Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Пластмассовая мини – яхта «КАЛАН».

004444 - 00

Лет двадцать назад вряд ли отнеслись 6ы серьезно к конструктору, который взялся построить яхту длиной всего 4 метра, но с каютой, камбузом, двумя спальными местами, самоотливным кокпитом. Сразу же ему задали бы множество язвительных вопросов, например — о способности столь малого судна противостоять хотя бы свежему ветру, о его остойчивости, наконец, о самой возможности поместиться в каюте двум взрослым людям.

Сейчас, очевидно, таких вопросов будет меньше. Современные материалы к в первую очередь — стеклопластик — позволяют создавать мореходные, безопасные и достаточно комфортабельные яхты самых малых размерений. Вспомним, например, о переходе Вильяма Веритая в 1955 г. через Атлантический океан на яхточке длиной всего в 3,6 м.

В 1968 г. другой замечательный американский яхтсмен Вильям Виллис пытался пересечь Атлантику на пластмассовом суденышке еще меньшей длины — 3,36 м; и хотя ветерану океанских плаваний не суждено было завершить свой замысел, его «Малютка» была найдена (всего в 360 милях от конечной цели путешествия) на плаву и в таком состоянии, что, откачав из нее воду, путешественник мог бы продолжить свой путь.

Разумеется, лодки Веритая и Виллиса были специально спроектированы для тяжелых трансокеанских переходов в одиночку: снабжены массивным фальшкилем, площадь парусности урезана до размеров «носового платка» (на яхте Веритая, например, было всего 10 м2 парусов при 260 -килограммовом фальшкиле), корпуса глухо запалублены.

Но можно привести немало примеров серийной постройки достаточно мореходных мини-яхт длиной 4—5 м, широко используемых для семейных путешествий в прибрежных водах Франции, Англии и Японии. Десятки таких яхточек можно видеть на трейлерах за легковыми автомобилями, выбирающимися в предвыходные вечера — из Парижа или, скажем, Лиона к портовым городам Бискайского залива, Средиземного моря, Ла-Манша. Читать далее

18.09.2015 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Печальное открытие. Снова о стеклопластике.

dscn0744 - 001 - 00

По просьбе читателей мы стараемся давать зеленую улицу любым (к сожалению, редким) конкретным сведениям о конструкции и технологии изготовления современных малых судов за рубежом (см., например, “Американский катер — а что внутри?” в “КиЯ” № 183). Поэтому острый критический материал под полным названием “Печальное открытие, или «Выпускаются ли еще стеклопластиковые суда?», опубликованный на сайте “Агентства Д. Паскоэнд Ко”, сразу же привлек внимание наших специалистов.

Предлагая вашему вниманию сокращенный его перевод, подчеркнем, что меньше всего хотели подорвать доверие читателей к стеклопластику и “усовершенствованным композитам”, как и к продукции ведущих специализированных фирм. Тем более, что нам неизвестно их мнение по поводу причин поломок, осмотренных сюрвейером Дэвидом Паско.

Однако отметим, что он известен в США как авторитетный автор 150 статей в технических журналах и нескольких книг, в том числе таких, как “Обследование стеклопластиковых моторных яхт” (2001 г.) и “Справочник покупателя лодки с подвесным мотором” (2002 г.). Продукция наших специализированных судостроительных центров, накопивших немалый опыт постройки стеклопластиковых судов всех размерений — от картопмини до серийных 320тонных тральщиков, считается достаточно надежной.

В последнее время возникло немало мелких производств, в том числе и таких, о качестве продукции которых трудно сказать что — нибудь определенное. Еще сложнее оценить работу самодеятельных судостроителей — любителей, пользующихся случайными материалами, не имеющих нужного опыта и надлежащих условий. Обратить их внимание на первостепенную важность вопросов контроля качества — такова цель этой публикации.

Над ФортЛодердейлом в прошлом году пронеслись два небольших урагана и один тропический шторм, повредившие лодки беспечных владельцев. Эти суда попали на распродажу, в связи с чем я их и осматривал. Многие из них выглядели так, будто — их в открытом море застиг свирепый ураган Эндрю, а вовсе не шторм со скоростью ветра около 12 м/с. Читать далее

27.08.2015 Posted by | стеклопластик | , , , , | Оставьте комментарий

«Дистанция» огромного размера…

00 - 002222

…пролегла между появлением новой яхты “Distancia 60”, построенной немецкой фирмой “Innovative Yacht GmbH”, и первыми неуклюжими попытками создать парусную яхту с варьируемой геометрией киля. О необходимости радикального изменения плавникового киля как жестко закрепленной конструкции постоянной  формы проектировщики заговорили уже давно — еще в начале 70х гг. прошлого века появились океанские гоночные яхты с отклоняемым закрылком на кормовой кромке киля, который способствовал значительному снижению дрейфа на острых курсах.

Увы, очередная редакция Правил IOR быстро перечеркнула полезное нововведение, введя огромный штраф за наличие такого закрылка. На некоторое время наступило затишье… Следующим всплеском практического интереса к новым конструкциям килей можно считать появление на дистанции гонок на “Кубок Америки” яхты “Australia II” с необычной крыльевой системой на бульбе плавника. Развитая система горизонтальных гидродинамических поверхностей, рассчитанная под конкретные волноветровые условия кубковой дистанции, оказалась той победной “изюминкой”, которой не было у американских яхтсменов.

С той поры крыльевая система на плавнике стала неотъемлемой частью не только кубковых яхт, но и вполне обычных крейсеров наподобие “Hunter 30” (см. “КиЯ” № 181). Очередной этап развития килевого комплекса океанских яхт наступил с появлением и стремительным совершенствованием открытых классов яхт (“Open 60”, “50” и др.). Отклоняющиеся при помощи гидравлических устройств кили стали довольно распространенной деталью многих лодок подобного типа.

Однако наряду с неоспоримыми достоинствами они имели и два ощутимых недостатка. В неразрешимое противоречие, во — первых, входили стремление увеличить восстанавливающий момент, переместив балластный бульб киля на ветер, и желание увеличить противодействующую дрейфу подъемную силу на киле, для чего последний требовалось держать по возможности ближе к вертикальной плоскости. Читать далее

25.08.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

«Shipman 50» — воплощение мечты.

00 - 003019

17 января 2004 г. на Дюссельдорфской бот-шоу били, как обычно, подведены итоги регулярного конкурса «Европейская яхта года», который организуют 11 яхтенных  журналов Европы. Напомним нашим читателям, что в этом конкурсе принимают участие только парусные яхты, серийная постройка которых началась в предшествующем выставке году.

Проводится он в шести следующих номинациях: парусные яхты  длиной  до 10, 12, 15м, свыше 15 м, наиболее инновационное судно («The Моst Innоvаtive Воаt оf the Yeаr») и а6солютный победитель. В этот раз победителем сразу в двух последних (самых престижных) категориях стала яхта «Shiрmаn 50», строящаяся мало известной до недавней поры широкой публике словенской компанией «Sеаwау Сrоuр» и представляемая на рынке датcкой фирмой «Shiрmаn», по  заказу которой, собственно, она и создавалась.

Яхты «Shiрmаn» были очень широко популярны в 70-е гг. прошлого века благодаря победам во многих соревнованиях, которые проводились по правилам IOR. Особенно хорошо выступали в них яхты типа «Shiрmаn Sсаmрi». Эти 30 — футовики, спроектированные Петером Норлином, трижды подряд (в 1969,1970 и 1971 гг.| выигрывали чемпионат мира среди полутонников.

Позднее спортивный и рыночный успехи «Sсаmрi» разделили такие известные яхты, как «Аccent» и «Ваllad». Но все это было еще четверть века назад, и больше ничем особо выдающимся (кроме разве что восьмиметровой  «Оne Dеsign» начала 90-х) компания «Shiрmаn» похвастаться не смогла. Тем неожиданное для всех стало явление новой яхты «Shiрmаn 50»…

Чем же выделяется новое судно на фоне многочисленных и зачастую похожих  друг на друга, как братья — близнецы, пятидесятифутовиков? Как учит нас история, наиболее интересными или даже этапными становятся те устройства, механизмы или машины, в которых одновременно соединяются две (редко — три) разные тенденции развития  техники. Читать далее

13.08.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Кубок «АМЕРИКИ» и многокорпусники нового образца.

00-001223

Долгие малоприятные судебные разбирательства вокруг Кубка «Америки» (о которых, если честно, даже не хочется подробно рассказывать), похоже, подошли к концу. Ущерб реноме этого соревнования (напомню – это старейший спортивный приз планеты вообще) нанесен грандиозный, регату покинули  ведущие спонсоры и гоночные команды. Многолетние усилия по созданию и оптимизации гоночного класса IACC пошли прахом.

И, хотя существующие яхты класса IACC вполне заслуженно могут называться «динозаврами парусного спорта» (в силу того, что по своим основным ТТХ очень далеки от современных скоростных конструкций), они составляли активно действующий и весьма многочисленный гоночный флот. Теперь же на руинах придется возводить новое здание и создавать новый класс. Какой?

Пока что (в силу едва ли не анекдотических причин – «КиЯ» № 212) этим классом стали 90-футовые многокорпусники. Гигантский  тримаран подготовила команда «BMW Oracle», судном двухкорпусной схемы ответила на это вызов команда «Alinghi», нынешний обладатель Кубка. Оптимальна ли их конфигурация и каковы могут быть пути совершенствования больших гоночных многокорпусников – этими размышлениями поделился с нами Юрий Киселев, автор концепции KGB-glider «КиЯ» № 216).

Особенно любопытно здесь то, что автор не просто ограничился чисто теоретическими  рассуждениями, но и обратился с письмом в команду «BMW Oracle», в котором подробно изложил свои соображения. И, судя по тем изменениям, которые в последнее время претерпела конструкция их судна и ответному письму от Джейн Иглсон, они-таки были учтены, пусть и в ограниченном объеме! Впрочем, следует отметить, что правила ряда парусных соревнований (вернее, парусных классов) запрещают применение предлагаемого автором перемещаемого балласта. Читать далее

08.07.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

Друг судовладельца – дефектоскоп.

00-00123

Полувековой опыт пластикового судостроения не дал однозначного ответа на вопрос, как отформовать корпус, чтобы не иметь с ним проблем на протяжении всего срока эксплуатации. Нам не хватает осознанного опыта владения корпусами, изготовленными с теми или иными технологическими особенностями, понимания их пригодности в конкретных условиях эксплуатации, что послужило бы основой для принятия решения при покупке нового либо бывшего в эксплуатации судна.

Предлагаемое рассуждение на тему качества стеклопластиковых корпусов наверняка даст полезную информацию для этого.

Ничто не вечно

Во всем мире из стеклопластика изготавливают преобладающую по сравнению с прочими материалами часть промышленных катеров и яхт. Но данных, надежно связывающих тип исходных материалов для производства композитов и геометрические параметры конструкции с ее ресурсом и стойкостью к повреждениям, до сих пор не существует.

Причина проста: армированные композиты и, в частности, стеклопластик как наиболее типичный их представитель являются конструкционными материалами, получаемыми непосредственно во время постройки корпуса на верфи. Его механические свойства тесно связаны с конструкцией конкретного корпуса и принятыми на верфи технологиями, а их крайне сложно нормировать – далеко не всегда удается контролировать влияющие на качество факторы.

В отличие от металлов, применяемые для изготовления корпусов судов слоистые композиты типа стеклопластика подвержены старению. Причина этого – постепенная естественная деградация матрицы связующего вещества (полиэфирных либо эпоксидных смол) под воздействием воды, ультрафиолета, температурных перепадов.

В процессе старения пластик конструкции постепенно снижает механические свойства, но практически не изменяет своего внешнего вида и размеров, поэтому анализ его состояния путем контроля геометрических размеров сечения конструкции из композиционных материалов, в отличие от металла, лишен смысла.

При неблагоприятном сочетании условий естественное старение может привести как к распаду матрицы в толще, так и к снижению прочности контакта матрицы с армирующими волокнами, следствием чего станет ослабление ламината и накопление в нем дефектов. Читать далее

06.07.2015 Posted by | стеклопластик | , , , , | Оставьте комментарий

Наш опыт изготовления пуансона.

pict 00-00

При самостоятельной постройке судов из стеклопластика весьма трудоемкой и ответственной операцией является изготовление оснастки для формования корпуса — пуансона или матрицы. Рекомендуемые в литературе конструкции оснастки, как правило, требуют затрат большого количества материалов и не позволяют обеспечить необходимое качество поверхности обшивки в любительских условиях. 

Поскольку лекала для сборки пуансона нам пришлось заготавливать в городской квартире, мы вынуждены были применить вместо досок строительный картон — оргалит. Лекала получились легкими, занимали мало места при хранении и, что самое главное, их можно было согнуть по радиусу для переноски.

Разумеется, в конструкции пуансона подобные гибкие лекала могут быть использованы лишь для задания внешней формы каким-то жестким элементам, так как сам тонкий картон не обладает необходимой жесткостью и прочностью. Поэтому при сборке пуансона с обеих сторон лекала мы нашивали несущие рамы, собранные из обрезков сосновых досок.

В статье Д. А. Курбатова о постройке мини-яхты «Калан» (см. «КЯ» № 50) рекомендовалось в качестве заполнителя использовать цементно-песчаный раствор. Однако при изготовлении опытной формы по такому методу мы обнаружили, что получить требуемую гладкость поверхности довольно трудно; необходимо устанавливать много поперечных лекал, требуется слаженная работа сразу четырех «штукатуров».

Кроме того, исправлять затвердевшую бетонную поверхность оказывается очень трудно, особенно, если нужно не добавлять материал, а снимать какую-либо выпуклость. На нашем пуансоне для постройки корпуса яхты длиной 10 м и шириной 2,8м мы выполнили заполнитель из двух слоев: на внутренний слой из армированного металлической сеткой бетона накладывали наружный — отделочный слой толщиной 10—20 мм из гипса.

001

Малое время затвердевания раствора (как правило, не более 30 мин после затворения), простота обработки материала (его можно строгать рубанком, шлифовать наждачной бумагой и т. п.), возможность регулировать его твердость и время затвердевания раствора количеством воды, — все это безусловные преимущества гипса перед бетоном.

Основу каркаса изготовленного нами пуансона составляет прочный продольный «стапельный» брус, установленный на вкопанных в землю стойках на высоте 0,5—1 м. Протянутая вдоль верхней грани бруса стальная струна служит для контроля установки лекал, раскрепляемых стойками и поперечными брусьями.

Верхние кромки поперечных шергень — планок лекал должны быть строго горизонтальны и расположены на одном уровне. Соответствующие опорные бруски закрепляют и на самих лекалах. Лекала устанавливают на стапеле, контролируя их положение при помощи отвеса, уровня и струны. Нижние концы лекал крепят к кольям, вбитым в грунт; вертикальные стойки раскрепляют подкосами.

Когда лекала из оргалита выставлены, с их носовой и кормовой сторон крепятся несущие рамы. Мы собирали эти рамы на импровизированном плазе — заборном щите, на котором с точностью ±30 мм были нанесены координаты точек А, Б и В. Эти рамы крепятся только на основной продольной балке и к кольям. Наружные их кромки служат основой для зашивки пространства между лекалами рейками с шагом 50—80 мм.

Затем поверх реек натягивается металлическая сетка таким образом, чтобы от сетки до краев лекал — до наружной поверхности пуансона — оставалось 60—100 мм. Технология бетонирования армирующей сетки общеизвестна. Важно, чтобы между поверхностью бетона и чистовой поверхностью пуансона оставался зазор не менее 10 и не более 20 мм.

002

 

При меньшем зазоре отделочный слой гипса получится непрочным, при большем — существенно увеличивается расход гипса. Поверхность бетона для улучшения сцепления с гипсом следует делать возможно более шероховатой. Для отделочного слоя применяется гипсовый раствор без введения добавок-наполнителей (песка), так как это затруднило бы последующую обработку поверхности режущим инструментом.

В качестве опалубки для заливки наружного слоя гипса применялась деревянная (без сучков) рейка сечением 10X60, получающая плавную форму при изгибе. Длина рейки должна быть не менее четырех шпаций. Перед началом работы надо четко обозначить линию борта, для чего рейку прикладывают к лекалам таким образом, чтобы ее нижняя кромка совпадала с отметками линий борта на лекалах.

Затем рейка, покрытая слоем смазки (типа солидола) или парафином, чтобы исключить прилипание к ней гипса, временно крепится к лекалам. Снизу шпателем или мастерком наносится густой гипсовый раствор, такой консистенции, чтобы он не стекал с вертикальных и потолочных поверхностей.

Далее затворяют первую порцию гипса для заливки пространства между поверхностью бетона и рейкой. Раствор должен иметь густоту жидкой сметаны. Заливку удобно вести из ковшика, имеющего сливной носик. Весь затворенный гипс должен быть израсходован в течение 5— 7 мин, а если раствор густой, то быстрее — за 2—4 мин.

003

004

После     затвердевания     залитого гипса   (обычно, не  более  чем  через 10 мин) рейку снимают и передвигают по лекалам вверх так, чтобы ее нижний край перекрывал на 5— 10 мм затвердевший «пояс» гипса, и производят следующую заливку. За один прием следует заливать как можно большее число шпаций, кроме крайних. Для экономии времени на отделку пуансона подтеки гипса рекомендуется убирать сразу.

Пользуясь этим способом, два человека при помощи трех реек, каждая из которых перекрывала пять шпаций, выполнили заливку гипсом пуансона площадью 40 м2 примерно за 50—60 ч. При этом качество поверхности формы получилось неплохим — потребовалась лишь незначительная ее обработка.

При отделке гипсовой поверхности можно применять те же методы, что и при отделке дерева. После полной механической обработки рекомендуется пропитать поверхность гипса олифой, что в некоторой степени компенсирует высокое водопоглощение материала. Для заделки выбоин, трещин и сколов удобно применять замазку—«универсальную» (цена 20 коп.) или «оконную» (цена 30 коп.).

005

Общие затраты труда на изготовление пуансона составили около 400 человеко-часов, а стоимость израсходованных материалов не превысила 100 руб. (цемент 1т — 36 руб.; гипс 500 кг —31 руб.; прочие расходы, включая транспортные,— 33 руб.). Наружный гипсовый слой при защите его от воздействия атмосферных осадков оказался довольно стойким. Пуансон, покрытый рубероидом, простоял всю осень, зиму и часть весны.

Когда в мае мы сняли покрытие, никаких повреждений от влаги, мороза и т. п. на поверхности гипса не оказалось. Рубероид был уложен на прокладки так, чтобы между поверхностью гипса и покрытием оставался зазор 3—5 см; все швы на рубероиде заливались смолой.

А. В. Черешков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №83.

05.03.2015 Posted by | композитные конструкции | , , , | Оставьте комментарий

Ремонт пластмассовых малых судов.

d0b - 001 - 001

За последние годы многие любители водного туризма стали владельцами новых лодок из стеклопластика. По — видимому, пришла пора поподробнее познакомиться с основными видами ремонта пластмассовых корпусов, который в большинстве случаев выполняется владельцами лодок самостоятельно.

Как показывает опыт, типичными повреждениями пластмассовых судов являются пробоины и трещины в корпусе, отрыв набора, переборок, и банок от обшивки, потертости (вплоть до истирания нескольких слоев стеклоткани по днищу), выкрашивание декоративного слоя. Во всех случаях хорошее качество можно получить лишь при соблюдении определенного режима, в первую очередь—температуры и влажности воздуха.

Лучше всего ремонтировать лодку в закрытом помещении, в котором можно поддерживать температуру в пределах 16—20° С, а влажность не превышает 65%. В теплый безветренный день возможен ремонт и под открытым небом. При необходимости проведения работ при низких температурах (0—18°С) связующее надо готовить по особой рецептуре, указанной в табл. 1.

Мелкие дефекты — царапины, небольшие трещины, выкрашивание декоративного слоя, раковины и вмятины — можно заделать шпаклевкой с последующим прошкуриванием и подкраской. Прежде всего следует уточнить границы поврежденного места, удалить все отстающие и «размочаленные» участки стеклоткани, если нужно — «раскрыть» трещину или раковину, сняв с кромок фаски острым инструментом.

001

002

 

Затем необходимо зачистить весь район повреждения мелкозернистой шлифовальной шкуркой К-37, 5А и т. п., удалить пыль ветошью, обезжирить поверхность уайт-спиритом. Шпаклевать царапины, мелкие трещины и раковины рекомендуется нитрошпаклевкой НЦ-00-8. Для заделки глубоких дефектов нужно применять шпаклевку на основе эпоксидной смолы марки ЭД-5: смолы — 100 вес. частей; дибутилфталата (или тиокола 1) — 15 вес. ч.; каолина — 80—100 вес. ч. и полиэтиленполиамина —12,5 вес. ч.

Шпаклевка готовится в строго определенной последовательности. Сначала в эпоксидную смолу вводят дибутилфталат или тиокол и тщательно перемешивают; затем, продолжая перемешивать, добавляют наполнитель — каолин. После тщательного, чтобы не оставалось комочков, перемешивания в сосуд небольшими порциями добавляют отвердитель — полиэтиленполиамин — и снова тщательно перемешивают состав.

Шпаклевку рекомендуется готовить в эмалированной посуде и небольшими порциями, чтобы успеть израсходовать ее до начала полимеризации смолы, т. е. в течение получаса. При 20° С эпоксидная шпаклевка встает за 30—40 мин., а полная полимеризация занимает 2,5— 3 часа. После этого можно зашпаклеванное место зачистить шкуркой и подкрасить. Сквозные пробоины, как и поверхностные разрушения одного или нескольких внешних слоев, ремонтируют накладыванием (приформовкой) нескольких новых слоев стеклоткани, пропитанной связующим (табл. 2).

При ремонте пробоины предварительно нужно выпилить весь поврежденный участок — до здорового, монолитного стеклопластика — и одновременно придать вырезу правильную форму, например прямоугольную со скругленными углами.  Затем следует разделать кромки, сняв фаску со стороны заделки отверстия на ширину, равную примерно 10 толщинам корпуса. Теперь остается зачистить район приформовки заплат вокруг пробоины до обнажения текстуры стеклоткани. Поверхности можно зачищать грубым напильником, наждачной бумагой, скребками; пыль обычно удаляется сухой чистой ветошью.

003

Важно, чтобы на зечищенное место не попали капли масла, жира или воды. Из стеклоткани выкраивают необходимое количество повторяющих форму выреза заплат с учетом того, чтобы каждая из них была больше предыдущей (нижней) с перекроем на сторону около 10 мм. Резать стеклоткань можно острым ножом или обычными портняжными ножницами.

Лучше всего использовать стеклосетку СЭ-0-1, стеклоткань сатинового переплетения АСТТ(б)-С2-О, жгутовую ткань — стеклорогожу ТЖС-0,7. Следует иметь в виду, что для образования стеклопластика толщиной 5 мм необходимо наложить 10—11 слоев указанной ткани, 20 слоев стеклосетки или 8 слоев стеклорогожи.  О применимости иных марок стеклотканей (и других клеев) можно прочитать в статье Б. П. Фаворова, напечатанной в № 2(36) за 1972 г.; там же даны рекомендации и по окраске. Если стеклоткань достать не удалось, для временной заделки пробоины (как и для устранения других дефектов) используйте плотную хлопчатобумажную ткань типа бязи на клею БФ-6 или БФ-2.

Разумеется, при таком варианте прочность отремонтированных мест будет ниже прочности основного материала, но за водонепроницаемость можно не опасаться. Чтобы заплатки не портили вид отремонтированного судна, их обычно ставят изнутри корпуса. Снаружи к обшивке на время работы прижимают изогнутый по обводу кусок фанеры или картона, покрытый разделительным слоем (например, целлофан): он будет служить своего рода шаблоном при заполнении отверстия стеклопластиком.

На зачищенную поверхность обшивки по краям выреза кистью наносят связующее и затем укладывают в определенной последовательности все заготовленные заплатки. Ткань можно пропитывать связующим до укладки или непосредственно при укладке на место. Нельзя допускать появления воздушных пузырей между слоями.

004

Их удаляют проглаживанием резиновым шпателем или простукиванием торцом жесткой кисти. Все слои должны быть хорошо пропитаны связующим: для контроля за его расходом укажем, что связующего должно идти столько же (по весу), сколько и стеклоткани.

Отремонтированные места после полного отверждения связующего (обычно через 1—3 дня) зачищают скребком и шкуркой, при необходимости шпаклюют и окрашивают. При заполнении стеклопластиком хотя и не сквозных, но сравнительно глубоких наружных повреждений необходимо изнутри подкрепить ремонтируемый участок корпуса, приклеив 2—4 слоя стеклоткани с перекроем относительно границ наружной заделки до 150—200 мм по всему периметру.

Окрашивать отремонтированные места можно только после полного (без «отлипа») отверждения связующего. Перед окраской все поверхности зачищают шкуркой для придания шероховатости, улучшающей адгезию, удаляют пыль и обезжиривают поверхности кистью, смоченной в уайт-спирите. Для более быстрого высыхания уайт-спирита обшивку можно протереть сухой ветошью.

Неровности и незначительные выбоины шпаклюют шпаклевкой ЭП-00-10 под пентафталевые эмали ПФ-115 или ПФ-223, либо нитрошпаклевкой НЦ-00-8 под краски типа НЦ-25. Описанный порядок работ сохраняется и при выполнении приформовки оторвавшихся деталей набора или банок.

0033 - 004

Для этой цели используют полосы стеклоткани шириной 60—150 мм, выкраиваемые с перекроем кромок каждой нижней, ранее уложенной полосы. Места приформовки также тщательно зачищают для обеспечения хорошей адгезии вновь накладываемого материала с основным материалом корпуса. Ликвидировать образовавшийся зазор между соединяемыми элементами чаще всего удается простым прижатием с помощью грузов, клина или рычага; 3 ряде случаев приходится его заформовывать, закладывая жгут стеклоткани на смоле.

Оторванные от обшивки присоединительные полки (образовавшиеся во время приформовки при постройке лодки) следует удалить — вырубить — на всей длине ремонтируемого участка. Общая толщина слоев приформовки присоединяемых узлов должна быть примерно равна толщине самого присоединяемого элемента.

Если ремонтируется участок отрыва переборки от обшивки, следует там, где это возможно, приформовку производить с обеих сторон переборки. При работе с полиэфирными и эпоксидными смолами необходимо выполнять ряд предосторожностей. Кожу рук нужно защитить резиновыми перчатками или защитной мазью (мазь Силесского, ХИОТ-6, ИЗД-1 и т. п.).

Luders-L16-Fiona-C_1024

В случае попадания смол или отверждающих добавок на кожу их снимают ватным тампоном, смоченным в спирте или ацетоне, а затем промывают теплой водой с мылом. При попадании связующего в глаза необходимо срочно промыть их водой или 2% — ным раствором питьевой соды и обратиться к врачу.

При зачистке стеклопластика нужно избегать попадания пыли в дыхательные пути, а глаза защищать очками. Особо отметим, что, приготовляя связующее, в полиэфирную смолу всегда сначала вводят и тщательно перемешивают нафтенат кобальта, затем гипериз; эти две добавки ни в коем случае не должны вступать в контакт — иначе произойдет взрыв!

А. Н. Гребенщиков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №42.

09.02.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme