Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Кондиционер на борту — роскошь или необходимость? Часть 2.

Sailing Team Sitting on Edge of Boat

Под понятием «оптимизация» следует понимать, что никогда не нужно рассчитывать СКВ на максимальные тепловые нагрузки, иначе система у вас окажется чересчур дорогой, шумной и дискомфортной. Это касается и учета максимальных температур наружного воздуха (которые могут иметь место всего два-три дня в году), и максимальной температуры забортной воды. А еще при этом нужно учитывать временной фактор тепловой нагрузки в течение суток.

Под понятием «временной» следует понимать, что каюты «ночной» зоны обитания и каюты «дневной» зоны не должны кондиционироваться одноременно. Для маломерного судна это обычно не требуется. При расчете принимается во внимание максимальная тепловая нагрузка для каждой зоны. Максимальная нагрузка для дневной зоны обитания — это когда солнце стоит в зените, все сидят за обеденным столом, и кок готовит обед.

Для кают пиковая нагрузка наступает в первые вечерние часы, когда еще ощущается дневная жара, а в каюте находятся двое людей. Рассмотрев такую ситуацию, вы должны сделать свой выбор: нужно ли вам кондиционировать ночную зону обитания одновременно с дневной? Если да, то общая тепловая нагрузка будет складываться из суммы нагрузок дневной и ночной зон обитания. Соответственно, холодопроизводительность системы должна быть большей, большей будут и энергозатраты на ее работу.

Практический пример:

Катер «открытого» типа (без флайбриджа) длиной 12 м. Имеются следующие помещения: кают-компания с камбузом (площадь 6 м2), примыкающая к кают-компании гостевая каюта в корме (4 м2), и носовая каюта владельца                  4.5 м2).

Рассчитываем тепловую нагрузку: Кают-компания:  6 (S, площадь)  * 30 (K, коэффициент теплонапряженности) * 10 (tн  – tв ) * 3.4 (коэффициент пересчета Вт/ч в БТЕ/ч) = 6.120 БТЕ/ч.

Каюта владельца:  4.5 (S) * 22 (K) * 10 (tн  – tв ) * 3.4 = 3.336 БТЕ/ч.

Гостевая каюта:   4 (S) * 22 (K) * 10 (t н – tв ) * 3.4 = 2.992 БТЕ/ч.

Полная тепловая нагрузка:   12.478 БТЕ/ч.

Итак, расчет показывает, что в качестве  первого варианта  для кондиционирования этих помещений нам потребуется кондиционер с номинальной  холодопроизводительностью не меньше, чем 12 500 БТЕ/ч (12 500 — 14 000 БТЕ/ч). Если имеющийся на судне генератор небольшой, — скажем, 3.5 кВт — нужно будет убедиться, что кондиционер сможет от него работать (учитывая высокий пусковой ток при циклах включения компрессора и необходимость питания других потребителей энергии).

кондиционер ч2  01

Таким образом, мы рассчитали полную тепловую нагрузку. Но нужно также учесть и жизнедеятельность на борту. Полная нагрузка — это просто суммирование нагрузок«дневной» и «ночной» зон. Но ведь в реальности кондиционирование будет требоваться только в одной зоне — в зависимости от времени суток. Учитывая этот факт, мы можем подобрать кондиционер, который может обслуживать кают-компанию в самое жаркое время суток, перекрыв при этом подачу воздуха в две другие каюты, в которых кондиционирование понадобится только ночью, когда тепловая нагрузка в кают-компании становится намного меньшей (правда, при этом нужно будет проконсультироваться с дилером, не начнется ли образование  «снежной шубы» и отключение кондиционера защитным устройством из-за недостаточного расхода воздуха через испаритель).

Учет фактора временной нагрузки особенно важен для небольших и средних по размерам лодок, поскольку кондиционирование главной зоны влияет на условия в остальных каютах. В таком случае наиболее практичным и экономичным, но при этом не менее эффективным решением будет установка отдельного кондиционера под  диваном в кают-компании с тремя каналами подачи воздуха: одну основную выпускную решетку размещаем в кают — компании и две меньшие по размеру перекрывающиеся решетки -регистры в остальных двух каютах.

Второй вариант системы: установка кондиционера на 9000 БТЕ/ч для обслуживания кают-компании и гостевой каюты, и еще одного кондиционера на 5000 БТЕ/ч для каюты владельца. Часто такой вариант оказывается единственно приемлемым, так как не всегда можно проложить воздуховод из кают — компании в носовую каюту. Применение второго кондиционера имеет еще то преимущество, что при этом обеспечивается возможность независимого контроля температуры, а, кроме того, два меньших по размеру кондиционера, включающиеся не одновременно, оказывают меньшую пусковую нагрузку на генератор, чем один большой кондиционер такой же суммарной производительности.

Третий вариант: центральная СКВ на основе компактного чиллера (12 000 БТЕ/ч). установленного в моторном отсеке и соединенного трубопроводами охлажденной воды с двумя фен — койлами — первым на 9000 БТЕ/ч, размещенным в кают-компании, и вторым, на 4500 БТЕ/ч, — в каюте владельца. Как и во втором варианте, фен-койл, установленный в кают -компании, обслуживает также гостевую каюту, в которой температурой можно управлять путем полного или частичного перекрытия выпускной решетки-регистра.

кондиционер ч2  02

Последний вариант – самый дорогостоящий, но он также наиболее полный и гибкий, — здесь можно добавить третий фен-койл для гостевой каюты, обеспечив полное независимое автоматическое управление микроклиматом во всех трех помещениях, так как обитатель каюты может на свое усмотрение изменять не только объем подаваемого воздуха (скорость вентилятора фен-койла), но и его температуру (объем охлажденной воды, проходящей через теплообменник).

Типы СКВ

СКВ для маломерных судов принято делить на два типа:

– на основе кондиционеров с непосредственным охлаждением, в которых поглотителем тепла служит фреон (R-22, R-134 или, в последнее время, R-407). Они применяются для охлаждения одной-двух кают на парусной яхте или катере;

– на основе использования в качестве поглотителя тепла промежуточного теплоносителя — охлажденной пресной воды или смеси воды с антифризом в соотношении 1/1. Такую систему еще называют центральной.

СКВ на основе кондиционеров с непосредственным охлаждением конструктивно также делятся на два типа: моноблочные (автономные) и раздельные (сплит).

Системы на основе моноблочных кондиционеров.  У моноблочного кондиционера все основные узлы холодильного контура компактно смонтированы на едином каркасе. Кондиционер заправляется хладагентом на заводеизготовителе и испытывается на герметичность контура, прежде чем сойдет с конвейера. На лодке моноблочный кондиционер устанавливается всегда в жилом отсеке, обычно под диваном или койкой, в мебельной секции или в рундуке. Такой агрегат отличается особой надежностью и практически не требует обслуживания.

А если когда-нибудь потребуется отдать его в сервис, легко демонтируется одним блоком. Кроме того, моноблочный кондиционер стоит дешевле всех остальных типов и проще  в монтаже, поэтому инсталляция всей системы обходится и быстрее, и дешевле. Это идеальное решение для обслуживания одного помещения, и даже до трех кают на парусных яхтах длиной до 27 – 30 футов. Благодаря своим достоинствам системы на основе моноблочных кондиционеров получили наибольшее распространение на маломерных судах.

кондиционер ч2  03

В качестве примера можно привести монтажную схему СКВ «Climma Compact Quattro» итальянской фирмы «Veco S.p.A.», построенную на базе моноблочного кондиционера В этом варианте система обсуживает только одно помещение (салон). Кондиционер установлен под диваном, а охлажденный воздух подается по воздуховоду, проложенному в пространстве под диваном и за ним, через воздуховыпускную решетку, встроенную в столешницу за спинкой дивана. Возможен вариант этой же системы, где кондиционер установлен рядом с диваном, а воздух выходит через две решетки в корпусной декоративной конструкции за спинкой дивана.

Если нужно индивидуальное кондиционирование в одной из кают — например, носовой каюте владельца — система может состоять из двух кондиционеров, каждый из которых будет обслуживать собственную зону и работать независимо друг от друга (см. схему СКВ «Blue Cool Classic» немецкой фирмы «Webasto AG»).

Более совершенная в плане индивидуального комфорта СКВ на основе моноблочного кондиционера — «Blue Cool Select» той же фирмы. В этой системе в моноблочном кондиционере вентилятор не предусматривается. Вместо него используется несколько зональных/каютных вентиляторных блоков, которые отбирают охлажденный испарителем кондиционера воздух через подсоединенные к ним гибкие воздуховоды и нагнетают его в обслуживаемые помещения.

Благодаря такому решению обеспечивается индивидуальное регулирование температуры в каждой зоне/каюте. Программируемый настенный термостат изменяет режим работы вентилятора и, соответственно, расход нагнетаемого в каюту охлажденного воздуха в зависимости от заданного и фактического значения температуры в помещении.  Все узлы системы очень компактны, включая «экстра-слим» (сверхтонкие) воздуховоды.

кондиционер ч2  04

 

Типоразмерный ряд кондиционеров «Blue Cool Select» включает модели от 5000 до 20 000 БТЕ/ч, что позволяет установить «продвинутую» систему даже на малой лодке. Обратите внимание: вентиляторные блоки для этой системы выпускаются в 36 типоразмерах и исполнениях! При разработке системы учитывалась как возможность дооборудования ею уже существующих проектов лодок, но не имеющих кондиционирования, так и «апгрейда» старых СКВ.

С 2008 г. фирма «Webasto» на базе системы «Blue Cool Classic» предлагает новую автоматическую систему полного климат-контроля «Blue Comfort Classic», в которую интегрирована система отопления. В новой системе в кондиционере за испарителем установлен второй теплообменник — воздухонагреватель, соединенный водно-гликолевым контуром с дизельным отопителем «ThermoTop».

Таким образом, это комбинированная круглогодичная система, в которой для отопления используется воздушный контур кондиционера. Когда нужно охлаждение, работает только компрессор и вентилятор кондиционера. Когда нужно отопление, включается дизельный отопитель и вентилятор кондиционера, Когда нужна качественная осушка воздуха, работают и компрессор, и отопитель. Воздух вначале охлаждается в испарителе, отдавая влагу, после чего подогревается в теплообменнике системы отопления до нужной температуры. В контур отопителя могут быть также встроены бойлер и дополнительный зональный фен-койл.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №222.

 

 

26.02.2013 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , | Оставьте комментарий

Китайские пикапы – буксировщики яхтенных трейлеров.

пикапы 00

Сегодня на нашем рынке предложения автомобилей китайского производства достаточно разнообразны. В частности, вот уже несколько лет китайский автопром, который, похоже, начинает набирать нешуточные обороты, предлагает пикапы, которые можно с успехом использовать для буксировки лодок и катеров общей массой до двух тонн. Такой производитель автомобилей из Поднебесной, как «Great Wall» («Великая стена»), у нас неплохо известен, в частности, своими пикапами. Мнения о них разные, но, судя по всему, они потихоньку улучшаются, так как эти небольшие грузовички, которые подпадают под категорию легковых автомобилей, все чаще можно увидеть на российских дорогах.

Модель «Sailor» — имеет бензиновый мотор мощностью 105 л.с. и, как говорят владельцы, неплохую надежность. Для перевозки тяжелых грузов по явному бездорожью ему не всегда хватает крутящего момента, но надо понимать, что при такой стоимости особых чудес ожидать не стоит. Вместимость кузова приличная, грузоподъемность тоже. Как обещает производитель, расход топлива укладывается в более или менее разумные рамки с учетом класса автомобиля.

Проходимость «Sailor» достаточно высокая, но, для того чтобы быть уверенным на «все сто», лучше поставить внедорожную или универсальную резину. Живучесть, или, точнее, долговечность, этих автомобилей оценить пока сложно, так как не накоплен достаточный опыт.

пикапы 01

Прежде чем решиться на покупку этого пикапа, привлекающего своей невысокой ценой, все надо взвесить и при этом учесть, что сервисное обслуживние этих автомобилей у нас в России, за исключением больших городов, еще не налажено. Поэтому стоит определиться с возможностями региональных дилеров и поговорить с обладателями этих пикапов о поставках запасных частей.

На вторичном рынке пикапы этой серии уже есть, цены, заявленные покупателями, не слишком низкие. Среднее падение цены на вторичном рынке за годовалый автомобиль с умеренным пробегом составляет около 10–15%. Более «свежая» модель и более привлекательная по своим техническим данным – это «Wingl». Первое, что подкупает у него, – это тяговитый дизельный двигатель.

Этот мотор, как утверждает производитель, создан в содружестве со всемирно известным концерном «Bosch». Впечатляет уже тот факт, что в отличие от многих других моторов, которые устанавливаются на пикапы, он имеет «размазанный» крутящий момент в диапазоне 1600 – 2800 об/мин. Для буксировки прицепов и изучения дикой природы это имеет, если не решающее значение, то, по крайней мере, одно из важнейших, что заставляет более пристально взглянуть на него. Умеренные габариты позволят эксплуатировать его также в городе наравне со среднеразмерными «джипами».

пикапы  05

«Wingl» создан на базе новых материалов и более современного подхода к конструированию и эргономике, чем пикапы, поставлявшиеся в Россию в 2005–2006 гг. При относительно невысокой стоимости модель имеет приличное оснащение, что, конечно, не всегда влияет на выбор пикапа, но почему бы не сэкономить, если все остальные параметры удовлетворяют вашим запросам? Производитель же обещает уверенный запуск мотора при низких температурах. Для россиян это достаточно серьезный довод в пользу покупки. Правда, вопрос о том, как мотор, заточенный под «Евро 3», отнесется к отечественному дизельному топливу, остается пока открытым.

Пикап «Derways Plutus» (он имеет еще одно название — «Huanghai Plutus») внешне очень напоминает некоторые американские автомобили, а его начинка изобилует, если можно так сказать, японскими мотивами. Однако и эта модель автомобиля достойна рассмотрения, так как на нем установлен не плохой бензиновый мотор с умеренным «аппетитом».

пикапы  02

Пикап отличают неплохая эргономика,  а вот вопрос о надежности пока повисает в воздухе – ремонтники еще не накопили достаточно информации для того, чтобы четко сказать, где у него слабые места. Остаются проблемы и с сервисом, так как Россия – это не только мегаполисы, но и «одноэтажные» города и веси, где найти запчасти можно лишь на отечественные автомобили, и не лучшего качества.

Пикап «Plutus» – не частый гость на наших дорогах, и его предложения пока скромные. Но сбрасывать со счетов эту модель тоже не стоит. Свои прямые обязанности перевозчика и тягача он выполняет исправно. Общие замечания. Когда-то автомобили корейского производства считались у нас второго сорта, а что сегодня? Они, разумеется, еще не потеснили европейцев» и «японцев», однако все чаще на дорогах можно увидеть эти экстравагантные «джипы» и пикапы.

пикапы  03

Китайские автопроизводители идут примерно по тому же пути, разве что слишком большое увлечение клонами тормозит их развитие. Однако надо отдать должное, качество продукции китайского автопрома растет не по дням, а по часам, и свои модели они делают все более привычными для европейцев. Вот, если бы еще были решены проблемы сервиса…

И.В.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

17.12.2012 Posted by | строительство | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Круизы в летнюю жару: как улучшить тепловой комфорт без кондиционера.

Казалось бы, за окном зима, и тема пока не особенно актуальна. Но, как гласит пословица, готовь сани летом, а телегу зимой. Публикацию в предыдущем номере мы посвятили так называемым виндскупам – «улавливателям ветра», достаточно простым и при этом эффективным приспособлениям, позволяющим обеспечить во внутренних помещениях яхты желанную прохладу в жаркий солнечный день. Однако в штиль виндскуп становится практически бесполезным, и улучшить ситуацию с комфортом под палубой поможет только принудительная вентиляция.

Яхтенные 12-вольтовые вентиляторы, в отличие от тех же автомобильных, предназначены для работы в жестких условиях эксплуатации на воде. Кроме того, они отличаются малошумностью и низким энергопотреблением, которое у них раза в два меньше по сравнению с автомобильными. Отсюда и более высокая цена.

Даже на лодках, оборудованных системой кондиционирования воздуха (СКВ), в последнее время многие владельцы дополнительно устанавливают каютные вентиляторы. И на то есть серьезные причины. Для начала, для работы СКВ необходим достаточно мощный генератор, приводимый двигателем внутреннего сгорания.

Шум генератора, не говоря уже о выхлопе, могут раздражать как владельца лодки, так и соседей по якорной стоянке или марине. Кроме того, расходуется дорогостоящее топливо, сокращается моторесурс генератора. Поэтому кондиционирование стараются включать в основном во время стоянки у причала, борудованного системой берегового электропитания.

Обычно для яхты средних размеров (10–12 м длиной) требуется установка 6–8 вентиляторов. Например, два в салоне, один-два – в носовой каюте и по одному в гостевой каюте, на камбузе, над штурманским столиком и, пожалуй, в санузле.

Выбор вентиляторов будет зависеть от предполагаемого назначения, имеющегося пространства и, естественно, от бюджета. С ценой напрямую будет связана производительность вентилятора и потребляемый ток. Надежность конструкции и низкий уровень шума также имеют большое значение. Как правило, дешевые автомобильные вентиляторы шумят  , что очень раздражает по ночам, потребляют много энергии и в морских условиях служат недолго. Поэтому не нужно экономить на комфорте – для круизной яхты берите вентиляторы в морском исполнении.

На что нужно обращать внимание при выборе вентиляторов.

Вначале необходимо определиться, нужен ли вам вентилятор для стационарного монтажа или он должен быть портативным и универсальным. Более производительным? Более экономичным? Менее шумным? Компактным по глубине? Складывающимся в плоскость переборки? С большим рабочим ресурсом? Легко демонтируемым и удобным для хранения в межнавигационный период? Задав себе эти вопросы и изучив имеющиеся предложения, вы сможете определиться с конкретным типом и моделью.

Затем сравните у отобранных моделей производительность по воздуху. Чем выше производительность, тем больше зона комфорта и интенсивность отвода тепла и влаги от тел обитателей каюты. После этого сравните значение потребляемой мощности и выберите наименьшее. Однако, здесь нужно проявлять определенную осторожность, так как некоторые производители приводят в своих проспектах завышенные (по производительности) или заниженные (по энергопотреблению) параметры, которые могут не совпадать с реальными при эксплуатации.

Обычно потребляемая мощность 12-вольтовых устройств определяется при напряжении питания 13.8 В (полная зарядка аккумуляторов), но может быть по-разному. При меньшей величине питающего напряжения потребляемый ток может быть и меньшим, это также нужно учитывать. Совет: если производительность у двух сравая скорость воздушного потока и меньший уровень шума.

И вообще желательно, чтобы диаметр крыльчатки был не менее 15 см – при этом обеспечивается достаточная производительность. Конечно, придется идти на компромисс, учитывая имеющееся пространство и запас энергии аккумуляторов – помня при этом, что одновременно все вентиляторы обычно не работают. Естественно, они могут питаться и от солнечной батареи, причем для одного вентилятора вполне достаточно даже 5-ваттной панели.

Но, к сожалению, в ночное время солнечные панели не работают, поэтому придется аккумулировать энергию днем, чтобы вентиляторы могли работать ночью. И в этом случае величина потребляемой вентилятором энергии становится решающим фактором. Еще нужно будет установить на бортовом распределительном щите отдельный выключатель с предохранителем, скрытно провести проводку, установить качественные клеммные соединители/ответвители, а также, если требуется быстрый демонтаж, предусмотреть 12-вольтовые гнезда (как правило, «под прикуриватель»).

В принципе, можно задействовать и уже имеющуюся проводку – например, для светильников. Вся проводка идет от распределительного щита, поэтому, когда место прокладки кабеля будет найдено, установка вентиляторов не составит особого труда – за исключением того, что может понадобиться демонтировать панели, закрывающие провода, а с перед ними полки и т. п.

При монтаже вентиляторов и фиксации их рабочего положения важно помнить, что за крыльчаткой вентилятора (со стороны всасывания воздуха), должно быть обеспечено достаточное свободное пространство. Это касается прежде всего плоских вентиляторов, которые могут складываться в плоскость переборки. Часто их устанавливают в углах, чтобы они выглядели аккуратно и занимали минимум пространства, совершенно забывая о том, что при таком монтаже производительность вентилятора падает, а его шум возрастает.

Лучшие модели каютных вентиляторов.

Анализ рынка каютных вентиляторов для круизных яхт показывает, что реально на нем представлены всего две фирмы – канадская «Caframo Ltd.» и новозеландская «Hella Marine Ltd.»

Тест яхтенных вентиляторов, проведенный таким авторитетным журналом, как «Practical Sailor», и отзывы потребителей показали, что бесспорным лидером является продукция канадской фирмы «Caframo Ltd.», а победителем в категории «Лучшая покупка» признан ее двухскоростной вентилятор «Ultimate 747». Хорошие отзывы имеют также еще две модели каютных вентиляторов этой марки – «Bora 748» и «Sirocco-807», которые проиграли победителю только из-за более высокой цены, хотя они имеют и свои преимущества перед ним.

Кстати, стоит заметить, что вентиляторы «Caframo» выпускаются в Канаде, а не в третьих странах. Они изготавливаются из качественных материалов, достаточно прочны и удерживают зафиксированный угол нагнетания даже при сильной качке.

Используемая в конструкции «Ultimate 747» двухлопастная 18-сантиметровая крыльчатка из мягкого пластика безопасна для пальцев (при встрече с преградой ее вращение останавливается), поэтому защитная решетка в этом вентиляторе отсутствует. Зато нет и никаких препятствий на пути воздушного потока, а крыльчатку удобно очищать от пыли.

Производительность этого вентилятора – 240/450 м3/ч, он отличается низким уровнем шума и небольшой потребляемой мощностью – 0.24/0.5 А. Поставляется в комплекте с кабелем и штекером для подключения в гнездо прикуривателя. «Ultimate 747» можно закрепить стационарно или же сделать его переносным, установив на входящую в комплект присоску (только для крепления на горизонтальную поверхность).

Опционно предлагается еще и крепежная прищепка. Электромоторчик создает минимум радиопомех, поэтому этот вентилятор можно смело использовать на посту управления или над штурманским столом по соседству с радиостанцией и электронными системами навигации. Оценивая этот вентилятор, нужно помнить об отсутствии защитной решетки и глубине, занимаемой двигателем и опорой (что, впрочем, обеспечивает наиболее оптимальные условия  для его работы).

 Фирмой «Caframo» выпускается также аналогичный вентилятор с индексом «757», предназначенный для стационарного монтажа. Опора-присоска и соединительный штекер у этой модели отсутствуют. В остальном он полностью идентичен модели «747».

«Caframo Bora 748» – это самый производительный своем классе универсальный вентилятор для стационарного монтажа. Диаметр трехлопастной крыльчатки – 130 мм.

Производительность составляет 250/300/380 м3 /ч, а потребляемый ток на максимальном режиме – всего 0.25 А. Монтировать его можно в любом положении на вертикальную или горизонтальную поверхность. Это очень тихий вентилятор, особенно на малой скорости вращения, и самый экономичный в плане потребления энергии. Легко устанавливается, отличается привлекательным дизайном, хотя есть у него и серьезный недостаток: цена изделия в два раза выше, чем модели «Ultimate 747».

Вентилятор «Sirocco 807» предназначен для стационарной установки горизонтальном или вертикальном положении в узких пространствах, так как имеет возможность складываться в плоскость переборки, когда он не нужен. Благодаря карданной конструкции корпуса, позволяющей разворачивать крыльчатку на 360°, поток воздуха можно направлять в любое место каюты.

В этой модели используются двухлопастная крыльчатка из мягкого пластика, аналогичная вышеописанной модели «Ultimate», и экономичный малошумный двигатель с ресурсом 5000 часов. Есть таймер с четырьмя установками – на 2, 4, 6 и 8 ч работы. Максимальная производительность – до 400 м3 /ч при потребляемом токе менее 0.4 А. При падении питающего напряжения ниже 10.8 В вентилятор автоматически отключается.

Односкоростной «персональный» вентилятор «Caframo Camano 743» – самый компактный и недорогой в линейке каютных вентиляторов этой марки. Его можно использовать как вспомогательный в тесных пространствах, где нужен дополнительный приток воздуха – например, в углу носовой каюты или под навесным шкафчикомна камбузе. Предназначен для стационарного монтажа, устанавливается в любом положении. Диаметр крыльчатки – 127 мм. Производительность – 270 м3/ч, потребляемый ток – 0.4 А.  Неплохая производительность для своего размера, правда, несколько шумноват.

Кроме «Caframo», в разряд рекомендуемых специалистами и испытателями «морских» моделей входят также вентиляторы «Hella», выпускаемые подразделением «Hella Marine Ltd.» в Новой Зеландии.

Фирма производит всего две модели каютных вентиляторов — «Turbo» и «Jet». Обе предназначены для монтажа в любом положении с фиксацией направления нагнетания, отличаются компактностью и малошумностью. Следует обратить внимание, что у «Turbo» не предусмотрена защитная решетка на всасывании, поэтому, если на лодке находятся дети, нужно следить, чтобы они не совали в него пальцы. Понятно, что наличие решеток несколько снижает производительность вентилятора, хотя, надо сказать, у более дешевого и менее производительного «Hella Jet» решетка на всасывании все-таки предусмотрена.

«Jet» – компактный односкоростной вентилятор, который можно складывать в плоскость переборки. Правда, подкачал ресурс двигателя – всего 1500 ч, это наименьший показатель среди рассмотренных каютных вентиляторов. Причем подшипник требует регулярной смазки, что, в общем-то, странно, так как даже обычные недорогие бытовые вентиляторы, как правило, никакого обслуживания не требуют.

Да и вообще нельзя сказать, чтобы об изделиях марки «Hella» были только положительные отзывы. Хватает и отрицательных. Признавая компактность, малошумность и экономичность этих вентиляторов, многие жалуются на малый ресурс, недостаточную надежность фиксатора положения и переключателя скоростей, слишком тонкий штатный кабель. В принципе, приходится признать, что на данный момент вентиляторам Caframo они проигрывают.

Отдельно стоит упомянуть портативный «иллюминаторный» вентилятор «Deluxe Port Fan», изготавливаемый под заказ небольшой американской торгово-производственной фирмой «Hot Wire Enterprises, Inc.». Конструктивно этот малошумный двухскоростной вентилятор выполнен по типу стандартных «фанов», используемых для охлаждения электроники.

Вентилятор удобен для установки в открывающихся иллюминаторах любой формы или размеров – быстро закрепляется за откинутое стекло иллюминатора (или за его петли) с помощью эластичной петли и, в случае необходимости, быстро снимается. Наибольший эффект дает установка двух таких вентиляторов напротив друг друга по разным бортам, чтобы один работал как приточный, а другой – как вытяжной. Конструкция позволяет использовать его и как обычный настольный вентилятор.

Максимальная производительность (180 м3/ч при потреблении тока 0.5 А) не впечатляет, равно как и технология изготовления, в которой явно прослеживается «самодел». Выдают его и грубые сварные швы на корпусе, и покраска, и выключатель, словно пришедший из начала 50-х годов прошлого века. Зато у этого вентилятора наибольший рабочий ресурс – целых 70 000 ч, наибольшая универсальность и прочность конструкции, и он самый удобный для хранения.

«Сухопутные» вентиляторы.

Что касается других предложений на рынке, то это либо автомобильные вентиляторы, либо единичные оригинальные модели на основе охлаждающих вентиляторов для промышленной электронной аппаратуры, которые проигрывают вышеуказанным лидерам по соотношению «производительность/потребляемая мощность/цена» и поэтому не пользуются особым спросом у яхтсменов и водномоторников.

Некоторые предпочитают использовать во время стоянки у оборудованного причала менее дорогие и при этом более мощные бытовые вентиляторы переменного тока с 20-сантиметровой крыльчаткой и D-образным корпусом, который компактен и устойчив на качающейся поверхности. Если на яхте имеется восполняемый запас энергии в виде солнечных панелей и/или ветрогенератора и компактный инвертор с правильной синусоидой (весьма полезная вещь!), такие вентиляторы можно использовать и на якорной стоянке.

Если вентилятор шумит.

Недорогие вентиляторы часто бывают шумными из-за чрезмерной вибрации. Обычно это связано с дисбалансом лопастей крыльчатки. Устранить дисбаланс можно с помощью клейкой сантехнической или такелажной ленты. Для этого закрепите на конце одной из лопаток небольшой отрезок ленты и включите вентилятор.

Если после добавления ленты шум увеличился, снимите ленту и закрепите ее на противоположной лопатке. Если шум стал меньше, прибавляйте еще небольшие кусочки ленты, пока не добьетесь наилучшего результата. Убедитесь, что лента приклеена надежно. Иногда, чтобы добиться приемлемого уровня шума, приходится наматывать немало ленты еще и на опору.

Заключение.

Вентиляторы марок «Caframo» и «Hella» – на данный момент лучшие из предлагаемых на рынке, компактные, экономичные, малошумные, надежные. Если вас не волнуют потребляемая мощность и шум, вы можете найти уйму недорогих предложений. Только нужно будет не забывать каждое утро заряжать аккумуляторную батарею и еще отвечать на вопросы любопытных соседей по якорной стоянке о том, кто это крычал или завывал всю ночь напролет на вашей яхте.

И если вам безразлично, что у вас в каютах висят самодельные уродцы (поскольку ваша лодка все равно выглядит уродливо), можете использовать и недорогие компьютерные вентиляторы в самодельном корпусе и с самодельным же кронштейном. Да, они малошумны, но потребляют много энергии. И в морских условиях будьте готовы к тому, что менять их придется чуть ли не каждую пару месяцев.

На отечественном рынке вы вряд ли найдете нужные вам модели вентиляторов, а если и найдете, цена их будет непомерно высокой. Лучше воспользуйтесь возможностью купить то, что вам нужно, на международных сайтах с доставкой по всему миру – например, на Ebay или Amazon.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №235.

 

05.11.2012 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Керосиновые и дизельные камельки.

Керосин был популярным на яхтах топливом в 80-е гг., сейчас его практически вытеснили пропан и солярка. Причина, по которой большинство компаний, выпускавших керосиновые печки для яхт, свернули их производство – сложности, связанные с их эксплуатацией: розжигом, наладкой, подкачкой топлива. Тем не менее керосиновые печки по-прежнему изготавливаются, хотя и в ограниченных количествах, для судов с бензиновым двигателем: некоторые предпочитают керосин пропану по соображениям безопасности (хотя, вероятно, они и не правы) или если нет возможности использовать отвечающий нормам безопасности газобаллонный рундук.

Керосиновые печки

В принципе, керосин – это практически та же солярка, только более высокой фракции: кристаллы углеводородов парафиновой группы более мелкие, вязкость – низкая. Керосин – безопасное топливо, он просто горит, но никогда не взрывается. Если керосиновая печка правильно отрегулирована, то горит она гораздо чище, чем дизельная – вы не увидите копоти на горизонтальных поверхностях лодки. Яхтенные печки, предназначенные для работы лишь на керосине, производят фирмы «Blakes Lavac Taylors Ltd.» (Великобритания) и «Bertschi-Petrol AG» (Швейцария).

Классика керосиновой печки – это модель «079K» английской фирмы «Blakes Lavac Taylors Ltd.». В штатную комплектацию входят напорный суточный танк (6.8 л) с ручной помпой, 3-метровая медная топливная трубка с 2-позиционным вентилем безопасности, дымоход, защитное ограждение дымохода, сквозной палубный фитинг с дымовым дефлектором и вся необходимая для монтажа арматура.

Это компактная, практичная и надежная конструкция с самоочищающейся горелкой из нержавеющей стали. Максимальная теплопроизводительность – 2.1 кВт (при расходе топлива 0.2 л/ч). Передняя дверца открывается, обеспечивая легкий доступ для обслуживания горелки. Изготавливается целиком из нержавеющей стали или морской латуни.

Печка отличается малым диаметом дымохода (всего 28 мм!), что для некоторых лодок может иметь значение (нужно заметить, что для дымохода газовой печки требуется вырезать отверст в палубе диаметром  76 мм, а для дизельной — 125мм).  Главные недостатки печки – возня с розжигом и высокая цена. Справедливости ради нужно заметить, что она все же не такая заоблачная, как цена модели «Molli» швейцарской фирмы «Bertschi-Petrol AG».

Более доступные по цене печки, работающие на керосине, производят канадские фирмы «Sig Marine» и «Dickinson Marine». Правда, диаметр дымохода у них – 76мм, поскольку в стандартном  исполнении они предназначены для работы на солярке, а керосин в качестве топлива возможен лишь как опция. По экономичности они также уступают «Taylors 079K», не говоря уже о ее более простом монтаже и отличном наборе аксессуаров, входящих в комплект поставки.

О керосинових печках: розжиг (запуск) керосиновой печки с помощью метилового спирта требует определенной сноровки и времени. В принципе, пропановый паяльник – например, «Campingas» – позволяет ускорить и упростить предварительный прогрев горелки, но все равно придется повозиться с подкачкой топливного бака, добыванием свежего, качественного керосина. Если за работой керосиновой печки не следить (недостаточная тяга, воздуха для горения), она может выбрасывать на палубу кучу сажи и угарный газ в каюту.

Дизельные камельки

Дизельное топливо (солярка) на данный момент – наиболее предпочтительный вид топлива для длительных вояжей или зимовки на лодке. Дизельные печки имеют преимущество: для их работы используется то же топливо, что и для работы главного двигателя, но они могут работать на любых марках дизтоплива (включая биодизель), светлом печном топливе и керосине, просты по конструкции и не требуют специального обслуживания. Топливо расходуют экономно, работают бесшумно и не потребляют электроэнергию (если не используются топливный насос и вентилятор принудительной тяги).

Наибольшую известность на рынке яхтенных дизельных печек завоевали марки «Dickinson» и «Sig Marine» (Канада), «Refleks» (Дания), «Glembring AB» (Швеция), «Taylors» (Великобритания), «Kabola» (Голландия). Выпускаемые этими фирмами модели предназначены для монтажа на переборку или для напольного монтажа, в том числе для установки в углу каюты. Теплопроизводительность таких печек – от 5500 до 20 000 БТЕ/ч (от 1.6 до 5.8 кВт), расход топлива – от 5 до 17 л в сутки.

Многие модели снабжены смотровым окошком, создающим уют настоящего камина, а есть и выполненные в настоящем каминном стиле. Существуют модели, на которых можно также подогревать и готовить пищу. Фирмы-производители дизельных печек предлагают и варианты со встроенным змеевиком для подготовки горячей воды с отдельным бойлером или для организации центрального отопления и даже прогрева двигателя с радиаторами-конвекторами, вентиляторами, циркуляционными насосами, водяными рубашками.

Но, как правило, потребители чаще всего предпочитают самый простой и надежный вариант – только печку как таковую, без всех этих опций, которые не являются основной конструктивной функцией и для которых требуется драгоценная электроэнергия, особенно при длительном плавании вдали от цивилизации.

Канадские печки «Dickinson» и «Sig Marine» благодаря хорошему качеству и демократичной цене являются наиболее продаваемыми на североамериканском рынке, а безусловный лидер продаж – печка «Newport» фирмы «Dickinson». Печка очень красиво смотрится в интерьере – корпус из нержавеющей стали, большое смотровое окошко, создающее каминный эффект.

Есть 12-вольтовый встроенный вентилятор, включаемый вручную для усиления тяги при розжиге и защита от перелива на расходомерном клапане. Диаметр дымохода – 76 мм. Габариты: 216x267x502 мм. Масса – 10 кг. Расход топлива – от 4.9 до 12.2 л в сутки в зависимости от установленного режима. Предназначены для лодок длиной 9–12 м.

Переборочная печка «Sig-100» – еще одна из наиболее популярных, прежде всего благодаря своей компактности. Устанавливается на парусных яхтах и катерах длиной от 7 до 10 м.  Интересна конструкция малогабаритной дизельной печки «66 MW» датской фирмы «Refleks Olieovne A/S». Ее особенностью является то, что в корпусе предусмотрено два патрубка диаметром 70 мм – один для подсоединения дымохода, а второй, в днище корпуса, для подсоединения либо воздуховода забора наружного

воздуха для работы в системе сбалансированной тяги, либо для подсоединения короткого (1 м) воздуховода, проходящего к полу для отвода более холодного воздуха на горение и выравнивания температурного расслоения в каюте. По словам ряда владельцев этой модели, печка хорошо работает даже при высоте воздуховода 1 м, а некоторые уверяют, что хватает и полуметра. Максимальная теплопроизводительность печки «66 MW» – 1400 ккал/ч  (1.6 кВт). Расход солярки – от 0.12 – 0.36 л/ч. Габариты – 170x280x370 мм.  Масса – 6 кг.

В комплект поставки также входит штатное крепление – тепловой экран с воздушным зазором, что позволяет ее непосредственный монтаж на переборку. Конечно, теплопроизводительность модели невысока, но для каюты объемом до 14 м3  на неизолированной лодке должно хватить. Стоит заметить, что печки «Refleks»  наиболее популярны в среде водномоторников, но они и самые дорогие.

Если условия лодки позволяют установить напольную дизельную печку, это будет, безусловно, наилучшим решением. На североамериканском рынке в категории напольных дизельных печек лидируют по прежнему  фирмы  «Dickinson» и «Sig Marine», но в последнее время, несмотря на высокую цену, здесь существенно увеличила свой сбыт и датская фирма «Reflex». Уже и американские продавцы заявляют: «Если у вас есть деньги, купите «Reflex», и не будете иметь проблем».

В Европе лидерами являются датская «Reflex Olieovne A/S» и шведская «Glembring AB». Их изделия уже давно и успешно используются на рыболовных траулерах и коммерческих судах, а в последнее время и на яхтах. Требуемый диаметр дымохода для них несколько меньше, чем для канадских печек (70, а не 76 мм). Они более неприхотливы, требуют меньше внимания и отлично работают в море, но дороже канадских, причем при аналогичных и взаимозаменяемых аксессуарах шведские изделия дешевле датских. Некоторые этим пользуются, закупая печку у «Reflex», а аксессуары – у «Glembring».

Для любителей винтажных изделий может представлять интерес дизельная печка «NSW4 Herring» американской фирмы «Navigator Stove Works». Она послужит также однокомфорочной плитой, т. е. входит в категорию так называемых камельков-камбузов. Изготовлена из чугуна и нержавеющей стали и предназначена для отопления больших по объему салонов классических яхт.

 

Большое смотровое окошко выполнено из высокотемпературного стекла. Интересно, что ее горелка оптимизирована для возможности использования биодизеля. Опционально может быть установлен змеевик для подготовки горячей воды. Максимальная теплопроизводительность – 20 000 БТЕ/ч (6.8 кВт). Расход топлива, мин./макс – 0.12/0.7 л/ч.

Для установки и обслуживания печки требуется пространство не менее 38 см (ширина) на 36 см (глубина). При этом нужно также учесть пространство для установки термозащитного экрана. Высота печки с ножками и релингом – 710 мм, масса – 25 кг. Основной недостаток этой печки – для нее требуется дымоход диаметром 102 мм, а цена переваливает за 2000 долл.

Дизельный камелек-камбуз

Если лодка находится в холодных водах, где требуется постоянное отопление, то оптимальным вариантом может стать дизельный камелек-камбуз. Такие печки уже более 50 лет успешно используются на рыболовных судах. Камелек-камбуз может спокойно работать, когда судно на время покидают, и поддерживать тепло в отсутствии людей. Их производят, в частности, канадские фирмы «Dickinson Marine» и «Sig Marine», а также датская компания «Reflex Olieovne A/S». фирмы «Dickinson Marine» и «Sig Marine», а также датская компания «Reflex Olieovne A/S».

Самую компактную печку подобного рода – модель «71М» – выпускает «Reflex Olieovne». Печка имеет габариты всего 250x250x250 мм и массу 8 кг. Подсоединяется к дымоходу диаметром 70 мм. Чугунный блинок для разогрева или приготовления пищи имеет диаметр 188 мм. Снабжена карданным подвесом и зажимами для кастрюль. Теплопроизводительность, как и следует ожидать от такого компактного изделия, небольшая – всего 1.6 кВт максимум (при расходе солярки 0.3 л/ч), что позволяет отопить каюту объемом до 14 м3  на лодке с неизолированным корпусом и до  23 м  с теплоизолированным.

Нужно заметить, что дизельные камельки-камбузы создавались еще в то время, когда солярка была дешевой, так как предназначены они для непрерывной круглосуточной работы.

Если печка задута, а утром захочется кофейку, ждать придется пару часов, пока она выйдет на рабочий режим. Для такого случая лучше иметь отдельный газовый или спиртовый таганок либо примус.

Условия работы печки: тяга в дымоходе

Естественная тяга. Для работы печки с естественной тягой не требуется электроэнергии. Это действительно большое преимущество для парусной яхты. Однако здесь имеется ряд нюансов, о которых нужно знать, и разрешать возникающие проблемы. Естественная тяга – это не тот случай, когда «установил и забыл» – требуются определенные навыки и постоянное внимание. Зато такой агрегат работает бесшумно, не расходует электроэнергию и обеспечивает круглосуточное тепло.

В системах с естественной тягой нужно соблюсти следующие условия:

– уклон дымохода должен быть выполнен правильно, на нем должно быть не более двух колен;

– дымоход должен быть достаточной высоты;

– на дымоходе должен быть установлен специальный палубный дефлектор.

Опрокидывание тяги (обратная тяга).

Главная проблема печки с естественной тягой – это «опрокидывание тяги», или обратная тяга. Каюта вдруг начинает заполняться едким дымом от дизельного топлива, запах которого будет висеть в воздухе несколько часов после того, как помещение будет проветрено (поэтому наличие в каюте датчика дыма и угарного газа обязательны, если печка работает ночью, когда все спят).

Причина обратной тяги – возникновение разности давлений наружного воздуха и воздуха в каюте. Дым идет в сторону меньшего давления. Сила естественной тяги зависит от температуры газов, высоты дымохода, атмосферных явлений, типа используемого дефлектора и подвода свежего воздуха для горения. Чем выше температура дымовых газов, тем больше тяга и, соответственно, больше потребление воздуха для горения. Работающая печка высасывает из помещения воздух, создавая критическое разрежение. Если люки и палубные вентиляторы закрыты, периодически происходит прорыв воздуха в помещение через дымоход печки, и она начинает дымить.

Если дымовой дефлектор расположен на подветренной стороне рубки, то при порыве ветра с противоположной стороны турбулентность может быть довольно существенной. Для таких условий лучше всего подходит Н — образный дымовой дефлектор.

Во время стоянки на якоре обратная тяга возникает, например, когда сильный порыв ветра ударяет в зарифленный на гике грот. Опустив гик пониже, чтобы его конец касался палубы, проблему можно устранить. Во время плавания необходимо следить за работой грота и направлением порывов ветра, чтобы не создавалась зона повышенного давления воздуха вокруг дефлектора дымохода, либо снять дефлектор, установив на его место заглушку или защитный колпак.

 

Сильный ветер может также создавать эффект Вентури, увлекая за собой воздух из лодки, что приводит к возникновению обратной тяги. Поэтому нужно следить, чтобы приоткрытые для вентиляции люки или иллюминаторы не работали как вытяжка из-за своего расположения относительно направления ветра. В зимних условиях для улучшения тяги наружный участок дымохода лучше теплоизолировать, установив на него трубу большего диаметра.

Сбалансированная тяга.

Сбалансированную тягу обеспечивает система, в которой наружный воздух через вентиляционное устройство (Дорадо), расположенное в непосредственной близости от дымохода, подводится через отдельный вентиляционный канал в закрытую топочную камеру и выравнивает давление на стороне входа наружного воздуха и в дымоходном канале, чтобы пламя не задувалось.

Это означает, что любые ветровые условия, влияющие на дымоход, влияют одновременно и на воздухозабор, создавая баланс давлений, и перепады барометрического давления внутри лодки не влияют на работу плиты. В такой замкнутой системе также практически отсутствует риск отравления угарным газом. Правда, вентиляция все равно необходима. Недостаток – нужно выполнить еще одно отверстие в палубе и установить канал подвода наружного воздуха такого же диаметра, как и дымоход.

Барометрическая заслонка.

Установка на дымоходе печки барометрической заслонки, представляющий собой тройник с регулятором тяги – поворотной заслонкой с противовесом, также позволяет избежать опрокидывания тяги и обеспечивает более полное сгорание топлива. На данный момент это наиболее популярное решение. На парусной яхте этот регулятор должен быть повернут лицевой стороной поперек осевой линии лодки, что позволит ему работать как при бортовой, так и килевой качке.

Проблема копоти.

Если печка работает на плохо очищенной солярке, при недостаточной высоте дымохода или при недостаточной вентиляции, на горелке быстро накапливается нагар. Это приводит к неполному сгоранию топлива и появлению в салоне запаха солярки. Им пропитываются вся лодка и одежда. А частицы сажи, вылетающие из дефлектора дымохода, переносятся ветром и осаждаются на стоящих рядом лодках соседей по причалу. Отмыть от этой копоти гелькоут без мыла довольно трудно. Именно из-за этого некоторые яхтсмены переводят печку с солярки на керосин.

Отложение копоти может также происходить, если печку зажигают в недостаточно прогретом состоянии или если печка долго работает на минимальной мощности. Если смотровое окошко закоптилось от сажи, это может служить сигналом, что горелку надо почистить. Если смотровое окошко из слюды, его нужно периодически заменять.

Основные рекомендации по подбору и установке дизельной/керосиновой печки

Нужно отметить, что установка дизельной печки обходится недешево. Стоимость всех необходимых для монтажа узлов и элементов может достигать стоимости самой печки. Рекомендуется приобрести отдельный топливный фильтр, суточный танк или топливный насос. Установка дымохода диаметром 76 мм может быть проблематичной, а недостаточная высота дымохода способна приводить к опрокидыванию тяги и задымлению каюты.

Кроме того, решаясь на установку дизельной печки, нужно просчитать ее экономичность, то есть количество солярки, потребное для ваших условий эксплуатации. Достаточна ли вместимость ваших топливных танков, чтобы заправить сразу 1000 л или вы рассчитываете на заправку 30–60 л солярки раз в неделю?

Теплопроизводительность.

Необходимая теплопроизводительность печки для маломерного судна определяется на основе следующих величин: для неизолированного судна необходимо подводить 100 ккал/ч (400 БТЕ/ч) на 1 м3  внутреннего объема воздуха, для теплоизолированного –  60 ккал/ч (240 БТЕ/ч) на 1 м3 .

Подбирая модель печки, нужно еще учесть, что КПД таких устройств 80% из заявленной в проспекте мощности, чтобы определить, сколько реально тепла она выдаст. Об этом часто забывают и покупают изделие, которое не в состоянии обогреть лодку, когда становится по-настоящему холодно.

Выбор места для монтажа.

Выбор места для установки печки – не простая задача. Нужно учесть многое: тип печки, имеющееся пространство, расположение дымохода, источник топлива (если использовать суточный самотечный танк, что предпочтительнее, его тоже нужно где-то разместить на определенной высоте и предусмотреть удобство заправки), требования изготовителя, доступ для обслуживания печки и доступ к другим судовым приборам и устройствам (чему печка может мешать), меры безопасности. Не говоря уже об эстетике. Часто для правильной установки печки приходится пожертвовать частью деревянной или мягкой мебели.

Место для монтажа печки будет диктовать высота дымохода. В инструкциях на судовые дизельные печки оговаривается минимально допустимая высота – обычно 120 см. Но для того, чтобы печка быстро запускалась и работала без опрокидывания тяги, высота дымохода должна быть как можно большей. Если дымоход проложен рядом с мачтой и не мешает работе бегучего такелажа, в сквозной фитинг для дымового дефлектора можно установить удлинительную секцию. В любом случае, в зависимости от конкретных условий эксплуатации, можно найти наиболее оптимальный вариант, обговорив его с производителем печки.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №230.

 

02.11.2012 Posted by | строительство | , , , , , , , , | 1 комментарий

Рассказ о мечте, или как строили «Кралю». Часть 2.

После установки «теплицы» вокруг формуемой палубы мы начали обклейку болвана, и опять по пройденной схеме: сперва стеклотканью, затем пенопластом и наконец шестью слоями стеклоткани. Спустя чуть более месяца, палуба была готова, отсутствовало только дно кокпита. Сняли палубу с болвана и аккуратно вынесли во двор, затем разобрали болван, а палубу перевернули и занесли обратно в гараж, так как предстояло вклеить дно кокпита и набор.

Постепенно, не торопясь, вклеили продольный набор и бимсы. Технология уже отработана на корпусе, поэтому работа идет довольно быстро. Палуба готова – снова выносим ее, кантуем и заносим, устанавливаем на корпус. Она легла как «родная», даже подгонка не потребовалась.

Теперь предстояло приформовать ее к корпусу, и тут снова на помощь пришел Константин, который посоветовал уложить в месте стыка палубы и корпуса узкие полоски стеклоткани, пропитанные эпоксидной смолой, а сверху установить палубу и плотно прижать ее. После этого излишки эпоксидной смолы были выдавлены, а корпус – приформован к палубе стеклотканью снаружи и изнутри. После этого он приобрел законченный вид.

Теперь предстояли шпатлевка и окраска. В первую очередь решили красить днище, для чего нужно было снова перекантовать корпус, а вручную это уже не получалось. Дворик довольно маленький, два крана не помещались, поэтому Альберт предложил обвязать корпус и поднять яхту за нос вертикально вверх. Согласился при условии, что обвязывать будет он сам.

Заказали кран и решили проверить качество приформовки пластика к пенопласту. Взяли дрель с тонким сверлом и начали сначала простукивать, затем пытались продавить, а там, где появлялись сомнения, просверливали отверстия. В носовой части палубы на довольно большой площади стеклопластик плохо приклеился, образовав пустотелые полости. Наутро решил, что нужно демонтировать палубу и снова все переделать.

Вообще в строительстве всегда есть место ошибкам и недочетам, никто от этого не застрахован. Когда меня спрашивают, сложно ли строить, я отвечаю, что строить несложно, сложно перестраивать. Тут необходимы огромное терпение, целеустремленность и уверенность в своих силах, нельзя, чтобы неудача взяла верх. Скажу честно, что одну деталь я переделывал четыре раза, пока не был достигнут желаемый результат.

Итак, один день ушел на снятие старой стеклоткани и зачистку от смолы, пара дней – на поклейку, затем еще целый день потребовался на приформовку набора, так что за не делю справились. Снова установили палубу на прежнее место. В носовой части из пенопласта приклеили пенопластовый оформитель фальшборта, который оклеили несколькими слоями стеклоткани. По такой же технологии сделали в кокпите и упоры для ног.

После перекантовки корпуса предстояли шпатлевка и покраска. Шпатлевали эпоксидной смолой, разведенной с аэросилом и микросферами: это достаточно бюджетный (по сравнению с фирменными эпоксидными патлевками) вариант, но неплохо себя зарекомендовавший. Есть единственный нюанс: шпатлевать нужно при невысокой влажности и температуре не ниже 22–25° С. Если шпатлевка не наберет должной твердости, то шкурить ее невозможно: сразу забивается шкурка, и работа прекращается.

Когда мы только начинали постройку, мне хотелось, чтобы лодка выглядела, как иностранные фирменные яхты с обложек глянцевых журналов. Поэтому были куплены лако — красочные материалы французской фирмы «Nautix», которая разработала простую стандартную систему покраски пластиковых судов и дала четкие рекомендации по соблюдению температурного и временного графика.

По технологии после шпатлевки на корпус должны быть нанесены двухкомпонентный эпоксидный грунт, затем грунт под покраску и далее двухкомпонентная полиуретановая эмаль. Помимо шпатлевки и окраски корпуса предстояло проделать множество других работ. Лодка стояла вверх днищем, поэтому, поставив внутри каюты обогреватель, начали проклеивать стык между палубой и днищем по всему периметру. Пока яхта находилась в нормальном положении, сделать это было бы затруднительно, так как пришлось бы клеить в «потолочном» положении.

Немного подравняли подволок с помощью пенопласта и зашили кожзаменителем. После этого изготовили перья рулей и киля. Посоветовавшись с Альбертом, приняли решение сделать сердечники из 10-мм фанеры, затем обклеить их деревянной рейкой, а полученную заготовку обработать таким образом, чтобы получить правильный профиль, который и обформовать стеклопластиком.

С перьями рулей особых проблем не возникло, а вот с плавником киля пришлось повозиться. Сама его конструкция не вызвала у меня доверия: эта деталь имела значительное удлинение – при габаритной длине 2185 мм толщина в самом широком месте составляла всего 40 мм. Поэтому я решил перестраховаться и вставил две стальные полосы по всей длине, крепившиеся к бульбу киля через нержавеющие шпильки.

Чтобы завершить все работы по окраске, пришлось дождаться весеннего тепла и сухой погоды. К этому времени корпус был покрыт эпоксидным грунтом, теперь его предстояло ошкурить, покрыть белым грунтом и нанести финальный штрих – полиуретановую эмаль. Стандартный белый цвет нам показался скучным, хотелось, чтобы боевая окраска яхты подчеркивала ее экстремальность. Рассмотрели около десяти вариантов, но выбрали два, один из которых оказался нереальным – в палитре цветов «Nautix» не было подходящего оттенка, а размешивать дорогостоящую эмаль для получения нужного цвета я не рискнул.

Решено было использовать зеленый и белый цвета. На компьютере сделали дизайн-макет в масштабе 1:1, затем на плоттере из пленки вырезали трафарет, который сначала наклеили для покраски зеленым цветом, а затем белым. Эмаль наносили с 2-мм нахлестом одного цвета на другой, затем нахлест сошкурили.

После завершения покрасочных работ корпус отполировали. На этом работы по днищу были закончены, и мы перекантовали корпус в нормальное положение. По сравнению с сияющими и переливающимися на солнце бортами необработанная палуба выглядела уныло. Ее и рубку покрасили в однотонный белый цвет, после чего дно кокпита и палубу по бортам и в носу покрыли специальным нескользящим лаком.

Теперь оставалось изготовить бульб, рулевой механизм, вант-путенсы, степс и т.п. Для изготовления бульба собрали около 150 кг свинца, сделали чертеж, по которому на заводе нам его отлили. Правда, то ли мастер-модель, то ли сама форма были сделаны не очень точно, деталь получилась асимметричной, к тому же при погрузке бульб уронили тонким концом вниз. Свинец – очень мягкий материал, поэтому от удара задняя часть деформировалась.

Рихтовать было бесполезно, пришлось обформовать свинец толстым слоем стеклопластика, а затем с помощью болгарки и лепесткового круга придавать ему симметричность и более правильную форму. Предполагалось, что бульб будет съемным, поэтому в нем изначально решено было сделать колодец под плавник киля и сквозными шпильками зафиксировать бульб на киле. По неопытности при отливке этот колодец не сделали, поэтому пришлось спасать положение с помощью зубила, стамески, молотка и терпения.

Вант-путенсы, штаг-путенс, закрутку стакселя, а также рулевые петли изготовили по собственным чертежам из нержавеющей стали. В принципе, установка этих деталей особых сложностей не вызвала. Исключение составили вант-путенсы, их мы решили перенести с корпуса на  палубу, а изнутри закрепить таким образом, чтобы перенести нагрузку от такелажа на корпус.

В остальном – все по проекту: штаг — путенс и закрутка установлены под палубой, степс стоит на палубе. Я уговорил Альберта установить в отличие от проекта два рулевых пера. Были опасения, что из-за широкой кормы при больших углах крена рулевое перо может выйти из воды, и яхта станет неуправляемой. Сделали один румпель, который установили в ДП лодки; усилие на перья передается с помощью шарнирных соединений и двух штанг.

Для опускания киля изготовили рамку из труб с парой блоков и лебедкой. Для удобства хранения и транспортировки рамку сделали разборной, состоящей из трех частей.

К сожалению, наш бюджет не позволил заказать фирменную мачту, поэтому нашли старую подходящего сечения. Под нее изготовили шпор с пятью встроенными лопарями, установили пластины для крепления стоячего такелажа, провели фалы. Из оборудования был минимальный комплект, состоящий из погона гика-шкота, двух погонов стаксель-шкота и нескольких блоков. Причем на палубе закрепили только погон гика-шкота, остальные дельные вещи решили монтировать, когда будет поставлена мачта.

6 августа, погрузив мачту на лодку, а все остальное сложив в каюте, мы отправились в яхт-клуб. Установили мачту, набили такелаж – и середина мачты начала выгибаться в корму. Опять проблема, а как с ней бороться, пока не знаем – краспицы уже и так максимально отведены в корму. Нужны более длинные, но их нет. Короче говоря, подвигали мачту по степсу, немного отрегулировали ее завал, и пока на этом остановились.

23 августа на вечер назначили первый спуск яхты. Проконсультировались с «бывалыми», как правильно провести обряд крещения. Крестной за помощь, терпение и понимание была назначена моя супруга Татьяна. Подкатили лодку под кран, завели стропы и приступили к спуску. Как только лодка коснулась бульбом воды, откупорили бутылку шампанского, крестная на рекла ее именем «Киви» и произнесла напутственные слова. Я смотрел на стоящую на воде яхту и не мог поверить своим глазам, что наконец-то этот день настал.  За три года строительства  привык видеть ее только в ограниченном пространстве гаража, и до сих пор не верилось, что через несколько минут мы поднимем паруса и пойдем в море.

Первый выход прошел при идеальных погодных условиях: легком ветре 3–4 м/с и гладкой воде, поэтому особых замечаний мы не выявили. Яхточка довольно бодро бежала как в бейдевинд, так и полными курсами, на руле не лежала, нормально управлялась под одним стакселем. В общем, было понятно, что она хорошо сбалансирована и легка в управлении.

На тот момент мне казалось, что мы спустим лодку и без всяких доработок будем ходить. Хотя когда я устанавливал палубное оборудование, Альберт говорил: «Сколько ни размечай, все равно придется переставлять, так как море поставит все на свои места». Так и случилось: первое, с чем мы столкнулись, так это с проблемами подъема и опускания киля. Киль имел обратную стреловидность и при опускании в нижней точке начинал клинить. Пришлось в колодце, в нижней и в верхней его частях устанавливать ролики.

Но при первом же выходе в свежий ветер киль начал сильно болтаться в продольном направлении – а это была куда более серьезная проблема. Надо было найти способ жестко зафиксировать перо киля в колодце. Для этого в его передней части установили резьбовые втулки, через которые двумя шпильками киль поджали к задней стенке колодца. И снова – на ходовые.

Только показалось, что вроде все хорошо и киль стоит «мертво», как после разгона до 8 уз перо киля начало жутко вибрировать, передавая колебания на корпус, причем все это происходило по нарастающей. (В авиации это называется флаттером, и возникает он из-за неравномерного набегания воздушного потока.) Все знатоки в один голос сказали, что дело в обратной стреловидности и посоветовали переделать колодец под вертикальное перо киля. Но при такой компоновке мы рисковали разбалансировать всю лодку.

Поэтому мы решили провести ходовые испытания и оценить поведение лодки сначала с килем, имеющим обратную стреловидность, а затем переставить его вертикально, и снова произвести замеры.

Выбрав подходящую погоду, прошлись каждым курсом по три раза, фиксируя данные анемометра, GPS и кренометра и выводя среднее значение. Затем демонтировали перо киля, установили его вертикально и дождались погодного окна с идентичными погодными условиями. После второго выхода стало ясно, что вибрация киля наблюдается в обоих случаях – и всегда на полных курсах при достижении 8 уз.

Таким образом выяснили, что флаттер происходит из-за недостаточной жесткости плавника.  Поэтому в межсезонье сделали новый плавник, склеив пакет из дерева, затем обработав его под профиль и обформовав стеклопластиком толщиной 5 мм с каждой стороны. Решили уже лета не ждать, а провести испытания прямо во дворе. Один конец пера киля закрепили жестко в горизонтальном положении, а на второй положили бульб. Перо сильно прогнулось, стрелка погиби составила почти 150 мм, стало понятно, что этот вариант – тоже неудачный.

 В конце концов нашли, как кажется, правильное решение: разрезали ножовкой последний вариант киля вдоль на две половинки, вовнутрь вставили пакет из труб квадратного сечения и снова собрали. Перо получилось настолько жестким, что практически не прогибалось даже под нагрузкой в 250 кг, что почти на 100 кг больше веса бульба.

С мачтой тоже пришлось повозиться – к следующему сезону она была заменена, но проблема неправильного прогиба осталась. Переставили вант- путенсы и переделали места раскрепления под палубой. Заодно усилили крепление степса к пиллерсу. Позднее переделали и бульб, но на этот раз все – от болвана до литейной формы – изготовили самостоятельно. На этом серьезные доводочные работы были закончены…

Изначально яхта проекта «Краля 630» задумывалась как соперник замечательному проекту Игоря Сиденко «Нева», очень популярному на всей территории бывшего СССР. Обе лодки имеют схожие габариты и примерно одинаковое водоизмещение. Кстати, первый экземпляр этой серии, яхта под названием «Револьвер» (или, как местные в шутку называют, «Черный пистолет»), которую строил непосредственно сам Сиденко, находится в Севастополе. К сожалению, несколько лет лодка стоит на берегу, поэтому прикинуться с прямым соперником пока не было возможности.

Но на сегодняшний день за плечами – четвертый сезон, и можно уже делать какие-то выводы. За это время «Киви» побывала в разных погодных условиях, начиная от штиля и заканчивая ветром 18–20 м/с с волной высотой до 2 м. Думаю, теперь действительно можно сказать, что ВСЕ ПОЛУЧИЛОСЬ. Ведь то, что изначально было заложено в проект, лодка реализовала на сто процентов, и даже больше.

Когда мы с Альбертом в первый раз обсуждали будущую яхту, он меня сразу предупредил, что она «заточена» под полные курсы, а на острых будет просто передвигаться, проигрывая по скорости и углу лавировки. Тем не менее в легкий и средний ветер в крутой бейдевинд лодка без труда разгоняется до 5–7 уз, а по углу лавировки не проигрывает «Конраду 25». Конечно, в сильный ветер, особенно на крутой встречной волне более тяжелые яхты уходят вперед, но при таком раскладе мы стараемся просто удерживаться в общей группе. Как я говорю, нам главное дотянуть до первого знака, а там уже наш конек – полные курсы. Вот тут понимаешь, подо что проектировалась лодка. Яхта начинает глиссировать на скорости 6.5–7 уз, но я бы назвал это, скорее, скольжением.

Как правило, при слове «глиссирование» или «серфинг» мы представляем несущуюся с задранным носом яхту и взды мающиеся усы волн с каждого борта, а в нашем случае этого не наблюдается. Лодка идет почти без дифферента, очень стабильна, рысканье, присущее яхтам с узкой кормой, абсолютно отсутствует. Поворот фордевинд без труда выполняется в любой ветер и на гладкой воде, и на волнении. Яхта не склонна и к брочингам – даже на критических углах крена.

Что касается условий нахождения экипажа на борту, то можно сказать, что лодка относится к яхтам «выходного дня». Большой и удобный кокпит сочетается с рубкой-убежищем, а поскольку мы ходим по выходным, в режиме прибрежного плавания, то подобная концепция вполне нас устраивает.

Дмитрий Бондарь. Севастополь, Украина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 222.

27.01.2012 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенный дизайнер Альберт Назаров – и его «Albatros».

Известного яхтенного – дизайнера Альберта Назарова нет нужды представлять, это довольно известный человек в кругах яхтинга. Широко известны и его проектные работы такие как «PLUTO», «Краля», «Кавалер», «Пиллигрим» и др. Он неоднократно публиковался в журналах «Катера и Яхты», «Фарватер», «Судостроение». В его статьях всегда находили отражение современные проблемы яхтостроения, САD – проектирования, динамики и статики корабля… Его консалтинговыми услугами воспользовались очень многие, включая известного яхтсмена-одиночку – Виктора Языкова, кстати он об этом вспоминает с чувством большой благодарности.

Но не все знают, что этот деловой человек сумел в Таиланде организовать дизайнерское бюро «Albatros», и оно успешно работает в юго – восточной Азии с 1996 года.

Вот как Сhrome Googl делает перевод аннотации о Дизайн-бюро «Albatros» из —  http://www.amdesign.co.th

«Мы Таиланд основе дизайна Международная команда сертифицированных, опытных и признанных на международном уровне профессионалов. Мы предоставляем полный комплекс услуг от первых концептуальных эскизов до точную конструкцию лодки в соответствии с международными стандартами и методы проектирования. • яхт и лодки дизайн, мощность и Парус • корабельной архитектуры и морской техники • Лодка Дизайн интерьеров • Морские Консультации и Техническая и инженерным изысканиям • Проекты Управление Мы близки к boatbuilders и следовать Вашей строительство лодок проекта в Таиланде лофтинг к запуску завершена лодке.

Директор компании Альберт Назаров — Морской архитектор, окончил Севастопольский национальный технический университет, 1996. Получил кандидат специальности «эксплуатации судна», 2004, Одесский морской академии. Начало проектирования лодок в возрасте 11 лет, а в 14 построил свою первую лодку. Опыт лодке бак тестирования, CAD развития, положения, финалист международных конкурсов в области дизайна яхт. Диплом в области искусства. Автор более 60 статей в лодках и научных журналах, 20 + лет лодках опыт.Член RINA , SNAME
Альбатрос морское конструкторское является членом  TMBA».

Используя материалы из —  http://albertnazarov.blog.ru  представим на блоге  Дизайн – бюро «Albatros».

«Исторические» фото…


На фото — 2006 г. — первый состав компании в офисе; местная марина в которой еще нет наших лодок; «оморячивание» сотрудников на парусной лодке типа Platu25.

3 апреля 2006 года был первым днем работы нашей компании. В доме-таунхаусе на Сои Чаяпык, на первом этаже была комнатушка со стеклянными дверями, где и разместились дизайнер и бухгалтер. Мой кабинет был на втором этаже. Несколько месяцев спустя, штат пополнился еще одним инженером. Нашим первыми проектами в составе новой компании были 8-метровая парусная яхта для AWL (Украина) и 38-футовый катамаран-спасатель для MerlinMarine (Таиланд/Норвегия).

На фото — 2007 г. — сотрудники на катамаране Draco; катамаран Draco — первое судно компании; новый офис в здании на Раттаките.

На фото — 2008 г. — мы в новом офисе на третьем этаже; один из многочисленных спусков судов; отмечаем Новый Год; вид с башни на острова. 

Что в результате?

На фото — 2010/11 г. — Наша компания сегодня; спуск флагманского проекта — 90-футовой моторной яхты.

Что имеем на сегодняшний день? Есть эффективная команда дизайнеров и инженеров, есть опыт отточенный на сотне проектов, есть креативность и индвидуальность. Построенные по нашим проектам суда эксплуатирущимися от нефтяных месторождений Сибири до Большого Барьерного рифа в Австралии, от Уругвая до Скандинавии. Наши суда обслуживали Олимпиаду 2008, находятся в составе ВМС и спецслужб ряда стран. Есть международное признание, есть безусловное лидерство в отрасли…

Вышла… статья в Австралийском журнале.


Вышла моя статья в австралийском журнале, посвященная оценке физиологических факторов комфорта на малых судах, с особым вниманием к многокорпусникам. Приведены требования, результаты изменений на ряде судов и рекомендации по обеспечению комфорта. 

Кое-что об остойчивости.  Подходы к обеспечению остойчивости.

Итак, что же такое остойчивость? Работая с судоводителями, я давал простое определение: «остойчивость – это способность наклоненного судна выпрямляться».

Остойчивость принято оценивать в различных ситуациях и во всем диапазоне углов крена. Для нормирования остойчивости умные люди сформулировали критерии. Наиболее распространенные из них, для малых судов:

  • угол крена при  смещении людей к борту – так называемый ‘offset load test’;
  • требования к диаграмме статической остойчивости – углы максимума и заката, максимальное плечо остойчивости, площадь под диаграммой остойчивости;
  • угол крена при совместном действии расчетного ветра и бортовой качки, так называемый «критерий погоды».

Все это рассматривается и нормируется как для судна в неповрежденном состоянии (intact stability), так и для судна при затоплении части отсеков (damaged stability).

Но то, как обеспечивают остойчивость в Таиланде, поначалу ставило меня в тупик. Когда местные едят рыбу (как известно, ее сервируют на большом плоском блюде), ее ни в коем случае нельзя переворачивать: «иначе корабль опрокинется». Таким образом, рыба съедается с одной стороны, потому убирается кость и далее съедается остальная часть рыбы — не переворачивая… Это пошло от рыбаков, но даже офицеры Королевских ВМС едят рыбу именно так – «для обеспечения остойчивости».

А вы тут: диаграмма динамической остойчивости есть интегральная кривая к диаграмме статической остойчивости… Не портьте аппетит!

                                                              «Albatros» — встречает новый 2012 год.

Альберт Назаров.

07.01.2012 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Маленький пример яхты для себя.

В посте, опубликованном ранее, в моем блоге под названием «Вы хотите  построить яхту!» в первоисточнике   http://kuznetsov-al.livejournal.com/tag/%D0%AF%D1%85%D1%82%D1%8B   приводится пример яхты «для себя». Проект мне нравится своим дизайном, законченностью конструкторских решений. В нем нет ни малейшей   «гонки»  за новомодным дизайном, все подчинено целесообразности, функциональности и в то же время все очень эстетично. Чувствуется отражение дизайна отработанного веками…

Консультации http://www.dg-ala.com/

31.12.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 2 комментария

Сборка корпуса судна на стапеле.

Одным из важнейших моментов при строительстве судна, является сборка корпуса судна на стапеле. От точности и качества выполнения этих работ зависят   все будущие качества судна. Для сборки корпуса нужно иметь точный «адрес» всех изготовленных деталей, инструменты для проверки и строго фиксированную базу, от которой можно отсчитывать все раз меры с точностью до миллиметра Судостроители применяют простые, но достаточно надежные проверочные средства: отвес — для контроля вертикальности, шланговый уровень или ватерпас — для контроля горизонтальности, метр или рулетку.

Собирать корпус в зависимости от его конструкции можно разными способами: на лекалах или шпангоутных рамах, в нормальном положении или вверх килем. Познакомимся с общей последовательностью сборки кругло — скулого корпуса, такого, например, как «Тюлень» или «Белуха», с гнутыми шпангоутами и обшивкой из досок.

Базой для общей сборки и проверки положения корпуса служит стапель. В самом общем виде (рис. 61) это жесткий продольный брус 8 с прямой и строго горизонтальной плоскостью, с которой должна совпадать основная плоскость теоретического чертежа. К брусу крепятся две вертикальные стойки 4, соединяемые верхним стапельным брусом.

На стапеле отбивают по туго натянутой струне 3 линию диаметральной плоскости, а затем размечают положение шпангоутов — все в строгом соответствии с теоретическим чертежом. На стойках наносят положение контрольных ватерлиний.

На стапельном брусе закладывают киль 6 с форштевнем 9 и транцем 5 и размечают места установки шпангоутов, на которых закрепляют лекала 7 при помощи распорок 2. Закладка образует продольный килевой контур судна. Если теперь на нее поставить лекала всех теоретических шпангоутов, то получится как бы скелетная модель судна, но без ватерлиний и батоксов; эти линии при постройке судна не воспроизводятся, но их можно провести на поверхности обшивки.

Наружный контур лекала должен быть смещен внутрь относительно обвода теоретического шпангоута на толщину обшивки, а его конструкция — быть достаточно прочной и жесткой, чтобы по нему можно было изгибать рейки или доски обшивки (особенно если оно будет использовано для постройки ряда однотипных судов).

Контур лекала судостроители получают очень просто. Например, выкладывают на плазе гвоздики шляпками по обводу шпангоута (половину шляпки, прилегающую к плазу, надо предварительно сточить), а сверху кладут доску — заготовку лекала и прижимают ее к полу (рис. 62). Полученные на заготовке оттиски шляпок соединяют по рейке плавной кривой.

Обрезают лекало по этой кривой и проверяют его еще раз по плазу. Одновременно на лекало на плазе переносят и положение всех необходимых для его установки контрольных отметок. Это отметка 2 линии ДП (рис. 63), контрольные риски линии борта 6 и ватерлинии 7. Если судно собирается в положении вверх килем, на плазовом чертеже на проекции «Корпус» должна быть пробита параллельная основной плоскости шергень-линия, которая является как бы основанием для установки лекал на стапеле.

В этом случае к каждому лекалу прибивается шергень-планка 5, тщательно простроганная кромка которой при сборке лекала совмещается с шергень-линией на плазовом чертеже.

Лекало ставят на уже закрепленную на стапеле 9 закладку 10 точно по отметкам шпангоутов. Напомним, что носовые от миделя лекала ставят так, чтобы их толщина располагалась в нос от теоретических линий шпангоутов, а кормовые лекала — толщиной в корму. Это делается для того, чтобы впоследствии с кромок лекал можно было бы снять скос — малку— для плотного прилегания досок обшивки, не нарушая заданных плазом очертаний шпангоута. Каждое лекало крепится распорками / к верхнему брусу 3 стапеля 9.

Линия ДП на лекале должна быть совмещена с линией ДП на стапеле или на киле закладки. Вертикальность лекал контролируется при помощи отвеса 4, кроме того, шланговым уровнем 11 проверяется горизонтальность положения прочерченных на нем контрольных ватерлиний или шергень -линий.

Когда все лекала поставлены и закреплены, по верхней кромке шергень -планок в ДП натягивают стальную струну; естественно, риски ДП на всех лекалах должны лежать точно под этой струной. Нужно еще убедиться в том, что плоскости лекал строго параллельны. Для этого берут длинную рейку (на всю длину судна) и огибают ею лекала одного борта на уровне палубы от форштевня до транца.

Отмечают карандашом положение передних граней всех лекал, а затем ту же рейку прикладывают на той же высоте с противоположного борта. Если карандашные риски на рейке и передние грани лекал при этом не совпадают, лекала требуется выровнять.

Только теперь строитель ощущает настоящие размеры и видит обводы будущего судна; перед ним уже не плоский лист чертежа или плаз, а выставленный набор лекал, задающий пространственную форму корпуса. Можно оценить и качество проделанной работы. Любая погрешность обнаруживается при помощи той — же упругой рейки: приложенная вдоль корпуса на любой высоте, она должна плотно прилегать сразу ко всем лекалам.

Обычно четыре-пять таких реек (их называют рыбинами) временно крепят с обоих бортов к лекалам и к форштевню; по ним снимают малку с лекал, подготовляя таким образом каркас для крепления обшивки (рис. 64—66).

По выставленным и проверенным лекалам набирают дощатую или реечную обшивку. В полученную скорлупу корпуса через каждые 150—360 мм вставляют шпангоуты (в зависимости от размеров судна), которыми связываются отдельные поясья обшивки в единую оболочку. Места их установки размечают на киле и на бортах внутри корпуса.

Когда все шпангоуты выставлены на место, лекала вынимают из корпуса (они могут быть использованы для постройки последующих однотипных лодок) и заменяют их распорками между бортами Окончательную жесткость верхним кромкам бортов придают внутренние привальные брусья, которые ставят на верхние концы шпангоутов и надежно скрепляют с ними.

Если судно имеет палубу, те же привальные брусья служат опорами для бимсов палубного настила; у открытого судна борт заканчивается планширем. Установкой переборок и фундамента под двигатель заканчивается постройка собственно корпуса.

При сборке корпуса вверх килем (этот способ чаще всего применяется при постройке остроскулых судов с фанерной обшивкой) крепление лекал к стапелю осуществляется проще — без верхнего бруса и раскосов. Лекалами для остроскулого корпуса служат предварительно собранные в рамки шпангоуты. По горизонту стапель выверяется не только в продольном направлении, но и в поперечном, так чтобы ДП шпангоутов была перпендикулярна основной плоскости. Бортовые ветви каждого шпангоута соединяют шергень-планками.

Верхняя отфугованная кромка всех шергень -планок находится от основной плоскости на одном и том же уровне, который выбирают так, чтобы удобно было крепить детали набора на стапеле. Бортовые ветви шпангоутов при этом часто приходится делать длиннее, чем высота борта.  По окончании сборки их подпиливают точно по линии борта и освобождают корпус от стапеля.

Если судно имеет палубу, удобно шпангоуты ставить на стапель не на шергень — планках, а на стойках (см. рис. 209). Однако и в этом случае на шпангоуты следует нанести горизонтальную линию (это может быть одна из ватерлиний) для контроля их при установке на стапель.

На стапель ставят сначала средний шпангоут (мидель-шпангоут) и тщательно выверяют его положение в вертикальной плоскости отвесом. Перпендикулярность относительно ДП, обозначенной стальной струной, натянутой на стапеле, можно проверить, замерив рейкой расстояние от какой-либо точки на этой струне до точки пересечения шергень-линии с внешней кромкой шпангоута на одном и на другом борту.

При правильной установке шпангоута оба расстояния должны быть одинаковыми. Затем в нос и в корму ставят остальные шпангоуты. Так же как и при постройке круглоскулых судов, нужно с помощью реек-рыбин проверить плавность обводов.

Когда шпангоуты закреплены и проверены, на них размечают положение скуловых и днищевых стрингеров, привальных брусьев и киля. Заготовленные рейки продольного набора временно пришивают гвоздями на своих местах, причерчивают к шпангоутам, на которых затем надпиливают ножовкой и аккуратно выбирают стамеской гнезда. Лучше гнезда делать по ширине несколько меньше, так чтобы рейка входила в них с натягом.

Для удобства работы киль, форштевень и кормовую кницу собирают в одну закладку. Киль крепят к каждому шпангоуту на клею и шурупах; конец форштевня прикрепляют к стапелю. Иногда киль и скуловые стрингеры крепят к шпангоутам на болтах с помощью металлических угольников (рис. 67). Подтянув струбцинами киль к шпангоутам, прикладывают к месту соединения угольник, через отверстия в нем просверливают шпангоут, ставят и затягивают болты.

Затем через отверстия в другой полке угольника просверливают отверстия в киле, разделывают снаружи эти отверстия под головки болтов, забивают болты снаружи и затягивают гайки. Так же поступают и со скуловыми стрингерами.

Когда рейки продольного набора поставлены, рубанком снимают малку — сострагивают выступающие кромки шпангоутов до плотного прилегания обшивки к набору. Для контроля прикладывают под разными углами к набору широкую полосу фанеры длиной 1,5 м, которая должна плотно прилегать к шпангоутам по всей их толщине.

Грань шпангоута, совпадающую с теоретической линией, строгать нельзя — это может изменить обводы корпуса и образовать на нем провал. Меньше всего приходится малковать шпангоуты в средней части, больше — в носу и в корме. В оконечностях делают малку также на киле, форштевне, а иногда даже и на кнопе.

Кницы и флоры рекомендуется не доводить до кромки шпангоутов на 4—5 мм, чтобы при снятии малки избежать их расщепления. Все головки шурупов, заклепок и болтов, которые ставятся со стороны набора, прилегающей к обшивке, должны быть достаточно утоплены в древесину, чтобы не мешать снятию малки.

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.»

16.12.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme