Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

В море всегда на связи. Часть1.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Существуя в условиях ограниченного судном пространства и замкнутого коллектива, моряки разнообразили жизнь, играя словами и придумывая морской жаргон. На российских судах, в частности, издавна принято, например, старшего механика называть Дедом, боцмана – Драконом, а плотника – Колобахой. Радиста обычно величают Маркони или, фамильярно, Марконя.

В Европе (кроме Германии) изобретателем радио почитается Гульельмо Маркони, в Германии таковым признается Генрих Герц, в США – Никола Тесла. Возникает естественное желание отстоять национальный приоритет и напомнить, что изобрел радио, как нам всегда говорили, наш Александр Попов. Попытаемся, по возможности, разобраться в этой ситуации.

Изобретателем способов передачи и приема электромагнитных волн (длительное время называвшихся «волнами Герца»), действительно является сам их первооткрыватель, немецкий ученый Генрих Герц. Открыв электромагнитные волны, он сосредоточился на их изучении, а не на практическом применении открытия, описав свои опыты в работе «О лучах электрической силы», вышедшей в декабре 1888 г. Этот год считается годом открытия электромагнитных волн.

001 Читать далее

Реклама

30.01.2016 Posted by | Навигация | , , , | Оставьте комментарий

Скрытый от глаз. Часть 2.

00 -0033

Когда быстроходный катерок ошвартовался  у пирса, я и не предполагал, какие чудеса мне доведется повидать. Цель поездки на остров Первомайский состояла в знакомстве с маяками. После неспешного чаепития хозяин предложил пройтись по острову. Первое открытие ожидало буквально в паре метров от места встречи. В центре прямоугольника, обрамленного поребриком и оградой из корабельных цепей, из земли торчал кусок клепаной стальной трубы более метра в диаметре, окрашенный шаровой краской.

В торце мемориала на кирпичном пилоне выделялась мраморная доска с надписью: «Воин! Поклонись своей истории. Перед Вами непобежденная территория революции 1905 г. – останки фок-мачты легендарного броненосца «Потемкин»». Я удивленно посмотрел на гида. «Да,  – ответил он, – это остаток мачты с  многострадального броненосца «Князь Потемкин Таврический», закончившего свой век на разделочной базе Комгосфонда в Севастополе».

Там чудеса…

В 1926 г. гидрографы обратились к командованию ЧФ с просьбой отдать им часть фок-мачты броненосца для использования в качестве заднего створного маяка. Просьбу удовлетворили. В 1957 г. ее заменили щитом, а отслужившую срок мачту распилили на части и предали в музеи Санкт-Петербурга (тогда еще Ленинграда), Москвы, Севастополя, Николаева и Одессы как революционно-исторические реликвии.

Там они сейчас и находятся. В очерке «Загадки белой ладьи» («Морской флот» №1/2, 2010) я рассказал о последних годах жизни Михаила Ставраки, руководившего расстрелом на пустынном острове Березань своего однокашника Петра Шмидта и его товарищей. Тогда я даже не мог и предполагать, что в мае 2013 г. мне доведется побывать на Березани у подножья мемориальной стелы, установленной на месте расстрела 6 марта 1906 г. революционных мятежников, а на острове Первомайский увидеть каземат, в котором Петр Шмидт содержался последние месяцы перед исполнением приговора. Читать далее

01.12.2015 Posted by | Навигационные маяки. | , , , | Оставьте комментарий

ТОПЛИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ – решение вопросов?

001

Подлинная наука не знает ни симпатий, ни антипатий: единственная цель ее — истина.

Уильям Гров.

Ученые, опираясь на геологоразведку всех видов и теоретические выкладки, утверждают, что нефти в Земле осталось не более чем на 100 лет. Политики, руководствуясь сиюминутными выгодами, снижают эту планку до 30–50 лет. Топливные компании, ведущие разработку нефтяных месторождений, либо отмалчиваются, либо уклончиво сообщают, что запасы, конечно, есть, но точно их объем определить сложно.

Короче говоря, туман, неизвестность и предчувствие глобального энергетического кризиса, неизбежно тянущего за собой глобальный же конфликт. Грустно, печально, но, похоже, неизбежно, если за ближайшие годы не изыщется какой  ни — будь недорогой в производстве и приемлемый по технологиям способ получения энергии.

Сегодня полным ходом идут исследования в области так называемых топливных элементов (ТЭ)*, которые, по мнению многих специалистов в области не только энергетики, но и маркетинга, политики etc., способны заменить собой ДВС и всякого рода другие двигатели, где энергия получается за счет сжигания нефти, газа и т. д.

Сам термин “топливный элемент” в применении к достаточно сложным источникам энергии, наверное, с точки зрения русского языка некорректен в силу того, что хорошо известный торфяной брикет тоже можно назвать топливным элементом. По всей видимости, сегодня используется узкоспециализированное название, родившееся в умах яйцеголовых** и мало понятное широким массам.

По данным, которые получила биологическая химия еще в позапрошлом веке, в каждой клетке есть свой собственный водороднокислородный энергетический элемент. В роли источника водорода в теле человека и животных выступает пища, содержащая жиры, белки и углеводы. Кислород поступает через легкие в кровь и далее подводится к клеткам. Читать далее

18.07.2015 Posted by | теория | , , , , , , | Оставьте комментарий

Кто есть кто на борту судна.

00-0077

С тех пор, как челны наших далеких предков стали вмещать не одного, а нескольких человек, среди них стал выделяться тот, кто с рулевым веслом управлял челном, в то время как остальные, исполняя его указания, гребли или ставили парус. Этот человек, пользовавшийся неограниченным доверием команды, поскольку был способен вести судно, опираясь на собственный опыт и интуицию, и был первым рулевым, штурманом и капитаном в одном лице.

В дальнейшем, с ростом размеров судов, росло и число людей, необходимых для приведения судна в движение и управления им. Началось естественное разделение труда, когда каждый стал отвечать за свое конкретное дело и все вместе  — за благополучный исход плавания. Так в среде мореплавателей началась градация и специализация — появились должности, звания, специальности.

История не сохранила первых наименований тех, чьим уделом стало мореплавание, но можно полагать, что уже за тысячелетия до нашей эры у приморских народов существовали термины, определяющие принадлежность людей к морской профессии.  Одной из семи сословных каст в Древнем Египте была каста кормчих.

Это были отважные люди, по египетским понятиям — почти смертники. Дело в том, что, покидая пределы страны, они лишались покровительства отечественных богов… Первые достоверные сведения о системе морских званий относятся ко временам Древней Греции; позднее она была заимствована римлянами.

Своя система морских знаний сформировалась у арабских мореплавателей. Так, во все европейские языки прочно вошло слово «адмирал», образованное от арабского «амираль бахр», что означает «повелитель морей». О многих из этих арабских терминов европейцы узнали из восточных сказок «Тысяча и одна ночь», в частности, из «Путешествия Синдбада – Морехода».

Да и само имя Синдбада  собирательного образа арабских купцов — является искаженным индийским словом «синдхапути» — «властитель моря»: так индийцы называли судовладельцев.  После XIII века возникла самобытная система морских званий и у южных славян: судовладелец — «бродовластник» (от «брод» — корабль), матрос — «бродарь»  или «ладьяр», гребец «весляр», капитан — «главарь», команда — «посада», глава морских сил — «воевода поморский».

В допетровской России морских званий не было и не могло быть, поскольку страна не имела выхода к морю. Однако речное судоходство было весьма развитым, и в некоторых исторических документах тех времен встречаются русские названия судовых должностей: капитан — «глава», лоцман — «водич», старший над командой — «атаман», сигнальщик — «махоня» (от «махать»).

Матросов наши предки называли «сар» или «сара», так что в грозном кличе волжских разбойников «Сарынь на кичку!» (на нос судна!) «сарынь» следует понимать как «судовую команду».  На Руси судовладельца, капитана и купца в одном лице называли «корабельщик», или гость.  Первоначальное значение  слова «гостъ» (от лат. hоstis) — «чужой».

В романских языках оно прошло такой путь смысловых изменений: чужой иноземец  враг. В русском же языке развитие семантики слова «гость» пошло по противоположному пути: чужой иноземец — купец — гость. (А. Пушкин в «Сказке о царе Салтане» употребляет слова «гости – господа» и «корабельщики»  как синонимы.)

Хотя при Петре I слово «корабельщик» было вытеснено новыми, иноязычными, в качестве юридического термина оно просуществовало в «Своде  законов  Российской империи» до 1917 г.  Первым документом, в котором наряду со старыми русскими словами «корабельщик» и «кормщик» встречаются иностранные, были «Артикульные статьи» Давида Бутлера, возглавившего команду первого боевого корабля «Орел».

001

Этот документ представлял собой прообраз Морского устава. На переводе его с голландского рукой Петра I написано: «Статьи правильныя, против которых  достоит  всяким  корабельным капитанам или начальным корабельным людям применяться».  В царствование же самого Петра I в Россию хлынул поток новых, до той поры неизвестных названий должностей и званий.

«Того ради» он и счел необходимым «учинить»  Морской устав, чтобы на каждом большом и малом корабле «всякий знал свою должность, и неведением никто б не отговаривался».  Попробуем бросить хотя бы беглый взгляд на историю происхождения основных терминов, относящихся к составу  судового экипажа — команды  яхты или катера.

БАТАЛЕР — тот, кто заведует вещевым и продовольственным снабжением. К «баталии» слово никакого отношения не имеет, так как происходит от голландского  bоttеliеr,  что означает «разливать по бутылкам»,  отсюда bоttеlier — виночерпий.

БОЦМАН —  тот, кто следит за порядком на палубе, исправностью рангоута и такелажа, руководит общесудовыми работами, обучает матросов морскому делу. Образовано от голландского bооt; либо английского bоаt — «лодка» и man — «мужчина».

В английском наряду с bоаtsmаn, или «лодочный (судовой) человек», есть слово bоаtswаin — так называют «старшего боцмана», имеющего в подчинении нескольких «младших боцманов» (bоаtswаin’mаtе, откуда наше старое «боцманмат»).

В русском языке слово «боцман» впервые встречается в «Артикульных статьях»  Д. Бутлера  в формах «ботсман» и «бутман».  Там же впервые определен круг его обязанностей.  В торговом флоте это звание официально введено только в 1768 г.

ВАХТЕННЫЙ — это поначалу «сухопутное»  слово попало в русский язык из немецкого (через Польшу), в котором Wасht;  имеет значение «стража, караул».  Если же говорить о морской терминологии, то в Морском уставе Петра I фигурирует заимствованное из голландского слово «вахтерс».

ВОДИТЕЛЬ — рулевой на катере. В данном значении это русское слово появилось  недавно как прямой перевод английского  drаivег.  Однако в отечественном  морском языке оно не такое уж и новое: в допетровскую эпоху словами того же корня  «водич»,  «корабельный вож»  называли лоцманов.  «Судоводитель»  ныне  существующий и сугубо официальный термин (например, в морском праве), как и «судоводитель – любитель» — в значении «капитан»,  шкипер маломерного прогулочно — туристского флота.

ВРАЧ — вполне русское слово, является однокоренным слову «враль». Происходят они от древнерусского глагола «врать» с первичным значением «болтать вздор, пустословить, говорить» и вторичным — «заговаривать», «лечить».

002

КАПИТАН — единоначальник на судне. Слово это пришло к нам сложным путем, войдя в язык из средневековой латыни:  сарitаnеus,  которое образовано от сарut — «голова».  В памятниках письменности оно встречается впервые в 1419 г. Воинское звание «капитан»  появилось вначале во Франции так называли командиров отрядов  численностью в несколько сот человек.

В военный флот звание «капитан» вошло, вероятно, из итальянского сарitаnо.  На галерах капитан был первым помощником «сапрокомита»  в военных вопросах; он отвечал за выучку солдат и офицеров, руководил в абордажных схватках, лично защищал флаг. В дальнейшем эта практика была перенята на парусных военных и даже торговых судах, нанимавших вооруженные отряды для охраны.

Даже в XVI веке на должность первого лица на корабле часто назначали тех, кто мог лучше защитить интересы короны или судовладельца, поскольку военные качества ценились выше морских знаний и опыта. Так звание «капитан» с XVII века стало  обязательным на военных кораблях почти всех наций. В дальнейшем капитанов стали делить на ранги в строгом соответствии с рангом корабля.

В русском языке звание «капитан» известно с 1615 г. Первыми «корабельными капитанами»  были Давид Бутлер, возглавивший в 1699 г. экипаж корабля «Орел», и Ламберт  Якобсон  Гельт,  возглавивший экипаж построенной вместе с «Орлом»  яхты. Затем звание «капитан» получило официальный статус в Потешных войсках Петра I (сам Петр был капитаном бомбардирской роты Преображенского полка).

В 1853 г. звание капитана в военном флоте было заменено на «командир корабля». На судах РОПиТ с 1859 г. и Добровольного флота с 1878 г. шкиперов из офицеров военного флота стали неофициально называть «капитанами», а официально это звание на гражданском флоте было введено в 1902 г. взамен «шкипера».

КОК — повар на судне, именуется так с 1698 г. В русский язык слово попало из  голландского. Образовано от лат. cосus  — «повар».

003

КОМАНДОР — начальник  яхт — клуба, руководитель совместного похода нескольких яхт. Первоначально это была одна из высших степеней в рыцарских орденах, затем, во времена крестовых походов, — звание командующего армией рыцарей. Слово образовано от латинского: предлог сum  — «с» и глагол  mаndаrе — «приказывать».

В военном флоте России в начале XVIII века было введено офицерское звание  «командор» (между капитаном I ранга и контр — адмиралом; в иностранных флотах существует и сейчас).  Командоры носили адмиральскую форму, но эполеты — без орла.

С 1707 г. вместо него присваивалось звание «капитан-командор», окончательно упраздненное в 1827 г. Это звание носили выдающиеся мореплаватели В. Беринг, А. И. Чириков, а одним из последних — И. Ф. Крузенштерн.

КУПОР  —  (англ. соореr, голл. Кuiреr — «бочар», «бондарь», от kuip — «кадка», «чан») — очень важная должность на деревянных судах. Он не только поддерживал в исправности бочки и кадки, но и следил за водонепроницаемостью  судового корпуса. Иностранное слово «купор» быстро вошло в обиходную русскую речь, образовав производные «закупоривать» и «откупоривать».

ЛОЦМАН — человек, знающий местные условия плавания и принимающий на себя безопасную проводку и швартовку судна. Обычно это немолодой судоводитель, о котором моряки в шутку, помня об установленных для лоцманского судна огнях, говорят:  «Волос белый — нос красный». Первоначально лоцмана были членами экипажа, однако в ХIII – ХV веках появляются те, кто работает только каждый на своем определенном участке. Такой «пилот» у голландцев и получил название «лоцман» (lооdsmаn, от  lооd — «свинец», «грузило», «лот»). Первый документ, регламентирующий деятельность лоцманов, появился в Дании («Морской кодекс»  1242 г.), а первая государственная лоцманская служба была организована в Англии в 1514 г.  На Руси лоцмана называли «корабельный вож», а его помощник, меривший глубину на носу лотом, нередко назывался «носовщик».

В 1701 г. указом Петра I был введен термин «лоцман», но до середины XVIII века можно было встретить и термин «пилот».  Первая в России государственная лоцманская служба была создана в 1613 г. в Архангельске, а первым руководством для них стала изданная в 1711 г. адмиралом К. Крюйсом  инструкция для лоцманов  Петербургского порта.

004

МАТРОС — едва ли не самое «темное» по происхождению слово. Достоверно известно лишь, что к нам оно попало в XVII веке из голландского морского языка в форме «матроз».  И хотя в Морском уставе 1724 г. встречается уже форма «матрос»,  до  середины XIX века более распространенным было все же «матроз».

Можно предположить, что это слово произошло от голландского mаttеngеnооt:  «товарищ по койке»: mаttа — «рогожа», «циновка», gеnооt: «товарищ».  В середине века слово mаttеngеnооt:  в усеченном виде mаttеn попало во Францию и преобразовалось во французское mаtеlоt; — матрос.  А спустя некоторое время это же самое «матло»  вновь вернулось в Голландию и, не узнанное голландцами, превратилось сначала в mаtrsо, а затем в более удобопроизносимое mаtros.

Есть и иное толкование. Одни этимологи в первой части слова видят голландское mаtt – «товарищ»,  другие  маts  — «мачта». Некоторые ученые усматривают в этом слове наследие викингов: в исландском, например, mаti «товарищ»  и  rоstа  «бой», «драка». А вместе «матироста»  означает «боевой друг», «товарищ по оружию».

МАШИНИСТ — слово относительно молодое. Появилось оно в те времена, когда паруса на флоте стали вытесняться паровой машиной, и заимствовано из  нем.  Маshinist ; (от др.- гр. mасhinа), но впервые в русском языке отмечено в 1721 г!  Естественно, тогда эта специальность морской еще не была.

МЕХАНИК — происхождение аналогично слову  «машинист», но в русском языке в форме «механикус» отмечено еще раньше — в 1715 г.

МОРЯК — человек, избравший уделом морскую профессию. Полагают, что профессии этой около 9000 лет. Наши предки называли ее представителей «моренинъ», «морянинъ» или «мореход». Корень «ход» очень древний. Выражение «ходить по морю» встречается уже в летописи при описании похода князя Олега на Константинополь  в  907 г.

Можно вспомнить и «Хождение за три моря»  Афанасия Никитина. В современном языке корень «ход» закрепился в терминах «мореходность», «судоходство», «ходкость» и др. Петр I пытался привить иноязычное итало — французское название военного моряка — «маринер»  (от лат. mаrе — море).

005

Оно встречается с 1697 г. в формах «маринир», «маринал», однако к концу XVIII века выходит из употребления, оставив лишь след в слове «гардемарин». Та же участь постигла и другой голландский термин — «зееман» или «зейман». Он просуществовал лишь до конца первой четверти XIX века.

ПИЛОТ — водитель (реже — штурман) гоночного катера;  явное заимствование из авиации «в знак уважения» к высоким скоростям. Во времена раннего средневековья это было персональное звание лоцмана, сопровождавшего судно на всем переходе от порта отправки до порта назначения. К нам это слово попало через итальянское рilоtа, а корни его древнегреческие: рес1о1е8 — «кормчий», образованное от реdоtes — «весло».

РУЛЕВОЙ — тот, кто непосредственно управляет ходом судна, стоя у штурвала. Слово восходит к голландскому рур («руль») и в этой форме упоминается в Морском уставе 1720 г. («Осматривать рур прежде похода»). К середине XVIII века слово «рур»  окончательно вытеснило древнерусское «кормило», однако звание «кормщика» официально сохранялось в русском галерном флоте до последнего десятилетия того же века.

САЛАГА — неопытный матрос. Вопреки оригинальным «интерпретациям», например, на тему исторического анекдота о мифическом острове Алаг («Откуда  ты? «С Алага»), ближе к истине прозаическая версия, связывающая это слово с «салакой» — мелкой рыбешкой. «Салагой» в некоторых русских говорах, в основном в северных губерниях, долгое время называли мелкую рыбу. На Урале зафиксировано употребление слова «салака» как прозвище, то есть в значении «салага».

СИГНАЛЬЩИК матрос, передающий сообщения с корабля на корабль или на берег посредством ручного семафора или подъема сигнальных флагов. Слово «сигнал» пришло к нам при Петре I через немецкое Signаl из латыни (signum  — «знак»).

СТАРПОМ — обе части этого слова происходят от старославянских основ. Старший (от основы «ста») здесь имеет смысл «главный», потому что это должен быть самый опытный из помощников капитана. А «помощник» ведет начало от утраченного ныне существительного «мога»  «сила, мощь» (сохранились его следы в словах «подмога», «вельможа», «немочь»).

006

ШКИПЕР капитан гражданского судна. Слово представляет собой «тезку» «корабельщика» — «щипор», а затем и голл. Sсhiрреr  (от sсhiр — «корабль»). Некоторые этимологи усматривают образование от слова из норманнского (др.- сканд. Skiраr) или датского (skiрреr) с тем же значением. Другие указывают на близость слова к  немецкому Sсhiffеr (от sсhiff (s)hеrr — «господин, начальник судна»).

В русском языке слово впервые встречается в начале XVIII века как младший офицерский чин. Согласно Морскому уставу шкипер должен был «смотреть, дабы канаты были хорошо свернуты и чтоб опрятно лежали в интрюйме»; «в бросании и вынимании якоря повинен быть при битинге [битингах] и смотреть над завязыванием якорного каната».

В торговом флоте судоводительское звание шкипер было введено только в 1768 г. с обязательной сдачей экзаменов в Адмиралтействе. В 1867 г. звание было разделено на шкиперов дальнего и каботажного плавания, а в 1902 г. отменено, хотя должность «подшкипера» — содержателя судового снабжения по палубной части на больших судах существует и сейчас, как и слово «шкиперская кладовая».

ШКОТОВЫЙ — матрос, работающий на шкотах (от голл. Sсhооl — пола). Слово «шкот» (снасть для управления шкотовым углом паруса) впервые встречается в Морском уставе 1720 г. в форме «шхот».

ШТУРМАН — специалист по судовождению. Слово это в русском языке впервые отмечено в форме «стурман» в «Артикульных статьях» Д. Бутлера, затем в «Росписи припасам на барколон…»  К. Крюйса  (1698 г.) в формах «стюрман»  и  «штюрман»  и, наконец, в Морском уставе 1720 г. встречается современная форма слова.

А происходит оно от голландского stuur  — «руль», «править». В эпоху расцвета мореплавания, когда суда голландской Ост-Индской компании уже бороздили воды Индийского океана и роль штурманов чрезвычайно возросла, голландское слово «штурман» стало международным.

007

Так и в русском языке оно пришло на смену древнему «кормчий» или «кормщик» (от «корма», где издревле находился пост управления судном). Согласно «Артикульным статьям», штурман должен был сообщать капитану «обретенное высоту полуса (полюса) и свою записную про корабельное хождение книгу и книгу морского ходу показывати, чтоб наилучше усоветовать к сохранению корабля и людей…».

ЮНГА мальчик на корабле, обучающийся морскому делу.  В отечественной лексике слово это появилось при Петре I (от голл. Jоngеn — мальчик). В ту пору существовали «кают – юнги», набираемые в качестве прислуги, и «дек -юнги» — для палубных работ. Юнгами начинали флотскую службу многие известные адмиралы, в том числе и «адмирал адмиралов» — Горацио Нельсон.

Александр Альбов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №178.

10.05.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | Оставьте комментарий

Встреча с Чаудой.

  001

Загадочная, давно манившая Чауда встретила меня первозданной тишиной, необозримой крымской степью и блестками моря среди степных  распадков. С этого момента я пребывал в нетерпеливом ожидании свидания с маяком. И оно состоялось. Вдруг за очередным поворотом разбитой дороги возник приземистый холм, увенчанный каменной крепостной оградой, за которой среди зелени деревьев белела маячная башня — конечная точка и цель моего путешествия.

Какая ты, древняя Чауда?

Чауда (крымскотатарское родоплеменное название Чавдар) обрывистый мыс на востоке Феодосийского залива (45о 00 ‘N; 35о 50′ Е), южная оконечность Керченского полуострова. Мыс, сложенный из крупных плит окаменелого ракушечника, не высокий (15-30 м), но обрывистый, окаймлен рифом, уходящим в море в направлении NЕ почти на милю. Это ландшафтный и экологический заповедник, а еще- один из бывшихвоенныхиспытательныхполигонов, ныне заброшенный, но по — прежнему недоступный для массового посещения. Вначале 60 — х годов ХХ века здесь отрабатывали приводнение спускаемых космических аппаратов, производили испытания крылатых и зенитных управляемых ракет.

Немногочисленные селения, когда — то процветавшие и богатые, ныне безжизненны. Впервые попавшему в эти места человеку открывается грустная картина железобетонных скелетов  животноводческих ферм, зерновых токов, ржавеющих остовов комбайнов и тракторов, да разваливающихся крестьянских изб с незрячими глазницами окон. Однако пустынный ныне мыс уже в доисторические времена был обитаем. На это указывают развалины античного городища Казек, фрагменты амфор, изредка попадающиеся на раскопе, и четыре древних колодца, один из которых действует и поныне.

002

 

Здесь нужен маяк.

Чрезвычайные происшествия с судами у мыса Чауда случались всегда. Особенно зимой когда свирепствуют северо — восточные ветры с морозами. Но никто на них особенно не обращал внимания, пока не погиб военный транспорт «Абин»  в декабре 1848 года. Однако конкретных мер по ограждению опасного места тогда принято не было. Через четырнадцать лет случилась новая беда. В ночь с 3 на 4 декабря 1862 года здесь сел на мель пароход  «Орест».

Не утихали шторм и метель, температура воздуха упала до минус 16о С. К рассвету пароход полностью покрылся льдом, и капитан приказал всем покинуть обреченный«Орест». 27 человек, в основном пассажиры, погибли в снежном плену. Большая часть спасшихся, в томчислеикапитанпароходаВитвицкий, сильнопострадалиот обморожения. Некоторымпришлось ампутироватьрукиилиноги. Витвицкого отдали под суд.

003

Следствие не установило в его действиях вины. Капитана оправдали, но изувеченный морозом и глубоко потрясенный случившимся, он вскоре скончался. Комиссия, занимавшаяся расследованием трагедии, пришла к выводу: «Если бы на мысе Чауда был сооружен маяк 1 — го разряда, возвышающийся на 100 футов от поверхности моря, тоегоогоньпредохранилбыоткрушениятранспорт «Абин» и пароход«Орест», не смотря на неблагоприятные атмосферные условия».

 

По приказу Морского министра был спешно разработан проект маяка. Строительство было одобрено, но денег в казне на тот момент не оказалось. Потом (1877-1878) случилась очередная Русско — турецкаявойна, исооружениемаяка«заморозили». Егопостроилилишьв сентябре 1886, адействовать онначал 12 августа 1888 года. На маяке с момента его ввода в строй велись систематические метео наблюдения, ежедневно передаваемые по телефону в Феодосию.

004

Подарок нз прошлого.

Смотритель маяка Виктор Васильевич Голубев  показал нам свое хозяйство. Просторный двор и огород ухожены жилой дом и хозяйственные постройки аккуратно выкрашены, белые акации под большими светлыми окнами заботливо обкопаны и побелены. Но особенно хорош маяк, изящно вписанный в одноэтажное жилое здание талантливой рукой архитектора. Просторный стеклянный цилиндр увенчан куполом с шаром и шпилем громоотвода.

Фонарное сооружение уже второй век надежно укрывает оптический осветительный аппарат  Чаудинского маяка от капризов погоды. Сегодня мало кто знает, что до конца 50 — х годов  XXвека оно служило хранителем маячного  огня, обеспечивая максимальную яркость его свечения и защищая факел горелки от случайного погасания. К маячному огню требования предъявлялись жесткие: пламя горелки высотой 10 — 14 см, оставаясь  ярким и прозрачным, не должно было выходить за пределы фокусов всех оптических линз.

Иначе световой луч размывался, дальность видимости огня уменьшалась, не соответствуя заявленной в «0гнях и знаках» и указанной на штурманских картах.  Поддерживать такой режим горения в течение 10 – 14 часов работы маяка можно только в помещении большого объема с непрерывным притоком в зону горения достаточного количества свежего воздуха и полным отводом в атмосферу продуктов горения.

005

Шестнадцатигранный стеклянный цилиндр диаметром 3.5 м собран из металлических рам артиллерийской стали, скрепленных болтами. В пазы рам герметично вставлены толстые зеркальные штормовые стекла. Высота зеркальной части фонаря соответствует высоте оптического аппарата. Это исключает рассеяние выходящего светового потока. Часть  фонарного сооружения, обращенная в степь, зашита металлическими щитами.

Чтобы не«сорвать» пламя  и не разрушить каплями конденсата, дождя или снежной пыли разогретую оптику и особенно хрупкую стеклянную колбу горелки, фонарь надежно укрыли клепаным двух сводным медным куполом. В знойные летние дни, когда температура наружного воздуха зашкаливает за 40о С, воздушная прослойка между сводами не позволяет внутреннему куполу нагреваться до недопустимых значений, ночью отпотевать , а в ненастье  пропускать влагу или снег,  в бурю — пыль и морские брызги.

Фонарное сооружение, дошедшее до нас в первозданном виде, покоится на прочном цоколе высотой 2.2 м, используемом как служебное помещение для вахты.  Как и в старые времена, во время работы осветительного аппарата вход в служебный отсеки сейчас всем кроме вахты запрещен.

006

 

Огонь маяка. 

Внутри  служебного отсекая потрогал руками чудом  сохранившиеся остатки первого маячного вращательного аппарата. Сейчас такие аппараты можно увидеть только на рисунках, дошедших до нас в немногочисленных старинных книгах по маячному делу, да среди экспонатов Национального морского музея в Париже.  А вот уникальный свето оптический  маячный аппарат  1888 года не сохранился, техническое описание и чертежи тем более.

Однако, в фондах Российской государственной и Севастопольской морской им. М. П. Лазарева библиотек нашлось несколько книг второй половины ХIXвека, посвященных маячному делу.  Большим подспорьем в работе оказалось богато иллюстрированное издание по истории маячного дела во Франции ( 2005). В средине XIX века французские специалисты установили , что красный свет воздействует на сетчатку  глаза сильнее, опознается по цвету сразу же с его открытием и проникает сквозь туман и дымку лучше, чем зеленый и синий.

Правда, с удалением от источника излучения он слабеет и наступает момент, когда судно перестает его видеть, в то время как белый огонь по — прежнему хорошо наблюдаем. Такое мнимое изменение характеристики маячного огня не допустимо по условиям безопасности мореплавания. Помня,что яркость проблеска всегда больше яркости постоянного огня, разработчики Чаудинского маяка на фон постоянного белого света наложили красный и белый  проблески.

007

 

А что — бы наблюдаемость оставалась одинаковой на всех дистанциях, оптические свойства проблесковых  линз по отношению к остальным усилили. Оптический аппарат Чаудинского маяка был внушительных размеров (максимальный диаметр — 1.84  м, высота — 2.5 м) и представлял собой своеобразный хрустальный кубок, собранный из кольцевых катодиоптическихи  плоских линз. Две диаметрально противостоящие линзы имели повышенную оптическую мощность. Перед одной из них укреплялся красный светофильтр.

Вторая давала белый проблеск.  Время  продолжительности каждого проблеска составляло около 15 секунд. При полном двухминутном обороте оптического аппарата вокруг вертикальной оси наблюдатель видел два  отчетливо чередующихся черезминутупроблесканафоненесколькоприглушенногопостоянного белого света.  В Лоцманских заметках за 1888 год об этом сказано так: «Огонь постоянный  белый спроблескамибелымиикраснымипопеременночерез одну минуту».

 

008

Эта характеристика оставалась неизменной более семидесяти лет. Утром вахтенная смена наводила порядок в фонарном и служебном отсеке. Вечером, за час до начала освещения, чехлы с оптики и каретки снимали. Резервуар горелки  заполняли свежим отфильтрованным маслом и приступали  к розжигу. Регулировали высоту и яркость пламени. На эту операцию уходил примерно час. Выполнялась она при задернутых шторах фонарных стекол.

Незадолго до наступления поздних сумерек пламя горелки доводили до максимальной яркости и прозрачности, запускали вращательную машину. С выходом оптического аппарата на рабочий режим вращения, шторы раздвигали, и маяк начинал очередной цикл ночной вахты. Ни революции, ни войны не разрушили затерянный в бескрайных просторах Чаудинского мыса маяк. После освобождения Крыма от фашистов частично пострадавший от пожара дом восстановили, к весне 1950 года капитально отремонтировали маячную башню, служебные и подсобные помещения.

009

 

Установили на место  снятый перед войной оптический аппарат, и маяк продолжил прерванную службу. В 1956 году огонь перевели на электрическое освещение, а в 1969 году оптический старец, честно отслуживший восемьдесят лет на благо мореплавателям, уступилместо современному невращающемуся электромаячному аппарату ЭМН-500. Огонь Чаудинского маяка стал теперь белым длительно — проблесковым с периодом свечения 24 секунды.

Тогда -то, по — видимому, «за ненадобностью», вращательную машину вместе с приводной кареткой разобрали. Нам от всего этого великолепия досталось немногое. А жаль…

 

 

СергеиАксентьев.

Источник:  «Катара и Яхты»,  №248.

03.04.2014 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерская яхта «ЭДЕЛЬ – IV».

 1291362047_yahta - 00 00

Согласитесь, что пять спальных мест при семиметровой длине и, главное — осадке немногим больше полуметра, неплохие данные для крейсерской яхты. Это —новая серийная французская пластмассовая яхта — компромисс «Эдель-IV». Приводим ее эскизы и краткое списание (для сравнения в таблице указаны  данные «Фолькбота»), Сразу же отметим, что, принимая во внимание все более широкий интерес к крейсерским гонкам, конструкторы разработали вариант этой же яхты с килем вместо шверта. Скоростные и, главное, лавировочные качества судна от этого повысились, хотя и не без ущерба для основных достоинств проекта — малой осадки и транспортабельности.

По размерениям новая яхта занимает среднее положение между ранее выпускавшимися «Эдель-III» (7,8 м) и «Эдель-II» (5,6 м). Приближаясь по полезному объему помещений к первой, она, все-таки, по замыслу, является развитием второй, которая снискала известность уменьшенной осадкой именно за счет убирающегося шверта.

Корпус яхты имеет острые обводы носовой оконечности и широкую полную корму; наиболее широкое сечение оттянуто от миделя в корму. Благодаря этому, даже при размещении всего экипажа в кокпите «Эдель» не слишком глубоко притапливается кормой, и транец не «тянет» за собой воду. Плоские, почти как у швертбота, обводы обеспечивают яхте достаточно высокую остойчивость формы, несмотря на сравнительно ограниченную ширину. Чугунный фальшкиль, который устанавливается в варианте компромисс, весит 350 кг.

001

Навесной руль погружен на несколько большую глубину, чем осадка яхты с выбранным швертом, но на мелководье он может быть приподнят. В килевом варианте руль устанавливается под кормовым подзором и крепится по всей высоте к узкому профилированному плавнику. Киль представляет собой стальную пластину толщиной 15 мм с бульбом весом 350 кг, причем на него надет пластмассовый обтекатель, имеющий гидродинамический профиль, В килевом варианте центр бокового сопротивления несколько более сдвинут в нос, чем на компромисса, в то время как положение центра тяжести по длине в обоих случаях практически одинаково  (хотя,  конечно,  оно ниже  в  килевом  варианте).

Корпус «Эдель-IV» отформован из стеклопластика и имеет толщины: 7 мм по бортам, 15 мм на днище и 25 мм в районе киля. Прочность корпуса в значительной мере обеспечивается узлами внутреннего оборудования, изготовленными из стеклопластика, подкрепленного пенопластом. Приподнятая носовая палуба подкреплена фанерой, вклеенной между слоями стеклопластика. Внутренняя отделка каюты выполнена синтетическим кожзаменителем (бюфлоном).

002

003

Рубка широкая—от борта до борта. Представляет интерес приспособление, позволяющее приподнимать кормовую часть крыши рубки вплоть до мачты. Основой приспособления служат металлические дуги (вроде тех, что используются для растягивания тента на мотолодках), которые поднимаются, опускаются и фиксируются в любом положении с помощью пневматических домкратов. В опущенном положении крыша для большей плотности дополнительно прижимается к коммингсам тремя крюками.

На «Эдель-IV» практически две каюты; носовая занята двумя спальными местами. Естественный свет попадает сюда через плексигласовую крышку люка, жесткость которой достаточна для того, чтобы выдержать сосредоточенную динамически приложенную нагрузку 90 кг. Под койкой с левого борта размещен гальюн.

Во второй каюте, отделенной подмачтовой переборкой от носовой, по левому борту оборудован обеденный уголок — стол с тремя сиденьями. На ночь крышка стола опускается до уровня сидений. Уложив на нее диванную подушку, можно получить широкую двухспальную койку.

004

005

По   правому   борту   в   каюте   расположены   шкаф   и  камбуз с плитой на кардане, мойкой, насосом для подачи питьевой воды и холодильником, в корму от камбуза оборудовано еще одно спальное место («гроб», как его принято называть на наших яхтах). Швертовый колодец не занимает полезного объема — обнаружить его можно, лишь сняв трап, ведущий из кокпита в каюту.

Благодаря смещению в корму наибольшей ширины корпуса, кокпит выглядит достаточно просторным. Высокие коммингсы дают возможность располагаться на сиденьях, как на креслах со спинкой; при крене на наветренном коммингсе можно сидеть, что на яхте подобных размеров имеет смысл при плавании в бейдевинд при свежем ветре. Чтобы меньше загромождать кокпит, конструкторы опустили погон гика — шкота на уровень сланей. В левой банке сделана откидная крышка, такого размера, чтобы можно было убрать в рундук подвесной мотор.

006

С правого борта сразу за койкой — «гробом» предусмотрена выгородка для аккумуляторных батарей, открывающаяся сверху. Еще один ящик сделан в самом носу яхты с крышкой на уровне палубы; он предназначен для хранения 10 — килограммового якоря и каната. В варианте компромисс яхта снабжается подвесным 6-сильным мотором, который устанавливается в колодце между двумя кормовыми выгородками. При снятом моторе отверстие в днище герметически закрывается пластмассовой вкладной емкостью. В килевом варианте подвесной мотор устанавливается на кронштейне за транцем, так как оборудовать колодец в этом случае не позволяет наличие руля под подзором.

Испытания обоих вариантов яхт, проводившихся при сильном (от 6 до 9 баллов) ветре, показали, что, как и ожидалось, килевая яхта может нести большую парусность (т. е. более остойчива) и лучше лавирует. На попутном же ветре обычно выигрывал компромисс. При установленном в колодце моторе компромисс недостаточно хорошо слушается руля. Небольшой плавничок между колодцем и рулем позволил бы в значительной мере уменьшить этот недостаток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

04.11.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Ресурс композитов – новые данные.

00 00При проектировании судовых конструкций из композитных материалов (КМ; сейчас в основном стеклопластик в сочетании с другими материалами) допускаемые напряжения нормируются так, как это принято в строительной механике – через назначаемые коэффициенты запаса, учитывающие разнообразные факторы снижения величины допустимых напряжений относительно предела прочности данного КМ по мере выработки его рабочего ресурса. Среди этих неблагоприятных факторов – особенности рассчитываемой конструкции (степень ответственности, наличие концентраторов напряжений, характер нагрузок), схема армирования пластика, его неизбежное увлажнение и старение. Однако мы мало знаем о механизме действия этих факторов вследствие их многочисленности, трудностей учета и скудости статистических данных по ним.

Применение методов неразрушающего контроля (МНК) в процессе эксплуатации композитного судна позволяет достоверно учесть всю гамму влияющих на ресурс корпуса факторов. По данным о динамике развития дефектов в конструкциях близких прототипов уже на стадии проектирования можно делать выводы о долговечности судна. Наблюдение процессов усталостного развития внутренних дефектов (микротрещин, расслоений) с помощью различных МНК позволяет оценить изменения механических свойств КМ в процессе эксплуатации и выдвинуть ряд теорий и критериев прочности, основанных на концепции накопления повреждений.

В 2007–2010 годах с помощью МНК было обследовано 118 корпусов судов из КМ длиной от 6 до 27 м (Францев М. Э., Эксплуатационные дефекты корпусов стеклопластиковых судов, «КиЯ» № 212, с. 90). Обследованные корпуса имели ресурс использования в среднем не более 200 ч движения в навигацию или не более 1000 ч за 5 лет. Дефекты эксплуатационной природы возникновения классифицированы с учетом причины возникновения, характера развития, а также способа устранения (табл. 1).

На основании обследований сделан вывод, что частой причиной возникновения дефектов типа расслоения 1 рода в корпусных конструкциях являются аварийные повреждения, даже при отсутствии нарушения непроницаемости обшивки, а в некоторых случаях – и без повреждений декоративного слоя. Наибольшее количество дефектов выявлено в районе пе ременной ватерлинии

(ПВЛ, рис. 1). Достаточно часто расслоения выявляются в районах постоянных сосредото ченных нагрузок – вблизи выступающих частей, особенно кронштейнов нижних опорных подшипников гребных валов, а также дейдвудов, гельмпортов и водозаборников (рис. 2). По всей видимости, их главная причина – избыточные касательные напряжения между слоями КМ, приводящие к нарушению адгезионных связей, что и является непосредственной причиной возникновения дефектов типа расслоение 1-го рода.

Ослабленная дефектами конструкция хуже работает при действии штатных нагрузок, ее прочность понижена по сравнению с расчетной. Согласно новейшим научным исследованиям в области разрушения КМ, при достижении предела прочности на растяжение сначала происходит продольное растрескивание материала, начинающееся с полимерной матрицы, которое затем инициирует разрыв более прочных армирующих волокон. Продольная трещина проходит не строго вдоль волокон и перерезает часть из них.

001

Группы перерезанных волокон могут отслаиваться, в результате чего появляется вторичная продольная трещина и новые перерезанные волокна; как следствие, происходит лавинообразное разрушение материала на мелкие фрагменты. Считается, что отслоение развивается, когда растягивающее напряжение  достигает некоего порогового значения  бс При этом исходная трещина поворачивает на 90° и начинает расти вдоль волокон. Таким образом, параллельно развиваются два конкурирующих процесса – рост трещины поперек и вдоль волокон (Баженов С. Л. и др., Полимерные композиционные материалы, Изд. дом «Интеллект», 2010).

Принятая основная модель разрушения судовой корпусной конструкции из КМ, которая находит подтверждение в соответствующих источниках, обладает следующими чертами: ударные нагрузки вызывают первичные микроповреждения КМ; образовавшиеся дефекты в окрестности разрушенных элементов структуры становятся зародышами макроскопических трещин; скорость накопления микроповреждений зависит от величины действующих местных напряжений; характер роста макроскопического дефекта зависит от распределения микроповреждений в окрестности его фронта;

при изгибе пластины под действием рабочей нагрузки происходит ее постепенное продольное расслаивание с последующим снижением прочности;

уменьшенная изгибная жесткость в районе дефекта учитывается как суммарная жесткость независимо работающих слоев уменьшенной толщины, на которые разделяется ламинат;

отношение размеров дефекта типа расслоение к размерам пластины влияет на устойчивость пластины, при этом устойчивость пластины с дефектом зависит не только от площади расслоения, но и от его линейных размеров и толщины отслоившейся части;

развитие расслоения имеет циклический характер, включающее стадию накопления микроповреждений на фронте формирования расслоения и затем скачкообразный рост за счет объединения микроповреждений на фронте;

усталостное поведение конструкции из КМ, содержащей дефект типа расслоение, в большой степени зависит от типа и схемы армирования, при этом КМ на основе тканей демонстрируют повышенную усталостную прочность по отношению к КМ на основе матов;

002

для описания поведения КМ при разрушении корректно применима трехкомпонентная схема его разрушения, учитывающая три моды разрушения: отрыв, продольный и поперечный сдвиги; при этом удельная работа разрушения КМ не зависит от моды;

достижение напряжениями критических значений по любой из мод свидетельствует о достижении дефектом предельно допустимых размеров. Таким образом, оценка прочности и долговечности находящегося в эксплуатации корпуса судна из КМ может производиться через учет количества и плотности возникших внутренних дефектов типа расслоение.

Несмотря на то, что в положениях действующей нормативной документации осмотические изменения поверхностей корпуса из КМ не рассматриваются, возникновение внутренних дефектов типа расслоение 2-го рода также существенно влияет на характеристики прочности корпусной конструкции. При этом необходимо помнить, что межнавигационный поверхностный ремонт корпусных конструкций, ликвидирующий внешние проявления осмоса, не устраняет образовавшиеся расслоения и, повидимому, не прерывает дальнейшего развития процесса осмотических изменений. Последние в виде расслоений 2-го рода встречаются на судах, находящихся в эксплуатации 8 и более лет («КиЯ» №212).

Исследования типов и размеров дефектов, статистическая обработка полученных данных открывают путь к разработке количественных методов определения связи концентрации дефектов с основными факторами эксплуатации – ее продолжительностью и интенсивностью. В связи с тем, что обследованные суда невозможно сгруппировать по конструктивным и технологическим признакам, полученные количественные зависимости непригодны для полноценного математического анализа, однако качественные зависимости концентрации внутренних дефектов типа расслоение 1 рода от основных эксплуатационных характеристик судна из КМ проследить можно, что тоже немаловажно.

003

Критерий ресурса должен учитывать возраст судна (фактор старения и деградации материала в результате воздействия внешней среды) и интенсивность нагрузок в процессе эксплуатации, оцениваемую через удельную энерговооруженность судна (кВт/т). Произведение энерговооруженности на время эксплуатации дает комплексный ресурсный параметр, который легко вычислить для исследуемых судов.

Анализ размерности критерия ресурса [N·t/D] = кВт·ч/кг показывает, что, поскольку энерговооруженность с точностью до общего пропульсивного коэффициента (примерно стабильного для глиссирующих судов) определяет достижимую судном абсолютную скорость, то N/D, умноженное на время эксплуатации, даст оценку пройденного за это время расстояния. Нет сомнений, что степень концентрации дефектов напрямую связана с ним, как это отмечается, например, в дорожной технике.

С другой стороны, размерность критерия ресурса допускает его энергетическую интерпретацию – как отношение работы внешних сил, деформирующих конструкции (и напрямую зависящих от энерговооруженности) к массе этих конструкций. Очевидно, что количество накапливающихся дефек тов будет расти вследствие работы переменных нагрузкок пропорционально числу циклов нагружения.

На основании данных по исследованным судам выполнен расчет концентрации внутренних дефектов типа расслоение в соответствии со статистическим критерием Бейли (Францев М. Э., Проектная оценка эксплуатационных нагрузок и характеристик долговечности корпусов судов из композиционных материалов, Морской вестник, 2007, № 28). Для анализа выбирались расслоения 1 рода, расположенные на поверхности корпуса в районе ПВЛ пятном, напоминающим по своей конфигурации ленту. Средней линией этой ленты приближенно является действующая статическая ватерлиния. Для каждого из корпусов подсчитывались суммарное количество и площадь дефектов.

004

Выполненный расчет подтверждает принципиальную возможность применения для КМ гипотезы линейного суммирования повреждений в варианте Бейли при анализе и прогнозировании изменения характеристик долговечности корпусов под действием эксплуатационных нагрузок. Он также подтверждает предположение о наличии зависимости между концентрацией дефектов и эксплуатационными характеристиками судна (рис. 3).

Как видно, корреляция концентрации дефектов с ресурсом (N/D) t не слишком явная, связь здесь носит скорее качественный характер. Для получения более достоверного результата необходимо обследование и сопоставление данных по судам, конструктивно и технологически схожим между собой. На состояние конструкций, особенно в таком проблемном районе наружной обшивки как ПВЛ, влияют не только их возраст и претерпеваемые ими нагрузки, но также технологии изготовления конструкций, схемы армирования, качество материалов, история межсезонного хранения корпусов и т. п.

Все это факторы, усложняющие картину явления и усиливающие разброс результатов исследования. Тем не менее, выявленные зависимости позволяют сделать некоторые важные выводы, ко торыми следует руководствоваться при проектировании новых судов из КМ:

при разработке конструкции корпуса проектанту необходимо учитывать картину эксплуатационных дефектов типа расслоение, выявленных на близком прототипе;

005

при выборе материалов, схем армирования, толщин отдельных элементов конструкции – предусматривать меры против возникновения внутренних дефектов типа расслоение в наружной обшивке корпуса, палубе, элементах верхних строений и местах их соединений;

предпринимать меры, направленные на уменьшение фильтрации воды сквозь декоративный слой с целью минимизации осмотических явлений в процессе эксплуатации;

предпринимать меры по снижению вероятности возникновения внутренних дефектов типа расслоение в местах соединения с наружной обшивкой закладных деталей, обеспечивающих крепление дейдвудов, опорных подшипников и других элементов ДРК;

при выборе цветовых решений учитывать воздействие солнечного излучения на конструкции надводного борта и верхних строений.

Большинство приведенных выводов очевидны и хорошо известны специалистам, тем не менее, вновь получаемые экспериментальные данные снова и снова требуют внимания конструкторов, технологов и эксплуатационников, занятых в сфере стеклопластикового судостроения.

Михаил Францев, к. т. н., Москва.

Алексей Даняев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №235.

05.08.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Протекторная защита: все аргументы «за».

00 00

Роберт Буллер  Ежегодные профилактические работы на судне для большинства судовладельцев-любителей включают подъем, быструю помывку днища, возможно где-то с применением скребка, а незадолго до очередного спуска – покраску свежей «необрастайкой», и – замену отработанных защитных анодов. Большинство владельцев, не исключая автора, стараются каждый год приобретать «расходники» привычной проверенной марки и максимально экономить затраты труда и времени. Мы все хотим получать от наших лодок удовольствие, а не лишние заботы.

Между тем успехи современной бытовой химии таковы, что впору остановиться и подумать: все ли ее достижения одинаково хороши для окружающей среды? Хоть вода и выглядит голубой, нам все же стоит сохранить ее «зеленой». Производители судовых красок не дремлют, и в то время как мы ищем способы надежно защитить корпуса от обрастания – уже предлагают варианты снижения количества попадающих при этом в воду ядов. Подходы к защите от коррозии также требует переосмысления.

Недавние исследования показали, что цинк – наиболее распространенный анодный материал – ядовит в больших концентрациях, скапливающихся, например, на дне лодоч-ных стоянок. Кроме того, цинк анодов содержит некоторое количество кадмия – тяжелого металла, токсичность которого даже в малых дозах хорошо известна (использование кадмия сейчас запрещено европейским законодательством). Это важно, поскольку аноды по сути – расходный материал, частицы которого неминуемо осядут на дно, откуда и проникнут в живые организмы, и будут их отравлять. Природоохранное законодательство прямым образом ограничивает воздействие этих металлов на среду – так зачем нам загрязнять наши гавани?

Для чего нам протекторная защита?

Аноды нужны для предотвращения вредной электрохимической коррозии, возникающей при контакте разнородных металлов в среде электролита, т. е. морской воды. Большинство лодок имеет по меньшей мере два различных металла под днищем, например нержавеющую сталь в гребных валах и их кронштейнах и латунную забортную арматуру, а также латунные и бронзовые гребные винты. Подвесные моторы и откидные колонки также имеют в своем составе нержавеющую сталь и алюминий. Два любых металла, различных по своей электрохимической активности, при контакте образуют гальваническую пару, один из компонентов которой начинает разрушаться.

001

Однако мы в состоянии защитить важные детали металлических конструкций от разрушения. Электрический ток, текущий из одного из металлов в гальванической паре оказывает на него коррозионное действие, втекающий же в него – не оказывает. Чтобы избежать коррозии на металлической детали, которую мы собираемся защитить, мы научились присоединять к ней дополнительную деталь, которая станет анодом, или отрицательным полюсом в паре – проводя ток, она начнет интенсивно корродировать, вести себя в буквальном смысле героически ради сохранения другого, более ценного металла.

В отличие от бронзовых винтов и нержавеющих валов, протекторы недороги и их легко можно заменить. Судовладельцы уже много десятилетий пользуются протекторной защитой и будут нуждаться в ней до тех пор, пока в составе судового корпуса будут одновременно сосуществовать металлы, различные по свойствам.

Альтернативы цинку

С недавнего времени производственники начали изготавливать аноды-протекторы из сплавов, компоненты которых обладают высокой электрохимической активностью, но при этом не ядовиты. Новые сплавы на основе алюминия намного более дружественны окружающей среде, чем обычные цинково-кадмиевые, применявшиеся ранее. Они не содержат не то чтобы токсичных металлов – даже их примесей. У алюминиевого анода при равной массе с цинковым конкурентом электроотрицательный потенциал выше вдвое.

Тестирование выявило, что равный по весу цинковому протектор из алюминия работает в полтора раза дольше, и при этом не выделяет ядовитых веществ. Токсичность цинковых анодов – предмет внимания местного природоохранного законодательства, но им есть альтернативы, менее опасные для морских организмов. К примеру, в штате Мериленд цинковые протекторы уже запрещены, и законотворческие инициативы в других регионах постепенно движутся в этом же направлении.

Пресные и солоноватые воды

Капитаны малых судов, периодически плавающих то в соленой, то в пресной воде, просто не смогут обойтись без алюминиевых протекторов, поскольку цинк и близко к ним не стоял по эффективности работы в условиях смешанных слабосоленых вод (например, в устьях крупных рек, на Балтике). В пресной воде необходимо применять магниевые протекторы, другие металлы для анодов в этих условиях просто не работают.

Разработанные в последние годы, алюминиевые протекторы обретают все большую популярность и включены в списки поставляемых запчастей, одобренных к применению многими производителями судовой техники. Моторостроители в плановом порядке рекомендуют алюминиевые аноды для своих подвесников и откидных колонок, работающих в морской воде. Ничто не подвергается коррозии быстрее «ноги» подвесного мотора, лишенной протекторной защиты – при этом последствия коррозии для ее наиболее важных деталей неустранимы.

002

Рынок

На региональном уровне бескадмиевые алюминиевые протекторы продаются под именем «Martyr». Известны они также по бренду «Performance Metal», но в то же время они продаются и через сеть распространителей оригинальных запчастей для подвесных моторов Mercury, Yahama, Suzuki, и BRP, то есть под всеми наиболее влиятельными торговыми марками.

Некоторые важные моменты, которые стоит запомнить

Защитные аноды необходимо регулярно осматривать – слишком быстрый их расход, так же как и слишком медленный, свидетельствует о проблемах в протекторной защите. Медленное расходование анода может быть вызвано неправильной его установкой, в частности, отсутствием электрического контакта с защищаемой поверхностью, либо тем, что тип анода выбран неправильно. В пресной воде работают только магниевые аноды, алюминиевые подходят и для пресной, и для соленой, и для солоноватых вод.

Обязательно обрабатывайте места контакта протекторов наждачкой либо проволочной щеткой. Бронзовая проволока в щетке предпочтительнее стальной – она не оставляет частиц металла, под которыми начинается коррозия. Морские обрастания усиливают процесс коррозии – очистка от них мест контакта обязательна. Если протектор полностью растворился за сезон эксплуатации – значит, его размер недостаточен. Первое время необходимо поэкспериментировать с размером анода, особенно на гребных валах.

003

Протекторы можно менять и на плаву, но специалисты рекомендуют для этого поднять судно, чтобы как следует зачистить место контакта и правильно закрепить анод. Для наибольшей эффективности аноды должны располагаться непосредственно вблизи от защищаемой поверхности.

Для уверенной защиты аноды стоит подключать через контактные шины; предпочтительны большие сечения шин.

www.martyranodes.com

Историческая справка

Ученые знают о явлениях, происходящих между парами разнородных металлов, с середины XVIII века, по работам Луиджи Гальвани (1737–1798) и Алессандро Вольта (1745–1827), оба считаются основателями электрохимии.

Примерно в то же время Сэмюэл Пепис, секретарь британского Адмиралтейства, описал явление непонятной коррозии железа и мягкой стали в присутствии меди и бронзы. Эксперты не смогли тогда объяснить преждевременного появления дефектов, но казна понесла значительные убытки из-за слишком быстрого списания боевых кораблей вследствие потери крепежом прочности.

Ученые познали на опыте, что разные металлы обладают различными электрическими характеристиками и порождают ток как при непосредственном контакте, так и внутри любой электропроводящей среды, при этом один из них интенсивно корродирует. Это открытие привело к изобретению гальванического элемента, в котором металлы с существенно разными свойствами создают ЭДС величиной до 1.5 В.

004

«Шкала благородства»

В процессе взаимодействия один из металлов гальванической пары постепенно разрушается, тогда как другой, более благородный (термин, принятый для характеристики свойств металлов в ряду электрохимических потенциалов), остается невредимым. В судостроении любые пары из различных по свойствам металлов – источник проблем. Морская вода представляет собой прекрасный электролит, но даже и пресная вода обычно содержит достаточное количество примесей, чтобы процесс разрушения необратимо пошел.

Ряд электрохимических потенциалов был выстроен по измерениям ЭДС, развиваемой различными парами. Магний, цинк и алюминий находятся на «активной» его стороне, тогда как нержавеющая сталь, титан и графит – на менее активной, «благородной» стороне. Электрический потенциал наиболее высок между веществами, находящимися на противоположных концах ряда, но в любом случае ЭДС возникает между любыми двумя из них, даже соседями.

Роберт Буллер.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №235.

05.08.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme