Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Не густо, но выбор есть. Стационарные дизельные моторы мощностью от 100 до 200 л.с.

001-d0b7

При создании большинства стационарных моторов мощностью от 100 до 200 л.с. производители используют самые современные технологии, стараясь как можно больше уменьшить вес двигателей. Для этого используются наиболее передовые технологии изготовления отливок из алюминия и их дальнейшей обработки, а также подачи топлива и воздуха в камеру сгорания.

Турбонаддув и «Common Rail» – вот конек современных разработчиков дизельных моторов: рабочий объем – как у моторов «Оttо», а мощность и крутящий момент во многих случаях больше, чем у них. При этом расход топлива дизелей, как известно, ниже, да и гадости от них в виде СО и NOx меньше. Правда, из-за применения форсунок, работающих под сверхвысоким давлением, дизельные моторы выбрасывают в атмосферу мелкодисперсную гарь.

Наряду с самыми современными моторами в этой нише есть и монстры с огромным рабочим объемом и малой частотой вращения коленчатого вала. Многие рассматривают их как анахронизмы, однако они не правы: эти моторы служили и еще долгие годы будут служить на различных водоизмещающих судах, и их пока нечем заменить в силу имеющегося огромного крутящего момента и превосходной живучести.

0014

0015

Большая часть стационаров от 100 до 200 л.с. используется сегодня в основном на прогулочных глиссирующих моторных судах, но устанавливается и на парусные яхты больших размеров, и на водоизмещающие суда.

«Beta Marine».

Эта английская фирма – один из самых известных производителей стационаров в категории 100–200 л.с. С этого года он уже «не участвует» в нашем обзоре, даже несмотря на то, что какое-то время назад обещал выпустить на базе «Kubota» модели мощностью свыше 100 л.с.

002

«Sole Diesel».

В отличие от английского коллеги каталонский производитель во всю играет на поле «от 100 лошадей и выше». В этой номинации у него – сразу три версии дизельных стационаров «традиционной» конструкции. На модели SV-140 используется турбоннаддув, остальные – атмосферные.  Модель SFN-160 с рабочим объемом 7.5 л и мощностью всего 160 л.с. – типичный динозавр весом почти 700 кг, однако этот мотор пока охотно устанавливают на небольшие рыболовецкие сейнеры и неторопливые прогулочные суда.

Именно благодаря традиционному подходу разработчиков к конструкции, мотор способен работать не одно десятилетие и обладает высокими надежностью и ремонтопригодностью, как говорят: «В нем нечему ломаться….».

Модель SN-110 создана на базе хорошо известного силового агрегата с рабочим объемом 3153 см3 производства «Nissan», который не нуждается в рекламе. Модель SFN-130 с рабочим объемом 5.0 л и турбонагнетателем снята с производства в прошлом году. Все-таки динозавры иногда сдают свои позиции.

003

«Nanni Diesel».

Успешное сотрудничество с «Kubota» и «Toyota» продолжается, и в результате «Nanni» предлагает своим почитателям несколько моделей мощностью от 100 до 200 л.с. Какие-то из них уже хорошо известны, а какие-то появились только что. Модели 4.440 и 6.660 Е созданы на базе моторов «MАN». Новинка конца прошлого года – Т4 155 – создана на основе моторов «Toyota».

Также на базе «тойотовских» моторов разработаны стационары 4.380 и 4.390. Во всех моторах, сделанных на базе «Toyota», используется турбонаддув. Они полностью адаптированы к сложным условиям, имеют небольшой вес и хорошую экономичность.

004

«Lombardini Marine».

Не разбрасываясь на мелочи, «Lombardini» четко дейст вует в своей нише, выпуская легкие и надежные стационары мощностью 160 и 200 л.с., которые могут использоваться как на скоростных глиссирующих судах, так и на водоизмещающих, не отличающихся высокой скоростью.

Небольшой вес и малые габариты позволяют разместить их без особого труда даже на очень небольших лодках. Турбонаддув с промежуточным охладителем воздуха и «Common Rail» в роли топливоподающей системы с давлением на выходе форсунки в 1400 бар – фирменные «блюда» этой итальянской фирмы. Недаром так называемый проект JMT расшифровывается как «inJection Marine Turbo».

005

«Volvo Penta».

В рассматриваемой категории имеет смысл разделить яхтенные стационары на предназначенные исключительно для больших яхт и прогулочных (условно) судов различных конструкций. В «яхтенную» номинацию попадают два мотора – мощностью 110 и 180 л.с. серий D3 и D4. Они создавались с учетом эксплуатации именно на парусных судах, хотя их модификации для глиссирующих судов тоже живут неплохо.

При этом надо учесть, что указанная мощность снимается с коленчатого вала, а не с вала привода. Двигатели серии D3 имеют пятицилиндровую конструкцию, рабочий объем 2.4 л и могут считаться одними из самых надежных на сегодняшний день. Небольшой вес моторов этой серии обеспечивается за счет применения современных технологий и алюминия (головка и блок).

Высокая мощность достигается благодаря применению системы «Common Rail» и наддува воздуха, который обеспечивается турбиной с изменяемой геометрией, работающей от давления выхлопных газов. Генератор моторов этой серии выдает 140 А, что любители дальних путешествий оценят по достоинству.

Двигатели серии D4 с рабочим объемом 3.7 л – атмосферные, с «Common Rail» – более традиционные по конструкции, но и более тяжелые. Все перечисленные моторы имеют отменную защиту от воздействия воды, как пресной, так и соленой.

006

«Volkswagen Marine».

Этот один из старейших производителей дизельных моторов в этом году предлагает в категории 100–200 л.с. только моторы серии TDI, ранее еще были атмосферные. Интересующая нас серия создана на базе одного блока, имеет непосредственный впрыск топлива и электронный блок управления двигателем.

Также на все моторы этой серии устанавливается турбина с изменяемой геометрией и промежуточным охлаждением воздуха. Несмотря на сравнительно невысокую заявленную мощность, моторы обладают очень высоким крутящим моментом (тягой), что позволяет их одинаково эффективно использовать как на глиссирующих, так и на водоизмещающих судах.

Моторы, появившиеся в 2005–2006 гг., мощностью 150 и 165 л.с. предназначены для глиссирующих судов, а 100- и 120-сильные – для больших яхт и водоизмещающих катеров. Расход топлива у моторов серии TDI невысок (у 150-сильной версии – 203 г/кВт), а выбросы вредных веществ в атмосферу сведены к минимуму.

007

«Steyr Marine».

Развивая идею моноблочной конструкции, компания продолжает выпускать прежние версии стационарных моторов, а также порадует новинками. В этом году ожидается появление четырехцилиндровой модели MO184V40 мощностью 176 л.с. и шестицилиндровой MO196K35 мощностью 190 л.с.

По версии производителя, стационарные моторы, попадающие в категорию 100–200 л.с., предназначены в первую очередь для глиссирующих катеров и РИБов различных силовых ведомств, спасательных служб и т. д.  Благодаря большой надежности и хорошим техническим параметрам они  могут также устанавливаться и на прогулочных судах различной конструкции.

008

«Yanmar».

Японская фирма, известная как производитель дизельных моторов с 1930 г. (год основания фирмы – 1912), очень серьезно подходит к внедрению самых последних технологий, в частности топливоподачи. Все моторы серий JH, LH и BY оснащаются турбонаддувом, серия BY – системой «Common Rail», остальные – системой непосредственного впрыска топлива.

Большое внимание этот производитель уделяет качеству комплектующих и агрегатных деталей, и сегодня его продукция считается одной из самых высококачественных и востребованных.

009

«FNM Marine».

Итальянский производитель предлагает четыре основные модели дизельных моторов, оснащенных турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и непосредственным впрыском. Моторы имеют небольшой вес и малые габариты, поэтому сама фирма рекомендует использовать их не только на металлических и стеклопластиковых катерах, но и на РИБах с небольшой центральной консолью. Моторы могут комплектоваться  Z-приводами «MerCruiser Alfa» и «Bravo» либо аналогичными приводами производства «Volvo Penta».

0010

«Cummins MerCruiser».

Для гражданского (некоммерческого) использования альянс «Cummins MerCruiser» предлагает серию моторов «Quantum». В рассматриваемую категорию попадают моторы с индексами QSD. Они отличаются небольшим весом, малыми габаритами, хорошим крутящим моментом и практически все оснащаются турбонагнетателем.

Новинки 2007 г. – моторы серии QSD2.0, QSD2.8 и QSD4.2. На них помимо турбонаддува устанавливаются система впрыска «Common Rail» и современный центральный процессор ECM, в который внедрена система «SmartCraft», обеспечивающая тотальный контроль за работой силового агрегата.

Для профессионального (коммерческого) использования выпускается также специальная серия моторов под общим названием «Diamond», для которой характерны классическая конструкция, большие рабочие объемы при умеренной мощности и очень высококачественное изготовление.

0011

«Perkins Sabre».

Наверное, последний из могикан, выпускающий атмосферные моторы с непосредственным впрыском и чудовищным рабочим объемом – 6 л. Мотор М135 может устанавливаться под достаточно большими углами к горизонтальной плоскости, имеет большой крутящий момент, низкие максимальные обороты и высокую надежность. Считается самым компактным в своем классе.

0012

«Yamaha Hydra Drive».

После того как «Yamaha-Motors» отпраздновала свое 50-летие, презентовав к этому празднику обновленную серию стационарных моторов с поворотно-угловыми колонками, у поклонников фирмы появилась еще одна возможность выгодно потратить деньги – на модель ME372 SP, которая очень неплохо вписывается в концепцию прогулочных лодок не только «Yamaha», но и других производителей.

0013

«Vetus».

Голландский производитель в новом году предлагает три модели низкооборотных моторов с наддувом воздуха, созданных на базе силовых агрегатов «Deutz». Большой рабочий объем и низкие обороты обеспечивают не только стабильность, высокий крутящий момент, но и большой ресурс.

Также низкие обороты мотора позволяют установить редукторы с большими передаточными числами, что хорошо сказывается на стабильности хода судна при сравнительно небольшом расходе топлива. Эти моторы подходят для водоизмещающих судов, просты в обслуживании и неприхотливы к качеству топлива (в разумных пределах, разумеется). Могут устанавливаться под большими углами к горизонтальной поверхности.

В обзоре  перечислены наиболее известные у нас марки и модели стационаров, которые в России в той или иной степени поддерживаются сервисным обслуживанием дистрибьюторской или дилерской сетью фирм-производителей.

И. В.  Фото производителей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

02.06.2015 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , | Оставьте комментарий

Запорожские моторы.

25- 001

Запорожское ОАО «Мотор Сич», основанное в 1907 г. и начавшее свой путь с производства сельскохозяйственных машин и инструмента, за 100 лет прошло славный путь и теперь известно всему миру как одно из ведущих авиадвигателестроительных предприятий. Летательные аппараты с двигателями производ ства ОАО «Мотор Сич» эксплуатируются более чем в 120 странах мира.

Сегодня ОАО «Мотор Сич» – многопрофильное наукоемкое предприятие по разработке, производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту современных двигателей для самолетов и вертолетов различного назначения.

Благодаря сочетанию интеллектуального потенциала, высокой корпоративной культуры, творческого духа и развитой научно-технической инфраструктуры объединение выпускает надежные авиационные двигатели, газотурбинные установки, которые составляют конкуренцию зарубежной продукции, а также более 150 наименований товаров народного потребления.

Так, на предприятии ведется интенсивная работа по созданию изделий водной тематики, в первую очередь – силовых установок для судов различных классов. В их числе – лодочные подвесные «Мотор Січ ПЛМ-40Э» (МС-40) и «Мотор Січ ПЛМ-15», а также ремкомплект для подвесных лодочных моторов «Вихрь» и поворотно-откидная колонка «Мотор Січ КПО-60».

В конструкции узлов и механизмов лодочного мотора нашли воплощение лучшие функциональные и конструктивные решения, разработанные с помощью современных технологий, а также с учетом технологий производства ДВС, применяемых на «Мотор Сич». – это первый украинский подвесной мотор мощностью 40 л.с., выпуск которого был начат в 2006 г.

Моторы предназначены для использования на глиссирующих и водоизмещающих судах с высотой транца не более 380 мм. Катер длиной до 5 м и общим весом 400 кг с этим мотором развивает скорость до 50 км/ч.

001 - 002

Достоинством моторов МС-40 по сравнению с импортными моторами среднего класса являются:

применение в системе водяного охлаждения двигателя бесконтактного вихревого высоконапорного насоса с визуальным контролем выхода охлаждающей воды до двигателя и после него;

адаптация к эксплуатации в заросших водоемах благодаря наличию дополнительного забора воды;

отвод выхлопных газов на режиме холостого хода через отверстия, расположенные ниже уровня воды, а на остальных режимах работы мотора – через ступицу гребного винта;

двойное демпфирование крутящего момента, развиваемого двигателем;

наличие системы зажигания, бесконтактной, микропроцессорной, с программируемым изменением угла опережения зажигания и возможностью подключения тепловой защиты для системы охлаждения двигателя;

наличие впускного коллектора с горизонтальным разделением потока топливной смеси, лепестковыми клапанами, пятиканальной возвратно-петлевой продувкой и патрубком настроенного выхлопа.

Лодочный мотор МС-40Э не имеет четко выраженного аналога и в то же время обладает полным набором функций, характерных для современного лодочного мотора.

- 003

«Мотор Сич  ПЛМ – 15 – 01» – это автономный движительно-рулевой комплекс, предназначенный для использования на водоизмещающих катерах и шлюпках, эксплуатируемых даже в не очень глубоких водоемах со слабым течением и имеющих глубину не менее 0.8 м.

Существенным преимуществом этих моторов является невысокая по сравнению с зарубежными моторами требовательность к качеству топлива, что очень важно для владельцев, живущих в отдаленных районах. Простота конструкции, экономичность и дешевизна ставят его в ряд самых популярных подвесных моторов.

Сочетание высокоэффективных систем всасывания и выхлопа способствует долговечной, безотказной работе мотора и соответствует самым жестким экологическим требованиям.

«Мотор Сич КПО – 60» – поворотно-откидная колонка. Представляет собой движительно-рулевой агрегат и предназначена для малотоннажных моторных судов. Выполняет функции руля и привода гребного винта, повышает скорость тихоходного судна на 25 %.

Кроме того, предприятие выпускает универсальные унифицированные одноцилиндровые двухтактные карбюраторные двигатели с водо-водяной системой охлаждения «Мотор Сiч ДКД-15» и «Мотор Сiч ДКД-15-01».

Они имеют компактную и надежную систему газораспределения поршневого типа с лепестковым клапаном на впуске. На картере двигателя установлен надежный топливный насос диафрагменного типа для подачи топлива из бака к карбюратору.

Система зажигания – высоконадежная электронная. Электрооборудование двигателей имеет разъемы для подключения нагрузки потребителя мощностью 60 Вт, напряжением 12 В и обеспечивает возможность зарядки аккумуляторной батареи.

Конструкция двигателей, которые изготавливаются на ОАО «Мотор Сич», не содержит «разовых» малоресурсных дорогих деталей, поэтому их ремонт при необходимости будет малозатратным.

Двигатели изготавливаются на современном оборудовании и регулярно проходят жесткие испытания и на стендах, и в тяжелых натурных условиях. Потребительские товары производства «Мотор Сич» сертифицированы Госстандартами Украины и России и «Мотор Сич» традиционно гарантирует имеют высокое качество.

 

777.jpg Богуслаев Вячеслав Александрович
Президент АО «МОТОР СИЧ», генеральный конструктор.
Дата рождения: 28.10.1938 г.

ОАО: «Мотор Сич» традиционно гарантирует:

низкие эксплуатационные затраты;

надежность и безотказность продукции;

соблюдение самых строгих экологических параметров при их производстве;

гибкую систему гарантийного и постгарантийного обслуживания;

удобные схемы взаиморасчетов.

Оптимальная стоимость продукции, а также развитая сеть сервисного обслуживания – преимущества работы с ОАО «Мотор Сич», которое отличают строгое выполнение договорных обязательств, что подтверждает многолетнее успешное сотрудничество объединения  с отечественными и зарубежными партнерами.

ОАО «Мотор Сич» – это уникальные технологии, опыт и надежность, которые признаются потребителями многих стран мира.

ОАО «Мотор Сич», Украина, 69068, г. Запорожье, ул. 8-го Марта, 15 Тел. +38 (061) 720-42-22 Факс +38 (061) 720-50-00.

motor@motorsich.com

  1. motorsich.com

 Источник:  «Катера и Яхты»,  №211.

12.08.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 1: Топливо и газ.

001

Любой опытный моряк сразу согласится, что страшнее пожара на борту ничего быть не может. Даже такие серьезные происшествия, как пробоина или оверкиль, грозящие неминуемым затоплением судна, все же оставляют экипажу достаточные шансы на спасение. Огонь сводит подобные шансы к минимуму. Люди гибнут при пожарах даже на суше – где, казалось бы, всегда можно просто выбежать на улицу подальше от очага возгорания, (увы, нередко такая возможность оказывается чисто теоретической). На воде деваться вам некуда. Поиск спасения за бортом нередко сравним с отчаянной попыткой покинуть горящее здание, выпрыгнув из него с высоты десятого этажа.  

Чем меньше судно, тем быстрее огонь делает свое черное дело: доступ к спасательным средствам перекрыт; члены экипажа, которые почти сразу заработали серьезные ожоги или хватили ядовитого дыма, не в состоянии передвигаться и адекватно ориентироваться в происходящем.

Не исключено, что и единственный путь к спасению – вода за бортом – тоже уже охвачен огнем в результате разлива топлива. В общем, те, кому довелось оказаться в подобной ситуации и выжить, не забудут случившееся до самой гробовой доски.

В профессиональных судовых уставах борьбе с огнем уделяется самое серьезное внимание; и на торговых, и на военных судах регулярно проводятся соответствующие тренировки и устраиваются неожиданные учебные тревоги.

Что же касается владельцев маломерных судов, то большинство из них, к сожалению, относится к противопожарным мерам с удивительной беспечностью, хотя именно на маленькой лодке огонь способен привести к наиболее трагическим последствиям.

Что горит?

Увы, но применительно к теме нашего повествования горит практически все, даже металл. Одному из сотрудников редакции доводилось лично видеть дюралюминиевый «Прогресс», сгоревший с быстротой бенгальского огня – уцелел лишь киль с остатками днища (к счастью, случилось это во время стоянки у отмелого берега).

Однако не стоит воспринимать сказанное чересчур уж буквально. Как известно, чтобы разжечь огонь, необходимо одновременное наличие трех факторов: горючего материала, высокой температуры и кислорода. С последним все ясно – он имеется в воздухе.

Температура же должна быть достаточной для воспламенения того или иного материала, поэтому в ряде случаев требуется промежуточный процесс с участием «растопки», которая легко воспламеняется и дает при этом гораздо более высокую температуру, чем та, которая потребовалась для ее поджига.

Даже деревянную лодку (не говоря уже о металлической или пластиковой) при всем желании не поджечь зажигалкой или спичками. Пожаростойкость конструкционных и отделочных материалов, применяющихся при постройке маломерных судов, при «обычных» условиях вполне достаточна и, в общем-то, даже допускает некоторые вольности при обращении с открытым огнем.

Например, упавшая на подушку сиденья непотушенная сигарета вряд ли приведет к катастрофическим последствиям – если начнет тлеть обивка или поролоновый наполнитель, то вы, скорее всего, сразу это обнаружите (ведь все на виду!) и быстро справитесь с подобным «очагом».

То, что малые размеры прогулочного катера или мотолодки облегчают контроль за происходящим на борту – это, несомненно, плюс, но минусов с точки зрения пожарной безопасности куда больше.

Главная особенность пожара на небольшой лодке заключается в том, что возгорание ее конструктивных элементов и деталей интерьера – это, как правило, дело вторичное, в некотором роде финал.

Ведь легковоспламеняющаяся и способная быстро распространиться по самым потаенным уголкам «растопка» в весьма внушительном количестве находится в непосредственной близости от экипажа (нередко прямо в кокпите) и уже сама по себе таит непосредственною угрозу человеческим жизням. Как вы уже догадались, речь идет прежде всего о топливе.

002

Большие и маленькие.

Стоит заметить, что подходить к прогулочным катерам и мотолодкам с теми же мерками, что и к большим коммерческим судам, по большому счету бессмысленно. Если дело дошло до того, что на маломерном судне горят корпус и надстройка, то ситуации это уже не ухудшит – как ни цинично это звучит.

Потерять судно, конечно, обидно, но в первую очередь нас волнуют человеческие жизни. К тому моменту экипаж уже давно должен оставить судно (если, конечно, это удалось вовремя сделать).

Точно так же вряд ли доставит неприятности уцелевшим и токсичный дым, выделяющийся при горении некоторых синтетических отделочных материалов – во-первых, на маленьких лодках они наличествуют в «аптекарских дозах», а во-вторых, продукты их горения могут стать причиной тяжелых отравлений и даже смерти прежде всего в закрытых помещениях (подобное может представлять угрозу разве что на крупных яхтах с несколькими каютами, хотя подавляющее большинство таких судов строится под контролем различных надзорных органов, которые запрещают использование материалов, образующих при горении ядовитые соединения).

Итак, пожар на прогулочной лодке, в отличие от крупного судна, характеризуется следующими особенностями:

– главную угрозу человеческой жизни представляет собой возгорание не самого судна, а легковоспламеняющего жидкого или газообразного «запала» – топлива или бытового газа;

– огонь распространяется очень быстро, а нередко и взрывообразно, оставляя на принятие адекватных мер считанные секунды;

– огонь охватывает значительную часть обитаемого пространства, площадь которого и без того невелика.

Понятно, что при подобных условиях старинный принцип «лучше предотвратить пожар, чем потом с ним бороться», как нельзя более актуален. Поэтому первым делом рассмотрим ряд несложных правил, позволяющих предупредить несчастье.

Джинн в бутылке.

Легковоспламеняющиеся жидкости и газы, заточенные в различные емкости, могут нести в себе угрозу только в том случае, если, подобно сказочному джинну, сумеют вырваться на свободу. И для того, чтобы вызвать «цепную ре

акцию», которая приведет к полномасштабному пожару, бывает достаточно самых мизерных утечек.

Дело в том, что коварство бензина или бытового газа – наиболее частых виновников пожара на прогулочных лодках – заключается еще и в высокой летучести, благодаря чему их пары легко смешиваются с воздухом.

При этом температура воспламенения значительно уменьшается, а при достижении определенной концентрации паров происходит уже не горение, а взрыв, сопровождающийся ударной волной.

Чистый бензин, например, загорается при 300–400°С, а его пары – всего лишь при 180–190°С; наиболее сильный взрыв происходит в том случае, когда в одном кубометре воздуха «растворено» примерно 70 г бензина (такая же пропорция, кстати, обеспечивается и в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания).

Чем выше температура окружающего воздуха, тем быстрее идет процесс испарения и образования газовоздушной смеси, так что в жаркую погоду буквально полстакана бензина, вылившегося в тесное моторное отделение небольшого катера, быстро превращает его в потенциальную бомбу.

(В этом смысле дизельное топливо гораздо безопаснее, поскольку испаряется довольно неохотно и требует значительных температур для воспламенения, особенно на холоде).

003

Есть еще один неприятный момент: и бензиновые пары, и наиболее часто применяющийся в портативных и камбузных плитах пропан или его смесь с бутаном в газообразном состоянии – тяжелее воздуха, поэтому они способны накапливаться в отсеках лодки подобно воде, налитой в тазик (хотя продолжают при этом исправно смешиваться с воздухом).

Такая «гремучая смесь» может долго ждать своего часа, а для воспламенения достаточно самой малости. Огонька спички или зажигалки (примерно 900°С) или тлеющего на кончике сигареты табака (600–700°С) хватит с избытком, не говоря уже об электрической искре, которая может проскочить между неисправными контактами – несмотря на ее микроскопические размеры, создаваемая в месте разряда температура достигает ни много ни мало 1500–2500°С!

Дальше ситуация развивается по «принципу домино»: ударная сила взрыва повреждает бак или срывает шланги, а вспышка пламени поджигает вырвавшиеся на свободу основные запасы топлива. В мгновение ока лодка превращается в гигантский костер.

Чтобы предотвратить накапливание «тяжелых» бензиновых паров, моторный отсек катера со стационарным бензиновым двигателем должен быть оборудован системой принудительной вентиляции – как правило, она включается одновременно с поворотом ключа зажигания или «главного выключателя» (рис. 1); на небольших лодках нередко допускается наличие одних только вентиляционных дефлекторов, способных обеспечить интенсивный воздухообмен в основном на ходу.

Да и вообще любые закрывающиеся объемы на лодке, в которых устанавливаются или просто хранятся емкости с легковоспламеняющимися летучими веществами, должны хорошо вентилироваться.

Пропановые баллоны следует размещать только в специальных рундуках, снабженных снизу отводными шлангами для «слива» газа за борт (рис. 2); наличие крана, перекрывающего доступ газа к горелке – обязательное условие даже в том случае, если плита имеет защитную систему «газ-контроль».

Кстати, в ряде горелок вместо пропана или бутана используется метан, который легче воздуха, но здесь можно столкнуться с обратной проблемой: вместо того, чтобы скапливаться у пола, газ будет подниматься к потолку, что особенно опасно на парусной яхте, где все жилые помещения, в том числе и камбуз, размещены под палубой.

Где протечка?

На больших прогулочных судах нередко ставят специальную сигнализацию, способную засечь наличие в воздухе опасных примесей, но все же самый надежный газоанализатор – ваш собственный нос.

Специалисты утверждают, что человеческое обоняние способно обнаружить пары бензина при их концентрации в воздухе всего лишь 30 мг/м3  (т.е. почти в тысячу раз меньшей, чем их так называемый «нижний концентрационный предел взрыва емости» – 30 г/м3 ).

Пропан, бутан и метан сами по себе запаха не имеют, но для использования в бытовых целях в них добавляют специальный одорант, обычно пахнущий луком.  Короче говоря, появление любого подозрительного запаха на борту – весомый повод подвергнуть пожароопасные системы незамедлительной инспекции.

Обнаружить место утечки бензина, как правило, не так сложно – по каплям, потекам и блестящим мокрым следам, которые лучше всего заметны на резиновых шлангах (при опасной перманентной течи бензин не успевает полностью испаряться даже в жаркую погоду и при горячем двигателе).

Если откровенных признаков не обнаружено, есть смысл грешить на сам бак или баки (увы, пробоина или трещина – удел не одних только переносных пластмассовых емкостей, но и сварных стационарных танков).

004

Основная опасность в том, что топливо при этом незаметно попадает в труднодоступные объемы корпуса, поэтому обязательно загляните в трюмное или подсланевое пространство – если там есть хотя бы немного воды, бензин можно будет обнаружить по характерным радужным разводам.

Желательно, чтобы к стационарному баку имелся хороший доступ для осмотра и обслуживания (возможность подобраться к верхней его части с отводящими и дренажными патрубками должна быть предусмотрена в обязательном порядке!), а также он должен быть съемным, хотя бы в условиях мастерской – когда топливная емкость намертво приварена к набору или отформована заодно со стеклопластиковым корпусом, это полнейший нонсенс.

Бытовой газ невидим, но локализовать его утечку проще. Иногда это можно сделать на слух – по шипению или свисту, хотя наилучшим способом является промазывание подозрительных мест мыльным раствором (утечку сразу выдадут пузыри) или, на худой конец, просто слюной.

Не вздумайте только применять для этих целей зажигалку или спички! Потеря герметичности в месте подсоединения к баллону редуктора-регулятора нередко определяется просто на ощупь – превращаясь из сжиженного состояния в газообразное, пропан и бутан резко охлаждаются, отчего в этом месте иногда даже нарастает «шуба» из инея.

Почему течет?

Причин, по которым легковоспламеняющиеся летучие жидкости (в том числе и в небольших количествах) могут оказаться на свободе без вашего ведома, несколько. Вот основные из них:

– механические повреждения тары (с газовыми баллонами такого практически не случается, а вот трещина в пластмассовом или металлическом топливном баке – далеко не редкость);

– неисправные крышки и пробки канистр и использование в качестве резервных емкостей банок, канистр и бутылей, не предназначенных для хранения и транспортировки топлива и горючих жидкостей;

– повреждения топливных трубопроводов, особенно резиновых шлангов;

–  негерметичность соединений топливных трубопроводов (в частности, из-за ослабших хомутов, недотянутых резьбовых или байонетных фитингов, а также потерявших свои свойства резиновых прокладок);

– неисправности топливной аппаратуры двигателей (например, «перелив» карбюратора);

– особенности работы системы воздушного дренажа при сильных перепадах температуры.

Топливные баки, как правило, достаточно надежны. Пластиковые, которые идут в комплекте с подавляющим большинством современных подвесных моторов, имеют соответствующие сертификаты, а стационарно встраиваемые полагается подвергать проверке на прочность под избыточным давлением на верфи-изготовителе.

Однако трещины в баках – не такая уж редкость. Повреждения могут быть и чисто механическими – например, если тот же переносной полиэтиленовый бак во время скачки по волнам постоянно подпрыгивает на каком-нибудь выступающем элементе набора корпуса или остром ребре жесткости.

Здесь можно посоветовать только обеспечить его нормальную амортизацию (по крайней мере, укладывать его на ровный участок пайола) и ни в коем случае не использовать для хранения бензина первые попавшиеся пластиковые емкости (касается это не только топлива, но и любой другой горючей жидкости вроде растворителя) – прочность их может оказаться недостаточной, а также есть риск накопления статического электричества, способного вызвать искру.

Еще одна причина, из-за которой может треснуть по шву даже несокрушимый на вид сварной алюминиевый или стальной бак, это избыточное давление – внутреннее или наружное, что напрямую связано с последним пунктом нашего перечня.

Как известно, и сам бензин, и его пары обладают значительным коэффициентом теплового расширения, отчего при перепадах температуры давление внутри топливной емкости может меняться в весьма широких пределах.

Кроме того, по мере расходования горючего освобождающийся объем бака должен замещаться воздухом, иначе топливный насос будет не в силах преодолеть образующийся вакуум.

С этой целью в баках предусмотрено сообщение с атмосферой – у переносного воздушный вентиль встроен непосредственно в пробку, а стационарный обычно снабжен в самом верху штуцером, к которому подсоединяется выходящий наружу резиновый или пластиковый шланг (впрочем, в ряде случаев воздушный дренаж осуществляется и через крышку заливной горловины).

Если дренажный канал по каким-либо причинам перекрыт (например, пережат шланг или забилось наружное отверстие), давление внутри бака заставляет его при снижении температуры сжиматься, а при повышении – расширяться.

Деформация стенок воздействует и на сварные швы, которые после нескольких перегибов в разные стороны могут не выдержать. Впрочем, при эксплуатации лодки неполадки с подачей воздуха довольно скоро проявят себя тем, что в один прекрасный момент двигатель перестанет заводиться или заглохнет на ходу.

Кстати, топливный насос мощного мотора отличается довольно высокой производительностью и способен заставить бак основательно «втянуть щеки» – после освобождения «дыхалки» тот может издать громкий щелчок, обретая первоначальную форму.

Дренажное отверстие переносного бака, который не подключен к мотору, полагается перекрывать. В принципе, и форма такой емкости, и ее материал рассчитаны на некоторые деформации, но при значительных перепадах температуры лучше все-таки время от времени уравнивать давление внутри с атмосферным, ненадолго приоткрывая вентиль неиспользуемого бака, чтобы впустить или выпустить воздух.

Только имейте в виду, что в жару вы рискуете выпустить на свободу и бензиновые пары, поэтому эту процедуру лучше проделывать на свежем воздухе – в кокпите или на палубе, а не в рундуке с глухими стенками.

Перекрытый воздушный дренаж переносного бака может преподнести и еще один неприятный сюрприз: избыточное давление стремится выдавить топливо через бензоприемник в присоединенный к нему шланг, и не исключена вероятность того, что оно найдет слабое место – скажем, неплотный клапан в наконечнике (не говоря уже о его полном отсутствии – некоторые самонадеянные владельцы отечественных подвесников, увы, считают запорный штуцер бесполезной деталью, предпочитая подсоединять шланг к мотору напрямую).

Между тем из бака с завернутым дренажным отверстием и ничем не закрытым шлангом, выставленного на жаркое солнце, в считанные минуты выльется столько бензина, сколько хватит не на один, а на несколько серьезных пожаров (рис. 3).

Избыточное давление в топливной системе может также стать причиной «перелива» карбюратора, при котором бензин начинает вытекать непосредственно из его диффузора, а также сползания с патрубков плохо закрепленных шлангов. Кстати, все соединения бензопровода стоит время от времени проверять – вибрация мотора способна откручивать резьбовые соединения почище ключа и отвертки.

Стареют и резиновые шланги. При проверке прожмите сомнительные места пальцами – нарождающиеся трещины будут при этом хорошо заметны. И, наконец, очень важный момент, о которой стоит сказать отдельно. Топливо может попасть в кокпит, рундук или моторное отделение и в результате ваших собственных действий. Поэтому разговор о противопожарной безопасности на борту (читайте его в следующем номере), мы продолжим с такой ответственной процедуры, как заправка.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 208.

03.08.2014 Posted by | теория | , , , , | Оставьте комментарий

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 2: Осторожно – заправка!

001

Как мы уже упоминали в самом начале нашей беседы (см. №208) основную опасность на маломерном судне представляет собой топливо – которое, во-первых, само по себе представляет угрозу человеческой жизни (прежде всего из-за ограниченности пространства), а во-вторых, играет роль высокотемпературной «растопки», способной поджечь даже не особо горючие, казалось бы, материалы, из которых изготовлены корпус и надстройки.

Пока легковоспламеняющиеся жидкость и газы надежно заперты в баках и трубопроводах, вам ничего не угрожает, но стоит им вырваться на свободу и смешаться с воздухом…  Тут недалеко и до беды. И даже те, кто регулярно инспектирует системы на предмет возможных утечек, нередко забывают о том, что существует неизбежный для любого моторного судна процесс, при котором подобное может произойти в результате их собственных действий. Речь, естественно, идет о процессе заправки.

В отличие от нашей страны, где страхование прогулочных судов еще только делает первые шаги, в большинстве европейских стран и США это дело давно поставлено на поток. Поскольку страховым компаниям приходится урегулировать убытки, связанные с огнем, именно у них и накоплена самая достоверная статистика по этому вопросу. Цифры приводятся разные, но смысл один – заправка относится к числу наиболее пожароопасных моментов.

И хотя судно при этом обычно находится у берега, в подобных происшествиях все равно гибнут люди. Наличие нормальной береговой топливозаправочной станции несколько снижает риск пожара во время этой ответственной процедуры, но на наших акваториях, сами знаете, с этим не густо.

Подавляющему большинству отечест венных водномоторников чаще приходится иметь дело с таким «инструментом», как обычная канистра, количество которых возрастает пропорционально мощности и аппетиту двигателя.

Кое-где приспособились заправлять крупные лодки из передвижных цистерн (чаще всего полулегально), но, когда имеешь дело со списанным армейским бензовозом на необорудованном берегу, о технике безопасности тоже говорить не приходится.

002

Итак, каким же образом следует вести себя во время заправки, тем более с учетом отечественной специфики?

  1. Курение и пользование открытым огнем категорически запрещается! Если вы сами погасили сигарету, проследите, чтобы вашему примеру последовали и прочие курильщики; газовая плитка, примус или костер в непосредственной близости от места заправки должны быть потушены.
  2. По возможности удалите подальше от места заправки тех, кто непосредственно не участвует в про процессе – в первую очередь детей. Во — первых, в случае пожара (тьфу-тьфу-тьфу!) будет меньше пострадавших, а во-вторых, исключается вероятность, что кто-то неудачно толкнет вас под руку, пока вы переливаете бензин из канистры или держите заправочный пистолет.

Каюта, впрочем – далеко не самое безопасное место на этот случай, особенно если она имеет только один выход: пассажирам лучше переждать заправку на свежем воздухе – на берегу или просто на палубе.

  1. Двигатель и все электроприборы на судне должны быть выключены. Во — время заправки следите, чтобы никто не трогал выключатели и тумблеры, а если есть выключатель массы, полностью обесточьте систему. Если верить зарубежным страховщикам, электрическая искра ответственна за 55% лодочных пожаров.
  2. Запорный кран газового баллона должен быть перекрыт. Впрочем, это само собой подразумевается: он и так должен быть перекрыт во всех случаях, когда плитка не используется, а заправлять лодку и одновременно кипятить чайник – преступная глупость.
  3. Средства пожаротушения должны быть под рукой. Здесь все зависит от того, где вы держите огнетушитель или пожарную кошму и успеете ли в случае чего до них дотянуться – не забывайте, что на ограниченном пространстве маломерного судна пролитый бензин способен полыхнуть так, что вы окажетесь в ситуации «видит око, да зуб неймет».
  4. Не пользуйтесь мобильным телефоном. На этот счет давно идут бесчисленные споры, и вроде бы уже не раз доказано, что излучение радиотелефона или УКВ-рации искру вызвать не может. Однако кто из нас не слышал о самовзрывающихся аккумуляторах китайских мобильников? Даже если телефон у вас хороший, а не дешевая поделка, все же уберите его от греха в карман (он может оставаться включенным) – руки во время заправки должны быть свободными.

Кстати, на серьезных водно-моторных гонках нахождение на заправочном боне с работающими средствами радиосвязи, а также с фототехникой карается очень жестко – вплоть до полной дисквалификации провинившейся команды.

003

  1. Плотно закройте все двери и люки. Не забывайте о том, что ненароком пролитый в лодку бензин, даже испарившись, никуда оттуда не денется, поскольку бензиновые пары тяжелее воздуха. По этой причине они способны «затечь» в каюту, рундуки и трюм (особенно если кокпит в лодке не самоотливной).

Если бензин все же угодил в междудонное пространство, сразу включайте отливную помпу, пока он не успел испариться. Щеточные узлы электромоторов даже у самых дешевых помп абсолютно герметичны, так что искрения бояться не следует – главное, чтобы наружные контакты были не разболтаны и надежно заизолированы.

  1. Избегайте заправлять переносной расходный бак на борту. По всем соображениям гораздо безопаснее делать это на берегу – хотя бы с той точки зрения, что на суше куда больше места для того, чтобы ретироваться, а в случае возгорания вы в худшем случае потеряете только сам бак.

См. также предыдущий пункт. Для хранения запаса лучше иметь второй такой бак вместо обычной канистры – если по каким-то причинам вам часто не удается пристать к берегу для дозаправки, вся процедура сведется к отсоединению одного шланга и подключению другого.

  1. Не расплескивайте топливо. Иной раз проще это сказать, чем сделать, но все же есть ряд приемов, позволяющих свести опасные потери бензина или солярки к минимуму. Во-первых, заранее позаботьтесь о воронке, наиболее подходящей к вашему баку или бакам. Лучше всего, когда она достаточно объемистая, с широким горлом, а ее носик не прилегает к заправочной горловине чересчур плотно – если на нем есть наружные ребра жесткости, замещаемый топливом воздух будет беспрепятственно выходить наружу.

Во-вторых, чтобы стандартная канистра не «плевалась», запомните очень простое правило: в начале заправки надо держать ее плашмя горловиной вверх (рис. 1). В-третьих, при использовании шланга в качестве сифона не засасывайте топливо ртом – и здоровью навредите, и зальете горючим все вокруг.

004

Чтобы «запустить» сифон, есть способы получше. Если бак-«донор» достаточно большой, попросту опустите в него шланг целиком, подождите, пока он не наполнится топливом, заткните свободный конец пальцем, резко вытащите и опустите вниз, к заливной горловине – процесс пошел (рис. 2).

Если же по каким-либо причинам (например, шланг короток или бак маловат) так поступить нельзя, используйте не вакуум, а избыточное давление (рис. 3) – соединив оба бака шлангом, подавайте воздух в горловину «донора» (при объемах 20–30 л для этого вполне хватит ваших собственных легких).

Наконец, если вам зачем-то понадобилось перелить топливо из расходного бака от подвесного мотора, можете и вовсе не мудрствовать: отсоедините «грушу» с запорным штуцером и просто наклоните бак в сторону бензоприемника – топливо польется из патрубка само собой (рис. 4).

  1. Не переполняйте топливный бак. В случае с канистрами и прочими более-менее компактными емкостями, объем которых заранее известен, следовать этому правилу довольно просто, но вот с большим стационарным баком такой грех нет-нет да и допустишь.

Ориентироваться на прибор, расположенный на посту управления, во-первых, не всегда удобно, а во-вторых, обычно стрелка упирается в верхнюю отметку указателя уже тогда, когда, по вашим прикидкам, в бак войдет еще литров десять.

005

Поэтому действуйте постепенно, с перерывами, постоянно контролируя уровень. На «цивильной» береговой бензоколонке тоже лучше заказывать топливо отдельными порциями и вовремя остановиться – даже если у пистолета исправно работает «отсечка».

А вообще-то лучше немного не долить, чем заправлять бак «под пробку» – особенно заранее, прохладным вечером. Утром, с первыми лучами солнца, бак нагреется, и бензин, расширяясь, начнет искать дорогу наружу со всеми вытекающими последствиями.

  1. Плотно закрывайте крышки баков. Не забывайте о том, что на ходу лодка кренится, подпрыгивает на волнах, меняет скорость, отчего топливо в баке плюхает туда-сюда и может выплеснуться наружу, хотя на стоянке вроде бы все было в порядке.

Кроме того, опять упомянем о старых добрых канистрах, которые мы обычно наполняем на автомобильной заправке и используем в качестве «оперативного запаса». Пусть это войдет у вас в привычку: завинтив пробку или закрыв крышку горловины, снабженную запирающими «рожками», обязательно переверните полную канистру вверх ногами и посмотрите, нет ли течи – резиновые прокладки имеют свойство усыхать или разрушаться под воздействием того же бензина.

006

Кстати, если прокладка все же прохудилась и требует замены, для изготовления новой используйте только заведомо бензомаслостойкий упругий материал – прокладка, вырезанная из старого резинового сапога, здесь долго не протянет. И уж совсем недопустимо использовать в качестве заменителя тряпки, скомканные полиэтиленовые пакеты и т.д. – даже временно.

  1. Провентилируйте все закрытые пространства судна после заправки. После того, как вы завернули крышку бака, в воздухе всегда витает запах бензина, что обычно не настолько настораживает, как неожиданное появление посторонних ароматов на ходу.

Но все же помните о коварном свойстве бензиновых паров скапливаться внизу – подобно воде, налитой в тазик. Если судно со «стационаром» оборудовано системой принудительной вентиляции моторного отсека, не запускайте двигатель, пока она не поработает пару минут, а также попросите пассажиров воздержаться от курения до тех пор, пока запах топлива полностью не выветрится.

007

Искренне желаем всем читателям не оказаться в ситуации, когда придется бороться с огнем на борту, но предупрежден – значит, вооружен: в следующем номере поговорим о том, как действовать, если эта беда все же не прошла стороной.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

02.08.2014 Posted by | теория | , , , , | Оставьте комментарий

Двигатели с воздушным охлаждением на малых судах.

motorboot- 00

Вода в качестве средства охлаждения двигателя внутреннего сгорания используется практически с первых же лет его существования. Тем  более оправдано применение двигателей с водяным охлаждением на судах, на которых нет недостатка в сравнительно холодной забортной воде. И тем не менее, в последнее десятилетие конструкторы ДВС все чаще обращаются к использованию не водяного, а воздушного охлаждения и не только для двигателей наземных транспортных средств, но и для судовых двигателей. Одной из причин этого является всеобщая озабоченность сохранением чистоты внешней среды.

К чистоте выхлопа и явлениям, сопутствующим работе двигателей на судах, предъявляются все более строгие требования. Как бы ни был «чист» двигатель с водяным охлаждением, вместе с нагретой водой из его системы охлаждения всегда выбрасывается в воду какое — то количество горючего и смазочного масла, проникающих в систему в результате не абсолютной герметичности соединений.

Есть и другие доводы в пользу воздушного охлаждения судовых ДВС, причем все они вытекают из недостатков систем водяного охлаждения. Взять хотя бы коррозию рубашки двигателя от контакта ее поверхностей с проточной забортной водой. Коррозия блока цилиндров и его головки нередко является главной причиной преждевременного выхода двигателя из строя. Правда, некоторые фирмы снабжают системы охлаждения протекторной защитой в виде цинковых анодов, монтируемых в водопроточных каналах двигателя. Однако периодически протекторы нуждаются в замене, для чего необходима частичная разборка двигателя.

001

Коррозия может быть также уменьшена при использовании двухконтурной системы водяного охлаждения, при которой в замкнутом внутреннем контуре циркулирует пресная вода. Однако применение двухконтурной системы усложняет конструкцию двигателя, увеличивает его массу и удорожает монтаж на судне: двигатель необходимо снабдить водо — водяным и водо — масляным холодильниками; кингстоном, фильтром и насосом забортной воды; термостатом; смонтировать трубопровод с определенным числом соединений.

Эта система является весьма уязвимой, требует постоянного внимания и контроля со стороны обслуживающего персонала — нужен контроль за температурой воды, работой насоса, очисткой фильтра и водозаборника, не говоря уже о необходимости открывать перед запуском кингстон забортной воды.

Как показывает опыт, в двадцати случаях из ста причиной отказа двигателей являются неполадки в системе водяного охлаждения как на судах, так я на наземных транспортных средствах. Вероятность отказа системы охлаждения повышается при эксплуатации судна в воде, засоренной взвешенными частицами ила или песка, которые забивают фильтры и приемную решетку системы. При отрицательных температурах возможно размораживание двигателя, при котором в рубашке цилиндров и головке блока могут появиться трещины.

002

Как надежные и неприхотливые в эксплуатации ДВС воздушного охлаждения получили широкое распространение на тракторах, грузовых автомобилях, дорожных и горных машинах, работающих в самых сложных условиях. Одним из крупнейших поставщиков дизелей с воздушным охлаждением на мировом рынке является фирма «Дёйтц» (ФРГ), выпускающая в настоящее время около 40 моделей таких ДВС мощностью от 5 до 500 л. с. Имеются образцы 1000-сильных дизелей, однако дальнейшему повышению мощностей ДВС с воздушным охлаждением препятствует чрезмерное увеличение размеров ребер охлаждения цилиндров, что, помимо увеличения габаритов и массы двигателей, вызывает определенные конструктивные трудности.

Использование ДВС воздушного охлаждения на судах не является технической новинкой, точнее будет сказать, что в последние годы оно получает новый толчок. Можно, например, вспомнить глиссеры 30-х годов или современные мелкосидящие катера с воздушными винтами, приводимыми от мощных авиационных моторов. На большинстве судов на воздушной подушке ДВС с воздушным охлаждением приводят во вращение вентиляторные установки.

В этих случаях используются такие положительные качества двигателей воздушного охлаждения, как малый вес на единицу мощности и простота конструкции. Поскольку ДВС устанавливаются за воздушным винтом или вентилятором — в струе воздуха, имеющего достаточно высокую скорость, охлаждение их не представляет никаких проблем. В последние годы судостроители обращают пристальное внимание на двигатели другого рода — надежные и имеющие большой моторесурс дизели воздушного охлаждения, пригодные для более тяжелых условий службы на судах различного назначения.

img21 - 003

Одними из первых типов судов, которые стали оснащаться дизелями воздушного охлаждения, стали спасательные шлюпки и бортовые катера для морских судов. Для них ценна возможность запуска двигателя до спуска шлюпки на воду, когда она еще висит на шлюпбалках и заполняется людьми. Как только шлюпка окажется на воде и будут отданы гаки шлюп — талей, она немедленно отойдет от борта.

Конструкция современных шлюпочных дизелей с водяным охлаждением рассчитана на работу в течение 10—12 мин без контакта шлюпки с водой, но ДВС воздушного охлаждения может работать в таких условиях неограниченное время без опасности закипания воды, которая существует у обычных шлюпочных дизелей. Кроме того, при плавании в арктических водах в систему водяного охлаждения приходится добавлять антифриз и предусматривать специальные устройства для облегчения холодного запуска.

Условия размещения дизеля воздушного охлаждения на открытой шлюпке практически не отличаются от условий, в которых он работает на тракторе — он открыт для воздуха со всех сторон и ничто не препятствует свободному отводу подогревшегося воздуха. Попытки же применить такие ДВС в тесных моторных отсеках запалубленных катеров и яхт первое время часто оказывались неудачными: не уделялось достаточного внимания обеспечению циркуляции больших масс воздуха у двигателя.

 

148565 - 004

Заметим, что для охлаждения двигателя требуется примерно в 25 раз большее количество воздуха, чем для сгорания топлива в его цилиндрах. Поэтому после запуска двигателя температура в моторном отсеке и смежных помещениях быстро поднималась, особенно если нельзя было открыть двери и люки.

Сейчас эта проблема успешно решена и количество судов различного назначения, оснащенных ДВС воздушного охлаждения, ежегодно увеличивается. Среди них немало судов, получивших класс различных классификационных обществ, что является высшей оценкой надежности и пригодности к эксплуатации на море. В частности, японский рыболовный флот насчитывает более 3000 мото — ботов и сейнеров, оборудованных дизелями «Дёйтц — Митсуи» ряда FL 912 мощностью от 17 до 110 л. с.

Успешно эксплуатируются лоцманские боты, патрульные катера, паромы, моторные и моторно-парусные яхты, на которых установлены дизеля с воздушным охлаждением. На ряде озер в Центральной Европе, где запрещено плавание судов с обычными ДВС, сделано исключение для пассажирских и прогулочных катеров с двигателями воздушного охлаждения (иногда со спаренной установкой при  мощности дизелей по 220 л. с.).

deutz-ag_bice - 005

Имеется положительный опыт применения дизелей с воздушным охлаждением типа Д22 и Д37 производства Владимирского тракторного завода и в отечественном малом судостроении. В частности, эти двигатели устанавливались на плавучих комбайнах ИРД, предназначенных для эксплуатации на внутренних водоемах для искусственного разведения рыбы; они непременно должны были отвечать повышенным требованиям к чистоте воды.

Однако широкого распространения на малых судах эти двигатели не получили из-за отсутствия в серийном производстве реверсивно — редукторных передач, пригодных для их комплектации. Итак, ДВС воздушного охлаждения имеют определенные качества, позволяющие рассматривать их как перспективный тип двигателей для малых судов. Познакомимся с некоторыми их особенностями, которые следует учитывать при установке на судно.

При водяном охлаждении максимальная температура охлаждаемых поверхностей двигателя (в частности — головки блока и стенки цилиндра) ограничивается температурой кипения воды, т. е. 90—11О°С. При воздушном охлаждении температура стенок цилиндров может быть допущена значительно выше — до 150°. Благодаря этому смазочное масло становится более жидким, его смазочные свойства улучшаются, что способствует уменьшению износа стенок цилиндров и поршневых колец.

 

6220.500x0 - 006

Топливо, попадающее в смазочное масло и не успевающее сгореть при холодном пуске, при хорошо прогретом двигателе испаряется, затем через сапун и всасывающий тракт оно вновь поступает в цилиндры, где и сгорает. В судовых двигателях с водяным охлаждением при нормальной эксплуатации перегрева не бывает, поэтому попавшее в масло топливо остается в нем, ухудшая смазочные свойства. Для компенсации разжижения масла топливом приходится периодически доливать масло в расходный бак.

Большие температурные перепады, на которые рассчитывается ДВС воздушного охлаждения, обусловливают важные преимущества их при работе в условиях высоких температур окружающего воздуха. Для них не существует опасности закипания воды в межрубашечном пространстве при засорении системы охлаждения, неисправности насосов забортной или циркуляционной воды, а также размораживания системы в случае отрицательных температур.

При холодном запуске дизеля воздушного охлаждения температура выпадения конденсата на стенках цилиндров достигается за срок, примерно в три раза более короткий, чем у двигателя с водяным охлаждением. Это обусловливает менее благоприятные условия для развития коррозии в цилиндрах ДВС воздушного охлаждения и больший срок их службы.

27397 - 007

Распространенное мнение о том, что ДВС воздушного охлаждения создают при работе больше шума, чем двигатели с водяным охлаждением, в настоящее время потеряло под собой почву. Проведенные исследования показали, что тип охлаждения не является фактором, предопределяющим уровень шумности двигателя. Водяная рубашка отнюдь не является шумопоглощающей изоляцией, как это ранее предполагалось. Гильзы цилиндров, будучи соединенными со стенками картера, передают через него шум, создаваемый двигателем.

При тщательной доработке аэродинамических качеств вентилятора воздушного охлаждения шум двигателя может быть существенно снижен, особенно в его высокочастотных спектрах, оказывающих наибольшее звуковое воздействие на человека. ДВС воздушного охлаждения имеют несколько меньшие габариты и массу при равной мощности с двигателями водяного охлаждения.

Естественно, что у ДВС воздушного охлаждения имеются и недостатки, которые связаны прежде всего с работой этих двигателей на повышенном тепловом режиме. В целом такой режим благоприятно сказывается на некотором повышении термического КПД двигателя и его экономичности, но и в  то же время происходит довольно большой угар масла. Это приводит к необходимости более частой замены масла в двигателе, повышенному образованию нагара на поршнях, клапанах, поршневых кольцах и форсунках и как следствие — к износу таких деталей.

008

При установке ДВС воздушного охлаждения на судне необходимо обеспечить подвод холодного наружного воздуха к вентилятору двигателя и отвод теплого воздуха в атмосферу. Если двигатель установлен в моторном отсеке у транца, воздухозаборники могут быть расположены в переборке, отделяющей отсек от кокпита. Иногда они выполняются в виде шахт, подводящих воздух из заборников, смонтированных в боковых или передней стенках рубки.

Важно, чтобы вместе с воздухом в моторный отсек не попадала вода с верхней палубы и воздух опускался беспрепятственно до трюма в моторном отсеке. В этом случае холодный воздух на пути в вентилятор двигателя будет охлаждать реверс — редуктор, топливные цистерны, переборки отсека. Вместе с ним будут удаляться газы, скапливающиеся в трюме.

009

При размещении двигателя у транца отвод горячего воздуха (его температура около 50о) может осуществляться через короткую трубу, соединяющую выходное отверстие в транце с патрубком на двигателе. При размещении двигателя в средней части судна оптимальной конструкцией отвода воздуха является вертикальная шахта, заканчивающаяся дымовой трубой над палубой или рубкой. Внутри шахты можно пропустить выхлопной трубопровод, который будет охлаждаться омывающим его воздухом, потому его не требуется изолировать.

Чтобы выхлопные газы не попадали в трубу, срез газовыхлопа желательно расположить слегка выше кромки дымовой трубы. Трубопровод, отводящий горячий воздух, должен быть по возможности коротким и не иметь крутых поворотов с тем, чтобы не оказывать сопротивления работе вентилятора. После остановки двигателя вентиляция моторного отсека происходит естественным путем — за счет тяги дымовой трубы.

princess2 - 0010

Воздушные заборники и шахты в ряде случаев отнимают полезный объем помещений на малых судах и требуют определенных затрат на их изготовление и монтаж. Однако эти затраты окупаются надежностью, простотой обслуживания и другими эксплуатационными качествами двигателей с воздушным охлаждением.

Г. А. Рерих.

Источник: «Катера и Яхты»,  №94.

19.01.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , | Оставьте комментарий

Перспективен ли электропривод?

 

00 00

30 лет назад мне довелось пройтись на одной из первых «электролодок» по стаффордширскому каналу. Тогда это мне показалось последним словом техники, и я предположил, что в будущем подобные суда станут очень популярны. Внаши дни этого пока не случилось, однако вполне вероятно, что новейшие технологии скоро поспособствуют воплощению идеи прогулочного электросудна в жизнь. Конечно, понятие «практичность» зависит от личных требований конкретного пользователя. Самые современные электрические силовые установки плавно и бесшумно проработают как минимум два-три часа до того, как понадобится дозарядка, и этого может быть достаточно при кратковременной эксплуатации. Прогресс в конструкции аккумуляторов сделал их перезарядку возможной даже на борту компактного судна.

Вдобавок, появились пропульсивные системы, использующие электропривод только тогда, когда требуется бесшумность хода либо запрещено загрязнять окружающую среду выхлопом. Эти гибридные установки сочетают электромотор и дизельный двигатель, переключение между которыми происходит нажатием кнопки. Они схожи с автомобильными системами гибридного привода, за одним важным исключением: аккумуляторы автомобилей-гибридов дозаряжаются за счет энергии, выработанной генератором во время торможения и движения под гору, что немыслимо в море или озере.

Выходит, суда-гибриды не только не экономичнее обыкновенных – выхлопных газов они выбрасывают столько же. Фактически, такие системы привода требуют больше топлива, чем обычные двигатели внутреннего сгорания, т.к. даже при использовании электропривода дизельная часть установки все равно является основным устройством заряда аккумуляторов. Подзарядка от берегового источника теоретически экономит дизельное топливо, но продолжительность такого заряда очень невелика, после чего опять придется пустить в ход двигатель. Использование энергии солнца широкого применения пока не имеет, хотя пара экспериментальных судов уже ходит исключительно на солнечных батареях.

001

Третий способ применения электричества в море – использование генератора для получения энергии, напрямую сообщаемой главным электромоторам. Этот вариант наиболее эффективен и рационален для поддержания постоянной крейсерской скорости в дальних походах. В этом случае для сочетания двух систем привода возможна установка аккумуляторов.

У каждого из трех описанных методов электропривода есть преимущества и недостатки. Чисто электрическая система, использующая аккумуляторы в качестве источника питания и заряжаемая с берега – наиболее проста. Современные аккумуляторы, например литий-ионные, обладают зарядом, достаточным для плавания длительностью два-три часа. Это довольно старая технология, уже много лет используемая рыбаками в виде вспомогательных подвесных моторов. Современные глиссирующие катера, оборудованные такими системами привода, могут поддерживать максимальную скорость в течение примерно 20 минут, и еще остается запас, достаточный для последующего возвращения малым ходом.

002

В данном случае важен выбор мотора, стационарного или подвесного. Спортивный катер Bolt 18, выпускающийся компанией Fairlie Yachts, развивает скорость до 25 уз и приводится в движение 100-сильным электромотором, питающимся от литий-ионного аккумуляторного блока. Американская Regen Nautic, разработавшая систему привода для этого судна, также может предложить подвесной электромотор мощностью в 200 л.с. Норвежские РИБы Goldfish под 140-сильным подвесным электромотором летают со скоростью в 40 уз. Важнейшей задачей при проектировании таких судов является соразмерность веса аккумуляторов скоростному потенциалу, т.к. излишне тяжелое судно особо и не разгонится.

Автоматизация управления работой системы привода намного улучшает КПД двигателя. Такая система подаст сигнал о низком уровне заряда аккумулятора так же, как датчик топлива показал бы отсутствие солярки в баке обыкновенного катера. Электромотор может располагаться на корме судна как выше, так и ниже ватерлинии. Он может находиться в ступице винта или быть частью привода, где статор встроен в наружную поверхность туннеля винта. В этом случае винт «вывернутого наизнанку» мотора вообще не имеет ступицы.

003

004

Гибридные системы тоже используют компьютерные технологии для регулировки потребления электрического заряда. В этих «комбинированных» системах электромоторы исполняют роль генераторов при работе дизельного мотора. Поэтому, несмотря на то, что «гибрид» звучит экологически чище, на самом деле они выделяют больше выхлопных газов по сравнению с традиционными дизельными установками. Немаловажно и то, что гибридные установки дороже традиционных систем привода. При установке гибридной системы стоимость судна возрастает на 10%; кроме того, увеличивается и водоизмещение судна из-за добавочного веса аккумуляторов. Единственное преимущество гибридной системы – возможность бесшумной и безвыхлопной эксплуатации…

Слабые продажи гибридных судов у разных производителей объясняются, скорее всего, высокой стоимостью. Некоторые производители, например Steyr и Nanni, предлагают иное решение гибридной компоновки: электромотор/генератор устанавливается между двигателем и редуктором. Такая схема достаточно проста и удлиняет систему привода всего на 20 см. Переключение с дизельного мотора на электрический производится кнопкой. Компания Greenline подошла к вопросу о компоновке гибридной системы привода с другой стороны. Она комплектует судно 165-сильным дизельным двигателем Volkswagen с электромотором-генератором, установленным на карданный вал.

Такая чисто гибридная компоновка хорошо сочетается с конструкцией корпуса. Яхта развивает скорость в 15 уз на дизельном ходу и расходует всего 4 л/ч при скорости в 7 уз, что уже сравнимо с характеристиками традиционных яхт. В электрическом режиме судно приводится в движение электромотором мощностью 7 кВт. Уникальная черта Greenline в том, что на крыше рубки установлены солнечные батареи. Вырабатываемых ими 1.3 кВт электроэнергии достаточно для поддержания скорости в 3.5 уз. Чисто электрическое движение удобно в гаванях и на внутренних водных путях, и это может стать залогом существования данных широкопрофильных систем привода.

005

Пожалуй, самое эффективное решение – это система электропривода, где генератор подает напряжение прямо на электромотор, соединенный непосредственно с винтом, таким образом приводя судно в движение только за счет работы генератора. Такая система не бесшумна, но зато оказывается эффективнее альтернативных компоновок. Французская компания Rhea Marine производит 8-метровый катер, способный развивать скорость в 24 уз в дизель-электрическом режиме. Два 100-сильных электромотора достаточно компактны, а генератор можно расположить даже на палубе. Применение дизель-генератора выгоднее прямого дизельного привода, так как рабочий режим генератора можно оптимизировать. Вдобавок генератор может питать все электроприборы и бортовые системы. Само собой, желательно иметь и запасной генератор на случай поломки основного.

Компания Lagoon одной из первых установила электропривод на парусные катамараны. На этих судах электромоторы соединены напрямую с винтами в обоих корпусах. Электроэнергия вырабатывается за счет дизель-генератора, установленного в звуконепроницаемом контейнере в кокпите, а система передачи энергии от генератора к моторам управляется компьютером. Данная компоновка стоит примерно как два дизельных мотора при значительной экономии места и возможности расположения генератора практически где угодно.

006

В настоящий момент эволюция технологий электропривода, особенно в автомобильной индустрии, идет очень быстро. Литий-ионные аккумуляторы, схожие с батарейками для наручных часов, когда-то были предметами роскоши. Сегодня они намного доступнее, но все же стандартные свинцово-кислотные аккумуляторы дешевле. Другим фактором относительно высокой стоимости аккумуляторов является их недолговечность – придется заменять примерно каждые 6–7 лет.

Наряду с аккумуляторами существуют альтернативные накопители электроэнергии – суперконденсаторы. Эти приспособления используются на болидах «Формулы 1» (система аккумуляции кинетической энергии KERS). Суперконденсаторы намного легче и долговечнее аккумуляторов. На сегодняшний день они нашли применение только на электропаромах. Правда, запас хода на них невелик, всего полчаса. Зато зарядка суперконденсаторов достаточно проста и не требует много времени.

007

Вопреки мнению, что судовые электросистемы требуют напряжения от 12 до 24 вольт, сегодня на море применяют моторы на 400–500 В переменного тока. Достоинством применения высокого напряжения является высокая эффективность электромоторов, уменьшение потерь при сравнительной компактности установки. 400-вольтный электромотор производства немецкой компании Siemens развивает мощность 200 л.с. при длине 50 см и диаметре 20 см! Он намного компактнее дизельного двигателя равной мощности. Плюс к этому мотору не требуется мощной системы охлаждения. Конечно, как в любой электросистеме, здесь важны качество электропроводки и полная водонепроницаемость.

Некоторые производители, например компания Hydrosta из Дании, разрабатывают комбинированные электродвигательные установки. В такой системе, как и в системах Saildrive, работающий винт поворачивается вокруг вертикальной оси на 360°, сочетая таким образом функции рулевого управления и тяги.

Этот агрегат приводится в действие 100-сильным надпалубным электромотором, соединенным напрямую с винтом вертикальным валом. В итоге привод и управление осуществляются одним агрегатом, что позволяет контролировать направление и скорость с непревзойденной точностью.

008

Возможно ли сконструировать судно с электрическим приводом своими руками? Частному лицу, конечно же, не по плечу установка высоковольтной системы привода, это требует участия квалифицированных специалистов по электродвигателям и электропроводке. Иначе обстоит дело с системами низкого напряжения. Голландская компания Mastervolt продает несколько моделей систем электропривода для малых судов, установить которые можно в частном порядке.

Дизельные моторы применяются в судостроении уже многие годы. Когда-то я работал на судне с дизель-электрическим приводом, спущенном на воду в 1934 году. На этом судне четыре генератора питали два электромотора. Несмотря на мнение, что системы «чистого» электропривода «зеленее» традиционных моторов, мне кажется, что в будущем появятся системы дизель-электрического привода судов с пониженным выбросом выхлопных газов. Электропривод – развивающаяся отрасль, так что его потенциал в будущем.

Дэг Пайк. Перевод Глеба Таптыгова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

02.08.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , | Оставьте комментарий

Выбираем вспомогательный мотор для парусной яхты.

Предлагаемые ниже зависимости, основанные на статистических формулах Ф. Геллера,  мoгут быть использованы яхтенными конструкторами и яхтсменами для выбора вспомогательного двигателя и основных параметров гребного винта яхты. Этот мeтод дает достаточно точные результаты. Оптимальная скорость яхты зависит прежде вceгo от ее длины по действующей ватерлинии в метрах  LWL и численно выражается формулой

Все попытки заставить яхту идти быстрее даже при установке мощнейших двигателей бесполезны. Подобные попытки приводят лишь к тому, что яхта просаживается глубже кормой и становится неустойчивой на курсе. Из этого общего правила составляют исключение глиссирующие парусные яхты, имеющие плоскую корму с широким транцем, что при достаточной длине корпуса, как, например, у «Финна» и «Летучего голландца», обеспечивает выход на глиссирование. Для таких судов существуют специальные методы расчета, но двигатели на них, как правило, не устанавливают. Вторая определяющая характеристика яхты — ее водоизмещение, или ее вес. Всякому ясно, что яхта в 20 Т. нуждается в более мощном моторе чем яхта в 2 Т. Удобно эту характеристику представить в виде относительной величины, не зависящей от размеров судна: делим вес яхты в тоннах на куб одной десятой ее длины по ватерлинии

гдe /\ —  эксплуатационное водоизмещение. Если вы по этой формуле получили  значение б < 5, то вы имеете явно легкое судно, а если б > 7,5, то уже тяжелое. Максимально допустимая величина б не превышает 18. Наиболее экономично ограничить скорость значением 1,8 V LWL  так как при больших значениях кривая сопротивления начинает круто подниматься вверх. Читать далее

11.07.2011 Posted by | гидродинамика, проектирование, строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme