, избравший уделом морскую профессию. Полагают, что профессии этой около 9000 лет. Наши предки называли ее представителей «моренинъ», «морянинъ» или «мореход». Корень «ход» очень древний. Выражение «ходить по морю» встречается уже в летописи при описании похода князя Олега на Константинополь  в  907 г.

Можно вспомнить и «Хождение за три моря»  Афанасия Никитина. В современном языке корень «ход» закрепился в терминах «мореходность», «судоходство», «ходкость» и др. Петр I пытался привить иноязычное итало — французское название военного моряка — «маринер»  (от лат. mаrе — море).

005

Оно встречается с 1697 г. в формах «маринир», «маринал», однако к концу XVIII века выходит из употребления, оставив лишь след в слове «гардемарин». Та же участь постигла и другой голландский термин — «зееман» или «зейман». Он просуществовал лишь до конца первой четверти XIX века.

ПИЛОТ — водитель (реже — штурман) гоночного катера;  явное заимствование из авиации «в знак уважения» к высоким скоростям. Во времена раннего средневековья это было персональное звание лоцмана, сопровождавшего судно на всем переходе от порта отправки до порта назначения. К нам это слово попало через итальянское рilоtа, а корни его древнегреческие: рес1о1е8 — «кормчий», образованное от реdоtes — «весло».

РУЛЕВОЙ — тот, кто непосредственно управляет ходом судна, стоя у штурвала. Слово восходит к голландскому рур («руль») и в этой форме упоминается в Морском уставе 1720 г. («Осматривать рур прежде похода»). К середине XVIII века слово «рур»  окончательно вытеснило древнерусское «кормило», однако звание «кормщика» официально сохранялось в русском галерном флоте до последнего десятилетия того же века.

САЛАГА — неопытный матрос. Вопреки оригинальным «интерпретациям», например, на тему исторического анекдота о мифическом острове Алаг («Откуда  ты? «С Алага»), ближе к истине прозаическая версия, связывающая это слово с «салакой» — мелкой рыбешкой. «Салагой» в некоторых русских говорах, в основном в северных губерниях, долгое время называли мелкую рыбу. На Урале зафиксировано употребление слова «салака» как прозвище, то есть в значении «салага».

СИГНАЛЬЩИК матрос, передающий сообщения с корабля на корабль или на берег посредством ручного семафора или подъема сигнальных флагов. Слово «сигнал» пришло к нам при Петре I через немецкое Signаl из латыни (signum  — «знак»).

СТАРПОМ — обе части этого слова происходят от старославянских основ. Старший (от основы «ста») здесь имеет смысл «главный», потому что это должен быть самый опытный из помощников капитана. А «помощник» ведет начало от утраченного ныне существительного «мога»  «сила, мощь» (сохранились его следы в словах «подмога», «вельможа», «немочь»).

006

ШКИПЕР капитан гражданского судна. Слово представляет собой «тезку» «корабельщика» — «щипор», а затем и голл. Sсhiрреr  (от sсhiр — «корабль»). Некоторые этимологи усматривают образование от слова из норманнского (др.- сканд. Skiраr) или датского (skiрреr) с тем же значением. Другие указывают на близость слова к  немецкому Sсhiffеr (от sсhiff (s)hеrr — «господин, начальник судна»).

В русском языке слово впервые встречается в начале XVIII века как младший офицерский чин. Согласно Морскому уставу шкипер должен был «смотреть, дабы канаты были хорошо свернуты и чтоб опрятно лежали в интрюйме»; «в бросании и вынимании якоря повинен быть при битинге [битингах] и смотреть над завязыванием якорного каната».

В торговом флоте судоводительское звание шкипер было введено только в 1768 г. с обязательной сдачей экзаменов в Адмиралтействе. В 1867 г. звание было разделено на шкиперов дальнего и каботажного плавания, а в 1902 г. отменено, хотя должность «подшкипера» — содержателя судового снабжения по палубной части на больших судах существует и сейчас, как и слово «шкиперская кладовая».

ШКОТОВЫЙ — матрос, работающий на шкотах (от голл. Sсhооl — пола). Слово «шкот» (снасть для управления шкотовым углом паруса) впервые встречается в Морском уставе 1720 г. в форме «шхот».

ШТУРМАН — специалист по судовождению. Слово это в русском языке впервые отмечено в форме «стурман» в «Артикульных статьях» Д. Бутлера, затем в «Росписи припасам на барколон…»  К. Крюйса  (1698 г.) в формах «стюрман»  и  «штюрман»  и, наконец, в Морском уставе 1720 г. встречается современная форма слова.

А происходит оно от голландского stuur  — «руль», «править». В эпоху расцвета мореплавания, когда суда голландской Ост-Индской компании уже бороздили воды Индийского океана и роль штурманов чрезвычайно возросла, голландское слово «штурман» стало международным.

007

Так и в русском языке оно пришло на смену древнему «кормчий» или «кормщик» (от «корма», где издревле находился пост управления судном). Согласно «Артикульным статьям», штурман должен был сообщать капитану «обретенное высоту полуса (полюса) и свою записную про корабельное хождение книгу и книгу морского ходу показывати, чтоб наилучше усоветовать к сохранению корабля и людей…».

ЮНГА мальчик на корабле, обучающийся морскому делу.  В отечественной лексике слово это появилось при Петре I (от голл. Jоngеn — мальчик). В ту пору существовали «кают – юнги», набираемые в качестве прислуги, и «дек -юнги» — для палубных работ. Юнгами начинали флотскую службу многие известные адмиралы, в том числе и «адмирал адмиралов» — Горацио Нельсон.

Александр Альбов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №178.

10.05.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | Оставьте комментарий

Связь как основа речной жизни.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Просторы России уникальны. Площадь полусотни больших равнинных рек составляет от 52.6 до 2990 тыс. км2. Общая протяженность водных путей по всем рекам превышает 100 000 км. Эти факты неоспоримы, так же, как и неоспорима потребность для всех судов на ВВП иметь радиосвязь между собой и различными береговыми службами. Для нее выделен оптимальный на реках диапазон УКВ-частот 300 МГц.

В условиях городской застройки лучше всего работают рации на частотах свыше 400 МГц, но недалеко. На море в пределах прямой видимости достаточно диапазона 156–162 МГц при отличных характеристиках затухания с расстоянием, а поскольку лучшая проникающая способность радиоволн достигается в верхнем диапазоне, для петляющих рек СССР в свое время избрали «золотую середину».

Но для чего маломерному судну радиостанция? Начнем с хорошего. Сводки погоды, передаваемые береговыми станциями – это не то, что дид-жей FM-радио говорит, сидя в студии: «Сегодня солнечно и без осадков» – когда за окном идет дождь. При шлюзовании рация незаменима для связи с диспетчером. Можно приводить еще много плюсов, но главное назначение радиостанции на катере и яхте – это обеспечение безопасности.

Приходилось слышать: «Даже если мотор заглохнет, позвоню друзьям – выручат». Но покрытие сотовых станций есть не везде, а если случится «заглохнуть» на судовом ходе, то белоснежная лодка со всем экипажем может оказаться на курсе толкача с двумя баржами, где обзор ограничен парой километров.

Тут друзья уже не помогут, а в рацию же можно покричать на дежурном пятом канале: «Отработай назад! Я стою на твоем пути». На «пятом» все большие речные суда постоянно держат связь между собой. Если предмет связи малозначимый, вызывающий просит абонента перейти на другой канал. Читать далее

06.04.2015 Posted by | Навигация | , , , , | 1 комментарий

«Покрасил и забыл» ?

Первые теплые недели весны полностью освобождают водоемы ото льда, но основная часть судовладельцев-любителей не торопится покидать зимние площадки – предстоит сезонная подготовка корпусов, внешний вид которых обычно бывает заметно подпорчен после многомесячного отстоя. Сухие солнечные дни весны лучшее время, чтобы подновить покрытие корпуса, а может, провести и полную реставрацию его поверхности.  Момент выбора технологии работ наиболее критичен. С одной стороны, хочется сэкономить время и деньги и не заниматься трудоемким обновлением всего многослойного покрытия. С другой – кто знает, что происходит под ним после двух-трех сезонов косметических подкрашиваний?

Отслоившаяся, растрескавшаяся краска становится «рассадником» дефектов, потому что проникшая к обшивке по микротрещинам влага способствует коррозии металла и гниению древесины. Беглый осмотр корпусов на петербургских лодочных стоянках показывает, что примерно половина из них пребывает в неважном состоянии – покрытие несвежее, часто иссеченное заметными трещинами и отслаивающееся. Можно сетовать на леность части судоволадельцев-любителей, по чьей вине наш малый флот выглядит невзрачно и неряшливо, но уж экономными считать их точно не стоит.

Ежегодное освежение поверхности корпуса дешевыми сортами краски если и немного улучшит внешний вид лодки, то «здоровья» ее корпусу определенно не добавит, так что, пренебрегая в очередной раз регламентными работами по обновлению покрытия на корпусе, готовьтесь к будущим его основательным зачисткам с попутной дефектацией и ремонтом наиболее проблемных участков.

Очевидно, перед нанесение нового покрытия сначала необходимо избавиться от слабодержащихся остатков старого. Для этого стоит воспользоваться в первую очередь специальной гелеобразной смывкой для краски – она сильно уменьшит трудоемкость зачистных работ. На деревянных корпусах безотказно работает старый добрый отжиг, на стали – пескоструйная обработка, услуги которой широко предлагают сторонние мастера.

Образцовый хозяин судна, заботящийся одновременно о его внешнем  виде, ходовых качествах, продолжительной «жизни» корпуса и при этом оптимизирующий расходы на содержание, не станет красить его как и чем попало, а придаст своим действиям регулярный характер и обратит внимание на системы покрытий. В мире несколько ведущих компаний производят такие системы для маломерных судов, в их числе – «International», «Hempel», «US Paints», «Epifanes», «Boero» и др.

Система включает помимо собственно цветных красок и эмалей также взаимно совместимые шпатлевки, грунты, подмалевки, разбавители и очистители инструмента и всевозможные лакокрасочные материалы (ЛКМ). К несомненным достоинствам систем относятся гарантированно высокое качество получаемого покрытия (при условии соблюдения подробных технологических инструкций), удобство применения в условиях обычной малоприспособленной для ремонтов лодочной стоянки, умеренная вредность для природы и организма.

К очевидным недостаткам отнесем высокую стоимость «брендовых» компонентов, уместную в зажиточной Европе, но вряд ли на наших холодных просторах с короткой навигацией. Более того, сами профессионалы малярного дела, продвигающие системы покрытий на нашем рынке, признают, что наилучшего по соотношению цены и качества результата можно достичь, применяя компоненты разных производителей и в соответствии с собственными технологическими возможностями.

Правда, их совместимость в этом случае никто гарантировать не сможет, и придется воспользоваться опытом тех, кто уже пытался на свой риск применять те или иные сочетания шпаклевок, красок, грунтов. Образно говоря, если вы надели безупречный костюм от Армани, кого должно волновать, что находится под ним? Только вас самих.

На Интернет-форуме судостроителей-любителей «Домашняя верфь»  нашего журнала можно найти множество советов по окраске корпусов, подтвержденных с тем или иным успехом практикой. Попробуем обобщить их.

Прежде всего классифицируем покрытия. Типовая система покрытия днища включает шпатлевку для чернового выравнивания поверхности, грунт для заполнения мелких пор и неровностей и обеспечения адгезии основного слоя краски, собственно эмаль и дополнительное необрастающее покрытие. Что важно для подводной части постоянно пребывающего на плаву корпуса – покрытия должны обладать достаточной степенью водо-,  био- и износостойкости. Покрытие характеризуется проежде всего типом основы. Для ЛКМ, производимых в России, принята система обозначений, учитывающая тип основы и класс стойкости.

Для малого судостроения наиболее применимы следующие типы основы ЛКМ: алкидно-уретановые (АУ), пентафталевые (ПФ), полиакриловые (АК), полиуретановые (УР), эпоксидные (ЭП), поливинилацетатные (ВЛ).

После обозначения основы важна цифра, обозначающая класс стойкости и условия эксплуатации материала. Для нас актуальны обозначения                                                              1 – атмосферостойкая для надводных частей корпуса,

4 – водостойкая для подводной части,

0 – грунтовка и 00 – шпатлевка.

Таким образом, любимая в народе «пентафталька», она же «алкидка» ПФ-115, будет иметь ограниченное применение – только для окраски бортов и надстроек; для днищ  лодок, пребывающих в воде лишь время от времени. «Фирменные» системы также включают основу подобного типа с соответствующей степенью стойкости, но содержат различные модификаторы, улучшающие те или иные качества ЛКМ, собственно, за них мы и переплачиваем деньги.

Опыт показывает, что степенью водостойкости, достаточной для применения на подводных частях корпуса, обладают покрытия на эпоксидной, полиуретановой и акрилоуретановой основе. Американские специалисты по домашнему ремонту лодок, чьи очень полезные статьи о технологии покраски можно найти на сайте Сергея Баркалова (www.t22.nm.ru), рекомендуют применять для корпуса только двухкомпонентные ЛКМ.

Этот совет не лишен смысла – краска либо грунт, отверждающиеся химическим путем, а не при простом испарении растворителя, будут и быстрее вставать, и иметь более высокую прочность и стойкость, меньшую пористость. Из двухкомпонентных наиболее доступны у нас эпоксидные краски. Помимо прекрасной адгезии и способности заполнять микропоры подложки, они обладают высоким содержанием твердых веществ, механической стойкостью и совместимостью с покрытиями на разнообразных основах.

В чем эпоксидные покрытия слабы, так это в способности длительно противостоять солнечному ультрафиолету, поэтому их чаще применяют как грунты либо на закрытых от прямого солнца поверхностях – днищах, в трюмах и т. п. Хорошо известны эпоксидные грунты от «International» под названием «Interseal» и «Intercure», их с успехом заменяют ярославские грунты серии ЭП, а также аналоги производства финской компании «Tikkurila», автогрунты «Body» (Греция) и «Novol» (Польша). Выбор можно сделать сообразно объему фасовки и ремонтному бюджету.

Грунт может наноситься с двумя целями: создать пленку покрытия, к которой надежно пристанет отделочный ЛКМ, либо набрать мощный слой, который скроет мелкие дефекты после шпаклевки. В первом случае достаточно одного слоя толщиной 60 – 80 мкм, во втором – покрытие делается за несколько проходов с промежуточной шлифовкой.

Необходимо предостеречь домашнего судоремонтника от распространенной ошибки: даже прочные двухкомпонентные грунты  не улучшают механических свойств изношенной стеклопластиковой либо деревянной обшивки. Если при снятии старых покрытий обнаружились трещины, расслоения, труха – такую обшивку необходимо ремонтировать по специальным технологиям.

Если обшивка металлическая, то задача для грунта усложняется. Он должен обеспечить не только стойкость покрытия, но и замедлить коррозионные процессы. Для этого в него вводят оксидирующие либо фосфатирующие компоненты. Благодаря своей эффективности широко известен грунт для алюминия и сплавов ВЛ-02 на поливиниловой основе; перед применением в него добавляют спиртовой раствор  ортофосфорной кислоты. Впрочем, эпоксидный грунт прекрасно стоит и на металлах.

Основное декоративное покрытие корпуса должно быть укрывистым (непросвечивающим, если это, конечно, краска, а не лак), безусловно, светои водостойким, а также обладать высокой сопротивляемостью износу. По этим критериям сегодня вне конкуренции – покрытия на полиуретановой основе (УР или LPU по зарубежной классификации).

Тонкая пленка двухкомпонентного полиуретана исключительно прочна, долговечна, обладает высоким блеском. Существенный минус полиуретанов – значительная цена, если речь идет о специальных марках красок для маломерщиков. Промышленные полиуретановые краски обойдутся существенно дешевле, если вы будете приобретать их в крупной упаковке, зачастую такие краски более требовательны к технологии нанесения – скажем, требуют безвоздушного распыления либо специальных условий сушки.

Поэтому неплохим решением будет применение качественной краски известной марки на хорошо подготовленной поверхности, загрунтованной более бюджетным грунтом. Для наилучшего результата важно тщательно подготовить поверхность перед покраской – вывести ее наждачной бумагой №200 и обезжирить органическим растворителем. Полиуретан чувствителен к загрязнениям и может отстать в местах проникновения смолистых или маслянистых веществ.

Как упоминалось, трейлерные лодки, которые не проводят весь сезон в воде, можно красить и менее стойкими алкидными эмалями. Но из-за того, что они довольно быстро теряют свежий вид и требуют подновления через сезон-другой, имеет смысл все — таки однажды «вложиться» в покраску лодки более долговечной полиуретанкой либо автомобильной акрилоуретановой краской, которая сохранит свой вид лет на пять.

Последний по очередности нанесения компонент системы покрытий – слой необрастающей краски на днище. Нет однозначного мнения о необходимости ее применения, но, по опыту, если лодка проводит на воде более месяца, то даже в умеренных широтах микрофлора наносит ее корпусу вред, проникая в микротрещины декоративного либо красочного покрытия.

У крейсерских яхт она может заметно снизить скорость хода, поэтому есть основания применять и этот вид покрытий. Если вы не спортсмен-гонщик и не фанатик защиты окружающей среды от биоцидных веществ, то необязательно приобретать «необрастайку» высшего класса. Следует знать, что в качестве активного вещества в ней обычно используется порошок меди, и он создает гальваническую пару с более электроотрицательными металлами, поэтому не стоит применять медную «необрастайку» на алюминиевых корпусах, для них существуют специальные краски.

Также надо знать, что необрастающее покрытие бывает «мягкое» и «твердое». Первое на  зывается еще самополирующимся и применяется на быстроходных корпусах, где постепенно смывается. «Мягкое» покрытие нельзя наносить ранее чем за месяц до спуска лодки на воду, иначе оно теряет свои защитные свойства. «Твердое» покрытие лучше подходит для гоночных яхт, так как обладает меньшей шероховатостью, но на днище оно постепенно теряет свои защитные свойства, и его придется потом удалять с помощью шкурки.

«Мягкое» же отработавшее покрытие запросто можно удалить, просто помыв днище из установки под давлением. Фирменные «необрастайки» неприлично дороги, но сейчас в магазинах появляются альтернативные под менее громкими названиями, которые выполнят свою работу хорошо, тем более в пресной прохладной воде. Например, цинксодержащая краска «Lowfouling», предлагаемая популярным финским магазином «Biltema», предназначена как раз для пресных вод и вполне бюджетна (16 евро/кг).

Наконец, напомним, что к любой краске в комплекте идет инструкция по применению, и для достижения положительного результата ее надлежит придерживаться, а чтобы работа не пошла насмарку при применении не опробованных сочетаний, стоит сначала проверить их на опытном образце обшивки. И, конечно, нельзя лениться, подготавливая поверхности под окраску – матировать покрываемые слои, тщательно обезжиривать и обеспыливать их. Тогда новое покрытие будет держаться долго и прочно.

Алексей Даняев.

Источник:  «Катера и яхты»,  №226.

03.10.2011 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , | 1 комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme