Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Глаз циклопа – маяк Меганом.

0011

В прошлом номере «КиЯ» Сергей Аксентьев рассказал нам о Ялтинском маяке – надежном ориентире моряков у опасного черноморского берега – он ведет свою историю с XIX века и знаменит не только по чеховской «Даме с собачкой». В продолжение этой темы предлагаем вашему вниманию очерк этого же автора о другом крымском маяке – Меганомском. Пожалуй, ни одно из мест в богатом на чудеса Крыму не хранит столько тайн и легенд, как мыс Меганом, увенчанный белой приземистой башней маяка.

Место встречи

Люди бывалые утверждают: летом прокаленный солнцем ландшафт Меганома напоминает саванны Туниса, а в зимнюю стужу – занесенную снегом Чукотку. Климатологи сходятся во мнении, что резкие сезонные контрасты – причина многих местных природных аномалий, например, так называемых «силовых колец». Периодически здесь на траве появляются желтовато-бурые замкнутые полосы, иногда пульсирующие холодным светом, вызывающие у метеозависимых людей тревожность и дискомфорт. Уфологи утверждают, что такие кольца – следы аппаратов космических пришельцев. Еще одна примечательность здешних мест – «Кающиеся монахи» – каменные изваяния, вырезанные в скалах ветром и осадками.

Легенды Меганома

Как считают историки, первопоселенцами Меганома (в переводе с греческого «большая деревня») в середине II тысячелетия до н.э. были тавры или киммерийцы. Этническое происхождение тех и других точно не установлено. В советские времена мыс принадлежал военным и оставался запретной для посещения зоной. Но, как известно, все запретное быстро обрастает легендами, и Меганом не стал исключением. Чего только не наслушаешься, побывав на этой земле. Например, о «меганомском мальчике», заманивающем по вечерам одиноких путников в морскую пучину. Или о поющем в штормовые ночи призраке матроса с греческой каравеллы «София», во времена оны разбившейся на скалах Меганома.

0021

Бытует легенда, что под Меганомом находится полное мрака и ужасов Царство Аида и именно здесь тайными тропами можно выйти к священной подземной реке Стикс. Как знать, не эти ли жутковато-красивые сказки тянут сюда людей, склонных к эзотеризму и многочасовым медитациям. С заходом солнца они на пустынных пляжах общаются с потусторонними силами и всерьез отождествляют яркие всполохи огня Меганомского маяка с неусыпным оком хранителя здешних мест – одноглазого Циклопа.

Маяк

Меганом – один из самых крупных мысов юго-восточного побережья Крыма, уже в XIV–XV веках значился на всех итальянских морских картах как хороший естественный ориентир, но опасный для прибрежного плавания в туман и шторм, так как своими отрогами далеко выдается в сторону оживленных морских дорог. Мореплаватели давно просили гидрографов оградить мыс «ночным огнем», и наконец жалобы возымели действие: осенью 1874 года император Александр II утвердил 16-летний «План постройки и переоборудования береговых и плавучих маяков и портовых огней на морях России» (1875–1891), предусматривавший в 1879 году строительство каменного маяка на мысе Меганом. Однако случившаяся Русско-Турецкая война (1875–1891) помешала реализовать задуманное.

К работам приступили лишь в августе 1894 года, начав с прокладки 6-километровой мощеной подъездной дороги, фрагменты которой сохранились и по сию пору. Строительный камень добывали открытым способом из отвала близлежащей горы. Из него на краю 90-метрового обрыва Караул-Аба возвели восьмигранное основание маячной башни, обрамленное карнизом. В навершии установили круглый металлический барабан служебного отсека, увенчанный фонарным сооружением, с медным куполом, вентиляционным шаром и громоотводом.

Ìàÿê íà Ìåãàíîìå è äîìèê ìàÿ÷íèêà

 

Образовавшуюся между карнизом и наружной стеной служебного отсека галерею обнесли ажурной металлической балюстрадой, а штормовые зеркальные стекла фонарного сооружения оградили от птиц вертикальными стойками, забранными защитной сеткой. В таком виде 12-метровая маячная башня сохранилась до наших дней. Одновременно в полукилометре от нее построили жилые и служебные помещения, а также погреба.

Летом 1895 года на маяке установили проблесковый оптический аппарат Бурделля – новинку тогдашней мировой маячной техники. 15 сентября 1895 года маяк начал регулярное освещение. Пятью годами позже на нем появились телефон, туманный колокол и радиотелеграфная станция Черноморского флота. Для радиотелеграфистов из числа срочнослужащих матросов построили отдельную казарму. Ее остатки и ржавый кусок радиомачты видны и сейчас.

По яркости вспышки (75 000 св.) Меганомский маяк считался в ту пору самым мощным в Крыму, а удары туманного колокола, установленного рядом с башней на металлических козлах, мореходы отчетливо слышали за несколько миль от берега.

Блестящая догадка французского инженера

Еще изобретатель маячных линз, француз Августин Френель (1787–1827) заметил, что дальность видимости огня можно существенно увеличить, если энергию светового луча сосредоточить в коротком, мощном проблеске, но реализовать открытие не успел. Эту идею после его кончины развил инженер французского маячного управления Бурделль.

004

Экспериментируя с френелевскими линзами (чечевицами) большого преломления, он установил, что сила проблеска ограничена с одной стороны, способностью сетчатки глаза четко воспринимать вспышку, с другой – ослеплением наблюдателя чрезмерно мощным световым импульсом. Длительность же проблеска, при неизменной мощности источника света, зависит от числа чечевиц в оптическом аппарате, скорости и равномерности его вращения.

В опытах наибольшую силу вспышки давали аппараты из двух противолежащих друг другу чечевиц большого (до 2 м) диаметра с фокусным расстоянием до полуметра, однако большая продолжительность темных промежутков, из-за малой скорости вращения чечевиц, не годилась для практики. К тому же имеющиеся вращательные машины на роульсах не обеспечивали требуемой плавности вращения. Возникшие трудности изобретатель обошел блестяще. Сначала он установил платформу с оптическим аппаратом на вертикальный шпиль, упиравшийся в пяту прочного основания.

Потребное усилие для привода многократно уменьшилось, но возросла до недопустимых значений осевая нагрузка на шпиль, ведь масса оптического аппарата с горелкой и металлическим основанием составляла несколько сотен килограммов. Далее Бурделль установил оптический аппарат с платформой на кольцевой поплавок и всю сборку поместил в металлическую чашу с ртутью. Это не только существенно разгрузило шпиль, но и, благодаря текучести ртути, обеспечило почти идеальную плавность вращения чечевиц с любой желаемой скоростью.

005

В аппарате Меганомского маяка время полного оборота равнялось 12 секундам против 2 минут в аппаратах на роульсах. Чаша с 200 килограммами ртути покоилась на мощной центральной колонне винтового домкрата, которым ее устанавливали в требуемое положение, а в случае надобности опускали на пол служебного отсека для технических осмотров или замены изношенных деталей. Вращение создавала механическая машина, работавшая по принципу часов с гирей. Груз на тонком металлическом тросе плавно опускался вдоль ствола башни под действием силы тяжести, приводя во вращение внешний обод зубчатого зацепления поплавка.

Ртутные вращательные механизмы Бурделля совершили прорыв в маячном деле. В конце 90-х годов XIX века ими оснащали все маяки I–III разрядов, имеющие проблесковую характеристику огня. До наших дней сохранилась часть уникального сооружения: кольцевая металлическая чаша для ртути и опорная колонна с бронзовой табличкой фирмы изготовителя.

Хрусталь и пламя

Оптический аппарат маяка – тоже довольно сложная и уникальная конструкция из преломляющих линз высококачественного хрустального стекла, отлитых по особым лекалам. Как выглядел первый оптический аппарат Меганомского маяка, в точности не известно, поскольку документов не сохранилось. Но, судя по описанию Р. Баженова («Маяки, их осветительные аппараты и звуковые приборы», 1884) и П. Башмакова («Маячное дело и его историческое развитие», 1925), он представлял собой многогранник из отдельных филенок.

006

Филенка имела в центральной части (тамбуре) плоскую концентрическую френелевскую чечевицу. Верхняя (купол) и нижняя (основание) части набирались из уменьшающихся ступенчатых линз-сегментов. Все элементы надежно фиксировались в пазах массивных бронзовых рам быстротвердеющей замазкой. Рамы соединялись болтами, образуя единую конструкцию. Одна из филенок имела шарнирное соединение и служила дверцей для доступа к осветительному аппарату (лампе), установленному внутри таким образом, что самая яркая часть пламени горелки находилась в фокусе всех чечевиц.

Источником света в первом оптическом аппарате служила керосино-фитильная лампа с горелкой в четыре концентрических светильни, охваченные ламповым стеклом – стеклянной трубой переменного сечения. Керосин с расходом около 500 г/ч из резервуара под лампой подавался к светильням поршневым насосом, приводимым в действие часовым механизмом с падающим грузом. Неукоснительное исполнение всех требований инструкции по уходу за лампой позволяло слабым по современным меркам керосино-фитильным источникам света обеспечивать 23-мильную наблюдаемость проблесков Меганомского маяка. В собранном виде конструкция напоминала хрустальный кубок высотой почти 2 метра и весила более 300 килограммов.

В начале XX века от керосино-фитильных горелок отказались, перейдя на более совершенное керосинокалильное освещение. В 1885 году 27-летний венский физик Ауэр фон Вельсбах (1858–1929) запатентовал газокалильную сетку, «ауэровский колпачок», изготовляемый из особо сплетенной хлопковой ткани, которая пропитывалась раствором азотнокислых солей тория и церия. При высокой температуре (около 2000°С) хлопок сгорал, а образовавшаяся жесткая кристаллическая сетка (каркас) начинала ярко светиться голубовато-белым огнем.

http://www.BFoto.ru

 

Изобретение не только значительно увеличило яркость газовых рожков уличного освещения европейских столиц, в том числе Москвы и Петербурга, но и нашло применение в маячных керосиновых горелках. Для этого под колпачок подавали небольшое количество мелкораспыленного керосина. Испаряясь и сгорая, он образовывал высокотемпературные газообразные продукты, быстро нагревавшие сетку до яркого свечения.

Для защиты персонала от вредного влияния ртутных испарений в башне Меганомского маяка с 1897 года работала специальная вытяжная система. Слив ртути из ванны при ежегодных профилактиках вращательного механизма и пополнение ею в процессе эксплуатации выполняли только специально обученные и допущенные к таким операциям маячные служители. Они работали в защитных респираторах и резиновых перчатках, строго соблюдая все меры безопасности, изложенные в специальной инструкции.

Во время Великой отечественной войны (1941–1945) башня и строения маяка пострадали, но в целом сохранились, а оптику и все механизмы удалось заблаговременно эвакуировать. Уже к концу 1945 года восстановительные работы завершили, и маяк продолжил свою трудовую деятельность. В 1959 году маячное оборудование, без сбоев и происшествий отслужившее более 60 лет, модернизировали: керосинокалильную горелку заменили 500-ваттной лампой накаливания с автоматическим лампоменятелем, а ртутный механизм уступил место электрической вращательной машине.

Оптический аппарат из филенчатых линз поменяли на более совершенный. Неизменной оставили лишь световую характеристику маяка, оптимально сочетавшую, по мнению мореплавателей, частоту следования проблесков и затмений. В 2012 году от электрической лампы накаливания отказались, заменив ее специально разработанным для маяков светодиодным модулем большой мощности. Для удобства сопряжения с системой ГЛОНАСС изменили и световую характеристику огня.

008

Жизнь маячная

До нас не дошли сведения о быте первых маячников, обживавших эти глухие места, но и сегодня понимаешь: доля их была не из легких. По сути, здесь мало что изменилось: то же бездорожье и безлюдье, летом те же иссушенные солнцем холмы и овраги, а зимой оледенелые склоны и пронизывающие ветры. Как и полтора века назад, питьевую воду сюда привозят из Судака (по прямой 18 км) в цистернах, а дождевую для бытовых нужд жители собирают в специальные бетонные бассейны. Зимние вечера «отшельники» коротают в семейных посиделках и за телевизором. Теперь к развлечениям добавился вездесущий Интернет.

С 1982 года смотрителем маяка работает Юрий Николаевич Иванников, сменивший на этом посту отца, отдавшего маяку более тридцати лет жизни. Вместе с Юрием трудятся его брат и их жены. Кроме Меганомского маяка, в их заведовании находится еще автоматический маяк Судакский и светящий навигационный знак Башенный, что в 62 километрах от дома. Несмотря на большой объем работ, суровый быт и не шибко великие заработки, маячники содержат хлопотное хозяйство в отличном состоянии. Не сетуя на жизнь, радуясь общению с природой, веря в свои силы, они достойно продолжают традиции своих предков – в любую погоду и время года, наперекор усталости, болезням и невзгодам, обеспечивать безопасное плавание у берегов пустынного Меганома. И за это им низкий поклон.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты», №240.

04.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , | Оставьте комментарий

Мал золотник, да дорог.

6777259_9134a7a0

Если будете в Ялте, обязательно пройдитесь вечерком вдоль мола, ведущего к маяку. Миниатюрная белоснежная башенка на его оконечности, увенчанная стеклянным фонарным отсеком, из которого в сгущающуюся темноту уходят всполохи рубинового огня, и тихий шелест утомленного моря подарят вам незабываемые впечатления…

Немного предыстории.

Ко времени присоединения Крыма к России (1783) Ялта, по свидетельству автора «Путешествий по всему Крыму и Бессарабии в 1799 году» П. И. Сумарокова, представляла собой «рыбацкое поселение из тридцати домишек, старинной церкви и военного редута с небольшим гарнизоном». В числе главных препятствий для освоения этого уникального природного уголка путешественник называл бездорожье и отсутствие на всем протяжении от Феодосии до Балаклавы надежных портов-убежищ для судов. Все изменилось с назначением генерал- губернатором Новороссийского края и Бессарабской области графа М. С. Воронцова.

Уже 14 (1) августа 1833 года на оконечности пологого мыса Кильсе — Бурун (Церковный мыс) строители заложили первый блок в «корень будущего мола каменного», а 30 (17) сентября 1837 года к только что законченному причалу пришвартовался военный пароход «Полярная звезда» с императором Николаем I, императрицей и наследниками. Крымскими видами император остался доволен и Указом от 4 апреля (23 марта) 1838 года присвоил Ялте статус уездного города.

На берегу изумительной бухты начинают быстро расти роскошные особняки, замечательные по архитектуре дворцы и усадьбы, а в самом городе открываются пансионаты и лечебницы. Ялта становится модным курортом. В летние месяцы десятки больших парусных яхт и паровых судов спешат в ее гавань. Растет и грузооборот ялтинского порта.

001

Но возведенный к приезду императора мол вскоре перестает удовлетворять потребностям портовиков, а зимние штормы неоднократно его разрушают. Серьезным препятствием развивающемуся судоходству становится и отсутствие надежного портового ориентира. Ночью при усилении волнения капитаны, не рискуя входить в ялтинский ковш, вынуждены были отстаиваться на необустроенном в навигационном отношении внешнем рейде, отчего часто случались аварии, поломки и даже гибель судов.

Маяк на мысу

Как говорится, капля камень точит. Многочисленные жалобы судовладельцев на отсутствие входного огня возымели действие. Директор Гидрографического департамента вице-адмирал Вевель фон Кригер в отчете за 1874 год докладывал начальству: «В Ялте, на Южном берегу Крыма, построен временный портовый маяк. Он состоит из железного домика с канделябром высотой в 20 футов, на котором поднимается преломляющий аппарат большого размера, выписанный для этого из Парижа.

Для помещения прислуги построен вблизи маяка на тесной площадке деревянный дом в русском деревенском стиле… Огонь этого нового маяка постоянный, красного цвета. Возвышается над уровнем моря на 45 футов, и освещает дугу горизонта от SW 340° через юг на 7.7 морских миль. Огонь находится на оконечности мыса Кильсе-Бурун, на широте 44°29’37”N, долготе 34°8’30”E к востоку от Гринвича».

002

Первая маячная прислуга состояла из военнослужащих. Смотритель – унтер-офицер, специально подготовленный для обслуживания маячной техники, и три матроса ластовых экипажей. Ежедневный уход за огнем доставлял много хлопот. Сурепное растительное масло, применяемое для освещения в маячной лампе, при низких температурах густело, пламя коптило, огонь тускнел и становился с моря плохо заметен. Громоздкий фонарь по нескольку раз за ночь приходилось спускать, подрезать обуглившиеся фитили, очищать стекло лампы от копоти и снова водружать на мачту.

При штормовом ветре с дождем или мокрым снегом вахтенной смене эту операцию приходилось производить с риском для жизни. К тому же приведение в порядок огня требовало много времени, что могло привести к печальным результатам. Не видя входного огня и не имея возможности точно определить место своего положения, капитаны становились на якоря не там, где рекомендует лоция. С усилением ветра якоря не держали, и корабли начинали дрейфовать в сторону опасностей.

«Было бы полезно, – докладывал заваленный многочисленными жалобами директор Гидрографического департамента, – заменить подъемный аппарат Ялтинского портового огня другим, не спускаемым <…> и иметь один запасной осветительный аппарат. В случае надобности исправить огонь, можно зажечь лампу запасного и перенести ее на место действующей».

Но уже в ту пору всему головой был План! А по нему строительство стационарного маяка в Ялтинском порту предусматривалось лишь в 1887 году. Реально же маяк возвели в 1908 году. Поэтому почти 35 лет вахтенные еженощно по нескольку раз производили трудоемкие рисковые манипуляции с огнем.

003

За это время (1887–1908) по проекту главного инженера Новороссийских коммерческих портов, тайного советника М. А. Лишина построили новый 576-метровый мол, стоивший казне полтора миллиона рублей. Он состоял из старого мола, примыкающего к береговому мысу Кильсе-Бурун (на котором, кстати, развивалась любовная коллизия знаменитой чеховской «Дамы с собачкой»), нового мола и выступающей внутрь порта 21-метровой «шпоры».

На углу у основания этой «шпоры» в 1908 году и поставили белую 12-метровую каменную башню с френелевским светооптическим аппаратом 4-го разряда. В туман с маяка колоколом подавали звуковые сигналы: пять коротких ударов после 15-секундной паузы. Мол оградили литыми чугунными перилами, частично сохранившимися до наших дней, поставили ажурные скамейки для отдыха, и он стазу же стал любимым местом вечернего променада курортной светской публики. Качество работ и всех инженерных решений контролировал опытный инженер-гидростроитель, ученый и краевед, отставной генерал-майор Александр Львович Бертье-Делагард.

Первая мировая и Гражданская войны, а затем революции и ноябрьский (1920 года) исход из Крыма Белой армии оставили после себя разруху и запустение. Портовое хозяйство оказалось в плачевном состоянии, огонь маяка надолго погас. О том, в какой спешке совершался этот вселенский исход, наглядно говорят «трофеи»: горы оружия, новехонький автомобиль и даже ящик французского шампанского, поднятые со дна землечерпалками при очистке ялтинской бухты в 1926 году.

Но жизнь постепенно налаживалась. В конце 20-х годов открывается регулярное сообщение между портопунктами Мисхор, Алупка, Семеиз, Гурзуф, а затем и прерванные разрухой популярные морские линии Одесса–Севастополь–Ялта, Одесса– Ялта–Батуми. В начале 1931 года маяк одним из первых в Крыму переводят на электрическое освещение, приводят в порядок башню и мол.

004

И снова мирную жизнь прерывает война. В конце сентября 1941 года по приказанию командования осветительный аппарат демонтировали и эвакуировали на Кавказ, а 8 ноября в город вошли регулярные части захватчиков. Немцы развернули в маячной башне огневой опорный наблюдательный пункт. За время оккупации маяк не раз бомбили, полностью уничтожив фонарное сооружение и домик прислуги.

К счастью, башня в целом сохранилась. Поэтому прибывшая вскоре после освобождения Ялты (16 апреля 1944 года) первая партия гидрографов во главе с лейтенантом Николаем Дороховым быстро восстановила фонарное сооружение, смонтировала в нем светооптический аппарат и подготовила необходимые топографические материалы для боевого траления ялтинской бухты и внешнего рейда. Ускоренными темпами возрождался и порт. К началу работы Крымской конференции в Ливадии (февраль 1945 года) все портовые сооружения и маяк действовали в штатном режиме.

В 1957 году маяк перестроили, сместив ближе к оконечности выступающей «шпоры» мола. Миниатюрная восьмигранная железобетонная башня высотой 12 метров, существующая и поныне, оснащена современной оптикой, обеспечивая отличную наблюдаемость красного проблескового огня с удаления тринадцати морских миль. Ныне огнем управляет автоматика, и в несении постоянной вахты больше нет нужды.

Разные судьбы

Много лет в отчетах Гидрографического департамента регулярно отмечались крайне неудовлетворительные бытовые условия на большинстве черноморских и азовских маяков и плохое исполнение служебных обязанностей маячной прислуги из унтер-офицеров и матросов, списанных за дисциплинарные проступки с флотских экипажей. После нескольких громких чрезвычайных происшествий, петербургское морское начальство наконец издало специальное «Положение о найме смотрителей и прислуги для маяков».

С 1866 года весь обслуживающий персонал, включая и смотрителя, сделали вольнонаемным и разрешили селиться на маяках семьями. Существенно повысили и оклады. За безупречное исполнение обязанностей служителям раз в три года полагалась денежная надбавка в размере 1/4 оклада. Положили хорошие продовольственные пайки и бесплатное обмундирование. Улучшили снабжение маяков топливом, строительными материалами и инструментом. На маяках начались большие строительные работы по возведению удобных и сухих домов для проживания маячников.

005

Правда, первые результаты нововведений оказались обескураживающими. Привлеченная высокими окладами и сытой жизнью, в служители маяков ринулась публика весьма сомнительного свойства: от нечистых на руку отставных титулярных советников и бывших помощников градоначальников по особым поручениям до спившихся артистов императорских и местных театров. Проку от них не было, а вред подчас наносился большой. Поэтому от огульной практики назначать на должность смотрителя и служащих кого ни попадя вскоре отказались, и требования к подбору людей ужесточили.

По новым правилам кандидатура смотрителя маяка по представлению Главного командира порта утверждалась в Главном гидрографическом управлении морского министерства. К кандидату предъявлялись серьезные требования: уживчивость с людьми, грамотность, опыт морской службы, владение многими ремеслами и навыками оказания первой медицинской помощи. Больше всего этим критериям соответствовали флотские офицеры, вышедшие в отставку. Их охотно брали на должности смотрителей маяков.

Почти двадцать лет (1888–1909) Ялтинским маяком командовал по вольному найму отставной инженер-подполковник Иван Ксенофонтович Аверьянов. Его сменил отставной губернский секретарь Александр Дмитриевич Грошицкий, командовавший маяком до августа 1911 года. В предвоенные годы  маяк возглавлял отставной подполковник Иван Григорьевич Фастович. Об этих людях, к сожалению, ничего не известно.

Вообще, история российских маяков до непростительности скупа на факты, ибо не было у наших предков – как, впрочем, и у некоторых нынешних смотрителей – уважения к памяти и делам своих предшественников. А ведь еще со времен основания маячного дела в России в 1807 году генерал-лейтенантом корпуса флотских штурманов Леонтием Васильевичем Спафарьевым (1776–1847) на каждом маяке предписывалось вести «Исторические книги». Но энтузиасты и патриоты, к сожалению, встречались редко. Большинство же были люди, обеспокоенные лишь сиюминутным существованием и по природе своей (если не касалось практических выгод) нелюбопытные к истории своего маяка. Поэтому и велись такие книги спустя рукава, а затем о них и вовсе забыли.

Некоторые сведения о тех, кто обеспечивал надежный путь судам и кораблям к ялтинскому причалу, имеются лишь со второй половины 40-х годов XX века. Известно, например, что с 1947 по 1952 год маяком командовал ялтинец Евгений Михайлович Дегорменджи – бывший морской офицер, начавший свою офицерскую службу командиром подводной лодки на Тихом океане. В послевоенные годы капитан 1 ранга Е. М. Дегорменджи уже на Черном море возрождал военно-лоцманскую службу и отряд гидрографических судов.

Ему, прошедшему через все круги военного ада, не надо было объяснять важность гидрографической службы, поэтому при нем Ялтинский маяк считался одним из лучших в Крыму. Уходя в мае 1952 года на заслуженный отдых, Евгений Михайлович передал маяк в достойные руки Андрея Ефимовича Шевченко, начавшего военную службу в 1922 году бойцом 10-го Туркестанского полка, сражавшегося с басмачами, а после ликвидации басмачества служившего смотрителем маяка на Каспийском море.

Начало Великой отечественной войны застало Андрея на Черном море рулевым морского охотника под командованием будущего Героя Советского Союза Дмитрия Андреевича Глухова. В Новороссийской операции (10–16 сентября 1943 года) при высадке тактического десанта Шевченко тяжело ранило и контузило, но он выжил и после госпиталя возвратился в строй.

Зимой 1969 года южный берег Крыма накрыл мощный ураган. Волнолом, на котором стоял маяк, дал трещину, оборвав силовой кабель электропитания. Огонь маяка погас, но смотритель, выбрав паузу между вспененными валами, обрушивающимися на мол, по скользкому бетону, залитому водой, через разлом в монолите проскочил в башню и в считанные мгновения запустил резервный автономный дизель-электрогенератор. Маяк ожил.

Трое суток, пока не улеглась стихия, Шевченко обеспечивал бесперебойную работу маячного огня. Старший матрос запаса, влюбленный в море и свой маяк Андрей Ефимович Шевченко в ночь на 9 ноября 1973 года скончался на вахте, достойно исполнив сыновний долг перед Флотом и Отечеством…

Три секунды проблеск красного рубинового огня – четыре с половиной секунды пауза и снова три секунды проблеск. Так работает Ялтинский портовый маяк. Входите смело!

Вечно юная обольстительница Ялта рада приветствовать всех, какой бы расы, вероисповедания и национальности вы не были. Главное, чтобы шли вы на древнюю землю гостеприимной Тавриды с миром и открытым сердцем!

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №239.

03.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , | 1 комментарий

Звезда Кыз-Аула.

big_95469320190

Вот уже более полутора веков на косогоре Кыз-Аульского мыса возвышается тридцатиметровая элегантная маячная башня, приводя в трепет сердце каждого, кто впервые увидит ее красоту…

Для пользы России

В мае 1818 года император Александр I, путешествуя по Крыму, посетил Керчь. Осматривая окрестности города с горы Митридат, венценосный гость обратил внимание на великолепную, но пустынную Керченскую бухту. «Жаль, – сказал он, обращаясь  к своему любимцу, ближайшему поверенному во всех государственных делах графу А. А. Аракчееву, – что эти моря не оживлены торговыми кораблями». А три года спустя на свет появился государев Указ: «Признав  полезным для улучшения торговли нашей на Черном и Азовском морях, открыть новый торговый порт в Керчи». Эти исторические строки выбиты на памятном знаке в честь 150-тилетия Керченского «вывозной и привозной торговли» порта.

Если в первый год (1822) у керченских причалов ошвартовались около полутора десятков заезжих «купцов», то десять лет спустя порт ежегодно принимал уже не менее сотни судов, и вопрос навигационного обеспечения безопасности мореплавания в этом районе стал первостепенным. Единственный действующий в ту пору Еникальский маяк на мысе Фонарь, самой восточной точке Крыма, проблемы не решал. Местные судовладельцы, сетуя на сложности плавания мелководным извилистым фарватером из одного моря в другое, настаивали на строительстве нескольких створных огней, но, прежде всего, маяка на мысе Такиль (Таклы) – хорошо приметном южном входе в Керченский пролив. Окаймленный рифами и банками, простирающимися далеко в море на восток и на север, мыс имел дурную  славу у мореплавателей.

Судя по переписке Директора Черноморских маяков генерал-майора М. Б. Берха с Управлением генерал-гидрографа Главного морского Штаба Его Императорского Величества, вопрос о строительстве такого маяка на мысе начал активно обсуждаться с декабря 1831 года. А уже 6 января 1832 года М. Б. Берх докладывал петербургскому начальству: «Имею честь донести, что к постройке на мысе Таклы маяка с одесским первой гильдии купцом Тамазини заключен (5 сентября 1834) в Петербург поступило донесение о завершении строительства, а двумя днями позже Управление генерал-гидрографа в газете «Санкт-Петербургские ведомости» опубликовало официальное извещение мореплавателям:  «На мысе Таклы, образующем вход в Азовское море, в северной широте 45°05’30” и восточной от Гринвича долготе 36°28’00” устроен вновь каменный маяк.

Высота оного с фонарем: от основания 73, а от поверхности моря 168 англ. футов. Маяк сей освещается с 6 сентября 1833 года посредством 13 ламп с рефлекторами постоянным огнем бледноватого цвета. Свет маяка при возвышении глаза над уровнем моря на 15 англ. футов открывается в 22 итал. милях».

Итальянец Тамазини, видимо, тяготел к средневековой фортификационной архитектуре. Круглая 22-метровая маячная башня с зубчатым расширением наверху, увенчанная стеклянным фонарным сооружением, составляла центральную часть композиции и напоминала донжон феодального замка.  С обеих сторон к ней примыкали одноэтажные строения с зубами бойниц поверху и боковыми дозорными башнями в виде шахматной ладьи. Весь комплекс покоился на наклонном противооткатном бутовом поясе и больше соответствовал военной цитадели, нежели мирному навигационному знаку.

002

Возвели этот чудо-маяк на совершенно диком мысу у самого берегового обрыва. Вокруг на десятки верст не было ни жилья, ни дорог. С наступлением затяжных дождей и зимних вьюг с мокрым снегом глинистая почва превращалась в густое месиво и связь с внешним миром обрывалась надолго. Летом немногочисленных обитателей маяка-цитадели мучили безводье и невыносимая жара раскаленной солнцем степи. Мореплаватели же маяк считали полезным, так как с обрывистого берега его огонь отчетливо наблюдался даже в ненастье.

Однако просуществовало это экзо тическое сооружение недолго. В 1847 году маяк сильно пострадал от случившегося берегового оползня и его разобрали. Взамен в километре от уреза воды выстроили белую круглую каменную башню высотой 15.8 метра. Источником света в ней служила масляная лампа. Освещение оказалось слабым, а выбор места для маяка неудачным. Морской министр приказал подготовить предложения по строительству нового маяка.

Маяк на Кыз-Ауле

Тщательно изучив побережье, гидрографы обратилась с просьбой высказать свои соображения по выбору места для будущего маяка к Керчь-Еникальскому градоначальнику герою Синопского сражения и обороны Севастополя (1854–1855) вице-адмиралу Александру Петровичу Спицыну, хорошо знавшему морской театр этого района. Тот предложил поставить маяк на оконечности мыса Кыз-Аул, откуда его огонь не только будет указывать путь кораблям в Керченский пролив, но еще и оградит камни Эльчан-Кая, Кыз-Аульскую банку и обширный риф Кишлы на Таманском берегу. Доводы опытного мореплавателя поддержал и Директор маяков Черного и Азовского морей капитан 1 ранга В. И. Зарудный. В итоге было принято решение о начале строительства и выделены для этого необходимые денежные средства.

В мае 1875 года на вершине косогора Кыз-Аульского мыса в 180 метрах от уреза воды из местного камня возвели 30-метровую маячную башню в форме восьмигранной колонны, увенчанной капителями, ажурной галереей и круглым фонарным сооружением с медным шлемовидным куполом.  Раскраска башни белыми и черными вертикальными полосами эффектно подчеркивала элегантность и стройность всего сооружения. Рядом с башней  поставили добротный двухэтажный дом для служителей. Кто спроектировал и построил этот архитектурный маячный шедевр, мы, к сожалению, не знаем, но по общему признанию специалистов не одного поколения, Кыз- Аульский маяк считается одним из красивейших маяков на Черном море.

003

Луч направляющий и предупреждающий.

На Кыз-Аульском маяке в мае 1876 года в просторном (диаметром 3.8 м и высотой 6.9 м) фонарном сооружении установили новинку тогдашней маячной техники – перворазрядный светооптический френелевский аппарат (высота 2.6 м, диаметр 1.84 м) постоянного огня. Дорогостоящее (более 65 000 франков) и тяжелое (весом более тонны) оборудование с великими предосторожностями морем доставили из Франции сначала в Одессу, оттуда в Керчь и далее мажарами по степному бездорожью на строительную площадку. Источником света в аппарате служила масляная горелка, установленная внутри на регулируемой подставке. При настройке огня добивались, чтобы наиболее яркая и прозрачная часть пламени находилась строго в оптическом фокусе всех чечевиц.

Только в этом случае отраженные и преломленные в многочисленных линзах световые лучи выходили в окружающее пространство плоским круговым световым потоком большой мощности. Сооружение покоилось на круглой металлической платформе с втулкой, насаженной на хвостовик опорной чугунной колонны, установленной в центре служебного отсека. Такая конструкция позволяла во время установки, отладки и фокусировки горелки вращать весь аппарат. После настройки его положение фиксировалось  стопорными шпильками.

Изначально Кыз-Аульский маяк светил постоянным огнем: белым по центру и зеленым по бокам. Для этого в углах фонарного отсека на всю высоту фонаря были установлены прозрачные панели зеленого стекла определенной ширины. Центральный белый огонь указывал судам путь в Керченский пролив, а боковые зеленые сектора ограждали камни Эльчан-Кая, Кыз-Аульскую банку и риф мыса Кышлы (Железный рог) на Таманском берегу. Однако вскоре выяснилось, что зеленый огонь восточного сектора, ввиду большой удаленности от Кышлинской банки, слаб. Мореплаватели настаивали на замене его красным отчетливо наблюдаемом на большем удалении. В 1906 году характеристику огня изменили, сделав восточный сектор красным.

Летом 1897 года масляную горелку заменили керосинокалильным аппаратом. Яркость огня увеличилась, а обслуживать огонь стало значительно легче. Керосинокалильное освещение просуществовало до середины 50-х годов XX века, уступив место электрическому огню.

С началом боевых действий на Крымском полуострове, в ноябре 1941 года всю оптическую аппаратуру и наиболее ценное оборудование демонтировали и отправили на Кавказ. Сразу же после освобождения Керченского полуострова от немецких оккупантов (12 апреля 1944) маяк вновь заступил на боевое дежурство и два года светил временным фонарем, установленным на вершине башни, не пострадавшей во время боев. Летом 1946 года на маяк привезли из эвакуации штатный Френелевский светооптический аппарат. Его смонтировали на прежнем месте, и Кыз-Аульский маяк вновь заработал в привычном для мореплавателей секторном режиме освещения.

К сожалению, стареют не только люди, но и техника. В июне 1968 года френелевский оптический аппарат, верой и правдой отслуживший людям  около века, уступил место новому светооптическому маячному аппарату ЭМН-500. Изменилась и характеристика огня. Он стал проблесковым с периодом в 6 секунд (1.5 с – проблеск; 4.5 с – темнота), продолжая освещать  морское пространство в прежних секторах. А вот с ветераном обошлись жестоко: его и  керосинокалильную установку уничтожили. И сейчас мы только по редким печатным изданиям второй половины XIX века, посвященным маячному делу, да иллюстрациям в буклетах Парижского музея маяков можем представить, как выглядел этот стеклянный шедевр.

004

Прикосновение к истории

К гулкой тишине, прохладе и ощущению тайны маячных башен привыкнуть невозможно. Каждый раз, открывая входную дверь и переступая порог маяка, я испытываю трепетное ожидание чуда. И ни разу это чувство не обмануло меня. В Кыз-Аульском маяке сразу обращаешь внимание на винтовую ажурную лестницу. Пронизанная светом четырех ярусов окон, она от самого входа крутой спиралью взбегает в навершие башни, оставляя незабываемое впечатление разжатой гигантской пластинчатой пружины, плотно вставленной в каменный ствол.

Отмахав наверх полторы сотни гулких ступенек старинного чугунного литья, попадаешь в служебное помещение, где тебя ждет очередное открытие. Стены просторного барабана обшиты панелями орехового дерева. По всему периметру равномерно распределены розетки латунных вентиляторов, а над головой кольцевой решетчатый чугунный настил маячного отсека, опирающийся на чугунные косынки изящного литья. Довершает весь этот незабываемый декор мощная центральная опять же чугунная колонна с насаженной круглой металлической платформой, подкрепленной снизу косынками ребер жесткости.

Установленный на ней в фонарном отсеке французский френелевский оптический аппарат образца 1876 года и нес 90-летнюю вахту. Внимательно разглядывая детали, ловишь себя на мысли: такие уникальные образчики художественной чугунной выделки сейчас встретишь разве что в музеях Урала – родины знаменитого  каслинского литья, да  на старинных перворазрядных маяках.

Любезный хозяин Александр Иванович Щур, не один десяток лет жизни отдавший маяку, позволив всласть налюбоваться изяществом обстановки, приглашает на фонарную галерею взглянуть на окрестности. Узкая дверь, легонечко скрипнув, открывает новую потрясающую по красоте картину. С 25-метровой высоты взору открывается безбрежное море, отчетливо видны промоины береговых бухт с остриями мысов и бескрайняя, еще по-весеннему нарядная степь.

PICT0018

Яркое солнце при полном штиле, глубоко вонзая лучи в морскую пучину, четко высвечивает белесоватые пятна отмели и темные складки прибрежных рифов. Справа на западе  виден мыс Опук с точками зловещих камней Эльчан-Кая в море. Слева просматривается далекий Таманский берег с коварным рифом Железного рога. И на всю ширину этого чудесного, почти художественного полотна – пустынные берега. Не дай-то Бог кому-нибудь попасть сюда в это время. Шансов на спасение и сейчас-то не так уж много, а в стародавние времена их не было вообще.

Мудр и прозорлив оказался Керченский генерал-губернатор Александр Петрович Спицын, настояв на строительстве первоклассного маяка в этом медвежьем углу. Спасибо и низкий поклон ему за это. А нам – хватило бы ума, мудрости и памяти к своим далеким предкам сохранить для потомков этот незабываемый морской шедевр…

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №242.

01.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , | Оставьте комментарий

Мини-яхта «Пан Дюик 600»

007

Эта 6-метровая крейсерская яхточка, запущенная в серийное производство французской фирмой «Ле Гюэн эт Эмиди», вызывает большой интерес у знатоков и любителей парусного спорта. Имеет значение и та роль патрона — шефа проекта, которую сыграл прославленный французский яхтсмен Эрик Табарли (этим объясняется то, что ее назвали «Пан Дюиком» — традиционное название судов Табарли), однако во многом успех новой яхты был обусловлен ее достоинствами. Это оригинальная конструкция корпуса из легких сплавов, вместительность каюты, изящный и динамичный силуэт и, наконец, неплохие мореходные качества при малых размерениях.

Конструктор Доминик Пресле, спроектировавший «Пан Дюик 600», считает, что большинство создателей крейсерских мини-яхт для широкого потребителя в настоящее время находится на ложном пути. Они проектируют и строят «парусные плашкоуты», главным достоинством которых является высокая статическая остойчивость, создающая обманчивое ощущение безопасности судна. В противоположность этому большинству Пресле считает первостепенным качеством прибрежного мини-крейсера не остойчивость на стоянке, а способность лавировать на острых курсах к ветру при характерной в прибрежной зоне крутой  волне.

001

Почти случайная встреча конструктора со знаменитым капитаном «больших» «Пан Дюиков» и, очевидно совпадение взглядов позволили ему реализовать ряд идей, созревших за многие годы работы над проектами малых крейсерских яхт из легкого сплава (этим он занимается с 1958 г.).

Основной особенностью «Пан Дюика 600» является простота и технологичность конструкции и обводов его сварного корпуса. Корпус яхты собирается из семи основных элементовсекций. Главными из них являются три объемные секции основного корпуса,  средняя, имеющая форму усеченной бочки и выштампованная из одного листа, и две секции оконечностей имеющие в днищевой части форму, близкую к кониче ской.

Затем это палубная секция со значительной погибью настила; секция кокпита, напоминающего своими скругленными формами кокпиты гоночных швертботов; заваленный в нос транец и килевой плавник трапециевидной формы. Сечения по шпангоутам в подводной части корпуса представляют собой полуэллипсы; выше КВЛ бортовые ветви шпангоутов на большей части длины яхты имеют вид наклонных прямых. Ватерлинии имеют форму, близкую к ромбовидной, но основной погруженный объем несколько смещен в корму от миделя.

002

Интересно отметить, что конструкция корпуса практически не содержит традиционных элементов набора; исключение представляют лишь высокий подмачтовый бимс и расположенный в той же плоскости флор, перевязанные между собой двумя пиллерсами, а также два бортовых стрингера в носовой оконечности. Жесткость корпуса обеспечивает также подкрепленная стойками трапа носовая стенка кокпита, к которой приварена секция палубы, Естественно, при такой безнаборной конструкции  корпуса  потребовалось  увеличение толщины листов до 4 мм на палубе и 3 мм по наружной обшивке (это позволило уменьшить деформации, возникающие при сварке).

«Пан Дюик 600» предназначен для плавания в прибрежных морских водах, поэтому немаловажным его достоинством является незначительная осадка (в среднем около 0,9 м); для этого потребовалось сократить до разумного минимума высоту киля, увеличив до 260 кг вес свинцового балласта.

Для упрощения снятия яхты с мели конструктор предложил использовать оригинальную систему из двух связанных между собою бортовых рычагов, шарнирно закрепленных в районе мачты и позволяющих создавать стягивающее горизонтальное усилие. Практическая полезность такого устройства для мелководных районов плавания весьма сомнительна, зато уже отмечено, что оно может с успехом заменять киль¬блоки при установке яхты на берегу, так как обеспечивает вместе с пяткой киля надежную опору на три точки.

003

Основные данные яхты «Пан Дюик 600»

Длина наибольшая 5,95м

по КВЛ  5,20м

Ширина наибольшая 2,25м

по КВЛ 1,83м

Высота надводного борта 0,80м

Осадка 0,94м

Полное водоизмещение  1,125т

Вес яхты без экипажа 0,825т

Площадь парусов, м2:

стаксель (1) 8,82

генуя (2) 10,50

грот (3) 7,86

стаксель № 1 6,92

Площадь парусности максимальная (2 + 3) S 18,36 м2

нормальная (1 + 3), 16,68 м2

Общая площадь смоченной поверхности Q,    8,76 м2

Площадь погруженной части миделя,  0,50 м2

Площадь проекции погруженной части на ДП, 1,98 м2

Коэффициенты, характеризующие ходкость яхты:

Отношение парусности к смоченной поверхности 2,10

Отношение парусности к площади миделя  33,36

Призматический коэффициент  0,43

004

Просторный кокпит благодаря значительной ширине и наличию продольного трубчатого упора для ног позволяет легко откренивать яхту без специальных трапеций. Шкотовые лебедки с механизированными стопорами размещены на палубе (крыше рубки) к бортам от сдвижного входного люка; погон талей гика-шкота закреплен у передней стенки кокпита под входом в каюту. Такое удаление этих устройств от румпеля создает определенные неудобства при управлении яхтой в одиночку. Невысокое леерное ограждение заканчивается в носу и в корме прочными трубчатыми релингами. На транце, справа от руля, предусмотрен кронштейн для крепления подвесного мотора.

Благодаря значительной погиби палубы высота в средней части каюты не так уж мала и составляет 1,25 м. Скромное оборудование каюты включает две одноместные койки, размещенные по бортам на расстоянии 0,8 м одна от другой, одну съемную носовую двуспальную койку, а также убирающийся стол (задвигаемый под дно кокпита) и провизионный ящик. В верхней части форштевня предусмотрено закрывающееся вентиляционное отверстие. Для размещения запасов, парусов и тросов могут быть использованы объемы под кокпитом и под носовой койкой.

005

Мореходные качества яхты предопределены упоминавшейся выше концепцией, заложенной в проект его автором. Будучи весьма легкой, обладая острыми носовыми  обводами и незначительной начальной статической остойчивостью, «Пан Дюик 600» требует на ходу очень точной весовой балансировки, которую должен обеспечивать экипаж. Яхта очень чутко реагирует на любые перемещения членов экипажа и даже на легкие потравливания и выбирания шкотов.

Яхтсмены должны научиться находить на курсах бейдевинд такое положение, при котором яхта не будет зарываться носом или шлепать по волне, подобно глиссирующей моторной лодке. При ходе в бейдевинд важно откренивать яхту также и потому, что при чрез¬мерном крене уменьшается погруженная площадь пера руля и он работает хуже.

006

Во время испытаний при устойчивом ветре, дувшем со скоростью 15 м/с, яхта под зарифленным гротом и малым стакселем продемонстрировала очень хорошие лавировочные  качества. «Пан Дюик 600» устойчиво шел острыми курсами в условиях, когда все другие мини-крейсера сравнимых размерений вынуждены бы¬ли часто менять галсы; при этом экипаж яхты не испытывал неудобств от заливания и забрызгивания волной.

По мнению специалистов, спроектированная Д. Пресле  яхта действительно имеет высокие мореходные качества и способна поддерживать хорошую скорость, если, однако, ею управляет опытный экипаж.

Предполагают, что «Пан Дюик 600» завоюет широкую популярность среди яхтсменов-любителей, тем более, что стоимость яхты относительно невысока (22—27 тыс. франков), а продажа ее производится непосредственно верфью-изготовителем,

В. В. Зубрицкий

Источник:  «Катера и яхты» №1 (71) январь-февраль 1978г

15.06.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Защита яхт от грозового разряда.

tornado

Удар молиии в мачту или корпус может вывести деревянное или пластмассовое судно из строя, особую опасность в этом случае представляют незаземленные мачты, проходящие до caмoгo киля —   разряд молнии проходит через мачту почти без сопротивления и пробивает киль и обшивку.  Но даже при хорошей грозозащите молния может причииить неприятные последствия. Например, девиационная таблица компаса становится  непригодной  после удара молнии на расстоянии до 200 м,  так как после этого  меняется  собственный  магнетизм  судна.

Установлено,  что вокруг  заземленных предметов, как,  например,  молниеотводов, металлических мачт, антенн, образуется как бы защитный  шатер, показанный на рис. 2.  Главный размер, определяющий базу шатра а, зависит от высоты мачты или расположения защитного провода и определяется зависимостью

а =  L tg 30о ~ 0,57 L.

За основание шатра следует принимать не палубу, а воображаемую плоскость, поднятую над палубой на высоту человеческого роста (1,85 м).

Из рисунка видно, что в данном случае рулевой подвергается опасиости при ударе молнии. Эту опасность можно устранить, соединив клотики мачт проводом; если мачты деревянные, то провод  должен находиться в хорошем контакте с заземленными молниеотводами этих мачт.

Защитить от молнии моторное судно, не имеющее высокой мачты, труднее, даже при наличии хлыстовой антенны, высота которой над палубой редко достигает трех метров.

Кстати, эта антенна должна иметь ручной переключатель, который  в любой момент можно перебросить на «заземление», или  же отвод перенапряжения.

Для неметаллических судов стоит предусмотреть установку специальной молниезащитной  сетки, заземленной двумя концами. На судах из пластика такую сетку можно заложить непосредственно в обшивку корпуса  под декоративный слой. Если при ударе молнии этот слой разрушится, eгo легко восстановить.

грозозащита  05

Навешенный на мачту металлический провод,  одним концом опущенный в воду, может считаться надежной защитой лишь в том случае, если под водой   имеется достаточно большая переходная площадь с сопротивлением в пределах  0,5 -:- 1 ом. При  малой переходной площади и значительном сопротивлении в воде образуется «воронка напряжения»  гигантский перепад потенциалов между концом провода и водой. Эта разность потенциалов может привести к тому, что яхта попадет под второй удар, который последует из воды и окажется сильнее и разрушительнее первого, вследствие эффекта так называемого «каскадного наложения».

Поэтому на пластмассовых судах, у которых тяжелый балласт закладывается внутрь обшивки и контакта с водой не имеет, необходимо к подошве киля прикреплять специальные металлические пластины из нержавеющей  стали, латуни, бронзы или меди.

Одним словом, чем больше на судне металлических частей, обеспечивающих переход заряда из атмосферы в воду, тем лучше. Но не следует забывать о том, что обилие металла часто вредно сказывается на приборах  радиосвязи,  создавая большие  помехи  и  неточности   при определении  курса судна.

грозозащита  01

Предохранительное  устройство, показанное на фотoграфии,  запатентовано, поэтому подробности eгo конструкции пока неизвестны, но принцип работы заключается в следующем. В устройстве имеется расчетный искровой  промежуток,  который, во- первых, свободно пробивается не только основной молнией, но даже боковым ее ответвлением значительно меньшего напряжения, что обеспечивает надежное заземление, а во-вторых, представляет собой прерывающее звено в общей цепи молниеотвода, что является необходимым условием  для  обеспечения  беспрепятственной  радиосвязи.  Устанавливаются  такие  устройства,  например, между вантами и  вант-путенсами.

Предохранительное устройство лучше делать из нержавеющей стали.  На рис. 3 жирной линией обозначена  прокладка кабеля молниеотвода от  основания мачты до килевого болта и показаны  рекомендуемые положения прерывателей. Необходимо отметить, что отклонения от рис, 3 при монтаже прерывателей  мoгут вызвать  ослабление грозозащиты или ухудшение радиосвязи.

К основанию деревянной мачты  нужно проложить провод  заземления, так как сейчас применяются в основном металлические фалы, и часть заряда, попавшего в фаловую лебедку,  может переброситься на какой — либо заземленный предмет внутри яхты.

Очень мнoгoe зависит от качества исполнения монтажа всех соединений  и узлов.

 

грозозащита  02

Существенным условием нормальной работы молниеотвода является правильный замер пробивного сопротивления заземления, которое следует проверять не реже, чем через два года.

В качестве главного провода молниеотвода рекомендуется использовать изолированный медный кабель  сечением 35 мм2 (в крайнем случае алюминиевый сечением 50 мм2 ).   Для боковых отводов следует применять изолированный  медный кабель сечением 16 мм2 (в крайнем случае алюминиевый сечением 25 мм2 ).

Для обеспечения грозозащиты корпуса из дерева или стеклопластика рекомеидуем выполнить следующие работы.

Основание  форштага  соедините главным проводом с килевым болтом.  Оковку штевня, якорную лебедку и конец якорной цепи соедините с  главным проводом при помощи боковoгo отвода.  Металлическую обшивку  корпуса, степс и саму мачту соедините с килевым болтом при помощи  главного провода.  Туалет и водопроводные трубы заземлите боковым отводом.  Отрицательный полюс аккумулятора, цистерны воды заземлите главным проводом, антенну и водопроводные трубы   боковым отводом,

Путенс  ахтерштага соедините главным проводом с килевым болтом; металлическую коробку кокпита, баллер руля, транец, топливные  баки, двигатель, валопровод, металлические накладки заземлите боковым отводом.

грозозащита  03

Оковку соедините с вантами мостиком из главного провода,  так  как  при расслабленных вантах не всегда обеспечивается хороший контакт. Для обеспечения нормальной радиосвязи  необходима установка предохранительных устройств с расчетиым искровым зазором в местах крепления штагов и на антенне.

Корпус из металла или армоцемента соедините с основанием форштага чистым медным кабелем сечением 35 мм2 или равноценным по проводимости нержавеющим материалом; штевень, якорную лебедку и якорную цепь соедините боковым отводом.

Топ мачты, основания штагов и антеины оборудуются так же, как и на судах из дерева или пластика.

Приведенные сведения получены ведущим немецким инженером-электриком Эрихом Вебером, занимавшимся изучением воздействия грозового разряда на суда. За последние 10 лет это наиболее исчерпывающие сведения по защите судов от ударов молнии.  К  сожалению, Вебер не приводит  данных  для  яхт с алюминиевой мачтой, доходящей до киля и являющейся отличным проводником, способным   провести разряд молнии прямо в каюту.  В этом случае рекомендуется присоединить основание   мачты  медным кабелем сечением 50 мм 2  одновременно к нескольким  килевым  болтам, чтобы снизить сопротивление системы заземления.

 

грозозащита  04В заключение необходимо отметить, что все сказанное распространяется и на суда, базирующиеся на внутренних  водоемах, так как и в пресной воде имеется большое количество солей, взвешенных частиц и химических соединений, обеспечивающих достаточную электропроводимость.

По материалам журиала «Die Jacht»

составил Г. А. Рерих.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.

 

 

 

 

 

 

 

 

12.03.2013 Posted by | Такелаж | , , , , | Оставьте комментарий

Первый советский «однотонник». Выпускает промышленность.

Таллинский однотонн  00

Первая советская яхта, спроектированная с учетом международных правил обмера RORC, построена в 1968 г, на Таллинской экспериментальной верфи спортивнoгo судостроения. По своим xapaтеристикам это — типичный «однотонник» (так называют сейчас крейсерско — гоночные яхты с  гоночным баллом RORC в 22 фута, участвующие в гонкax на Однотонный кубок). Напомним, что с водоизмещением яхт это название не связано, а знаменитый кубок назван так по гoночным яхтам, на которых в 1898 г.  впервые он разыгрывался (тoгдa классы определялись по условному  объему корпуса, примерно так, как определяется и сейчас регистровый тоннаж тopгoвыx  судов).

Отметим, что, приступая к разработке ее проекта, конструкторы изучили все имеющиеся в специальной литературе материалы, но, тем неменее, многие проблемы пришлось решать заново в связи с полным отсутствием информации.

Обводы  характерные для coвременных крейсерско — гоночных яхт, с плавниковым килем и отдельно расположенным рулем. Kоpмовая кромка киля имеет элерон, что позволяет придавать килю при лавировке несимметричную форму и, следовательно, увеличить силу coпротивления дрейфу, улучшить лавировочные качества судна.

талл однот  01

Обводы по шпангоутам выбраны несколько более килеватыми, чем обычно на яхтах тaкoгo типа; благодаря этому уменьшилась площадь смоченной поверхности (примерно на 2 м2  меньше среднеrо значения для яхт рассматриваемого типа). Относительно небольшая максимальная ширина (на 0,2 — 0,3 м меньше обычнoгo) объясняется только техническими возможностями верфи  строителя и, по видимому, в дальнейшем должна быть увеличена.

Гоночный балл яхты по формуле RORC 21,97 фута. Парусное вооружение типа бермудский шлюп с фактической максимальной площадью парусов 70 м2 . Обмерная парусность  MSА  при этом равна 53,55 м2 , в том числе гpот 26,35 и передний треугольник  МА/\  27,2 м2.

таллиноднотонник  02

Основные данные, характеризующие распределение парусности и соотношения между обмерной парусностью и размерениями корпуса (смоченной поверхностью Q и водоизмещением D), вполне приемлемы:  МА /\/MSA = 50,8%;  MSA/Q =  2,52;    \/ MSA /  3\/ D  =  4,00.

В сильный ветер гpoт  может быть зарифлен, а топовый генуэзский стаксель заменен обычным.  Имеется комплект штормовых парусов. Фактические размеры парусов (м2 ) таковы:  гpoт — 30,7; штормовой гpoт —  12,1;  топовый генуэзский стаксель —  39,3;  стаксель — 11,2;  штормовой стаксель —  5,4; спинакер —   90. Лавировочные паруса пошиты из синтетической ткани весом порядка 300 г/м2, спинакер  из синтетической ткани 65 г/м2.

Paнгoут  яхты выполнен из елию.  Мачта клееная, пустотелая, овальногo сечения с размерами 200 Х 160 мм, постоянными по всей длине, гик также имеет постоянное сечение (D = 140 мм) и также пустотелый.  Для проводки парусов предусмотрены ликпазы. Мачта, проходящая через крышу рубки и опирающаяся на дeревянный степс, раскреплена двумя парами основных вант, одной парой топовых вант, проходящих через краспицы, и штагами.

талл однот  03

Планировка палубы и ее  оборудование рассчитаны на участие в гонкax.  Так, для лучшего использования стакселя пoгoны  стаксель —  шкотов вынесены на ватервейс;  предусмотрены специальные лебедки не только для стаксель -шкотов,  но и для спинакер — брасов, гика —  шкотов, оттяжки. Применено самое надежное и простое управление румпелем из кокпита, разделенного пополам  усиленным бимсом для крепления гика — шкота.  Яхта оборудована бортовыми леерами в соответствии с правилами гонoк  по формуле RORC.

Рубка яхты удлиненная, нeвысокая; максимальная высота комингсов не превышает 250 мм. Внутpeннее расположение разработано исходя из условий размещения для непродолжительных переходов предycмoтpeннoгo правилами экипажа —  минимум 8 человек. По длине яхта делится пятью переборками на отсеки. Форпик, попасть в который можно из носовой каюты через плотно закрывающийся люк, служит для хранения запасных тросов, парусов и т, п.

таллин однот  04

Имеется также возможность размещения в нем цепногo ящика.  В носовой каюте расположены в два яруса четыре койки, при чем под нижними койками устроены рундуки. В образовавшемся между подмачтовыми переборками отсеке по левому борту выгорожен платяной шкаф, по правому —  гальюн,

Средняя каюта рассчитана на ночлег  двух человек на нижнем диване и третьего  на спальном месте, которое образуется поднимающейся спинкой дивана.  Планировка этой каюты несколько отличается от обычной. Так, входная дверь расположена не в ДП, а смещена примерно на полметра на левый борт.

талл однот  05

Диван, расположенный только по правому борту, имеет П — образную форму (вдоль борта и переборок).  Обеденный стол повторяет форму выреза и на ночь опускается на eгo уровень;  благодаря этому ширина дивaнa увеличивается до 1,2 м.  Вдоль борта устроены шкафчики и закреплен радиоприемник.  По левому борту расположен буфет, нижняя выступающая часть котopoгo образует одновременно и буфетный  стол со встроенной газовой плитой в специальном отсеке и мойкой.

Под съемными пайолами в трюме расположены две цистерны питьевой воды общей емкостью 150 л, соединенные между собой и с насосом в камбузе. Штурманский стол  расположен по правому борту у трапа. Здесь же на переборке установлена вся электрическая аппаратура, налево от трапа  —  большой платяной шкаф. Из этого же отсека можно попасть в гробы. Моторно — аккумуляторный отсек под кокпитом отделен от других помещений плотными переборками

талл однот  06

Под сиденьями в кокпите на обоих бортах выгорожены рундуки Для хранения инливидуальных спасательных средств. Кокпит самоотливной, обычной конструкции.  Axтерпик используется как кладовая.  Говоря о планировке помещений, следует подчеркнуть, что благодаря большой ширине и высоте корпуса  она получилась, на наш взгляд, довольно удобной. Высота средней каюты около 2м, а площадь пола каюты, над которой в соответствии с правилам и постройки и классификации должна быть выдержана высота не менее  1,75 м, увеличена  оговоренной правилами минимальной 1,3м2 до 3 м2 .

талл однт  07

Конструкция корпуса разработана  исходя из требований правил Классификации и обмера крейсерско — гоночных яхт на класс 8 CR. Корпус собран на поперечном наборе.  Дyбовая закладка клееная, собранная на болтах из нержавеющей стали.  Шпангоуты дубовые гнутыe; переборки вырезаны из специально изготовленных плит, покрытых фанерой из кpacнoгo дерева и отделаныx полизфирным лаком.

таллин однот  08

 

В районе степса мачты установлень, дополнительные шпангоуты. Нижние ветви шпанrоутов соединяются на стальных кованых флорах. Свинцовый фальшкиль весом 2800 кг крепится к килевой балке 12 болтами из нержавеющей стали. Подпалубный нaбор обычной схемы.

А. В. Тетсман.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №24.

 

10.03.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхты подымают паруса. Построено любителями. Часть 2.

Tony Rae of the Young America Team Steering Spirit of Rhode Island (USA-39)

Bce мы нeмного мeчтaли о мope и пapycax, дaльних плaвaниях и oгнях мaяков, но дaлeко нe вceм удaлось cтyпить нa пaлy6y пapусника,  почувствовать ттyгoй нaпop вeтpa.  He вeздe дaжe в пpимopcких гopoдax eсть яхт – клубы, a яхт зaвoдcкoй пocтpoйки, пpигoдныx для дaльних плaвaний, вoобщe нe видно, – их выпускaeтся нa всю нaшу стpaну нe болee полусотни в год. Mногиe cпopтивныe коллективы вынуждены ожидать  выполнeния своих зaкaзов нa вepфяx пo нecкoльку лeт. A нepeдкo cпopтcмeны бepутcя зa инстpумeнт и caми пpeвpaщaютcя в судоcтpoитeлeй. О нeкoтopых конструкциях кpeйcepcкиx яхточeк, пocтpoeнныx нa caмодeятeльных вepфяx, и пойдeт peчь в нaшeм очepeднoм обзоpe.

B 1967 г. пятиметровую  яхточку по описанию уже  yпoминавшeйcя  «Hopуа» постpоили  два гopьковских  студeнта  B. Kораблeв и П. Eвсeичeв. Teopeтичeский  чepтeж  они «скололи» пpямо co стpaницы cбоpника. Цeлый мeсяц  свoeгo студeнчeскoгo отпускa они боpоздили Гоpьковскoe водохранилище, испытывая  и ceбя, и яхточку.

постройка яхт  08

Чepeз двa годa, полaгaясь ужe нa пpиобpeтeнный oпыт, в одном из тихих двоpов дзepжинскa они послe тщaтeльной подготовки зaложили новую  кpeйcepскую  яхту. Teпepь это  был увeличeнный нa 20% вapиaнт  польскогo компpoмиcca «Гpaция».  Taк кaк яхту  пpeдполaгaлось  иcпользовaть  для cpaвнитeльно кpaтковpeмeнных пpoгулок, кокпит  удлинили до двух  мeтpов зa счeт умeньшeния кормовой кaютыl, котopaя стaлa выполнять pоль   рундукa. Изменили и форму шверта тaким  обpaзом, чтобы колодeц, нe зaнимaл полeзнoгo мeстa в кaютe; тenepь он выcтyпaeт нaд пaйолaми лишь под  тpaпом.

Bооpужить  яхту, получившую нaзвaниe «Hopмaн», пpишлось случaйными пapycaми, котopыe окaзaлись  под рукой (гpотом от «звeздникa, и  гeнyэзским стaкceлeм от «Дpaкoнa») общей  плoщaдью около 29 м2. Kaк  показaли пepвыe походы, эти пapyca  можно  нeсти только пpи вeтpe до 6 бaллoв; пpи дaльнeйшeм eгo усилeнии яхтa кpeнитcя нa 30 — 40°, пpивoдится к вeтpy и «лeжит» нa рулe.

Haбоp кopпyca изготовлeн из cocновых  и eловых  бpycьeв, обшивкa фaнepнaя. Cнapужи кopпyc оклeeн  слоeм стeклоткaни нa эпoкcидной  смолe и oкpaшeн пeнтaфтaлeвoй  эмaлью. Фaльшкиль свapeн из двух  швeллepoв  № 30 и зaлит бeтoнoм с  осколкaми  чyгунa; общий вec около  500 кг.

постройка яхт  11

B пoxодax 1970 — 1971 гг. cтpоитeли  «Hopмaнa» — ныне ужe инжeнepы — смoгли иcпытaть  eгo в caмых paзныx условиях. B Kуйбышевском  водохраниIлищe нe paз пoпaдaли в штоpм:  яхта шлa co скоpостью до 8 узлов.

B двух из чeтыpex  paccмoтpeнныx вышe пpимepoв  cтpoитeли яхт, пользуясь опyбликoвaнными  мaтepиaлaми пo ужe ocyщeствлeнным пpoeктaм, увeличивaли  paзмepы  пpoтoтипa. Haдо скaзaть, что подобныe  случaи нepeдки, но дaлeко нe вceгдa пpи этом  достигaются жeлaeмыe peзультaты. Eсли, нaпpимep, стpоитeль увeличивaeт вce paзмepы  яхты нa 50%, т. e. B 1,5 paзa, плoщaдь пapусности «aвтомaтичeски» возpaстaeт в 1,5 2 = 2,25 paзa, a водoизмeщeниe eщe больше — в 1,53 =3.4 paзa

Пpи  этом, eстeствeнно, остойчивость  paстeт  быcтpee, чeм плoщaдь пapycoв.  B peзультaтe выходит, что яхтa мoглa бы  нeсти  большую  пapycнocть,  чeм онa имeeт, и  соответственно  paзвивaть большую скоpость.

постройка яхт 14

Пpoфeссионaльныe конструкторы  peшaют эту жe зaдaчу увeличeния  яхты нeскосколько инaчe: повышaют  вce  paзмepeния относительно исходных  нe пpопоpционaльно, a тaк, что коpпyca стaновятся относитeльно болee узкими, т. e. в мeньшeй стeпeни  увeличивaют  водoизмeщeниe суднa. Для  пpeдвapитeльныx пpикидок элeмeнтов новой увeличeнной тaким  обpaзом яхты, пo cpaвнeнию с пpoтотипом, можно пользовaться  гpaфиком aмepикaнскoгo констpуктopa A. Caидисонa.

Пpeдположим, что отнoшeниe новой длины яхты  к длинe пpототипa  вы6paно  paвным —  R. Умножаем вce  пpодольныe paзмepeния кopпyca,  paзмepы  пapyca пo шиpинe и пoпepeчныe ceчeния paнгоутa нa это число

Коэффициент, получeнный с пoмощью кpивой —  A, используeм для  oпpeдeлeния  вcex пoпepeчных  paмepeний  кopпyca; с  кpивой  В — высоты мaчты  и пapусов; с кривой  — С – веса  пapусины; с кpивой  Д. – плoщaди парусности;  С  —  кривой  Е  —  водоизмещения, и веса валласта,  прочности такелажа,  а также  приблизительной мощности  вспомогательного двигателя;  наконец,  коэффициент,  полученный  с  кривой  X,  —  дает  возможность  приблизительно  определить  максимальную  скорость  под парусами  и  давление  ветра,  кренящего яхту на заданный  угол.

постройка яхт  15

Paссмотpим один из пpимepов  пpактического  иcпользования  гpaфика – для  случaя  увeличeния  клмпpoмиcca «Гpaция» до paзмepов  яхты «Hopмaн». Hапoмним  основныe данныe пpототипa:  длинa нaибольшая  —  6,6 м, пo вaтepлинии  — 6 м;   ширина – 2,33 м. осадка – 0,65 м; водоизмещение — 1,52т; вec бaллacтa — 444 кг; плoщадь  пapусов  —  25 м2 .

Oтнoшeниe  R = 7,9 : 6,6 = 1,2.

Ha этот коэффициент  мы  тeпepь  должны  умножить  длину «Гpации»  пo вaтepлини   L = 6,O X I,2 = 7,2 м,  а  также размеры поперечного сечения  мачты.

По графику для отношения  R = 1,2;  —  по  кривой  А  значение  коэффициента  1,13;  умножим теперь все поперечные  размерения  корпуса  на  этот  коэффициент, например ширина  новой яхты будет  2,33 x 1,13 = 2,63 м;

—  по  кривой  B  коэффициент  равен  1,15;  умножив  на  него высоту  мачты  «Грации»,  получим  что на новой яхте она будет  10 X 1,15 = 11,5 м;

—  по  кривой  Д коэффициент 1,40; новая площадь парусности         25  X  1,4 =  35 м2.

—  по  кривой  Е  коэффициент  1,55;  водоизмещение  новой яхты   1,52  X 1,55  =  2,36 т.  вес балласта  0,444 X 1.55 = 0.69 т.  в  той же  пропорции  нужно увеличить и прочность стоячего такелажа;

—  по  кривой  X  коэффициент 1,10.  Это значит ,  что новая яхта при размерениях ,  установленных  рассмотренным выше  способом,  будет иметь  скорость хода  при шестибальном ветре примерно  на  10%  выше,  чем  яхта – прототип.  Этот же  коэффициент  дает  величину  относительного давления ветра, при котором новая яхта  будет  иметь такой же крен,  что и прототип.  Коэффициент приблизителен,  так  как скорость  и  остойчивость яхты  зависят  от  многих не  учитываемых факторов,  но  вполне пригоден для  практических  расчетов.

постройка яхт  13

Обратимся  теперь к основным элементам  яхты  «Норман».  Строители  сделали ее на 200мм  шире, чем получается по приведенным выше подсчетам,  забалластировали  на  190 кг  меньше  и  снабдили  на  6  м2  меньшей парусностью.  Это дает  основание предположить ,  что  возможности для повышения скорости  хода  использованы  ими  далеко  не полностью.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №40.

05.03.2013 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхты подымают паруса. Построено любителями. Часть 1

строим яхту  00

Bce мы нeмного мeчтaли о мope и пapycax, дaльних плaвaниях и oгнях мaяков, но дaлeко нe вceм удaлось cтyпить нa пaлy6y пapусника,  почувствовать ттyгoй нaпop вeтpa.  He вeздe дaжe в пpимopcких гopoдax eсть яхт — клубы, a яхт зaвoдcкoй пocтpoйки, пpигoдныx для дaльних плaвaний, вoобщe нe видно, — их выпускaeтся нa всю нaшу стpaну нe болee полусотни в год. Mногиe cпopтивныe коллективы вынуждены ожидать  выполнeния своих зaкaзов нa вepфяx пo нecкoльку лeт. A нepeдкo cпopтcмeны бepутcя зa инстpумeнт и caми пpeвpaщaютcя в судоcтpoитeлeй. О нeкoтopых конструкциях кpeйcepcкиx яхточeк, пocтpoeнныx нa caмодeятeльных вepфяx, и пойдeт peчь в нaшeм очepeднoм обзоpe. B Зaволжском paйoнe Kостpомы пpи домe пиoнepoв и школьников уже чeтыpe годa paботaeт пиoнepскaя cудoвepфь под руководством A. B. 0городникова.  Ребята стpоят cудa, лeтом cовepшaют нa них пoxoды. B чacтнocти, ими постpoeны двa пapycникa — «Гpeнaдa» длиной 11 м и нacтoящaя мини — яхтa «Лaдa» длиной вceго 4,5 м.

Болee интepecнa имeннO «Лaдa». Hecмoтpя нa мaлыe paзмepы, нa нeй имeются чeтыpe спaльных мeстa, объмистые рундуки, шкафчик для береговой одежды. Сравнительно высокие борта и рубка обеспечивают  вполне удовлетворительную обитаемость, (особенно если учесть, что большинство членов экипажа – рабята). Правда,  кокпит получился немного тесноватым для четверых; это явный недостаток для крейсерской яхточки, особенно, если она рассчитана на плавания в закрытых, внутренних водоемах.

Рисунок2

Строили яхту в помещении (к слову сказать, мини – размерения ее определились размерами окна, через которое предстояло вытаскивать готовый корпус .) Обшивка, переборки и нaстил пaлyбы выполнены  из водостойкой фанеры толщиной 5мм.

Бульбкиль сдeлaн тaк: к нижней кромке стального листа пpикpeплeн 6aллaст вeсом  около 400 кг. Tpaнeц  пpиcпocоблeн для  нaвeшивaния вспомогательного двигателя – подвесного мотора мощностью 5 – 12 л. с. Упpaвлять «Ладой» решили, как и на больших парусниках, штурвалом.

Вce, включaя мелкие дельные вещи и вооружение яхты, сделано руками школьников. Если не хватало материалов – находили подходящую замену. Паруса сшили из полотнa «Cлaвянка», стоячий такелаж нарубили из Стaльной  пpoволоки, тaлpeпы  и якоpя далали простейшей  конструкции – сварными.

строим яхту 01

Яхтa полностью oпpaвдaлa нaдeжды стpоитeлeй. Блaгодapя  мaлой ocaдкe «Лaдa» можeт плaвaть пo нeбольшим peкaм, подxодить  пpямо к 6epeгу.  Taк кaк вec яхты невелик, то ее без особых трудов удается вытащить на берег, например – для осмотра днища (что и делалось неоднократно): один член команды за мачту кладет яхту на борт, остальные вытаскивают  ее в таком положении на берег, как обычную лодку. А если собрать по больше людей, то судно модно поднять и погрузить на транспортировочную тележку.

В свежий попутный ветер «Лада» идет под парусами со скоростью 4,5 узла; под 8 – сильным «Ветерком»  скорость хода составляет 8 – 9 км/чаc.

Дaвaя  oцeнку этой констpyкции, нaдо зaмeтить, что pe6ятa, cтapaясь обecпeчить  достаточную обитaeмocть, сдeлaли вce-тaки pyбку слишком высокой, a подвoдную  чaсть – слишком полной. Это, кaк и чеpeзмepный вec  фaльшкиля, ухудшaeт  ходoвыe и лaвировочные кaчeствa яхты, особенно в слабый  и cpeдний вeтep, пo cpaвнeнию, нaпpимep, с «Пап-16» (ee oписание пpивeдeно в №11 сбоpникa, вышeдшeм в 1967г.). По-видимoму, можно  было  бы умeньшить вec 6aлласта до 200 — 250 кг. Для удобcтвa yпpaвлeния яхтой, уменьшения комфopтa и условий  диффepeнтoвки яхты нeобxoдим болee пpocтopный  кокпит.

строим яхту 02

Hиколaeвcкиe яхтсмeны и с констpукторы M. M, Haзapoв  и B. H. Шaдpин cnpoeктиpoвaли  и  пocтpoили (нa бaзe ДCO «Aвaнгapд») cвapную aлюминиeвyю яхту «Haдeждa». 3a oснoвy был взят проект и фpaнцузcкoй яхты «Hopya», oпиcaниe котоpой oпyбликoвaнo в  №2  cбоpникa, вышeдшeм e 1964г.

Kopпyc  яхты с коpоткими cвecaми имeeт обвoды с двoйнoй скулой, плaвникoвый  фaльшкиль и нaвecнoй  руль, пepeд котоpым  постaвлeн нeбольшой плaвник. 0бшивка, пaлyбa и пepeбоpки  изготовлeны из   3 – миллимeтpoвыx листов лeгкого сплава   AMг-5B; всe соeдинeния выполнeны  apгoно — дyгoвой свapкой. Фaльшкиль (тaкжe свapной) зaлит свинцом. 0бычного  нaбоpa в видe шпaноутов  нeт. Жeсткость конструкции пpидaют  водoнeпpоницaeмaя пepeбоpкa aхтepпикa и двe полупepeбоpки (в фоpпикe и с коpмовой чaсти кaюты).

строим яхту  05

B paйонe кpeплeния фaльшкиля пo днищу пoстaвлeны флоpы. 0бшивку подкpeпляют  тaкжe чeтыpe стpингepa; одновременно  днищeвыe стpингepa служат опоpaми  для бaнок в кaютe и дaлee пepeходят в стeнки кокпитa, a боpтовыe — полочкaми для хpaнeния  cнaбжeния. Под стeпсом мaчты, вынeceнным нa крышу кaюты, бимс усилeн. «Haдeждa» cнaбжeнa caмоотливным кокпитом. Онa нe потонет  и пpи получении пробоины: в фopпикe и  под кокпитом paзмeщeны гepмeтичныe отceки плaвучeсти.

B кaютe оборудовaны три cпaльных мeстa, гaзовый кaмбуз; достaточно мeстa и  для xpaнeния зaпaсов.

B aхтepпик удобно укладывaются подвeсной  мотоp «Beтepок — 8» и бaки с  гopючим.

строим яхту   06

Испльзовано штaтнoe пapуснoe  вoopужeниe  швepтбота «Лeтучий голландец» с дoполнитeльными основными  вaнтaми. «Haдeжда» ужe три ceзонa плaвaeт в  днeпpoвcкo – Бyгcкoм лимaнe и покaзaлa xopошиe мopeходныe кaчeствa. Oнa пpостa в yпpaвлeнии  —  лeгко обслуживaeтся дажe  одним  чeловeком, и в тожe вpeмя  достаточно комфopтaбeльнa для дальних походов втpoeм.  Для  тex, кто зaхочeт построить подобную яхту, конструкторы  пpиводят  тeopeтичeский чepтeж  плaзовыми paзмepaми.

Попутно  нaдо отметить, что в соленой  чepномopской водe коррозионно —  устойчивый  алюминиево — мaгниeвый cплaв окaзaлся нeзaмeнимым мaтepиaлом. Bce чeтыpe яхты, в paзнoe  вpeмя постpoeнныe николаевскими судостpоитeлями из AMг (в том  числе «чeтвepтьтонник» «Жeмчужинa», нaходятся   в xopoшeм состоянии: это aбcoлютно сухиe, нeпpихотливыe в эксплуатации  суда.

строим яхту              07

Пpoeкт  дрyгoй  фpaнцузской  яхты «Гpaн  Лapж», oпyбликoвaнный в том жe 2-м выпycкe сбоpникa, послужил  основой  для  постpойки  стeклоцeмeнтной яхты «Лeгeндa».  Cтpоитель ee Л. H. Pyмянцeв (г. Kостpомa) изменил  нe только основной мaтepиaл корпуса (пpототип выполнeн из стeклопластика), но и paзмepы яхты: увeличил длину с 5,75 AO 7,2 м, a ширину с 2,06 до 2,2 м. Cooтвeтcтвeннo  вдвoe возpосло водoизмeщeниe, что  позволило  увeличить плoщaдь  пapycности с 15,6 до 25 м2 и знaчитeльно  улучшить  yсловия  обитaeмости. Kомпоновку  общeгo paсположeния.

строим яхту09

Л. H. Pумянцeв  выполнил пo типy пpимeнeннoгo на польской  яхтe «Aмeтиcт» — с нeбольшoй коpмовой  «каюткой».  Kopпyc отфоpмован из восьми слoeв стeкловолокна, последоватeльно  укладываемых нa болвван  и  пpoпитываeмых  pаствоpом  на основе  гипсоглинозeмистого paсшиpяющегося  цемента  мapки  400. Oтношение вода — цемент   (пo вecy) было принято pавным 1 : 2. Пocлe нанeсeния  последнего слоя волокна  корпус укрыли мокрой ветошью и поддерживали  ее  во влажном  состоянии  в  течение 10дней.  Затем после четырехдневной просушки  скорлупу  зачистили, выровняли и оклеили  изнутри и снаружи  стеклотканью на эпоксидном связующем.  На форштевень и на киль дополнительно наложили несколько слоев стекловолокна и стеклоткани, так что в этих местах получилась обшивка двойной толщины.

Пepeбоpки, рундуки, флоры, палубу и  pyбку изготовили из фaнepы и пpифopмовaли  к  кopпycy полосками  стeклоткaни на эпоксидной смолe              ЭД — 5 в шeсть — вoceмь слoeв. B пyстотелый киль, снаружи  оклeeнный  четырьмя  слоями стеклоткани, эаложили  700 кг  металлолома  и  залили  цементным раствором.  В  районе  крепления киля к корпусу  поставили три фанерные флора  толщиной 12 мм.

постройка яхт  12

Пo отзывaм конструктора, яхта  пoказала ce6я нeплохим ходоком, xopoшo слушается  руля, pазворачивается  почти на «пяткe». B Гоpьковском водохранилище  «Легенда»  дважды  попадала  в  5 -7 – бальный ветер.  Яхта  хорошо держалась на  волне, палуба  оставалась сухой.  В  дальнейшие плавания   ходили  впятером  и на всех хватало места  —  и  ночью и за столом.  В  каютах достаточно светло  и  тепло.

«Легенда»  —  тендер.  Это сравнительно редко  встречающийся сейчас тип  вооружения.  На  наш  взгляд, на такой маленькой яхте  второй носовой парус  лишь создает дополнительные неудобства в управлении, так же, как и выступающий вперед  бушприт.  Для плавания по внутренним водоемам  такую яхту целесообразно  было – бы  вооружить шлюпом  с топовым стакселем, который эффективно «тянет»  при верховом ветре.  Необходимую центровку  шлюпа  можно было бы получить,  перераспределив  площади  между  гротом  и  стакселем.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №40.

 

 

03.03.2013 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme