Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Печальное открытие. Снова о стеклопластике.

dscn0744 - 001 - 00

По просьбе читателей мы стараемся давать зеленую улицу любым (к сожалению, редким) конкретным сведениям о конструкции и технологии изготовления современных малых судов за рубежом (см., например, “Американский катер — а что внутри?” в “КиЯ” № 183). Поэтому острый критический материал под полным названием “Печальное открытие, или «Выпускаются ли еще стеклопластиковые суда?», опубликованный на сайте “Агентства Д. Паскоэнд Ко”, сразу же привлек внимание наших специалистов.

Предлагая вашему вниманию сокращенный его перевод, подчеркнем, что меньше всего хотели подорвать доверие читателей к стеклопластику и “усовершенствованным композитам”, как и к продукции ведущих специализированных фирм. Тем более, что нам неизвестно их мнение по поводу причин поломок, осмотренных сюрвейером Дэвидом Паско.

Однако отметим, что он известен в США как авторитетный автор 150 статей в технических журналах и нескольких книг, в том числе таких, как “Обследование стеклопластиковых моторных яхт” (2001 г.) и “Справочник покупателя лодки с подвесным мотором” (2002 г.). Продукция наших специализированных судостроительных центров, накопивших немалый опыт постройки стеклопластиковых судов всех размерений — от картопмини до серийных 320тонных тральщиков, считается достаточно надежной.

В последнее время возникло немало мелких производств, в том числе и таких, о качестве продукции которых трудно сказать что — нибудь определенное. Еще сложнее оценить работу самодеятельных судостроителей — любителей, пользующихся случайными материалами, не имеющих нужного опыта и надлежащих условий. Обратить их внимание на первостепенную важность вопросов контроля качества — такова цель этой публикации.

Над ФортЛодердейлом в прошлом году пронеслись два небольших урагана и один тропический шторм, повредившие лодки беспечных владельцев. Эти суда попали на распродажу, в связи с чем я их и осматривал. Многие из них выглядели так, будто — их в открытом море застиг свирепый ураган Эндрю, а вовсе не шторм со скоростью ветра около 12 м/с. Читать далее

27.08.2015 Posted by | стеклопластик | , , , , | Оставьте комментарий

Друг судовладельца – дефектоскоп.

00-00123

Полувековой опыт пластикового судостроения не дал однозначного ответа на вопрос, как отформовать корпус, чтобы не иметь с ним проблем на протяжении всего срока эксплуатации. Нам не хватает осознанного опыта владения корпусами, изготовленными с теми или иными технологическими особенностями, понимания их пригодности в конкретных условиях эксплуатации, что послужило бы основой для принятия решения при покупке нового либо бывшего в эксплуатации судна.

Предлагаемое рассуждение на тему качества стеклопластиковых корпусов наверняка даст полезную информацию для этого.

Ничто не вечно

Во всем мире из стеклопластика изготавливают преобладающую по сравнению с прочими материалами часть промышленных катеров и яхт. Но данных, надежно связывающих тип исходных материалов для производства композитов и геометрические параметры конструкции с ее ресурсом и стойкостью к повреждениям, до сих пор не существует.

Причина проста: армированные композиты и, в частности, стеклопластик как наиболее типичный их представитель являются конструкционными материалами, получаемыми непосредственно во время постройки корпуса на верфи. Его механические свойства тесно связаны с конструкцией конкретного корпуса и принятыми на верфи технологиями, а их крайне сложно нормировать – далеко не всегда удается контролировать влияющие на качество факторы.

В отличие от металлов, применяемые для изготовления корпусов судов слоистые композиты типа стеклопластика подвержены старению. Причина этого – постепенная естественная деградация матрицы связующего вещества (полиэфирных либо эпоксидных смол) под воздействием воды, ультрафиолета, температурных перепадов.

В процессе старения пластик конструкции постепенно снижает механические свойства, но практически не изменяет своего внешнего вида и размеров, поэтому анализ его состояния путем контроля геометрических размеров сечения конструкции из композиционных материалов, в отличие от металла, лишен смысла.

При неблагоприятном сочетании условий естественное старение может привести как к распаду матрицы в толще, так и к снижению прочности контакта матрицы с армирующими волокнами, следствием чего станет ослабление ламината и накопление в нем дефектов. Читать далее

06.07.2015 Posted by | стеклопластик | , , , , | Оставьте комментарий

Новости из мира судостроительных материалов. Часть 2.

00-0012

1.Звездное качество.

Передовая голландская яхтенная верфь “Royal Huisman Shipyard” — пионер в применении нового прочного коррозионностойкого алюминиевого сплава Alustar, разработанного исследовательской компанией “Corus”. Все яхты, построенные на верфи в Волленхове, неподалеку от Амстердама, сделаны именно из этого материала. Недавно верфь выпустила первые две яхты из нового материала. Одна из строящихся яхт будет крупнейшей в мире алюминиевой яхтой, а также крупнейшей частной парусной яхтой. Это 90-метровая трехмачтовая шхуна «Athena», спроектированная Джерри Дийкстра и Питером Билдснийдером. Она должна быть сдана главе фирмы “Nerscape” доктору Джиму Кларку в сентябре 2004 года.

Уже построенные из нового материала яхты – 34-метровый куттер «Pamina» с палубным салоном (проект Теда Худа) и 34-метровый шлюп «Unfurled» (проект бюро Германа Фрерса). Помимо яхты «Athena» строится 50метровая классичес

кая шхуна «Borkumriff IV» (проект Джерри Дийкстра и Джона Олдена), а также 40-метровый элегантный классический шлюп Брюса Кинга «CecilieMarie». Alustar первоначально разрабатывался для быстроходных паромов.

Фактически, по сравнению с АА5083, новый материал прочнее на 26% до сварки и на 28% после нее, что выражается в абсолютных цифрах как 160 ньютонов на квадратный миллиметр для Alustar и 125 для АА5083.

Что касается коррозии, обширные испытания не выявили никаких ее признаков, тогда как при тех же условиях АА5083 имел явные признаки питтинг-коррозии. Внутригранулярная коррозия у Alustar также значительно ниже, чем у АА5083.

В отношении технологичности Alustar также не имеет никаких изъянов. Гибкость и свариваемость у обоих сплавов одинаковая, хотя некоторые изменения в технологию внести все же пришлось.

“Сварка Alustar требует немного большей силы тока, чтобы компенсировать большее количество магния в сплаве. Кроме того сваривать надо немного быстрее, чтобы избежать коробления”, — говорит Питер Акербум, менеджер верфи.

На данный момент используются те же проволочные электроды, что и для АА5083, однако “Corus” уже разрабатывает новую электродную проволоку. Верфь экспериментирует со сваркой в аргоновой среде, которая не везде популярна. «Некоторые утверждают, что сваривать лучше в гелиевой среде, но у нас и с аргоном никаких проблем, — говорит Акербум.

Что касается стоимости материала, Alustar всего на 8% дороже АА5083. Новый материал был создан Алюминиевой ассоциацией под маркой АА5059 и поставляется в листах тех же размеров, что и предшественник.

001

Для проектантов яхт новый материал оставляет выбор: делать суда более прочными или более легкими при заданной прочности. Коррозионная стойкость также имеет большое значение для верфи, имеющей репутацию строителя лучших в мире парусных яхт.

Для гигантской яхты «Athena» повышенная прочность нового материала имеет особое значение. Благодаря экономии веса водоизмещение составило всего лишь около 1000 тонн, и даже все три мачты будут сделаны из этого материала (хотя реи и гафели будут из углепластика).

Корпус будет обшит листами марки Alustar-H321, а набор корпуса образован штамповкой из AlustarH112. Толщина обшивки в основном 10 мм (ниже ватерлинии), и 12 мм в носовой части, подвергающейся ударам волн.

Всю весну и лето на верфи трудились над килем яхты, в котором разместится большая часть балласта (217 тонн). Толщина обшивки киля 15 мм, шпунтового пояса — 20 мм. Дальнейшую работу тормозит перестройка эллинга: высота яхты составит 77 м!

После спуска на воду придется разобрать местный мост, чтобы могла пройти яхта шириной 12,2 м; для проводки по каналам ее придется ставить на понтоны, поскольку осадка 5,5 м — больше глубины канала.

В двух других проектах, «Pamina» и «Unfurled», верфь пошла по пути компромисса -умеренного увеличения прочности и столь же умеренной экономии веса. Экономия веса по корпусу и надстройке «Pamina» составит лишь 5%.

В целом яхта вполне укладывается в требования Ллойда для судов из металлических сплавов. Например, толщина обшивки будет такой же, как и для сплава АА5083, — 5 мм выше ватерлинии и 6–7 мм ниже. Общий вес корпуса и надстройки составит 25,5 тонн, в киль будет уложен свинцовый балласт весом 33,3 тонны.

006

Тем временем в Германии “Corus” уже наладила выпуск готовых палубных секций из Alustar под названием Coraldec. Это соединенные лазерной  сваркой плоские листы с гофрированным листом между ними.

Главные преимущества таких панелей — уменьшенные на 25% вес и толщина в сравнении со стандартными секциями из листов и подкрепляющего набора. Больше информации о новом материале можно найти на сайте:

www.corusgroup-koblenz.com

 2.Основа для эпоксидных материалов с предварительной пропиткой.

Шведская компания DIAB — производитель материалов для строительства стеклопластиковых корпусов, создала пенный материал, предназначенный специально для использования с эпоксидными смолами.

Этот новый материал называется Divinycell HPS и отличается великолепной стабильностью при температурах до 120°С. Кроме того, он совместим с режимами сушки подавляющего большинства применяемых ныне эпоксидных смол.

dscn0744 - 001

По мнению компании, применение HPS расширит сферу применения «сэндвичевых» композитных конструкций. К тому же материал дешевле, нежели материалы типа «пчелиные соты», и избавляет производителей от вредного для здоровья процесса послойного накладывания «мокрых» материалов.

Вдобавок к стойкости к высокотемпературным процессам формования корпуса, Divinycell HPS — столь же стоек и к эксплуатационным условиям: выдерживает температуру 90°С. Пока материал выпускается в трех градациях плотности: 80, 100 и 130 кг/м3. Другие марки появятся при наличии рыночного спроса.

Механические свойства нового материала, по словам фирмы, не хуже, чем у Divinycell H, наиболее продаваемого сегодня пенного материала.

По сравнению с другими материалами марки Divinycell, новинка отличается легкостью обработки обычными столярными инструментами — его можно сверлить, пилить, фрезеровать, обрабаты вать на токарном станке с малыми допусками.

0023 - 003

Материал поставляется в листах, а также готовыми наборами для серийного производства. В последнем случае заказчик получает комплекты вырезанных и пронумерованных деталей, готовых для сборки в матрице будущего корпуса. Такой подход позволит существенно снизить затраты времени, рабочей силы и снизит количество отходов.

  1. Крупнейший в мире композитный корабль.

Шведские ВМС проводят ходовые испытания многоцелевого корвета «stealth» “YS2000” класса “Visby”. При длине 73 м и ширине 10,4 м это крупнейшее в мире судно с композитной конструкцией типа «сэндвич».

 

Корвет построен на верфи “Kockums AB” в Карлскруне. Это первый корвет из шести заказанных шведскими ВМС. Предусмотрены все меры для уменьшения электромагнитного поля корабля, в том числе применена пассивная композитная технология «stealth», первоначально испытанная на 30-метровом тестовом судне «Smige».

Корпус, палуба и надстройка имеют большие плоские поверхности с острыми углами, большинство палубных механизмов спрятано под палубой для снижения радарного силуэта корабля. Инфракрасный след уменьшен за счет вывода отходящих газов через отверстия в носу, расположенные близко к ватерлинии.

В прошлом для корпусов и палуб тральщиков использовалась одинарная ламинированная композиция стеклопластик/полиэстер, которая хотя и была немагнитной, отличалась большим весом.

Теперь применен сэндвич с середи ной из “DIAB DivinyceIIR” и наружными слоями углепластика и винилэстера для максимизации соотношения прочности к весу при сохранении низких магнитных свойств.

Винилэстер “Norpol Dion” поставляется американско-норвежским предприятием Reichhold.

007

Менеджер проекта Сен-Эрик Хелбратт сказал, что «выбор материалов определялся требованием малого веса, мы достигли этого путем использования поливинилхлоридной пены в качестве наполнителя между слоями винилэстера, усиленного углепластиком.

Это обеспечило конструкцию с высокой статической прочностью и сопротивляемостью нагрузкам”. Различные конструкции собираются из плоских панелей, изготовленных по технологии вакуумного вливания, специально разработанной на верфи под данный проект. Затем панели соединяются в секции.

Чтобы ускорить процесс и минимизировать отходы была специально разработана основа слоистой конструкции — “DivinyceIIR” (первоначально — высокой плотности), предварительно выпускаемая на заводе Laholm компании DIAB (Швеция) в виде листов размером 13,5×2,5 м и толщиной до 90 мм.

Листы еще на заводе снабжаются решетками для облегчения процесса вакуумного вливания и перевозятся в Карлскруну на специальных широких трейлерах. Владелец предприятия, которое строит композитные суда из стеклопластика уже 25 лет, утверждает, что «не видит причин, почему нельзя будет в ближайшем будущем строить композитные суда длиной до 150 метров».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №177.

 

10.01.2015 Posted by | композитные конструкции | , , , , | Оставьте комментарий

Новости из мира судостроительных материалов. Часть 1.

 

00-00

1.Новая марка смолы

Компания “Reichhold”, один из крупнейших в мире производителей полиэстеровых смол для катеростроительной индустрии, выпустила новую марку LS своей морской смолы “гидрекс”, которая, по словам руководителейкомпании, выделяет на 65% меньше паров стирена, чем первоначальный продукт.

Новая продукция — смесь винилэстера и смол типа DCPD, сохраняющая гидролизную устойчивость, визуальную объемность профиля и легкость обработки оригинального продукта при пониженном содержании стирена,разработана в США компанией, базирующейся в Research Triangle Park (шт. Северная Каролина) в сотрудничестве с “Toyota Marine Sports” (Гровланд, Флорида), выпускающей мощные буксировщики воднолыжников.

“Toyota Marine” использовала гидрекс, но решила снизить выбросы стирена ниже уровня 20 частей на миллион (ppm), не отказываясь от технологии внешнего напыления. “Toyota” уже строит катера сиспользованием этого экспериментального материала и довольна его физическими и эксплуатационными характеристиками, внешним видом.

“Мы собираемся начать выпуск модели 2002 года на базе нового материала и на новой строительной площадке, — пояснил технический менеджер компании Макнейл. — Хотя фактически использование этого материала начнется гораздо раньше. Когда мы предложили нашим рабочим попробовать LS в деле, они остались довольны его технологичностью”.

Экологические соображения также имеют важное значение для “Toyota”, сказал Марк Макнейл: “Будучи производителем автомобилей, “Toyota” — очень “зеленоориентированная” компания. Благодаря использованию в технологии материала LS с малым содержанием стирена мы попадем в десятку самых экологически чистых предприятий во Флориде. Мы используем его везде, даже в изготовлении мелких деталей”.

002

“Toyota Marine” спроектировала свою новую модель под новую технологию, предполагая ламинировать корпуса при помощи LS. Программа выпуска продукции на базе гидрекса, но с низким содержанием стирена, продолжает раскручиваться. Вслед за LS Reichhold собирается предложить полностью винилэстеровую смолу гидрекс 100LS. Наконец, выпуск гидрекса ONE с пониженным содержанием стирена, но для менее ответственных применений, ожидается в начале осени.

2.Что такое твинтекс?

Первые корпуса из нового материала под названием “твинтекс” на базе термопластика обретают форму в компании “Halmatic” — крупнейшем в Англии производителе коммерческих катеров. Будучи ныне частью группы “Vosper Thornycroft”, компания использует технологию, недавно разработанную в стенах Центра композитных технологий этой группы. Сам материал производится французским текстильным предприятием “Saint-Gobian Vetrotex”.

Скоро появятся экспериментальные лодки RIB из смеси полипропилена и стекловолокна, которая является армирующей составляющей композита в той же степени, что и в обычном ламинированном стеклопластике.

Главное отличие между двумя материалами в том, что вместо пропитки стекловолокон смолой, которая затвердевает в результате химических реакций (случай GRP), в твинтексе пластмасса формируется под воздействием нагрева.

Когда полипропилен и стекловолокно уже смешаны друг с другом, процесс заключается только в укладывании этого материала поверх матрицы. Однако матрица в этом случае существенно отличается от тех, что применяют в производстве корпусов из стеклопластика: она должна и выдерживать нагрев, достаточный для расплавления полипропилена, и служить прочной опорой до тех пор, пока пластик находится в жидкой фазе.

В настоящее время “Halmatic” использует двойные металлические матрицы, но их изготовление обходится дорого и может быть оправдано только при массовом выпуске относительно простых корпусов. Компания ищет альтернативный материал, чтобы сделать экономически оправданным выпуск малосерийной продукции на базе пластика с меньшими температурными “запросами”.

Первый серийный корпус, сделанный по новой технологии, это 5метровый армейский десантный катер “Mk VI”. При его проектировании предусмотрена возможность компактного штабелирования корпусов при перевозке и хранении.

Ширина — 2 м, вес — всего 165 кг (без мотора) при грузоподъемности 1500 кг. Подвесные моторы мощностью от 20 до 40 л.с. обеспечивают скорость 6 узлов. Помимо основного назначения катер может использоваться для эвакуации населения при наводнениях.

003

Чтобы опробовать новую технологию на более сложных корпусах, компания строит лодку RIB. Матрица относительно проста внешне, но ее конструкцию усложняет то, что внутри корпус имеет ребра подкрепления. Технология формования твинтекса позволяет достичь большей точности и меньшей себестоимости, чем при использовании технологии GRP. Практически нет никаких отходов материала.

Корпуса, изготовленные из твинтекса, имеют меньший вес, большую водостойкость и химическую стойкость. При формовании нет выделения вредных веществ. Еще одно важное преимущество состоит в том, что материал полностью поддается вторичной переработке.

3.Стеклосэндвич.

Датская компания “Parabeam” предложила параглас — разновидность трехмерной стеклоткани, которая позволяет корпусостроителям выпускать композитные панели за один этап — без последовательного накладывания слоев.

Ткань изготовлена из стекломатериала E-Glass и представляет собой две параллельные поверхности, связанные вертикальными “столбиками”; данная структура поглощает разогретую смолу за счет капиллярных сил.

Затем ткань автоматически разбухает до заранее выверенной величины и представляет собой уже пространственную ламинированную структуру толщиной 3, 5, 8, 10, 12, 15, 18 или 22 миллиметра. Типичное соотношение стеклоткани и поглощенной ею смолы 1:1.1 (для полиэстера, винилэстера) и 1:0.95 (для эпоксидной смолы).

004

Параглас создан для применения в морской индустрии, главным образом — изготовления мо стиков, переборок, подволока кают, пола и легких выгородок. Одноэтапность изготовления дает существенную экономию времени, исключен риск расслоения готовой конструкции.

Еще одно преимущество — простота декоративной отделки (по словам разработчиков), а также повышенное соотношение прочности к весу, повышенная жесткость панелей, более привлекательный внешний вид. Риск коробления и изломов практически исключен.

4.Палочка-выручалочка?

Второе поколение материалов с предварительной пропиткой открывает новые возможности для морской индустрии. Система SPRINT английской компании “SP Systems” должна стать поворотным моментом в развитии слоистых материалов.

Долгие годы в корпусостроении доминируют материалы с предварительной пропиткой (пенные и ячеистые), дополненные технологией вакуумного формования. И сейчас эти «перспективные» композитные материалы используются в основном при строительстве высококлассных яхт на заказ.

Однако их применение в массовом строительстве ограничено, главным образом ценой. Композитные материалы не только дороги сами по себе, но и требуют дорогой технологии. Ламинизация таких материалов — куда более трудоемкий процесс, чем простое «мокрое» накладывание слоев обычного стеклопластика. И, главное, — более длительный.

Сложность процесса можно преодолеть применением разного рода технологической оснастки, но средств ускорить процесс предварительной пропитки нет. Приходится не только терпеливо накладывать один на другой тонкие слои, да еще и удалять попавшие в материал пузырьки воздуха.

В деталях, которые должны иметь значительное поперечное сечение (например, мачта из углепластика), приходится вручную накладывать 60 слоев и более! А после этого еще следуют стадии вакуумного формования и  затвердевания.

005

Даже обычная корпусная конструкция требует как минимум трех этапов ламинизации — вакуумное формование и сушка первого слоя из углепластика; нанесение пенного заполнителя на сотовую структуру в качестве среднего слоя и снова формование и сушка верхнего слоя из углепластика. В зависимости от типа подкрепляющих конструкций и тканей толщина одного слоя колеблется от  0,1 до 1,5 мм. Толстые слои труднее наносить по огибающим кривым и углам.

Новая технология получила название SPRINT, что, помимо скорости, обозначает аббревиатуру SP Resin Infusion Technology. Ткани SPRINT отличает то, что это — материал предварительного изготовления и предварительной катализации. Обычные материалы предварительной пропитки представляют собой вязкую пленку смолы, которой пропитана усиливающая структура из волокон.

SPRINT — это готовый к употреблению сэндвич из волокон и смолы, то есть пленка смолы между двумя наружными сухими слоями из армирующих волокон.

Это — абсолютно сухой на ощупь материал, но если сжать поверхности с достаточной силой, смола начнет просачиваться наружу. При формовании корпуса из этого материала его можно накладывать, перемещать, разглаживать, что делает процесс точным и быстрым.

Обычные материалы с пропиткой (особенно — более толстые и тяжелые) жестче, поэтому их труднее наложить точно так, как необходимо. Материалы SPRINT, даже будучи раза в два толще обычных, более эластичны, поэтому из них можно формировать поверхности сложной геометрической формы, загибать в углах.

От рабочих не требуется столь высокой квалификации. Поскольку выходу пузырьков воздуха наружные поверхности не препятствуют, нет нужды ни в прессовании, ни в применении автоклава.

Требования к сушке изделия почти не отличаются от стандартных. При нагреве пленка смолы размягчается и легко просачивается через наружные слои. Величина отходов крайне низкая — обычно не более 0,5%.

При аналогичных весовых и прочностных характеристиках материалы SPRINT не дороже или даже несколько дешевле обычных. Варианты материалов в принципе те же, что и обычно: уголь, стекло и арамиды.

Похожи и варианты структуры армирующих слоев: хаотическое расположение волокон, тканые материалы, плетеные материалы, «кочующие» плетения или разные варианты многоосной ориентации волокон.

Один из вариантов материала — SPRINT CBS с одноэтапной технологией формования — разрабатывался для автомобильной промышленности, но может успешно применяться и в морской индустрии.

Этот уникальный материал имеет наружные поверхности из углеволокна с очень тонким и прочным средним слоем, благодаря чему после герметичной сушки становится эквивалентным по жесткости листу стали толщиной 1 мм, но при этом на 3/4 легче его. Применение SPRINT CBS снижает вес компонентов из «твердого углеволокна» на 20%.

В общей сложности, по словам работников “SP”, время технологической обработки материалов SPRINT вдвое меньше, чем обычных материалов с предварительной пропиткой.

Компания рассчитывает на то, что ее технология привлечет внимание «композитных» клиентов верхнего ценового уровня своими преимуществами меньшим весом, повышенной прочностью и жесткостью, повышенной структурной целостностью, не говоря уже о славе более экзотической конструкции корпуса при вполне умеренной цене готового изделия.

Финская верфь “Nautor”, известная строительством самых элегантных яхт типа “Swan”, начала экспериментировать с материалами SPRINT. Пока это всего лишь палуба для «Swan-45».

Технология пока еще отработана недостаточно — чревата ошибками с удалением пузырьков воздуха, выбором температуры и длительности сушки. Наиболее показательный пример — авария композитного сверхскоростного парусного катамарана Пита Госса «Team Philips», не считая ряда аварий претендентов на Кубок Америки, ставших жертвой слишком далеко зашедшего компромисса между прочностью и весом.

«Team Philips» потерял одну из двух носовых оконечностей еще во время первых ходовых испытаний. Проблема оказалась не в проекте, а в элементарной ошибке в ходе ламинирования корпуса.

При формовании корпуса с наполнителем «пчелиные соты» надо отдавать себе отчет, что будет, если в одной из ячеек останется пузырек воздуха. Во время сушки (обычно при температуре 80°С) пузырек начнет расширяться и может легко разорвать связь между наружным и внутренним слоями, причем визуально это заметить трудно. Именно это и имело место в стрингерах «Team Philips».

Решение проблемы — инструментальное прокалывание обшивки до сотовой структуры на этапе, предшествующем сушке, чтобы отсосать весь воздух.

Аналогичные проблемы встречаются и в случае применения пенных материалов типа поливинилхлорида, но здесь корень зла не только пузырьки воздуха, но и выделяемые в результате химической реакции газообразные вещества, препятствующие нормальному течению процесса затвердевания смол. Именно поэтому “SP” сейчас ищет более стабильную альтернативу поливинилхлоридным материалам.

0033 - 004

Еще одна крупная неприятность произошла с одним известным европейским строителем яхт. На верфи был явно нарушен температурный режим сушки и материал не затвердел должным образом. В результате в отходы был списан целый 100-футовый корпус, и пришлось начинать все с нуля.

Сама технология горячей сушки — это еще одна головная боль. Будь то сушка печью или в «горячей» комнате, по всему корпусу надо установить датчики температуры, чтобы быть уверенным в равномерном распределении температуры.

Отрицательный опыт и циркулирующие «страшилки» заставляют многих отказываться от риска и использовать более простые и безопасные привычные технологии. Однако тот, кто учится на ошибках, делает меньше ошибок, чем это кажется со стороны.

Первое судно из материала “SPRINT” было недавно построено в Англии компанией “Green Marine”. Это спасательное судно с быстрым спуском на воду для национальной службы спасения (RNLI). Судно сейчас достраивается на верфи “Devonport Yachts”.

На этой же верфи идет пока секретное строительство большой моторной яхты с надстройкой из углепластика. Принято считать, что «экзотическими» материалами должны заниматься относительно мелкие пециализированные фирмы, такие как “Green Marine”.

Но как знать, не изменятся ли эти взгляды с появлением материалов SPRINT? При том, что над обычной технологией «мокрого» формования нависает Дамоклов меч экологических ограничений, именно SPRINT может стать столбовой дорогой в будущее.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №177.

 

 

 

10.01.2015 Posted by | композитные конструкции | , , , , | Оставьте комментарий

Ремонт декоративного покрытия корпусов из стеклопластика.

00312 - 00

Владельцыстеклопластиковыхмотолодок, катеровияхтжалуютсянавыцветаниепервоначальнояркойиглянцевойповерхности, на появлениена днище пузырейитрещин, которыеувеличиваютсопротивлениеводыдвижению, повышаютрасходгорючего. Этиповрежденияпроисходятвнаружном декоративном (окрашенномпигментом) слое связующего, которыйсудостроителииногда называют гелькоутом(отангл. gеlсоаt). Этот слойпредставляетсобойпленкутолщиной около0.6 мм, которая образуетсяпосле полимеризацииокрашенногослоясвязующего, нанесенногонаповерхностьматрицы первым—доукладки в нееосновныхслоев, армированныхстекловолокном или стеклотканью.

Помимо окраскикорпусавопределенный цвет гелькоутвыполняетидругую, ещеболееважную функцию —защитыламината, т.е, внутреннихосновныхслоевстекломатериалаот проникновениякнимводыотобразованияпри этомвмикроскопическихпустотахиканалах которыевсегдаимеются в толще стекломатериала, кислотныхраствороввеществ входящихвсоставсвязующего. Поэтойпричинепри особонеблагоприятныхусловиях хранениясудна  (преимущественнонаводепривысокой темпаратуреводылетомиморозахзимой), а такжепринедостаточномвниманииксостояниюдекоративногослоясрокслужбыпластмассовогокорпусаможетсущественносократиться—до8 — 10лет.

Основнойпринципуходазадекоративным слоем вовремяэксплуатациисудна—это  своевременнаяликвидацияочаговразвитияосмосаивосстановлениеводозащитных функцийгелькоута. Явлениеосмосаэтоизменениеконцентрациикислотногорастворавпустотахстеклопластика (кавернах) засчетфильтрациимолекулзабортнойводычерезполупроницаемую пленкугелькоута. Напомним, чтоприосмосе раствор  высокойконцентрации, находящийсяв кавернах какбывсасываетмолекулырастворителя —забортнойводы.

Вследствиеэтого давлениевнутрикавернвозрастает до 5 — 6атмосфер (такназываемоеосмотическоедавление), пленкагелькоутасначалавспучивается— ввидепузырей, азатемлопается, образуякрестоо6разные трещины. Через трещинызабортнаяводапроникаеткслоямламинатаипроцесспродолжаетразвиватьсяужевпрочных слояхстеклопластика. Декоративныйжеслой постепенновыкрашиваетсяиотслаивается.

Процессэтотразвиваетсявтечениедовольнодлительногопериода—отнескольких месяцевда 5 — 6 /лет. Вначальнойстадиипузырькинадекоративномслоемогутиметьсовершеннонезначительныеразмеры: например будутдиаметромс  булавочнуюголовку. Такие пузырькиненарушают защитныхфункцийдекоративногослоя, еслитолькоиминепораженызначительные поверхности. Нетребуется немедленноудалятьихи  восстанавливатьдекоративныйслой, нонеболеечемчерез 4 — 5 месяцевнадовнимательноосмотретьэтиже местаиоценитьразвитиеразмеровпузырьковиобщейплощади, накоторойонибыли обнаружены.

Придальнейшемтечениипроцессапузырькирасполагаютсяввидецепочекилиобъединяютсяввидеваликов, причемцепочкииваликиобычноориентированы вдоль волокон верхнегослояламината. Затемвдекоративномслоеобразуетсятрещина, ивотэтоуже требует незамедлительного ремонта.

Необходимо обратить вниманиетакжеина отдельныекрупныепузыридиаметром 5 — 15мм. Онилегкообнаруживаютсянаповерхностикорпусасразупослеподъмалодкина берег, особенновжаркуюпогоду. Еслипроткнуть такой пузырь (например, шилом), изнего вытекает кислый раствор. Придлительнойстоянке на берегурастворможетчастичноиспариться черезпорывдекоративном слое, пузырькиразглаживаются, ивеснойместа могутостатьсянезамеченными.

001

Онеобходимостиремонтаможносудитьпо состояниюстеклопластикаподпузырьками, для чегоихследуетснятьнаждачнойбумагойдо открытиякаверны. Немедленныйремонттребуетсявслучае, есливкавернеобнаружено сухое, непропитанноесвязующим, стекловолокно. Иногдаздесьприсутствуетдажемелкая  белаяпыль.  Такиекаверныкакправило, глубокопроникаютвосновнойслойстеклопластика, растворвнихможетоставатьсяв течениедлительноговременипослеподъема лодкиизводы.

Еслиоставитьэтидефектыбез внимания, черезопределенное  времянаружнаяобшивкавместахихрасположениябудет ослаблена,  можетдажепроизойтирасслоение ламината (особеннопослевоздействияотрицательнойтемпературы).

Пузыридиаметромболее 5 ммнужноудалять, даже еслиприих вскрытииобнаруживаетсяламинат, достаточнохорошопропитанный связующим. Этотемболееважно, есливгелькоуте появились трещины. Болеебезобидныповреждениядекоративногослоявнадводнойчасти.  Белыйгелькоут современемзагрязняется, желтеетпод влияниемультрафиолетовыхлучей. Гелькоут  других цветов покрываетсябелымналетом, поверхностьстановитсяматовой, выглядящей неопрятно.

Возобновитьблестящуюповерхностьможнопериодическойочисткойипокраской, без вторжениявдекоративныйслой.  Подготовка стеклопластиковогокорпусаподокраскув принципе не отличаетсяотподобнойра6отына  деревянных или  металлическихкорпусах, но стоит отметить и  некоторуюспецифику.

Приформованиикорпусаповерхностьматрицы переднанесениемгелькоутапокрывают разделительнымслоем—специальнойсуспензиейвоска, поливиниловымспиртоми т.п.  Этот слойнеобходимтолько длятого, чтобыотформованнаяконструкциянеприклеиваласьи  ее  можнобыло легко снятьсматрицы.  Однакоследы этогоразделительногослояостаютсяналицевой поверхности конструкции в течение довольно длительноговремени; еслиихнеудалить, никакаякраскадержатьсянебудет.

Впроцессеэксплуатации лодкизаботливыевладельцытщательнополируютнаружную поверхностькорпусасприменениемразличногородапаст, содержащихвоскилисиликон. Этивеществавнедряютсявпорыимикротрещиныдекоративногослоя, ихтакженеобходимоудалитьпередокраской.

Подлежащиеокраскеповерхностипредварительнонужновымыть  теплоймыльной водойиочиститьотгрубыхзагрязнений, используяуайт — спирит, сольвентлибодругой медленносохнущий растворитель. Ацетонили техническийспиртнепригодны, таккакприих использовании вещество разделительного слоя окажется  не удаленным, апростоперераспределеннымпоповерхности. Изэтихжесоображенийследуетпочащеменятьтряпку, смоченнуюрастворителем, иокончательнопротирать поверхностьчистойсухойветошью.

002

Используянаждачнуюшкуркусредней зернистости, необходимоошкуриватьокрашиваемый  участок  такимобразом, чтобыон приобрелровнуюматовую,слегка  припудренную поверхность.Помнитеприэтомонебольшойтолщине декоративногослоя!  Не следуетприлагать чрезмерныхусилий. Еслидляоблегчения работыприменяетсяэлектродрель, толучшепод шлифовальнуюшкуркуподложитьдискизрезины. Закончив ошкуривание, следуеттщательноудалитьпыльсповерхности  (пылесосом, а  затем  протеретьповерхностьчистойтряпкой,смоченнойв  растворителе.

Привыполнениишкуровальныхработ следуетсоблюдатьправилатехники безопасности. Работатьнадовзащитных очках, головном уборе имаске измарли, предотвращающейпопадание пыливдыхательныепути; приэтом не рекомендуется курить, пить илипринимать пищу. Этоособенноважно, еслиприходится удалять сподводнойчастистарыйслойнеобрастающей краски, котораясодержитядовитыесоединениямеди.

Поокончанииработы одеждутщательноочищаютотпыли, лучшевсегоеетутжевыстирать.Еслиестьводостойкаяшкурка,  лучшеприменитьручнуюмокруюшлифовку. Мелкие царапинывыводят припомощишкурки: крошечныепузырькиможнооставить без внимания.

Еслипослешлифовкииудаленияпыли в трещинеостаетсягрязь, этосвидетельствует отом, чтотрещинаглубокая. В этомслучаеее лучшеаккуратноразделать (в пределах толщиныдекоративногослоя), хорошовысушить (например, применивфендлясушкиволос), обезжирить, а затемзашпаклевать, например, филлером (шаклевкой) фирмыJotunPolymer. Таким являетсяFi-167 или 170. Только после полнойполимеризациишпаклевкиможносноваотшлифовать отремонтированноеместо.

Иногдаглубокиетрещинызахватывают и слоиламината. Обычнотакиетрещиныпоявляютсяиз — заместнойконцентрациинапряженийв обшивкеиликаких либоконструктивных недостатков.Втакихслучаяхважносначалавыяснить  причинуобразованиятрещиниустранить еераспределениемнагрузкина большую площадьилиприформовкойдополнительных конструктивных элементов, ауже после этого заделыватьсамутрещину. Возможно, при этом придетсянесколько  расширитьучастокремонтаиуглубиться в ламинат.  Длявосстановлениянарушеннойпрочностивразделанноеместонужнобудетуложитьнесколькослоев  стекломатериала —  волокна илиполос ткани.

Пузыри диаметром 5 ммв подводнойчастакорпусавовсехслучаяхнеобходимо вскрыть, освободытькавернуотжидкости, промытьпреснойводойивысушить. При больших размерахвыпуклостивгелькоутеследуетопределитьграницыкаверны (используяшило), затемвскрытьдекоративныйслойипосле очистки, сушкииобезжириваниязашпаклевать поврежденноеместоэпоксиднымсвязующим.

Еслиобнаружитсярасслоениеламината, то послетщательнойсушки в имеющуюсяполость черезаккуратнопросверленноеотверстиепри помощишприца вводится связующеес  отвердителем. Излишексмолы, выступившийнаружу,сразуженадоудалитьсухойтряпкой. Там, гдегелькоутотслоилсяотламината, следует  удалитьвсерастрескавшиесяинепрочно держащиеся. т. е. неплотноприлегающие к ламинатукромки, поддеваяихшпателем.

003

Послеобработкираковины, еезаполняют шпаклевкой, накладываютсверхуцеллофановуюилиполиэтиленовуюпленкуи разглаживаютшпаклевкушпателемчерезпленку. Таким способом  удаетсяполучитьгладкуюглянцевую поверхность, требующуюминимальныхзатрат труда на шлифовку. Еслиестьвозможность, пленкуследуетхорошоприжатькповерхности инесиимать  доокончанияполимеризациисвязующего.

Длязаделкмстыкоадекаратнвиогопокрытияможноиспользовать различныеполиэфирные шпаклевки (филлеры) фирмыJotunРоlуmеr. Этодвухкомпонентные(основаиотвердитель) полимерныесоставы, которыеоченьудобныв работеипозволяютполучатьвысокоекачество ремонта. ТакфиллерFi-167 предназначендля стыковитрещин, атакжедля выравниванияповерхностейпослеремонта. А Fi — 170 LEрекомендуетсядлязаполнениябольших полостейпод  декоративнымслоем, если такиевскрылисьвпроцессеработы.

Передприменениемфиллерсначалатщательноразмешмваютдополученияоднородноймассы, затемдобавляютотвердительМЭК (метилэтилкетон) и снова тщательно перемешивают. Теперьшпаклевка готовак нанесению, однаконадопомнить,чтовремяжизнеспособностиееограничено 20 — 30 минутами (принормальнойтемпературе), поэтому работатьследуетоперативно.

Послезатвердеваниясвязующего ремонтируемоеместосначалаошкуривают средне — зернистойшкуркой, затемшлифуют мелкой  водостойкойшкуркойдополучения гладкой поверхности. Закончивобработку, промываютповерхностьтеплоймыльной водой, сушат, протираюттряпкой, смоченнойуайт — спиритом. Попрошествиичасапослеэтогоможноприступатькокраскекорпуса.

Заметим. чтовсеработыпоремонтудекоративногослояиокраскенеобходимовыполнять в сухуютеплуюпогоду,оберегая ремонтируемыеповерхностиотувлажнения. Еслинеудаетсяпоместитьлодкувэллингилиподнавес,нужнопозаботитьсяоместной защитеремонтируемогоучасткаобшивкиот влагиипыли, закрывего пленкой. Краситьследуетатечениене более чем 24 часапослеокончанияподготовкиповерхности, иначаеепридетсяповторнопротиратьиобезжиривать.

Дляокраскистеклопластиковыхкорпусов лодокможноиспользоватьгелькоутыфирмы JоtunРоlуmеr. Ониобеспечиваютвысокийглянецповерхности, невыцветаютнасолнце, хорошозащищаютотпроникновенияводы. Ктакимотносится, например, гелькоут «NОRРOL NGА». Этакомпозицияизготавливаетсяна основеизофталиевойполиэфирнойсмолыс добавкамипигментов,обладающихсветостойкостью. ВгелькоутвводитсяотвердительМЭКв количестве 1.3 — 2%.

Scigrip-45761 - 004

Рекомендованная толщина мокрогослояпринанесениисоставляет 0,5 – 0,7 мм. Следуетпомнить, что толщинапослеотвержденияуменьшаетсяна О,1 мм, поэтомунельзянаноситьслишкомтонкийслойгелькоута. Длязащитыднищасудов, большуючасть временинаходящихсявводе, поверх  двухслоевобычнойкраскинаносят слой необрастающей краскиХВ — 53 илиХВ — 79 либо импортные— «антифулинги».

Передиспользованиемкраскунеобходимотщательноразмешать. Вовремяработы краску периодически доливают в расходную емкостьикаждыйразперемешивают. Небольшиепоплощадиповерхностиокрашиваюткистью. Призначительнойплощадиокрашиваемой поверхностилучшеработатьвдвоем  одиннаноситкраскуприпомощивалика,  другойразравниваетееприпомощиплоской кисти—флейца.

Неследуетстаратьсяукрыть поверхность за одинраз.Покрытиебудет более прочным инадежным, еслинанестинеодин, адва — три тонкихслояспромежуточнойсушкой. При естественнойсушкенеобходимперерыв междунанесениемслоевдо 24 часов; прииспользованиидлясушкирефлекторных ламп достаточно 2 — 3 часов

Источник: «Катера и Яхты»,  №159..

12.05.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Эпоксидные композиционные системы от фирмы REICHHOLD. Часть 1.

BB_Raw - 001

История судостроения показывает, что развитие и совершенствование являются процессом бесконечным. Компания SР Sistеms не только видит свое призвание в продолжении этого развития, но и располагает всем необходимым для инициирования изменений технологии, обеспечивая серьезный прорыв в области применения эпоксидов. На сегодня это одна из передовых компаний, работающих на судостроение. Ключевым фактором, обеспечивающим успех, несомненно является высокое качество.

К сожалению, существует проблема качества продуктов, которые, по утверждению производителей, разработаны специально для использования в судостроении, но на самом деле не отвечают требованиям сегодняшних стандартов. Известны клеи, которые просто деградируют в морских условиях. Известны лаки, которые покрываются трещинами и начинают шелушиться всего за один сезон. Известны ламинирующие системы, вызывающие пузырение.

Марка SР Sistеms  высочайшее качество гарантирует.

Каждый клей, краска или смола из предлагаемого ассортимента SР Sistems создавались целенаправленно — со стремлением достичь новых высот в данной узкой области эксплуатационных характеристик. Чем бы вы ни занимались, будь то строительство, ремонт или просто отделка судна из того или иного материала, вы можете использовать для каждой конкретной операции наиболее подходящий продукт.

Одновременно с тем, что компания SР Sistems продолжает работу над созданием новых и совершенствованием существующих продуктов, большое внимание постоянно уделяется повышению технологических характеристик материалов. Конечный результат всегда зависит как от качества применяемого продукта, так и от легкости его нанесения. Работая с конкретными продуктами SР Sistems, представляемыми ниже, вы будете приятно удивлены тем, насколько просты они в использовании и при этом позволяют достигать самых высоких результатов.

SР 106 — эпоксидная система дkя склеивания дерева и нанесения на него покрытий, обеспечивающая такие характеристики, свойственные эпоксидам, как прочность соединения, долговечность, водостойкость. Хотя первоначально система разрабатывалась для дерева, она одинаково пригодна и для применения с армированными полиэфирами SР 106 — это стандартный адгезив, используемый сегодня большинством верфей при работе с деревом.

iso-npg- - 002

Он удобен в применении (особенно при нанесении с использованием мини насоса) и универсален в широком диапазоне рабочих условий, включая неидеальную температуру рабочего помещения. Путем добавления в предварительно приготовленную систему порошка — филлера SР можно получать недорогой эпоксидный филлер для применения в самых разнообразных целях (см. SР филлеры). Нанесенная на поверхность дерева, армированного полиэфира или бетона, SР 106 образует долговечную «пластиковую» пленку, которая защищает поверхность от проникновения воды, механических повреждений и химических загрязнителей.

• Удобна для любых судостроительных и судоремонтных работ.

• Хороша в качестве не чистового покрытия.

• Толерантна к низким температурам.

• Есть выбор между быстрым и медленным отвердителем.

• Соотношение компонентов 5:1.

• Может быть модифицирована добавлением филлер – порошка.

• Не содержит растворителя.

• Пользуйтесь растворителями В фирмы SР для очистки инструментов.

Southern- 003

SР 320 — эпоксидная система многоцелевого назначения. Ее покрывающие свойства просто бесподобны. Высокий глянец может быть достигнут нанесением всего лишь одного или двух слоев SР 320, а присущие эпоксидам характеристики делают ее незаменимой там, где требуется хорошая адгезия при заполнении стыков и пустот. Полностью впитывается деревом, обеспечивая при этом поверхности изделия превосходные характеристики водостойкости и антиобразивные свойства. Можно с легкостью наносить пленку толстого слоя, обеспечивающую быстрый и глубокий глянец. Может смешиваться с любым из филлеров SР с целью получении различных типов клея и наполнителя. SР 320 обладает довольно низкой вязкостью, что делает ее легко применимой как в качества покрытия, так и для ламинирования.

Это продукт, который может предоставить каждому прекрасный шанс достичь самых высоких результатов. Вам предоставляется возможность удивить себя самих!

• Устанавливает новые стандарты в области чистоты поверхности, упругости и прочности.

• Идеальная смола для чистового покрытия, склеивания, наполнения и , ламинирования.

• Низкая вязкость  обеспечивает пропитываемость волокон при ламинировании.

• Выбор между быстрым и медленным отвердителем в целях соответствия требованиям технологии.

• Простое соотношение растворов смола — отвердитель 5:2 по объему.

• Для очистки инструмента рекомендуется В — растворитель SР.

ballon - 004

SРАВОND 120 — универсальный клей для склеивания широкого перечня материалов, таких, как бетон и армированный пластик, дерево и металл. Эпоксидная система высокого качества, разработанная для применения в условиях строжайших требований, предъявляемых к изделиям судостроения. Обеспечивает склеивание с исключительно высокой прочностью на сдвиг. При объемном соотношении параметров раствора 2:1 Spabond 120 легко перемешивается.

Могут применяться два разных отвердителя в зависимости от того, каковы требования ко времени отверждения Обладает такой вязкостью, которая делает ее легко применимой для широкого выбора склеиваемых поверхностей. Чтобы расширить перечень операций по склеиванию, будь то соединение стыков или заполнение пустот, SраЬоnd 120 можно смешивать с SР-филлер-порошками.

• Исключительно высокие склеивающие свойства.

• Требуется лишь минимальное усилие сжатия склеиваемых плоскостей.

• Отсутствие усадки.

• Легко модифицируется путем добавления SР – порошков.

• Хорошо склеивает дерево, армированные стеклопластики, металлы, бетон.

• Варьируется время отверждения благодаря выбору между быстрым и медленным отвердителем.

• Для очистки инструмента рекомендуется В-растворитель SР.

46637 - 005

SFILL.  400 — специально разработанный облегченный эпоксидный филлер нового поколения. Применяется в судостроении как шпатлевка, облегчая выполнение этой трудоемкой операции. Продукт имеет специальную формулу, которая обеспечивает легкость нанесения в комбинации с высокими эксплуатационными характеристиками, чего ранее не удавалось получать.

Двухкомпонентный продукт, не содержащий в своем составе растворителя, обеспечивает хорошее заполнение пустот, отсутствие усадки, высокую водостойкость обрабатываемой поверхности и превосходную адгезию со сплавами, сталью, бетоном, армированными пластиками, деревом и деревом / эпоксидом. Мелкозернистая консистенция позволяет легко перемешивать компоненты и обеспечивает равномерность и гладкость наносимого слоя. Особо важным свойством SFILL  400 является легкость обработки абразивным материалом, высоко ценимая профессионалами. Является более «эластичным», чем другие известные системы, филлером, обеспечивает некоторый уровень эластичности уже отвержденному материалу.

• на 60% легче обычных филлеров.

• Легок в приготовлении раствора и нанесении, при абразивной обработке.

• Исключительно однородная консистенция.

• Высокие адгезионные характеристики.

• Хорошие показатели в заполнении вертикальных поверхностей и заполнении пустот.

• Соотношение компонентов раствора 1:1.

• Для очистки инструмента рекомендуется В растворитель SР

tm9 - 006

ЕРОSЕАL  300 — эффективный грунт для получения идеальной поверхности дерева, если даже она подготовлена не идеально. Быстро проникает в структуру поверхности и образует стабильный базовый слой, который может быть успешно покрыт любой из систем SР.  Чрезвычайно низкая вязкость Ероsеаl 300 такова, что по своим внешним проявлениям грунт напоминает воду и обладает исключительными проникающими и смачивающими способностями, обеспечивая надежное качество склеивания.

Ероsеаl 300 признан профессиональными реставраторами деревянных судов, использующими его для восстановления эксплуатационных характеристик изношенных деревянных элементов судна. Продукт обычно используется в комбинации с другими покрытиями или клеющими продуктами SР, так как является частью специально разработанной схемы, в которой каждый продукт и ассоциирующаяся с ним операция вносят свой вклад в достижение максимально высоких эксплуатационных характеристик.

• Исключительно быстрое проникновение.

•глубь поверхности материала.

• Высокие адгезионные показатели с деревом и другими материалами.

• Простое соотношение компонентов раствора 1:1.

• Совместим с большинством систем покрытий.

• Может быть нанесен при помощи кисти, валика или пистолета –пульверизатора.

• Для очистки инструмента рекомендуется В — растворитель SР.

Scigrip- - 007

НIВUILD  302 — обладает превосходными адгезионными характеристиками, свойственными эпоксидам, используется в качестве компонента в системе шпатлевки и обработки перед нанесением покрытия на поверхность армированных пластиков. дерева/эпоксида, стали. алюминия и бетона. Получил признание профессионалов за легкость в работе и возможность получении высокого качества покрытия, в качестве «подстилочного слоя» под эпоксид  дает поверхность, которая может быть обработана абразивным материалом до самых высоких показателей чистоты.

Имеет короткое время высыхания и отверждения, что позволяет наносить покрытие уже через 1 -2 часа; это дает возможность быстрого набора толщины слоя, по сравнению с обычными системами. Два слоя НiЬuild 302, нанесенные один за другим с коротким времeнным  интервалом, дают высокие показатели чистоты поверхности на большинстве поверхностей. Возможно нанесение толстого индивидуального слоя, что обеспечивает ускоренный набор толщины.

Система должна перемешиваться с подходящим растворителем в зависимости от того, какой способ нанесения предполагается применить. Будучи высококачественным шпатлевочным продуктом, Нibuild 302 разработан таким образом, чтобы легко обрабатываться абразивным материалом, однако это не отразилось на его водостойкости и адгезионных показателях. Материал идеален для применения в судостроении, в том числе и для нанесения покрытий ниже ватерлинии.

• Может быть нанесен кистью, валиком или пистолетом-пульверизатором.

* Легко и быстро зашкуривается, обеспечивая высокую чистоту поверхности.

• Высокие адгезионные показатели с широким перечнем различных материалов.

* Простое объемное соотношение компонентов 3:1.

• Высокое содержание твердых составляющих, пониженное испарение растворителя.

• Для напыления рекомендуется применение 20% G — растворителя SР; для нанесения при помощи кисти и для очистки инструмента рекомендуется 15% D — раcтворителя SР.

dd1f - 008

ЕРОСОАТ 301 прочный лакообразный подстилочный слой, который держится до конца сезона и дольше позволяя вам с улыбкой наблюдать за тем, как ваши соседи занимаются традиционным осенним ремонтом яхты. Являясь эпоксидом, Еросоаt 301 формирует превосходную адгезионную связь с поверхностью дерева, стали, нержавеющей стали, алюминия и с любой поверхностью, уже покрытой эпоксидом. Позволяет получать большую общую толщину при минимальном числе нанесений.

Обеспечивает высокоэффективный защитный слой {против царапин и пр.), который в свою очередь является идеальным подготовительным слоем для любого окончательного косметического покрытия. Если вы имеете дело с чистым деревом, лучше всего использовать Еросоаt 301 в комбинации с Ероsеаl 300 в качестве грунта. Если требуется получить сверхчистую поверхность,      Ultrаvаг 2000 обеспечит этот показатель путем добавления стойкого к воздействию ультрафиолетовых лучей высокоглянцевого барьерного слоя, который защитит ваше судно на долгие годы.

• Легкий набор толщины.

• Совместимость с большинством типов косметических покрытий.

• В обращении напоминает обычные лаки.

• Может наноситься кистью, валиком или пистолетом – пульверизатором.

• Простое соотношение компонентов 2:1 обеспечивает легкое приготовление раствора.

• Рекомендуется D — растворитель SР для нанесения кистью или     F — растворитель SР для напыления.

bfa45 - 009

ULТRАVАR  2000 — это топкоутный чистый лак SР, двойной полиуретан, который имеет значительное преимущество перед другими полиуретанами в том, что касается устойчивости под воздействием ультрафиолетовых лучей. Обладает барьером против ультрафиолетовых лучей и обеспечивает превосходную цветовую стойкость (отсутствие пожелтений) покрытия и удобство обслуживания соединений дерево-волокно, которые подвергаются воздействию лучей ультрафиолета.

Наносится поверх эпоксида SР, обладает глубокой прозрачностью и удивительно стойким глянцем. Содержит приблизительно 50% твердого вещества, что значительно превышает аналогичные показатели других чистых полиуретановых продуктов. Это делает возможным быстрый набор толщины с минимальным количеством слоев, т.е. позволяет получать высококачественное покрытие при относительно небольших вложениях Ultravar 2000 можно использовать и непосредственно в качестве лакового покрытия для дерева.

• Сверхчистый лак с хорошей цветовой стойкостью.

• Превосходные адгезионные характеристики.

• Высокая стойкость глянца.

• Хорошая укрывистость для получения быстрого и недорогого лакового покрытия.

• Простое соотношение компонентов 2:1.

• Может наноситься при помощи кисти. валика или пистолета –пульверизатора.

• Для нанесения кистью рекомендуется Е — растворитвль SР;  для напыления — Н — растворитель SР.

В. Логинов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №167.

16.03.2014 Posted by | композитные конструкции | , , , , , , | Оставьте комментарий

Уход за корпусом яхты из стеклопластика.

Принято считать, что суда, построенные из армированной стекловолокном пластмассы, не требуют ухода, тем не менее это не так. Их корпуса следует не только мыть, но и натирать восками и полировать. Для мытья принято использовать синтетические чистящие средства, а палубы с предохраняющим от скольжения покрытием чистят сухой жесткой щеткой и легким раствором мыла. А вот применять сильные растворители или песок, даже совсем мелкий, недопустимо: в тонком поверхностном слое при этом легковозникают царапины.

Сегодня существуют специальныечистящие средства и средства ухода за стеклопластиковыми конструкциями, которые содержат, как правило, силикон, воски и тефлон. В принципе, можно использовать и средства по уходу за автомобилем, за исключением органических растворителей, растворов соды, трихлорэтилена. Ацетон и четыреххлористый углерод надо применять очень осторожно.

При ремонте наружной обшивки важно очень тщательно зачищать поверхности, чтобы новые покрытия хорошо приклеивались.

! —  В соответствии с законом о защите водных акваторий запрещено “загрязнение воды в портах и вблизи судоходных путей мыльными растворами или другими чистящими средствами”.

Особое внимание надо уделять царапинам, чреватым развитием “пузырьковой болезни” — осмоса, т. е. химического процесса гидролиза, развивающегося вследствие проникновения, или диффузии, воды сквозь тонкий слой гелькоута и появления в ламинате пузырей. Поэтому маленькие царапины (без повреждения находящегося под декоративным покрытием слоя ламината) ремонтируют, применяя гелькоут, а повреждения, при которых оголяются стекловолокна, следует сразу зашпаклевать двухкомпонентным эпоксидным клеем, так как ламинат легко впитывает воду, которая может привести к еще большим повреждениям.

Так, в Санкт — Петербургском Речном яхтк — лубе в 2004 г. Тщательно ошкурили корпус перед окраской и… поставили на два осенних месяца под водостоки крыши. Естественно, все волокна стеклопластика на полиуретановой основе, которой она была оклеена (до этого покрыта эпоксидным грунтом), хорошо намокли и, если не разрушатся, то не скоро отдадут влагу — предстоит вакуумирование обшивки. Осмотические пузыри, обычно круглой в плане формы диаметром 2 см и более, располагаются между слоями стеклоткани (они остаются в ламинате даже при самой тщательной работе). При их вскрытии вытекает струйка кислого раствора с резким запахом.

Полезно знать, что полиэфирные смолы на основе изофталевой кислоты (изосмолы) менее склонны к образованию пузырей по сравнению с широко используемой в производстве ортофталевой смолой. Еще лучшую водостойкость имеет изофталкислотная — неопентилгликолевая смола (Iso—NPG). Стекломаты со связующим на базе поливинилацетата более склонны к образованию пузырей, чем проклеенные полиэфирными порошками. Благодаря своевременным специальным мерам можно значительно уменьшить опасность образования осмоса.

Основные этапы ремонта корпуса из стеклопластика следующие:

—   Вначале закрывают пробками все забортные отверстия: водозаборники, сливные кингстоны, чтобы случайно не забить их грязью при работе.

—   Защищают от загрязнения и повреждений подшипники руля, валопровода,  хвостовик гребного вала, если вал не был демонтирован.

—   Уточняют положение ватерлинии  по границе обрастания и отмечают новое положение наклеиванием защитной липкой ленты.

—   Укрывают корпус судна пленкой от проникновения пыли на палубу и внутрь судна.

—   Зачищают корпус шкуркой от обрастания и загрязнений, предварительно попробовав на небольшом участке.

—   Осматривают корпус и выявляют язвы в наружной обшивке, просушивают ее (лучше всего — вакуумированием, при котором происходит довольно интенсивное испарение влаги, вплоть до ее кипения).

—   Шпаклюют отдельные повреждения эпоксидной шпаклевкой. Хорошие результаты дает использование полиуретановй шпаклевки, не дающей усадки и поэтому не приводящей к образованию в пластике внутренних напряжений. Такая шпаклевка прочна, эластична, водонепроницаема.

—   При больших площадях повреждений удаляют верхние  вздувшиеся слои стеклопластика с гелькоутом.

—   Кромки сквозных отверстий сошлифовывают на конус, наносят шпаклевку и затягивают в отверстие стеклоткань, пропитанную эпоксидным или полиэфирным связующим, тщательно прикатывая изнутри и снаружи.

—   Наносят грунт на металлический плавник. Затем шпаклюют щель между фланцем металлического киля и корпусом эластичной полиуретановой шпаклевкой. Целесообразно сначала снять балластный киль, а затем установить его на место, промазав фланец киля и отверстия болтов крепления киля эластичной полиуретановой шпаклевкой.

—   Переход от корпуса к плавнику покрывают стекломатериалом, пропитанным связующим.

—   Значительные неровности на корпусе шпаклюют эпоксидной шпаклевкой или шпаклевкой с ранее примененным связующим.

—   Наклеивают на места повреждений сначала узкие, затем все более широкие слои стекломатериалов, пропитанных клеем.

Применять следует только конструкционные стекломатериалы, прежде всего стеклоткани, обеспечивающие наибольшую прочность и легкость. Стеклохолсты и маты ускоряют и упрощают работу. Стекломатериалы для работ с эпоксидными или с полиэфирными смолами различаются защитными покритиями и имеют разную маркировку.

!  Применение стеклотканей с парафиновыми замасливателями недопустимо. Судостроители — любители обычно освобождают стеклоткань от парафина обжиганием или прополаскиванием ее в растворителях.

Шпаклюют оклеенные поверхности после отверждения стеклопластика. Иногда перед этим большие выступающие неровности зачищают, чтобы снизить расход шпаклевки и упростить последующую работу, но большая шлифовка может повредить уже наклеенные слои стеклопластика.

—   Зачищают и шпаклюют переход от корпуса к килю, скег, руль.

—   Шлифуют всю отремонтированную поверхность плоскими или орбитальными шлифовальными машинками.

Эта работа является основной в подготовке корпуса яхты к покраске и требует от маляра много времени и терпения. Обычно используют гибкую рейку с ручками, оклеенную наждачной бумагой. Прижав ее к корпусу и потирая наружную обшивку, выявляют неровности, которые или шлифуют, или шпаклюют.

—   Далее шлифуют мелкозернистой наждачной бумагой для устранения следов предыдущего шлифования.

!  Зачищенная поверхность ни в коем случае не должна оказаться под дождем, туманом, росой или снегом. Вода легко впитывается по оголенным волокнам в стеклопластик, но крайне плохо оттуда удаляется, даже при нагревании или вакуумировании.

—   Наносят три слоя грунта (на подводную часть — только многокомпонентного). Обычно толщина одного слоя грунта должна составлять около 200 мкм.

—  Наносят краску.

На этом работы по ремонту стеклопластикового корпуса заканчиваются, если не планируется наносить необрастающую краску. Надо иметь в виду, что полиуретановые клеи и краски крайне плохо шлифуются, отверждаются медленно и медленно набирают прочность. Влага ускоряет процесс отверждения полиуретановых композиций, поэтому полиуретановые клеи допускается применять в ремонте любых судов при пониженных температурах и повышенной влажности.

Полиуретановые лаки также обладают большой эластичностью и стойкостью к истиранию. Заметим, что полиуретановый клей “Стык” хорошо растворяется пентафталевой эмалью и дает неплохое эластичное водостойкоеи стойкое к истиранию покрытие.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №194.

18.09.2011 Posted by | стеклопластик, технология | , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme