Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Ремонт деревянных яхт. Окончание.

Основной целью создания в 2001 г. Ассоциации яхт класса «Л-6» было сохранение и развитие «шестерок». Благодаря распространению опыта ремонтно-восстановительных работ на многих яхтах силами и средствами экипажей удалось выполнить такие сложные работы, как замена или ремонт килевой балки, контртимберса, шпангоутов, обшивки, палубы, комингсов кокпита и рубки и т. д. В этой статье хотелось бы остановиться еще на одном важном вопросе.

Напомним, что с 1963 по 1978 г. в Ленинграде было построено более сотни серийных деревянных крейсерско-гоночных яхт национального класса «Л-6». Благодаря надежной конструкции и хорошей ремонтопригодности эти деревянные яхты до сих пор активно участвуют в соревнованиях и совершают дальние спортивные плавания, хотя расчетный срок их эксплуатации без капитального ремонта составлял 15 лет. До сих пор спускается на воду и «шестерка» № 1 – «Ангара» (1963 г.), всего же в Петербурге и Ленинградской области активно эксплуатируются и ремонтируются 36 яхт класса «Л-6» и родственных им «Алькоров». Подобные работы ведутся и в Эстонии, Литве и Латвии, на Дальнем Востоке и на Черном море.

При изготовлении гнутых деталей корпусов деревянных яхт раньше обычно распаривали заготовки и устанавливали их в горячем сыром состоянии по месту на заклепках или болтах. Например, дубовые шпангоуты на яхтах класса «Л-6» в распаренном виде приклепывались к предварительно склеенной на лекалах обшивке медными гвоздями. При таком способе сборки между деталями оставался зазор из-за усадки распаренной детали при ее высыхании. Это снижало как прочность и жесткость конструкции, так и ее долговечность, так как внутренняя поверхность распаренной детали оставалась незащищенной от влаги.

В настоящее время вместо распаривания для изготовления изогнутых деталей широко используется ламинирование, т. е. склейка нескольких слоев древесины на специальном стенде. Во многих случаях при ремонте яхты таким стендом является корпус яхты или его часть. Например, при замене гнутых дубовых шпангоутов на яхтах «Л-6» ламинирование обычно выполняется прямо на обшивке по месту установки шпангоута.

При этом новый ламинированный шпангоут в отличие от цельного оригинального приклеивается к обшивке, что повышает прочность, жесткость и долговечность конструкции. Однако выклеить гнутую ламинированную деталь «по месту» удается не всегда. В некоторых случаях при ремонте яхт целесообразнее заранее склеить новую деталь или ее часть на стенде, а затем подгонять по месту взамен удаленной части. Причем кривизна удаленной старой и новой детали должна быть идентичной. Речь идет, например, о замене части привального бруса, стрингера, комингса рубки или кокпита.

Не останавливаясь на известных преимуществах ламинирования, отметим только, что при предварительной склейке на стенде изогнутой детали после высыхания клея и снятия нагрузки в детали неизбежно появятся остаточные деформации, вызываемые упругостью древесины и клеевого слоя. Поэтому при изготовлении стенда важно, чтобы в склеенной заготовке детали кривизна с учетом остаточных деформаций в точности совпадала с кривизной оригинальной детали.

В связи со сказанным становится ясно, что даже если в качестве стенда используется целая или вырезанная часть старой детали, то склеенная на ней из слоев новая деталь будет иметь несколько меньшую кривизну, а это усложнит ее подгонку и приведет к остаточным напряжениям при вклеивании.

Как же определить величину остаточных деформаций? С этой проблемой мы столкнулись при ремонте комингсов рубки на «Л-6» «Ника». В специальной литературе рекомендаций на этот счет найти не удалось. Может, недостаточно искали, но времени, как всегда, на все не хватает. Советы знатоков были противоречивы, и мы решили эту задачу сами.

Как известно, рубка на «Л-6» собрана отдельно от корпуса и притянута к карлингсам и бимсам через резиновую прокладку оцинкованными болтами. Изнутри щель между рубкой и палубой закрыта планкой на шурупах и густотертых белилах. Там, где болты проходят под иллюминаторами из-за некачественной герметизации последних, влага проникала под болты и вызывала гниение комингсов и частично карлингсов. Естественно, появлялась раздражающая течь сверху. Не имея возможности заменить комингсы рубки целиком, пришлось вырезать и менять их участки только под иллюминаторами (рис.1).

В зависимости от числа склеиваемых слоев заготовки величина остаточных деформаций будет различной. Детали с небольшой кривизной обычно склеивают из двух-трех слоев в зависимости от толщины детали и имеющегося материала. На «Л-6», например, комингсы склеены из двух слоев толщиной по 17 мм каждый. При хорошей подгонке слоев податливостью клеевых швов можно пренебречь, а при небольших изгибах можно считать, что древесина работает линейно-упруго, т. е. напряжения в ней прямо пропорциональны деформациям.

Кроме того, древесина – анизотропный материал, но при нескольких слоях этим обстоятельством также можно пренебречь. Предположим, что слои заготовки выполнены из одного вида дерева, их толщина и ширина одинаковы и равны соответственно t и b, а число слоев – n. В процессе склеивания при изгибе на стенде слои деформируются отдельно друг от друга, и их суммарная жесткость на изгиб равна сумме жесткостей отдельных слоев n × t3 b/12.

После затвердевания клея, при разгрузке слои работают совместно как один. Их суммарная жесткость будет уже равна (n×t)3 × b/12. Допуская, что при нагружении во время склейки и при разгрузке после нее древесина работает линейно-упруго (рис.2), можно составить выражение для нагрузки Q, требующейся для изгиба отдельных слоев заготовки до прогиба W в виде Q = k × [n ×  t3 ×  b/12]  W , где k – размерный коэффициент, зависящий от длины заготовки, устройства стенда и вида древесины.

Разгрузка после склейки от нагрузки Q до нуля описывается зависимостью Q = k × [(n × t)3 ×  b/12] × (W–W0), где W0  – остаточный прогиб после разгрузки. Из этих выражений можно найти соотношение W/W0 = n2 /(n2 –1). Таким образом, при двух слоях  получаем W = 1.333W0 , при трех  W= 1.125W0, при четырех W = 1.067W0 , при пяти W = 1.042W0, при шести W = 1.028W0  и т. д.

Другими словами, чтобы получить, например, «нужный» прогиб заготовки W0  при двух слоях ламината, 0надо создать на стенде «обеспечивающий» прогиб W в 1.333 раза больший, тогда после отверждения клея и разгрузки мы получим требуемый остаточный прогиб W0. Из формулы видно, что при пяти слоях и больше разница между W и W0  становится незначительной, поэтому при ламинировании сильно изогнутых многослойных деталей «обеспечивающие» ординаты можно не вычислять. Стоит отметить, что данное соотношение не зависит ни от вида древесины, ни от ширины и длины заготовки, ни от способа нагружения заготовки на стенде.

На практике при ремонте следует измерить несколько ординат криволинейной исходной детали W0i  в намеченных сечениях i по ее длине от хорды, затем на стенде обеспечить в этих же сечениях ординаты Wi = [n2 / (n2–1)] × W0i  от хорды или Di = А–Wi от принятой базы, где А – расстояние от хорды до базы (рис.3). Заметим, что жесткость базы, на которой выполняется склейка, например, стола должна быть значительно больше жесткости заготовки.

При ремонте комингса мы склеили заготовку из трех дубовых досок по толщине, предварительно вычислив ординаты по приведенной выше формуле. Кривизна склеенной заготовки практически точно соответствовала кривизне комингса, и после заусовки и подгонки она была вклеена в комингс без дополнительного изгиба. В заключение стоит отметить основные причины, по которым деревянные яхты, например, класса «Л-6», выводятся из эксплуатации и требуют ремонта. Их можно разделить на две группы.

1. Строительные и конструктивные:

– некачественная сборка на верфи (в корпусе встречаются оставленные монтажные железные гвозди, плохая подгонка деталей под склейку и др.);

– использование крепежа и силовых элементов из оцинкованной стали (шурупы и болты палубы и рубки, штевней, килевой балки; ридерсы, стальные шпангоуты и флоры, вантпутенсы и заклепки, крепящие эти

детали к обшивке и деревянным шпангоутам);

– применение верфью второсортной древесины  (наличие сучков в рейках

обшивки, использование реек обшивки тангенциального распила, использование в ватервейсах, комингсах рубки и кокпита ясеня вместо дуба и т. п.);

– использование клея ВИАМ Б3, который при недостаточно хорошей подгонке и запрессовке склеиваемых деталей со временем под действием нагрузок охрупчивается и разрушается;

– некачественные пропитка олифой и лакокрасочное покрытие;

– наличие проблемных узлов и соединений, которых можно было бы избежать при разработке проекта (и которые надо улучшать при ремонтах), например, соединение фанерной палубы с ватервейсом, соединение ахтерштевня с килевой балкой, устройство гельмпорта (рис. 4–6) и др.

2. Эксплуатационные:

– некачественный ежегодный навигационный ремонт (на реечном корпусе ежегодно следует восстанавливать лакокрасочное покрытие всех наружных поверхностей качественными материалами; раз в четыре-пять лет полностью обновлять покрытие наружных поверхностей с предварительной зачисткой, просушкой и пропиткой древесины антисептиками и грунтовками; ни в коем случае не оклеивать деревянные поверхности из реек и массива дерева стеклотканью, оклеивать можно только фанеру и то, если ее хорошо зачистить, высушить, удалить «черный» крепеж и пропитать жидкой эпоксидной смолой; постоянно контролировать состояние покрытия внутренней поверхности корпуса, особенно трюма, и при необходимости его обновлять);

– поздние спуски на воду и поздние подъемы яхты на берег (первое приводит к рассыханию корпуса, разрушению некачественных клеевых соединений и лакокрасочного покрытия, излишнему проникновению влаги в древесину, второе – к недостаточной просушке корпуса после сезона и замерзанию зимой излишней влаги в древесине и ее разрушению);

– хранение яхты зимой без чехла под открытым небом или некачественное зачехление (яхта должна хорошо проветриваться внутри, в том числе и в трюме, и снаружи, но на нее не должны попадать снег и вода; между чехлом и кромкой фальшборта должно оставаться вентилируемое пространство; в идеале деревянную яхту следует хранить на улице под большим навесом с открытыми люками и трюмом);

– загрязнение и застой влаги (попадание песка и грязи с обуви на палубу и внутренние поверхности, особенно в трюм, приводят к истиранию покрытия палубы, загрязнению труднодоступных мест и застою влаги; при заходе на яхту следует тщательно мыть и вытирать обувь, а в идеале переобуваться);

– плохая вентиляция корпуса (на яхте обязательно должны быть установлены пассивные вентиляторы, как можно дальше разнесенные в оконечности корпуса);

– отсутствие регулярной чистки, просушки и проветривания внутренних помещений, в первую очередь трюма и труднодоступных мест, например, под двигателем;

– в теплых морях – некачественная защита подводной части и поражение древесины древоточцем teredonavalis;

– эксплуатационные повреждения.

Дерево – специфический естественный материал. Оно требует к себе заботливого отношения как при постройке и эксплуатации яхты, так и при ее ремонте. При должном отношении к деревянной яхте она может служить очень долго. Достаточно вспомнить яхту «Мираме» из Санкт-Петербурга, которая была построена в Финляндии, и в 2010 г. отметила свое 100-летие.

Хорошо известны петербургским яхтсменам немецкие яхты «Мальва» и «Нева», построенные из отборного дерева в 30-х гг. прошлого века в Германии и реквизированные Советским Союзом после окончания Второй мировой войны. До сих пор они – в строю и совершают плавания по Балтике. «Нева», например, участвовала в регате учебных парусников «The Tall Ships’ Races 2009 Baltic». На этой же регате можно было увидеть деревянные парусники класса B, построенные в конце XIX – начале XX вв.

Это – «Skiblander II» (1897 г.) из Дании, «Gratitude» (1903 г.) из Швеции, «Moosk» (1906 г.) из Великобритании и др. В классе D среди участников этой регаты были и пять деревянных яхт типа «Л-6», и «Алькор» из Санкт- Петербурга: «Арго» (1966 г.), «Былина» (1975 г.), «Варяг» (1973 г.), «Диана» (1967 г.) и «Ника» (1975 г.). Участвуя на «Нике» в 2010 г. в регатах деревянных яхт в Троса (Швеция) «Trosa Tullgarn Royal Palace Regatta» и в Хельсинки (Финляндия) «Hss Baltic Classic Master Cup», мы видели множество великолепно сохраненных деревянных яхт различных классов и размеров.

В Котке в Центре деревянного судостроения Финляндии, где мы побывали в этом году, нам показали находящийся в капитальном ремонте построенный в 30-х гг. прошлого века 12-метровик «Blue Marlin», который готовят для участия в 2011 г. в чемпионате мира в классе «Rm12».

В связи с этим хочется привести цитату из книги «Постройка яхт» К. Рейнке, Л. Лютьен, И. Мус (Пер. с нем., Л., Судостроение, 1982), которую не следует забывать ни тем, кто проектирует и строит яхты, ни тем, кто на них ходит и кто их ремонтирует: «Дерево – самый старый судостроительный материал, который сохраняет свое значение, несмотря на широкое применение многих новых материалов.

Более того, в последние годы деревянные яхты вновь стали приобретать популярность. В Германии (в оригинале ФРГ) – стране, где постройка деревянных яхт всегда отличалась высоким качеством, считают, что вряд ли можно построить яхту из другого материала, кроме дерева, которая имела бы такое благоприятное отношение водоизмещения к длине по ватерлинии и такую долговечность».

Вадим Манухин, Александр Кульцеп.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №228.

09.11.2011 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Мини — швертбот «Забияка».

Эту легкую каютную парусную лодку мы, работники Ясиноватcкoгo машиностроительного завода, построили по чертежам яхточки «Морской кот», опубликованным в «КиЯ» N2 99. Корпус удалось построить за 2,5 месяца силами двух человек, правда, оклеивать eгo стеклотканью нам помогали еще четыре человека.

Достройка и вооружение швертбота осуществлялись на базе отдыха нашего предприятия на Азовском море. При постройке «Забияки» мы внесли в проект свои изменения. Проектная осадка 0,54 м не устроила потому, что наша база расположена на мелководье, гавани не имеет, Кому хочется лезть в воду при подходе к берегу или застрять на случайном камне?

В нашем проекте шверт полностью убирается в швертовый колодец, осадка при этом составляет вceгo 0,25 м. Правда, при отходе от берега с выбранным швертом лодка имеет сильный дрейф.

Кокпит  удлинили до 2 м. Это позволяет при необходимости устроить в нем на ночлег два-три человека. Объем каюты увеличили за счет отказа от «потопчин» на палубе вместо рубки сделали надстройку. В каюте с левого борта средняя часть двуспальной койки трансформируется в подъемный стол, за которым мoгут расположиться пять человек (один из них  на швертовом колодце).

Эти изменения потребовали перенести степс мачты на 450 мм в нос. Мачту сделали заваливающейся в корму, что упрощает ее спуск и подъем (важное преимущество в туристских походах и при транспортировке яхты).

Набор корпуса выполнили из шпангоутов и стрингеров с последующим заполнением образовавшихся ячеек плотным пенопластом ПС-200 толщиной 15 мм. Корпус оклеили снаружи и изнутри стеклотканью на эпоксидном связующем. С наружной стороны толщина стеклопластика составила 5 мм, с внутренней —  1 мм.

Под настил кокпита уложили блоки пенопласта общим объемом 0,6 мЗ . Вдоль всей килевой линии закрепили полосу из нержавеющей стали максимальной шириной 130 мм, к которой приварили швертовый колодец и кормовой плавник.

Технологию с использованием  пенопласта в качестве заполнителя сэндвичевой обшивки корпуса мы считаем весьма удобной для индивидуальной постройки. Построенные таким образом швертботы «Пират» и «Корсар» (L =  4,9 м; В =  1,9 м), котopыe эксплуатируем уже более десяти лет, в настоящее время находятся в удовлетворительном состоянии.

Опыты, проведенные с незащищенным стеклотканью пенопластом, показали, что он принимает воду, увеличивая свой вес примерно до 30 %. Покрытия только одним слоем стеклоткани недостаточно, так как стеклопластик фильтрует воду. Поэтому при оклейке внутренних поверхностей мы обычно добавляем второй слой.

Парусное вооружение выполнили точно по проекту «Mopcкoгo кота». Погон гика — шкота расположили на дне кокпита, это не мешает передвижению внутри яхты. Гpот сшила мастер Николаевского горпромкомбината Г. В. Нарынская.

Чистый вес яхты с мачтой и швертом (80 кг) составил 700 кг, что выше  пpoeктного на 100 кг. Вопреки ожидаемому, судно получило дифферент на корму. Это удалось устранить закладкой в форпик 60 кг якорной цепи.

Швертбот «Забияка», испытанный в самых различных погодных условиях как силами нашего экипажа, так и ждановских яхтсменов, показал очень высокую остойчивость. Даже при ветре 14 — 20 м/с и высоте волны до 1,5 м мы ходили с немногo зарифленным гpотoм и основным стакселем. Правда, из-за короткой и очень крутой волны Азовскогo моря на курсе крутой бейдевинд яхта иногда врезалась во встречную волну, принимая воду на бак.

Наш швертбот не лежит на руле, слегка приводится на порывах.  Максимальная скорость — около 6 уз —  была достигнута в бакштаг при ветре 3 балла. Соревнуясь со швертботом Т2, «Забияка» не уступал ему ни на одном курсе.

Перед навигацией этого года мы несколько удлинили перо руля; уплотнили швертовый колодец и переделали носовой люк так, чтобы он открывался в сторону мачты.

За последние 15 лет мы построили  9 мини — швертботов и накопили некоторый опыт по их эксплуатации. Какой же швертбот оптимален для самостоятельной постройки? По нашему мнению, он должен иметь обводы типа шарпи как более простые в изготовлении. Размеры должны соответствовать микро-классу. За основу можно взять французский швертбот «Микросейл», но с осадкой 0,25 м.

А. Карцев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №113.

13.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Обводы корпуса яхты с фанерной обшивкой.

Применение листовой  фанеры для обшивки малых туристических и спортивных судов достигпо на Западе cвoeгo пика в конце 40-х —  начале 50-х годов. В те годы подавпяющее большинство мотолодок с подвесными моторами,  множество каютных катеров и небольших яхт строилось  с корпусами из фанеры. И хотя стеклопластик почти полностью вытеснил древесину и фанеру из малого судостроения в конце 50-х годов, судостроители и в наши дни нередко обращаются к фанере, которая имеет ряд привлекательных качеств как материал для листов или поясьев наружной  обшивки, настилов палуб и переборок. Главными ее достоинствами являются высокая прочность  по отношению к собственному весу, простота в обработке,  возможность  закрывать одним листом сразу большую площадь,. Несложность  обеспечения водонепроницаемости.

Используя фанерные листы большой  площади, можно существенно сократить  трудоемкость  и, следовательно, стоимость  постройки корпуса судна. Фанера достаточно экономичный  материал и при серийном строительстве малых судов, так как листы наружной обшивки можно предварительно выкраивать  по шаблонам.

Эти же качества фанеры делают материал удобным и для самостоятельной постройки малых судов. Eсть  также еще четыре достоинства фанерных конструкций  благодаря ноторым судостроители-любители отдают фанере предпочтение. Первое: каждый  паз — соединения продольных кромок листов фанерной обшивки  выпопняется на скупе или стрингере; строителю не нужно стoль  тщательно подгонять  друг  к другy кромки каждого пояса и заботиться о водонепроницаемости большогo числа пазов, как это имеет место при обшивке корпуса досками.

Второе: при фанерной  обшивке поперечными лекалами, задающими обводы корпуса, служат шпангоуты, которые являются частью конструкции. Следовательно, отпадает необходимость  в изготовлении лекал, которые после сборки корпуса приходится выбрасывать. Третье: шпaнгoyты имеют простую форму и собираются из прямолинейных деталей  (футоксов) в отличие от корпусов с круглоскулыми обводами, для которых необходимо выклеивать  ламинированные шпангоуты из тонких реек или же делать  их гнутыми из дубовых загoтовок, которые приходится предварительно распаривать.

Наконец, фанера позволяет восполнить  постоянно углубляющийся в поспедние гoды дефицит качественной судостроительной  древесины. На мировой  рынок поставляется высококачественная морская фанера, причем некоторые предприятия — изготовители дают 10-летнюю гарантию против появления в ее листах каких-либо дефектов, связанных с постоянным воздействием повышенной  влажности и других факторов.

Но использование фанеры для наружной обшивки связано также и с рядом неудобств. Например, нелегко подогнать  по месту и поставить  на набор бoльшой  лист обшивки,  если работаешь  в одиночку. Если строитель  предусматривает традиционную конструкцию скуловoгo бруса со шпунтом —  выeмкой  для кpомок  листов обшивки борта и днища, то оказывается очень трудно подогнать длинную кромку листа к шпунту.

Поэтому в большинстве современных проектов стараются избегать шпунтов, перекрывая кромку бортовогo листа обшивки на скуле кpомкой  днища и оклеивая затем торцы фанеры лентами стеклоткани на эпоксидном связующем. Можно также после крепления листов обшивки к килю, форштевню и скуловому брусу закрыть их кромки peйкaми — накладками из твepдой  древесины. Читать далее

16.07.2011 Posted by | дерево, стеклопластик, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Детали деревянных корпусов яхт.

Приступая к постройке катера или другого малого судна, важно правильно выбрать конструкцию корпуса и сечения основных связей его набора. Корпус должен быть не только прочным, т. е. способным выдержать нагрузки, которые встретятся при эксплуатации судна, но и легким, так как от веса корпуса зависят ходовые качества судна, его транспортабельность, удобство хранения и т, п.

Лучше всего оценивать ту или иную конструкцию путем сравнения ее с уже построенными корпусами, использующимися в таких же условиях. Некоторые сведения по конструкции деревянных корпусов малых судов различных типов можно найти в «Справочнике по мелким судам» Ю. В. Емельянова и Н. А. Крысова (Судпромгиз, 1950 г.)

В таблице в качестве примера приведены ориентировочные размеры сечений основных связей корпусов, а на рис. 1 показан типичный конструктивный чертеж корпуса катера. Размеры указаны для конструкций, при изготовлении которых склеивание не применялось, поэтому для клееных корпусов сечения связей могут быть несколько уменьшены.

Рассмотрим конструкции отдельных узлов и деталей корпуса малого судна. Читать далее

10.07.2011 Posted by | дерево, строительство, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхты Дадли Дикса – Dix 38.

                                     Крейсерская яхта с радиусной скулой из металла.

Яхта средних размеров в современном стиле и с исполнением для открытого моря. Корпус с радиусной скулой хорошо выглядит, эффективен, дает хорошую цену при перепродаже. Разработан вариант для такого же корпуса с рулевой рубкой. Разработан вариант фальшкиля для малой осадки (1.5м).

Этот проект был разработан как судно современной концепции с хорошим исполнением и привлекательным внешним видом. В процессе проектирования стояла задача уйти как можно дальше от ящикоподобного корпуса, характерного для металлических судов, сохранив при этом простоту постройки. Результат — чистый и простой стиль, пригодный для экономичной постройки из стали. В соответствии с концепцией судно имеет много современных нововведений для облегчения жизни на борту. Читать далее

08.07.2011 Posted by | Обзор яхт., строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Постройка яхт из стали с радиусной скулой.

Округлая форма корпуса при простоте выполнения.

Эта статья описывает метод постройки судов из металла с радиусной скулой, который используется для большинства наших металлических проектов начиная с середины 80-х. Этот метод позволяет судостроителю-любителю строить округлые корпуса, которые даже профессиональные конструкторы яхт иногда ошибочно принимают за настоящие круглоскулые обводы. Первый проект из серии был Hout Bay 30, к которому потом добавились многие другие, доступные сейчас, как готовые проекты. Все они подходят также и для профессиональной постройки.

Яхты строят из металла давно, достаточно давно, чтобы выгоды и недостатки их стали общепринятой истиной. Однако, с приобретением знания и появлением новых технологий, давно известные методы работы с материалами изменяются для лучшего использования выгод и ограничения недостатков.

Это произошло с усовершенствованными системами покрытий, которые значительно сократили обслуживание стальных лодок. Достижения в формах корпуса и методах изготовления также прошли длинный путь, чтобы уменьшить предубеждение против стальных яхт.

Как и жестянщик, проектировщик должен развить чувство, того, что может быть сделано из стального листа и что нельзя сделать. Раньше стальные корпуса (и многие проектируемые сегодня) имели форму корпуса с одной скулой или многоскулые обводы, чтобы облегчить обшивку. Однако, в результате многие из таких проектов немореходны, потому что проектировщик, уделил слишком много внимания к свойствам металла и недостаточно к потребностям моря. Другая крайность — проекты, для которых свойства металла учитывались мало и которые имеют такие сложные и закрученные формы секций, что они не намного проще в изготовлении, чем нормальный круглоскулый корпус. Читать далее

07.07.2011 Posted by | сталь, строительство, технология | , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Постройка корпуса с радиусной скулой из фанеры.

Здесь описан вариант метода постройки корпуса с радиусной скулой из фанеры, разработанный Дадли Диксом для постройки его 38-футовой яхты, «BlackCat», в 1994/95. Этот проект был назван Didi 38. С тех пор появилось целое семейство — Didi 26Didi 34Mount Gay 30, потом Didi mini — для гонок МиниТрансат, а теперь Didi 40cr — комфортабельный крейсер. Все они подходят для судостроителя-любителя или профессионала и доступны как готовые планы..

Морская фанера как материал для строительства уже занимала первое место по популярности среди судостроителей-любителей. Она была оставлена позади армоцементом, который, к счастью, не продержался первым номером надолго. Теперь большинство любителей покупает стеклопластиковые корпус и палубу для достройки, в то время как те, кто хочет строить на пустом месте — вообще выбирают сталь.

Большинство людей до сих пор считает, что с деревянными лодками гарантированы проблемы, связанные с гниением. Как-то проскользывает незамеченным то, что большинство деревянных яхт, которые они видят, являются довольно старыми, часто намного старше эры стеклопластика. Множество гораздо более новых лодок из стеклопластика находятся в худшем состоянии из-за осмоса, растрескивания декоративного слоя, или расслаивания.

Современные материалы

Современные эпоксидные смолы обеспечивают увеличение продолжительности жизни новой деревянной яхты. Они исключают проникновение влаги и очень эффективно предотвращают гниль, с получением гладкой и твердой поверхностью корпуса в результате, как у стеклопластиковых яхт. Большинство яхт, построенных из дерева, и находящихся сейчас на плаву, были построены прежде чем эпоксидные смолы были использованы в качестве морских покрытий. Вдумайтесь, как долго они смогут прослужить, если будут покрыты эпоксидными покрытиями при постройке. Читать далее

07.07.2011 Posted by | строительство, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Размеры деталей набора яхты.

При выборе сечений основных связей корпуса вновь проектируемой яхты обычно используется опыт эксплуатации уже построенных яхт близких размерений. Важную роль при Этом иrрают назначение и предполагаемый район плавания яхты. Естественно, что конструкция гоночной яхты, использующейся главным образом в относительно закрытых водах на олимпийской дистанции, может быть выполнена значительно легче, чем конструкция морской крейсерской яхты. Наиболе  целесообразно пользоваться правилами классификации и постройки яхт, регламентирующими минимальные сечения связей набора для яхт различных классов. Эти правила создаются на основе многолетнего опыта постройки и эксплуатации яхт и позволяют сконструировать достаточно прочный и легкий корпус.

Последнее также имеет важное значение, поскольку «перетяжеление» корпуса часто является причиной ухудшения ходовых и моpexoдных качеств судна, непроизводительной затраты материалов и труда и повышенной стоимости судна. Ниже приводятся статистические данные по размерам основных деталей набора деревянных парусных яхт. Эти данные получены обработкой Правил классификации, постройки и обмера спортив ных парусных судов СССР, Правил классификации и постройки деревянных яхт Английского Ллойда и данных по конструкции ряда построенных яхт. Гpaфики и таблицы, приведенные в статье, мoгут быть использованы для конструирования корпуса крейсерских яхт любительской постройки.

 Материалы. Прежде всeгo о материалах, из которых строится судно. Наибольшее распространение для изготовления обшивки и палубы получили хвойные породы: сосна с объемным весом  y = 480 — 550 Kг/м3, ель с y = 400 -480 Kг/M3 , кедр с y = 400 — 450 Kг/M3 . Эти породы древесины легко обрабатываются, хорошо склеиваются, имеют хорошее сцепление с красящими покрытиями и обладают большой у дельной прочностью. Может быть использована также авиационная фанера, склеенная на водостойких клеях, или бакелизированная фанера. Для изготовления деталей набора, воспринимающих большие нагрузки сосредоточенного характера (кили, штевни, шпангоуты и т. п.), обычно применяют твердые породы древесины  дуб или ясень с объемным весом y = 700 — 750 Kг/M3 . Читать далее

24.06.2011 Posted by | расчет, строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme