Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Построено коллективом – стальной вариант яхты проекта СТ – 28.

00-0055

Мысль о постройке крейсерской яхты у нас — экипажа яхты класса «Дракон» — появилась давно с выходом в свет № 87 «Катеров и яхт», в котором был опубликован проект полутонника «СТ-28», разработанный А. С. Стружилиным, был решен вопрос о выборе типа яхты, которую мы будем строить. 

Проект понравился всем, но построить корпус из дерева или стеклопластика, как рекомендовано в опубликованных материалах, нам — рабочим судоремонтного завода — было не под силу. Трое из нас по профессии электрики, один — судокорпусник, а автор этих строк — сварщик. Поэтому мы решили строить корпус из стали сварной конструкции.

Около года заняли подготовительные работы. Разбили плаз, заготовили материал и стапель для сборки корпуса. Шпангоуты выполнили из угольника 45X28X3 при расстоянии между ними 400 мм. Установив шпангоутные рамки на стапеле килем вверх, мы раскрепили их продольными связями — стрингерами из  угольника 20 X 20 х 3, расстояние между которыми приняли также 400 мм. Из этого же угольника сделали карлингсы.

Набор обшили стальными листами толщиной 3 мм в подводной части и 2 мм в надводной. Из двухмиллиметровой стали сделали также настил палубы и рубку.  Узел соединения борта с палубой оформили при помощи трубы 3/4 дюйма, к которой внахлест приварили листы обшивки и палубы.

001

008

Стыки и пазы листов сваривали встык с обеих сторон, затем наружный шов снимали абразивными кругами.  Борта и палубу снабдили тепловой изоляцией — плиты пенопласта толщиной 25 мм нарезали кусками по размеру шпации и приклеили к металлу. Для придания металлическому настилу палубы нескользящих свойств приклеили на нее сетку в виде отдельных ковриков.

При постройке размерения к обводы корпуса выдержали в полном соответствии с проектом, но изменили конструкцию кокпита. Поскольку основным районом эксплуатации яхты является Волгоградское море, надувной спасательный плот в повседневной практике не нужен, поэтому освободившееся место в кокпите использовано для более удобного размещения экипажа. При необходимости плот размещается на транце яхты.

Кроме того, кокпит несколько укоротили, чтобы получить более объемистый ахтерпик. В нем установили унитаз, большой газовый баллон, ручной осушительный насос. Ахтерпик используется и как боцманская кладовая. Отсек этот отделен от остального корпуса водонепроницаемой переборкой и снабжен приточной и вытяжной вентиляцией.

002

003

004

005

006

007

Строили яхту в выходные дни и вечерами после работы ровно год. В августе 1982 г. наш «Крокус» уже был на плаву. Перед спуском судно взвесили — его водоизмещение оказалось равным 3500 кг (без внутреннего оборудования).

Первые испытания «Крокус» прошел в гонках крейсерских яхт на Кубок Волгоградского моря.  Гонки проходили в штормовых условиях, но благодаря высокому борту палуба не заливалась волной и если забрызгивалась, то незначительно. В 1983 г. мы приняли участие в праздновании 200-летия города-героя Севастополя, пройдя морем из Ростова-на-Дону и обратно.

В этом походе еще раз проявились отличные мореходные качества яхты, но в свежий ветер и на большой волне выявилась тенденция к брочингу. Поэтому зимой 1984 г. мы установили новый руль, подобный рулю яхты «Картер-30». Теперь яхта стала более устойчивой на курсе, при ветре до 4-х баллов можно смело оставлять румпель.

В навигацию 1984 г. мы завоевали Кубок Волгоградского моря и были отмечены дипломом за лучшее время на дистанции гонки на Кубок Нижней Волги.  Успешным также было наше выступление и в Кубке Средней Волги в прошлом году.

В. Макейчик, г. Волжский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Сборка корпуса судна на стапеле.

Одным из важнейших моментов при строительстве судна, является сборка корпуса судна на стапеле. От точности и качества выполнения этих работ зависят   все будущие качества судна. Для сборки корпуса нужно иметь точный «адрес» всех изготовленных деталей, инструменты для проверки и строго фиксированную базу, от которой можно отсчитывать все раз меры с точностью до миллиметра Судостроители применяют простые, но достаточно надежные проверочные средства: отвес — для контроля вертикальности, шланговый уровень или ватерпас — для контроля горизонтальности, метр или рулетку.

Собирать корпус в зависимости от его конструкции можно разными способами: на лекалах или шпангоутных рамах, в нормальном положении или вверх килем. Познакомимся с общей последовательностью сборки кругло — скулого корпуса, такого, например, как «Тюлень» или «Белуха», с гнутыми шпангоутами и обшивкой из досок.

Базой для общей сборки и проверки положения корпуса служит стапель. В самом общем виде (рис. 61) это жесткий продольный брус 8 с прямой и строго горизонтальной плоскостью, с которой должна совпадать основная плоскость теоретического чертежа. К брусу крепятся две вертикальные стойки 4, соединяемые верхним стапельным брусом.

На стапеле отбивают по туго натянутой струне 3 линию диаметральной плоскости, а затем размечают положение шпангоутов — все в строгом соответствии с теоретическим чертежом. На стойках наносят положение контрольных ватерлиний.

На стапельном брусе закладывают киль 6 с форштевнем 9 и транцем 5 и размечают места установки шпангоутов, на которых закрепляют лекала 7 при помощи распорок 2. Закладка образует продольный килевой контур судна. Если теперь на нее поставить лекала всех теоретических шпангоутов, то получится как бы скелетная модель судна, но без ватерлиний и батоксов; эти линии при постройке судна не воспроизводятся, но их можно провести на поверхности обшивки.

Наружный контур лекала должен быть смещен внутрь относительно обвода теоретического шпангоута на толщину обшивки, а его конструкция — быть достаточно прочной и жесткой, чтобы по нему можно было изгибать рейки или доски обшивки (особенно если оно будет использовано для постройки ряда однотипных судов).

Контур лекала судостроители получают очень просто. Например, выкладывают на плазе гвоздики шляпками по обводу шпангоута (половину шляпки, прилегающую к плазу, надо предварительно сточить), а сверху кладут доску — заготовку лекала и прижимают ее к полу (рис. 62). Полученные на заготовке оттиски шляпок соединяют по рейке плавной кривой.

Обрезают лекало по этой кривой и проверяют его еще раз по плазу. Одновременно на лекало на плазе переносят и положение всех необходимых для его установки контрольных отметок. Это отметка 2 линии ДП (рис. 63), контрольные риски линии борта 6 и ватерлинии 7. Если судно собирается в положении вверх килем, на плазовом чертеже на проекции «Корпус» должна быть пробита параллельная основной плоскости шергень-линия, которая является как бы основанием для установки лекал на стапеле.

В этом случае к каждому лекалу прибивается шергень-планка 5, тщательно простроганная кромка которой при сборке лекала совмещается с шергень-линией на плазовом чертеже.

Лекало ставят на уже закрепленную на стапеле 9 закладку 10 точно по отметкам шпангоутов. Напомним, что носовые от миделя лекала ставят так, чтобы их толщина располагалась в нос от теоретических линий шпангоутов, а кормовые лекала — толщиной в корму. Это делается для того, чтобы впоследствии с кромок лекал можно было бы снять скос — малку— для плотного прилегания досок обшивки, не нарушая заданных плазом очертаний шпангоута. Каждое лекало крепится распорками / к верхнему брусу 3 стапеля 9.

Линия ДП на лекале должна быть совмещена с линией ДП на стапеле или на киле закладки. Вертикальность лекал контролируется при помощи отвеса 4, кроме того, шланговым уровнем 11 проверяется горизонтальность положения прочерченных на нем контрольных ватерлиний или шергень -линий.

Когда все лекала поставлены и закреплены, по верхней кромке шергень -планок в ДП натягивают стальную струну; естественно, риски ДП на всех лекалах должны лежать точно под этой струной. Нужно еще убедиться в том, что плоскости лекал строго параллельны. Для этого берут длинную рейку (на всю длину судна) и огибают ею лекала одного борта на уровне палубы от форштевня до транца.

Отмечают карандашом положение передних граней всех лекал, а затем ту же рейку прикладывают на той же высоте с противоположного борта. Если карандашные риски на рейке и передние грани лекал при этом не совпадают, лекала требуется выровнять.

Только теперь строитель ощущает настоящие размеры и видит обводы будущего судна; перед ним уже не плоский лист чертежа или плаз, а выставленный набор лекал, задающий пространственную форму корпуса. Можно оценить и качество проделанной работы. Любая погрешность обнаруживается при помощи той — же упругой рейки: приложенная вдоль корпуса на любой высоте, она должна плотно прилегать сразу ко всем лекалам.

Обычно четыре-пять таких реек (их называют рыбинами) временно крепят с обоих бортов к лекалам и к форштевню; по ним снимают малку с лекал, подготовляя таким образом каркас для крепления обшивки (рис. 64—66).

По выставленным и проверенным лекалам набирают дощатую или реечную обшивку. В полученную скорлупу корпуса через каждые 150—360 мм вставляют шпангоуты (в зависимости от размеров судна), которыми связываются отдельные поясья обшивки в единую оболочку. Места их установки размечают на киле и на бортах внутри корпуса.

Когда все шпангоуты выставлены на место, лекала вынимают из корпуса (они могут быть использованы для постройки последующих однотипных лодок) и заменяют их распорками между бортами Окончательную жесткость верхним кромкам бортов придают внутренние привальные брусья, которые ставят на верхние концы шпангоутов и надежно скрепляют с ними.

Если судно имеет палубу, те же привальные брусья служат опорами для бимсов палубного настила; у открытого судна борт заканчивается планширем. Установкой переборок и фундамента под двигатель заканчивается постройка собственно корпуса.

При сборке корпуса вверх килем (этот способ чаще всего применяется при постройке остроскулых судов с фанерной обшивкой) крепление лекал к стапелю осуществляется проще — без верхнего бруса и раскосов. Лекалами для остроскулого корпуса служат предварительно собранные в рамки шпангоуты. По горизонту стапель выверяется не только в продольном направлении, но и в поперечном, так чтобы ДП шпангоутов была перпендикулярна основной плоскости. Бортовые ветви каждого шпангоута соединяют шергень-планками.

Верхняя отфугованная кромка всех шергень -планок находится от основной плоскости на одном и том же уровне, который выбирают так, чтобы удобно было крепить детали набора на стапеле. Бортовые ветви шпангоутов при этом часто приходится делать длиннее, чем высота борта.  По окончании сборки их подпиливают точно по линии борта и освобождают корпус от стапеля.

Если судно имеет палубу, удобно шпангоуты ставить на стапель не на шергень — планках, а на стойках (см. рис. 209). Однако и в этом случае на шпангоуты следует нанести горизонтальную линию (это может быть одна из ватерлиний) для контроля их при установке на стапель.

На стапель ставят сначала средний шпангоут (мидель-шпангоут) и тщательно выверяют его положение в вертикальной плоскости отвесом. Перпендикулярность относительно ДП, обозначенной стальной струной, натянутой на стапеле, можно проверить, замерив рейкой расстояние от какой-либо точки на этой струне до точки пересечения шергень-линии с внешней кромкой шпангоута на одном и на другом борту.

При правильной установке шпангоута оба расстояния должны быть одинаковыми. Затем в нос и в корму ставят остальные шпангоуты. Так же как и при постройке круглоскулых судов, нужно с помощью реек-рыбин проверить плавность обводов.

Когда шпангоуты закреплены и проверены, на них размечают положение скуловых и днищевых стрингеров, привальных брусьев и киля. Заготовленные рейки продольного набора временно пришивают гвоздями на своих местах, причерчивают к шпангоутам, на которых затем надпиливают ножовкой и аккуратно выбирают стамеской гнезда. Лучше гнезда делать по ширине несколько меньше, так чтобы рейка входила в них с натягом.

Для удобства работы киль, форштевень и кормовую кницу собирают в одну закладку. Киль крепят к каждому шпангоуту на клею и шурупах; конец форштевня прикрепляют к стапелю. Иногда киль и скуловые стрингеры крепят к шпангоутам на болтах с помощью металлических угольников (рис. 67). Подтянув струбцинами киль к шпангоутам, прикладывают к месту соединения угольник, через отверстия в нем просверливают шпангоут, ставят и затягивают болты.

Затем через отверстия в другой полке угольника просверливают отверстия в киле, разделывают снаружи эти отверстия под головки болтов, забивают болты снаружи и затягивают гайки. Так же поступают и со скуловыми стрингерами.

Когда рейки продольного набора поставлены, рубанком снимают малку — сострагивают выступающие кромки шпангоутов до плотного прилегания обшивки к набору. Для контроля прикладывают под разными углами к набору широкую полосу фанеры длиной 1,5 м, которая должна плотно прилегать к шпангоутам по всей их толщине.

Грань шпангоута, совпадающую с теоретической линией, строгать нельзя — это может изменить обводы корпуса и образовать на нем провал. Меньше всего приходится малковать шпангоуты в средней части, больше — в носу и в корме. В оконечностях делают малку также на киле, форштевне, а иногда даже и на кнопе.

Кницы и флоры рекомендуется не доводить до кромки шпангоутов на 4—5 мм, чтобы при снятии малки избежать их расщепления. Все головки шурупов, заклепок и болтов, которые ставятся со стороны набора, прилегающей к обшивке, должны быть достаточно утоплены в древесину, чтобы не мешать снятию малки.

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.»

16.12.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Постройка деревянных судов. Рабочее место, приспособления и инструмент.

В зимнее время постройка лодки возможна только в сухом, отапливаемом помещении. Это может быть широкий коридор, подвальное помещение и даже комната. Важно, чтобы здесь разместились лодка (хотя бы наискосок) и верстак и еще осталось бы свободное место для прохода. Достаточным бывает помещение на 1 м длиннее и на 2 м шире строящегося судна. Если большого теплого помещения нет, то за зиму можно заготовить все детали набора, собрать узлы шпангоутов, транец и форштевень, с тем чтобы летом заложить судно на стапеле в сарае или под навесом. В крайнем случае можно строить и на открытом воздухе, закрывая корпус брезентом.

Как уже упоминалось, при постройке нужен верстак (для изготовления деталей), который можно собрать из двухдюймовых досок. Желательно сделать верстак такой же длины, как и строящееся судно, или, при меньшем его размере, расположить его так, чтобы на нем можно было обрабатывать длинные брусья, если подставить под их свисающие концы козелки.

Хороший верстак должен быть оборудован упорами, клиновыми зажимами и деревянными тисками (рис. 26), позволяющими обрабатывать деталь в любом положении. Вместо тисков можно использовать струбцины и цвинки — зажимы с клиньями. Подобные же приспособления необходимы и при сборке корпуса, в том числе и клещи (рис. 27). Клещи собирают из двух длинных брусков / с помощью болта 2. Усилие создается за счет клина 3, а чтобы концы клещей не изнашивались и не сминали деталей, их обивают кусочками кожи 4. Клещи хороши, например, для сборки наборной обшивки 5, когда требуется большой вылет струбцины.

При сборке и склейке многих деталей можно обойтись цвинками 7, вырезанными из толстой бакелизированной фанеры. Детали, например привальный брус 8, к обшивке 6 прижимают с помощью клина 3. Особое значение имеют струбцины (рис. 28), и чем большим их количеством располагает судостроитель, тем быстрее пойдет работа, поэтому необходимо заранее запастись ими или изготовить самодельные. Залог успеха всей работы — хороший и правильно заточенный инструмент.

Нужно располагать хотя бы минимальным набором: лучковой и поперечной пилой (желательно с мелкими зубьями), шерхебелем (рубанок с закругленным лезвием резца), рубанком, фуганком, набором стамесок и долот, коловоротом с перками и дрелью, сверлами, молотком, клещами, кусачками и плоскогубцами, отвертками, рашпилем и напильниками. При работе с долотом и стамеской нужно пользоваться деревянным молотком — киянкой. Необходим также инструмент для разметки и проверки деталей: метр, плотницкий угольник, отвес, рейсмус, ватерпас.

Подбирая рубанок или фуганок, надо проверить положение резца в колодке и его заточку. Резец устанавливается в колодке под определенным углом — углом резания (рис. 29). При угле резания, близком к 38°, рубанок хорош для строгания и торцевания, очень легко отворачивает стружку, но дает задиры и шероховатую поверхность. При угле около 52° инструмент дает гладкую поверхность, но строгать им гораздо тяжелее. Если увеличить угол резания до 80—85°, то такой рубанок может употребляться лишь для снятия тончайшей стружки — при зачистке уже остроганной поверхности.

В одинарных рубанках резец ставят передней гранью к плоскости строгания под углом 45—48°, в рубанке с двойным резцом — под углом 52°. Заточить же резец нужно примерно под углом 30°, проверяя этот угол по соотношению ширины затачиваемой фаски и толщины резца. Если ширина фаски в 1,5 раза больше толщины резца, то угол заточки равен примерно 34°. Ширина фаски, равная трем толщинам резца, соответствует углу заточки примерно в 18°.

Делать угол заточки больше 34о нельзя, так как резец будет скользить по поверхности, не срезая стружки; при угле заточки менее 18° резец очень быстро тупится. Такой резец если и годится, то лишь для строгания самой мягкой, прямослойной, лишенной сучьев сухой древесины. Фаска должна быть совершенно плоской, а само лезвие — прямолинейным. Только уголки лезвия закругляют, и они постепенно отходят от обрабатываемой поверхности плавным загибом. Без такого закругления углы оставляют на обрабатываемой поверхности рубцы.

Полезно сделать приспособление для заточки резца на точиле (рис. 30). В деревянном рычаге 2 делается прорезь с наклоном под углом 34°. В этой прорези клином 4 закрепляется резец 3. Если удерживать рычаг горизонтально при помощи упора 1, резец будет располагаться под углом 34° к точильному камню, т. е. под тем углом, под которым должна быть заточена фаска. Заточенный на точиле инструмент правят на плоском мелкозернистом точильном камне — бруске.

Перед правкой грубые заусенцы удаляют, втыкая лезвие в торец мягкой, но плотной древесины. На сухом бруске точить и править инструмент нельзя, так как лезвие может отпуститься и будет плохо работать. Брусок смачивают водой, реже маслом или керосином. Есть два способа правки резца на бруске. При первом способе (рис. 31) инструмент кладут фаской на брусок и сильно прижимают левой рукой. Затем резец равномерно двигают взад и вперед вдоль бруска резкими толчками. При этом стараются сохранить угол заточки и не закруглить фаску.

При втором способе резец правят непрерывными круговыми движениями по поверхности камня, плотно прижимая лезвие. При этом резец держат так, чтобы лезвие не врезалось в поверхность камня. Такое положение инструмента при правке придает ему большую устойчивость, и качнуть резец здесь не так легко, как при движении поперек фаски (при первом способе) Заусенцы во всех случаях снимают прикладывая инструмент другой стороной лезвия к поверхности бруска и делая несколько кругообразных движений. Окончательно лезвие нужно править на самом мелкозернистом бруске — оселке.

Лезвие любого режущего инструмента оказывается более стойким, если после каждой новой заточки сострогать им хотя бы несколько стружек. Если же между заточкой инструмента и его работой пройдет несколько часов, лезвие окажется менее стойким, быстрее затупится.

Стамески для долбления затачивают под  углом 30° (длина фаски — 2 толщины стамески), для строгания — под углом 20—25° (длина фаски — 2—2,5 толщины стамески); для резания, например, фанеры стамеска затачивается на 15° (длина фаски — 3,5 толщины). Точат стамески так же, как и резцы (рис. 32). Топор затачивается как показано на рисунке.

Долото затачивают очень отлого, градусов на 15 (фаска — 3—4 толщины), чтобы оно легко входило в древесину и не сминало волокон. На грубой работе тонкое лезвие может сломаться. Поэтому, заточив фаску на точиле, конец долота (не больше чем на 3 мм) затачивают на 25—30°.

Пила (ножовка) также один из инструментов, нуждающихся в периодической заточке. Но перед точкой необходимо ее зубья выровнять до одинаковой высоты. Сделать это можно с помощью плоского напильника, поместив его в простую колодку (рис. 33) из деревянных брусков.

Опилив выступающие зубья, пропиливают впадины между ними и придают им одинаковую форму. Затем зажимают пилу в тисках и разводят зубья в стороны так, чтобы пропил получился в 1,5—3 раза шире толщины полотна пилы. Чем мягче древесина, тем развод делается шире, и наоборот. Чтобы развод был одинаковым, пилу протаскивают зубьями между губками тисков, раздвинутыми на ширину развода.

Точат зубья обычно трехгранным напильником. Пилы с тонким полотном (не толще 1 мм), а также пилы, предназначенные только для долевой распиловки древесины, точат так, чтобы торцевые режущие кромки зубьев у них были расположены под прямым углом к плоскости полотна пилы. При этом напильник держат перпендикулярно полотну и с одинаковым нажимом двигают его вперед — назад, стараясь спилить зубья до одинаковой глубины, для чего проводят напильником по всем зубьям одинаковое число раз, делая совершенно одинаковые размахи (рис. 34).

При заточке зубьев поперечной пилы напильник ведут примерно под углом 60—70о к полотну. Сначала опиливают зубья, отведенные в одну сторону полотна (через один зуб), например помеченные четными цифрами (рис. 35, б). Затем, повернув полотно другой стороной, затачивают все отведенные в другую сторону зубья (рис. 35, б — обозначены нечетными цифрами). Напильником пилят так, чтобы он надвигался на зуб. Если он будет сбегать с зуба в обратном направлении, на зубьях будут образовываться заусенцы, и пила будет плохо работать. Чтобы напильник лучше снимал металл, следует натереть его древесным углем.

Нужно постараться раздобыть на время постройки какой-либо механизированный инструмент, например электродрель, электроотвертку, электрорубанок, наждачный камень. Хорошим помощником может стать и самодельная «шведская» ленточная пила (рис. 36). На ней можно выпиливать бруски, детали из фанеры (в том числе — с криволинейными кромками). В качестве полотна используется кусок ленточной пилы, который можно достать в любой столярной мастерской. Работают на этой пиле, нажимая ногой на педаль.

При сборке корпуса необходим шланговый уровень, который можно изготовить из двух стеклянных трубок диаметром 8—12 мм и длиной по 200—300 мм, соединив их резиновой трубкой длиной 4—6 м. В трубку заливается вода, подкрашенная синькой или марганцовкой.

Рейсмус (рис. 37, а), применяющийся для причерчивания обшивки, можно изготовить из обрезков / и 3 10-миллиметровой фанеры, склеенных через брусок 2. В верхней планке делают прорезь для карандаша 5. Прорезь стягивают винтом 4. Затягивая гайку винта, карандаш можно зафиксировать в нужном положении и причертить линию, например, для шурупов на скуловом стрингере (рис. 37, б).

Для работ по установке оборудования внутри корпуса полезно использовать также простое приспособление для причерчивания, состоящее из бруска / с закрепленным на нем карандашом 2 (рис. 38).

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.».

29.11.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Капитальный ремонт деревянных яхт. Замена килевой балки на яхте «Арго»». Часть 2, 2.

Оценив трудоемкость работ, необходимую для изготовления и замены килевой балки, мы стали решать задачу поэтапно. В первый год (зимнее — весенний ремонтный период) изготовили новую килевую балку, на следующий год в ремонтный период заменили старую. Если оценить затраченное время, то первый этап можно оценить примерно в 30- чел.- дней, второй этап – около 50 чел.- дней. Конечно, надо иметь в виду, что работы выполняли не профессиональные краснодеревщики, а собственная команда с привлечением специалистов лишь на конкретных этапах.

На первом этапе в соответствии с заранее составленным планом предстояло: изучить имеющиеся чертежи и изготовить новые для будущей тонкой разметки балки;

выбрать и заказать материалы;

изготовить стапель;

склеить доски в слои, а слои – между собой;

предварительно обработать заготовки.

Проработка чертежей.

Изучение чертежей заключалось в определении нужного количества материала требуемого размера. Надо сказать, забегая вперед, что наша настоящая балка была сделана совсем не из обозначенного в чертеже материала, а из более тонких реек (зачастую крайне неряшливо обработанных) с облоем по краям, образующим пустоты, которые явились эпицентрами распространения гнили.

Изготовили дополнительные технологические чертежи, учитывающие припуски на обработку. Здесь следует обратить внимание на чертеж балки в плане и учесть носовые и кормовые скосы на балке (на этом же этапе определились с материалом и количеством слоев в килевой балке). Далее на чертеже мы указали ширину в сечении шпангоутов для каждого из четырех слоев будущей балки.

Немаловажным моментом является проверка соответствия реального фальшкиля на яхте размерам, приведенным в документации. Мы этого не сделали, слепо поверив документации, за что в результате поплатились. Фальшкиль оказался на 2 см шире, чем указано на чертеже верфи.

Изготовление стапеля.

Далее был изготовлен стапель длиной около 5 м, для чего использовались мебельные щиты, поэтому поверхность получилась идеальной. По всей длине стапеля через 30–40 см установили специальные струбцины из уголка, которые поджимали доски килевой балки в вертикальном направлении. В горизонтальном направлении щиты прижимались клиньями между двух ограничивающих уголков.

Выбор и подготовка материала.

Проанализировав рынок материала, выбрали поставщика. Мы остановились на дубовой доске с радиальным распилом 120 на 30 мм и влажностью 6–8%, длина досок колебалась от 2 до 3.5 м. Категорически выбраковывался косослой.

Для начала все доски обработали на фуганке с четырех сторон. Наиболее серьезное внимание уделяли поверхностям ребер. Немаловажное значение имел подбор досок в пакеты, образующие слои. При этом контролировался разбег стыков досок на всех четырех слоях.

Технология склеивания килевой балки.

По готовности подобранных слоев начали склеивать слои в щиты. Доски располагали на стапеле, расклинивали в горизонтальном направлении деревянными клиньями и поджимали сверху струбцинами, изготовленными из уголка. За день удавалось склеить один щит. Для склеивания использовался «Клейберит 501», особенностью которого является необходимость обеспечения минимального зазора между склеиваемыми деталями, что позволяет добиваться максимального качества соединения.

После подготовки щитов каждый из них обрабатывали на фуганке до образования поверхности без видимого изменения уровня и качества обработки. В результате толщина щитов колебалась от 24 до 26 мм. Причем наиболее высокого качества требовали шесть из восьми поверхностей. Это позволило обеспечить большую толщину у наружных слоев килевой балки. Затем каждый щит был обработан по размерам снятым с чертежа для каждого слоя. Это делалось для облегчения изготовления выборки для шпунтового пояса в теле килевой балки.

Дальнейший процесс не представлял больших сложностей: ровно склеивали между собой щиты, сначала – попарно, потом – между собой. Для удобства правильного расположения щитов во время склеивания мы заблаговременно просверлили два отверстия по краям щитов для их взаимного правильного позиционирования. Силы прижима самодельных струбцин оказалось вполне достаточно, и килевая балка получилась монолитной, прочной и красивой.

Предварительная механическая обработка была проведена на окончательно склеенной килевой балке по технологическим чертежам, включающим припуск на обработку. Горизонтальные поверхности килевой балки пропитали горячей олифой при помощи фена. Понимаю, что это спорный момент в век новых технологий. Ровно через год олифа полностью впиталась и высохла, не оказав никакого отрицательного влияния. Как следствие, мы смогли использовать современные герметики и покрытия.

Снятие старой килевой балки.

Порядок снятия выбрали самый простой. Вывесили яхту на двух дополнительных опорах, расположив опоры как можно ближе к килевой балке. Далее отдали болты, крепящие фальшкиль, и аккуратно спустили поддомкраченный фальшкиль на опоры. Для удобства работы фальшкиль затем положили на кильблок, освободив пространство для работы с килевой балкой.

Не стоит бояться положить фальшкиль где — нибудь в стороне: вопрос его перемещения решается в течение часа, а удобства от отсутствия фальшкиля в зоне работы с балкой существенные. Сняли ширстрек. Далее отдали болты, крепящие кованые флоры к килевой балке и легко отсоединили килевую балку от корпуса яхты.

Анализ состояния сопрягаемых деталей и килевой балки.

Килевая балка имела ряд дефектов, основное гниение затронуло сопрягаемые с черным металлом отверстия. Гниль распространялась от отверстия к отверстию в продольном направлении сильнее, чем в торцевом. В носовой части килевой балки зоны гниения смыкались в промежутках между шпильками. Таким образом возникали зоны гниения между отверстиями болтов, крепящих и фальшкиль, и флоры.

Наиболее пораженный участок килевой балки пришелся на носовую часть, видимо, по причине наибольшего веса фальшкиля, прикрепляемого в этом месте. Возможно, образовался зазор между фальшкилем и балкой, куда попадала вода, которая в контакте с черным металлом и образует локальные очаги гниения по всей высоте отверстий под шпильки.

Пришлось починить, заменив несколько досок, часть форштевня, крепящуюся к килевой балке. Серьезно отремонтировали старн — кницу и контртимберс. До полной замены не дошло, заменили лишь сгнившие участки. К тому же, контртимберс можно будет поменять потом, так как это не связано с отдачей фальшкиля. У старн — кницы вклеили три новых верхних слоя.

На фальшкиле имелись технологические отверстия, заделанные деревянными пробками. Эти пробки выперли в килевую балку на высоту до 10 мм,  но архиразрушительного воздействия на килевую балку не оказали и не стали концентраторами дополнительного гниения. Тем не менее мы удалили все деревянные чопики и  зацементировали отверстия.

Доработка по месту и установка килевой балки на яхту.

Килевую балку тщательно промерили и установили на несколько флор. Затем прямо сверху через отверстия во флорах засверлили все остальные отверстия для крепления флор. После этого вновь сняли килевую балку и очень тщательно разметили отверстия для шпилек, крепящих фальшкиль. Для сверления отверстий изготовили кондуктор, обеспечивающий правильный угол наклона отверстия.

У нас все десять болтов были одного диаметра, поэтому кондуктор требовался один, мы изготовили его из трубы внутренним диаметром 30 мм и высотой 220 мм. По окончании сверловки провели проверку, одно отверстие пришлось пересверливать. Сначала зачопили ушедшее в сторону отверстие, потом просверлили правильное.

Затем балку прикрепили к флорам уже окончательно, для чего изготовили Т-образные нержавеющие шпильки и в килевой балке сделали выборку под Т-образную шляпку каждой шпильки. Отверстия предварительно обработали эпосилом. Шпильки установили на герметик «Сикафлекс-295». А между флорами и килевой балкой проложили прорезиненную ткань толщиной 1.5 мм.

Крепление фальшкиля – самый  захватывающий момент. Яхту подняли на необходимую высоту. Затем подвели фальшкиль, сориентировав его шпильки с отверстиями в килевой балке и, медленно поднимая фальшкиль, попали всеми шпильками сразу во все отверстия. Зафиксировали фальшкиль и яхту с зазором 200 мм между фальшкилем и килевой балкой и тщательным образом все промазали герметиком.

Особенно тщательно –  отверстия под шпильки и сами шпильки. Далее подняли фальшкиль по месту и закрепили болты. Еще через сутки их затянули окончательно. Яхту установили на фальшкиль. При наличии хорошего материала подогнать ширстрек и еще три пояса выше не составило большого труда. Мы использовали для изготовления этих слоев лиственницу.

Подготовили Андрей Ходоровский и Валерий Тихонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №224.

25.10.2011 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Сшитому – верить!

Нет, пожалуй, судостроителей любителей, которые не слышали бы о технологии “Stitch and Glue”, или, как принято переводить на русский, “Сшей и склей”, по зволяющей очень быстро собирать корпуса фанерных лодок несложных форм из готовых выкроек обшивки с последующей оклейкой их стеклопластиком.

Метод, в котором отсутствует трудоемкий процесс изготовления деревянного набора на стапеле, существу ет около полувека, не раз описывался в специальной и периодической литературе (типичный пример приведен в No83 “КиЯ”, где рассказано о постройке 4.4 метровой мотолодки “ Сом”) и хорошо отработан у нас в любительской практике примени тельно к небольшим гребным и мо торным лодкам. Возвращаться к рассмотрению этой технологии заставляет настоящий бум, который переживает она за рубежом, прежде всего в США.

Множество небольших фирм и независимых конструкторов сейчас предлагает проекты и готовые наборы для самостоятельной постройки маломерных судов самого различного назначения — от крошечных тузиков до очень внушительных 12 14 метровых катеров и парусных яхт — по умеренной цене (от нескольких десятков до не скольких сотен долларов за проект), лодки строят и серийно на продажу.  Причин широкого распространения технологии можно назвать несколько. Во первых, лодки, построенные по методу “СиС”, раскрыли свой высокий прочностной и ресурсный потенциал, показав, что в эксплуатации они превосходят по практичности чисто деревянные суда, будучи существенно дешевле серийных стеклопластиковых. Читать далее

03.09.2011 Posted by | строительство, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Строить для себя.

Люди, мечтающие отдыхать или развлекаться на воде, обычно покупают готовую серийную или подержанную лодку, сообразуясь с собственными представлениями о «престиже». И путь этот всегда полон неожиданностей, даже для продавца лодки…

Покупатель же, как правило, до конца не осознает, какая же лодка ему нужна: набитая спутниковым телевидением, с сауной, бассейном и кондиционером или мореходная, удобная, быстроходная и безопасная по доступной цене? Меньшая стоимость судна, кстати, не всегда предполагает уменьшение его размера, и, в свою очередь, меньшая по размерам лодка может превосходить более крупные по своим ходовым и мореходным характеристикам.

Сведениями на этот счет я и решил поделиться с энтузиастами, которым хочется ходить безопасно, быстро, удобно и приятно на судне, отвечающем именно их требованиям, но которых все же настораживает стоимость редко встречающихся на наших акваториях лодок, скользящих по малым глубинам без клубов дыма и шума и образования крутой волны.

Экономика.

Многокорпусные парусные суда для отдыха представляются большинству экзотическими и недоступными. Действительно, очень большие катамараны, экстравагантно оформленные внешне и внутри, насыщенные современной электроникой выше минимально необходимых потребностей, стоят дорого. Но соответствуют ли большим деньгам их мореходные качества? Современнейшая «начинка» имеет тенденцию быстро устаревать и выходить из моды. К тому же, покупая судно, вы платите еще и стряпчему, причем значительно большую сумму, чем стоят чертежи для самостоятельной постройки!

Бытует также мнение, что постройка легкого быстроходного судна – дело дорогостоящее, так как используются высокотехнологичные композиты-углематериалы. Однако и это не так! Мне как проектировщику не одного десятка многокорпусников то и дело задают вопросы о материалах для легких лодок, в том числе однокорпусных. Личная многолетняя практика показала, что, варьируя материалы и формы, можно достичь желаемого результата.

Считая затраты на новую, отвечающую вашим потребностям лодку, надо учитывать, что собственная рабочая сила практически ничего не стоит, в отличие от материалов, оборудования (инструментов) и иногда инфраструктуры – территории и электроэнергии. Постройка легкого судна (катамарана или тримарана) подразумевает использование проектных чертежей, что при соблюдении рекомендаций проектировщика позволит достичь приемлемой стоимости постройки при рациональном использовании материалов. Читать далее

30.08.2011 Posted by | стеклопластик, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Голландские яхты «ВААРШИП».

Среди немногочисленных ныне предприятий, выпускающих яхты с деревянными корпусами, всемирную известность получила голландская судоверфь «Вааршип». Этимология ее названия проста: «судно из Ваара» — небольшoгo поселка, расположенного на севере страны неподалеку от впадения реки Эмс в Северное море. Первая яхта с этим названием была спущена на воду в середине 1960-х годoв, к концу же 1990 г. более 4500 «Вааршипов» различных типоразмеров плавали в водах многих стран. Голландские яхты пользуются успехом на лодочных рынках многих европейских стран, экспортируются в США, Канаду, Японию, Танзанию.

Секрет такой популярности можно объяснить тем, что голландские судостроители удачно сочетали такой традиционный для яхт материал, как дерево, с новой технологией, позволившeй существенно снизить трyдoзатpaты на постройку корпуса и соответственно — стоимость судна. Хорошо известно, что многие яхтсмены на Западе испытывают ностальгию по деревянным судам. Древесина, являясь естественным продуктом живой природы, воспринимается обитателями замкнутых мини-кают на яхтах почти как одушевленный материал в отличие от стеклопластика и металлов.

Высоко ценятся тепло- и звукоизоляционные свойства дерева, eгo красивая текстура под лаком, отсутствие выделений неприятного «химического» запаха. Не удивительно, что деревянные яхты ценятся гoраздо дороже пластмассовых. А при традиционной конструкции, когда деревянный корпус состоит 143 сотен деталей, нуждающихся в тщательной подгонке друг к другу и прочном соединении между собой, цена таких яхт особенно высока.

«Вааршипы» строят не из обычных пиломатериалов или шпона —  главным материалом служит «морская» фанера производимая в Южной Африке фирмой Брунцеля. Для нее используются редкие легкие и твердые породы древесины, растущие на Африканском континенте, — oкюмe и красное дерево нескольких разновидностей. Слои лущеного из стволов деревьев шпона склеивают синтeтическими водостойкими клеями, готовый продукт —  фанеру подвергают испытаниям на прочность и стойкость к воздействию морской воды и дpeвотoчцeв, после чего она получает сертификат общества Ллойда на пригодность для постройки корпусов и деталей оборудования для морских судов. Гарантийный срок службы фанеры в корпусе устанавливается в течение 20 лeт.

Морская фанера Брунцеля  дорогой. но высококачественный судостроительный материал. Заметим, что изготовленные из нeгo рули и шверты, защищенные лишь лаковым покрытием, не расслаиваются и не загнивают, несмотря на то, что при профилировании на кромках все слои обнажаются. Современные полиуретановые покрытия с внесенным в них пигментом надежно защищают фанеру от влаги и придают наружным поверхностям необходимый цвет. Читать далее

12.08.2011 Posted by | Обзор яхт., технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Знакомьтесь – «дюракор», или второй век деревянной рейки.

В последней четверти XIX столетия на Атлантическом побережье Северной Америки среди строителей небольших рыбопромысловых судов стал быстро распространяться новый метод постройки корпусов. Вместо широких дoсок поясьев наружной обшивки, тщательно подгоняемых друг к другу, стали при менять узкие рейки, заранее нарезанные в чистый размер. Закрепив первую рейку где — то в районе скулы к выставленным на стапеле поперечным лекалам или шпангоутам, к ней тут же прикладывали вторую, крепили к предыдущей при помощи деревянных нагелей (позже для этой цели стали использовать гвозди и клей), затем ставили следующую рейку и так далее. Работа по обшивке корпуса пошла быстрее, чем при старых способах «кромка иа кромку» (клинкер) или «вгладь». Только небольшая часть реек, в основном, в оконечностях судна или в местах крyтoгo изгиба шпаигоутов нуждалась в подгонке — сострагивании малки и cгoнe по шириие.

Способ этот с успехом при меняется и по ныне как иа профессиональных верфях, так и судостроителями — любителями. Снаружи корпус, обшитый рейками, теперь оклеивают одним или несколькими слоями стеклоткани, так что по внешнему виду трудно определить, построена лодка из дерева или она стеклопластиковая. Иногда реечную обшивку покрывают стеклопластиком с обеих сторон, и тогда дерево, по существу, превращается в заполнитель тpexслойной  конструкции.

Но достоинства тaкoгo способа использования качественной судостроительной древесины весьма сомнительны корпуса получаются слишком тяжелыми, при недостаточно тщательном покрытии пластиком вода проникает к древесине и она, лишенная возможности «дышать» — отдавать излишнюю влагу через внутреннюю поверхность обшивки в атмосферу, быстро загнивает. Преимущества трехслойной обшивки —  высокая прочность и жесткость при малом весе  в данном случае используются не полностью. Поэтому с внедрением стеклопластика в малое судостроение рейки чаще применяют лишь при обшивке оснастки для формования пластмассовых корпусов — пуансонов и мaтриц.

Так и исчезла бы совсем деревянная рейка со стапелей верфей, если бы не был изобретен в 1980 г. новый композитный материал  дюрaкор, которому, по — видимому, предстоит перешагнуть в новое столетие.

Изобретателем этого материала стал Арни Дакворт, коммерческий директор новозеландской компании, производящей эпоксидные смолы и компаунды. Проводя эксперименты с трехслойными конструкциями из пластмасс, он предложил использовать в качестве заполнителя плиты и рейки из торцевых срезов бальзы, облицованные тонкими слоями шпона твердых пород дpeвесины. Первые же опыты по постройке яхт из дюракора подтвердили технологичность и высокие качества этого материала для малого судостpoeния. Но расскажем сначала нeмнoгo о бальзе, одном из древнейших судостроительных материалов.

Об океанских плотах, построенных в Перу из бальзовых бревен современниками Kон —  Тики 1500 лет назад, и о замечательных свойствах этой легчайшей породы древесины немало сказано в книге знаменитого Тура Хейердала. Собственно и само название происходит от испанского «Balsa» —  плот.

Бальза  одна нз самых быстрорастущих пород  растет в экваториальных областях Южной  Америки. В сухом виде древесина бальзы легка, прочна и достаточно тверда. Плотиость ее колеблется от 96 до 250 кг/м3 (напомним, что кубометр воздушно — сухой древесины ели весит 450 кг, кедра — 440 кг). Под микроскопом можно обнаружить, что древесина бальзы состоит из множества закрытых сот ориентированных вдоль волокон древесины. Размеры сот на порядок меньше, чем у синтетических пористых материалов например пенопласта типа ПХВ. Средняя длина соты А = 0,64 мм; поперечный размер В =  0,032 мм; толщина стенки С = 1,5 микрона.

Как и любая другая древесина, бальза имеет различные физико — механические свойства в направлении вдоль волокон и поперек них. Наибольшую нагрузку бальза выдерживает при сжатии вдоль волокон: перемычки между сотами хорошо распределяют сжимающую нагрузку. Предел прочности на сжатие существенно зависит от плотности древесины, но при испытаниях образцов различных заполнителей бальза выдержала практически такую же нагрузку, как и соты из алюминиевой фольги и бумаги с включением высокопрочных арамидных волокон. В то же вpeмя предел прочности на сжатие оказался в пять раз выше, чем у пенопласта типа ПХВ одинаковой плотности.

Но особое значение при использовании бальзы в качестве заполнителя трехслойной обшивки имеет высокая прочность самой древесины и ее соединения с наружными слоями стеклопластика на сдвиг. Дело в том, что при изгибе обшивки наружные слои подвергаются растяжению и сжатию, а заполнитель «работает» на сдвиг —  в нем действуют касательные напряжения. Так вот: при попытке разрушить образцы с бальзой скорее разрушаются наружные слои, а не заполнитель, тoгдa как при аналогичных испытаниях сэндвича с пенопластом разрушается пенопласт, к тому же при значительно меньшей нагрузке.

Благодаря пористой структуре торцевого cpeза бальза прекрасно склеивается с наружными слоями. При попытке оторвать спой пластика от бальзового заполнителя рвется обычно стеклоткань; клеевой слой, проникший в поры бальзы, обладает высокой прочностью.

Любопытно, что первые испытания в качестве заполнителя трехслойной конструкции бальза прошла в авиации. В 1943 г. в небе воевавшей Европы появились американские самолеты «Mocкито», фюзеляж которых был изготовлен из бальзовых реек, оклеенных шпоном на казеииовом клее. Это обеспечивало «фанерным» самолетам высокую прочность и жесткость, стойкость к вибрациям при малом весе. А главное  в случае попадания осколков снарядов или пуль, от пробоин не распространялись опасные трещины, как это происходило на фюзеляжах самолетов, построенных из фанеры. Были попытки применять бальзу и в клееной композиции с тонкими алюминиевыми листами  такой материал получил название «металлит».

В пластмассовом судостроении трехслойные конструкции с бальзой впервые появились в 1951 г., кoгдa был построен американский катер «Гайдродин». Но потребовались еще долгие гoды, чтобы бальза получила официальное одобрение крупнейших морских классификационных обществ —  Aмepикaнcкoгo бюро судоходства, Гepманского и Английского Ллойдов и т. п. Cомнения морских специалистов вызывала именно пористая структура срезов древесины: считалось, что вода заполнит внутренние соты и бальза, заключенная в стеклопластиковую рубашку, будет гнить. Потребовались многочисленные и длительные испытания, чтобы опровергнуть это мнение.

При одиом из таких испытаний образцы тpexслойных конструкций панелей с умышленно поврежденным слоем стеклопластика погружались в подкрашенную воду и выдерживались здесь под давлением 0,7 атм в течение двух лет. После разрезания образцов оказалось, что за это время вода проникла только в весьма ограниченную область непосредственно в месте повреждения.

Наиболее же убедительными были результаты испытаний, проведенных в течение 36 месяцев в одном из доков Нью — Йорка. Сэндвичевые панели из бальзы и пластика размерами 600 Х 600 мм с просверленными в них сквозными отверстиями диаметром 50 и 100 мм опустили на дно. Тысячу дней пролежали образцы, погружаясь на глубину 1,4 м во время прилива и окaзываясь в обсохшем иле при отливе. Когда их извлекли, очистили от слоя ракушек и морских червей, то оказалось, что вода проникла в дpeвесину на глубину не более 4 мм от любой откpытой кромки; гнили и червей не обнаружили. После этoгo сдались, наконец, и морские инженеры Американского бюро судоходства: бальзу разрешили применять для обшивки подводной части морских катеров и яхт.

За 40 последних лет было построено более трех миллионов различных лодок, яхт и катеров длиной от 3,5 до 46 м, в корпуса которых вошла в качестве заполнителя древесина бальзы. Долгoe время бальза использовалась в виде плиток прямоугольной формы  торцевых срезов толщиной 6 — 50 мм. Их производство в основном монополизировала американская фирма «Балтек Корпорэйшн».  Заготовка древесины ведется в лесах Эквадора.  Бревна сушатся в специальных сушилах, причем обработка высокой температурой имеет целью не только удалить влагу из древесины, но и стерилизовать ее, предохранить от личинок древоточцев, гниения. Затем бревна обрабатывают до прямоугольного сечения, склеивают брусья в большие блоки и распиливают поперек на тонкие плиты, подобно тому, как режется буханка хлеба.

Этими плитками и выкладывался средний слой в обшивке стеклопластикового корпуса. Позже их стали разрезать на более мелкие плитки до 50 Х 50 мм  и наклеивать на тонкую и редкую (подобную марле) стеклоткань так, чтобы полученная композиция обладала эластичностью, легко ложилась по обводам корпуса и сразу укрывала бы большую площадь. В таком виде материал получил название «контуркор».

«Контуркор» укладывают в матрицу тканью к наружному слою обшивки, отформованной в матрице, тщательно подгоняют кромки отдельных участков друг к другу, чтобы избежать пустот и каналов внутри заполнителя, в которых могла  — бы скапливаться забортная вода. Затем поверх бальзы укладывают внутренние слои стекломатериала  ткань, холст или стекломат, пропитывая их смолой и тщательно прикатывая валиками либо обжимая пакет при помощи «вaкуумнoгo мешка».

При этом открытые соты бальзы поглощают известное количество связующего и, чтобы не нарушалось относительное содержание смолы в прилегающем слое стекломатериала, в ламинат приходится вводить дополнительное количество смолы. Конструкция от этoгo становится немного тяжелее, удорожается ее изготовление. Вот в поисках способа избежать этoгo нeдостaтка и появился на свет «дюракор»  —  материал на основе бальзы, которому сулят большое будущее.

«Дюракор» состоит из тех же плиток тopцeвых срезов бальзы, склеенных между собой и приклеенных под прессом с использованием подогpeвa к тонким листам шпона твердых пород древесины. По внешнему виду плиты из дюракора напоминают применяющиеся у нас для отделочных работ в помещениях древесно — стружечные плиты, облицованные декоративным слоем фанеры.

«Дюракор» выпускается в виде плит (панелей) с размерами 1,22 Х 2,44 м толщиной от 6.5 мм до 30 мм; обе стороны плит покрыты слоем шпона, причем eгo волокна в одном слое располагаются перпендикулярно слоям другого. Фанерованные поверхности шлифуют и пропитывают синтетической смолой. Благодаря этому уменьшается количество смолы, поглощаемой бальзой при оклейке армирующим материалом. В таком виде «дюракор» применяют в качестве заполнителя в плоских трехслойных конструкциях типа переборок, платформ, стенок надстроек.

Для формования корпусов со сложными обводами А. Дакворт предложил использовать узкие рейки из «дюракора» толщиной от 13 до 30 и шириной от 19 до 45 мм. Они также набираются из плиток торцевых срезов бальзы, но облицовываются шпоном только с одной стороны. Все рейки имеют стандартную длину 8 футов (2,44 м) и по концам нарезанные на станке шипы для стыковки с другими рейками. Так что строителю лодки не составляет больших забот получить рейки нужной длины.

Рейки из «дюракора» более гибкие, чем из мaccивнoгo дерева, и легко укладываются по практически любым обводам корпуса. Так как одна их пласть покрыта шпоном твердой дpeвeсины со шлифованной поверхностью, а вторая заранее пропитана резорциновой смолой, рейки не поглощают связующее из армирующего мaтeриала и на верфи не требуется вводить дополнительное количество смолы при формовании внутреннего слоя обшивки. Интерес представляет сравнение жесткости и прочности на изгиб трех вариантов корпуса: традиционной конструкции с обшивкой из кeдpoвых реек толщиной 19 мм; из таких же реек, но толщиной 16 мм и оклеенных стеклотканью весом 320 г/м2 , и с обшивкой из реек «дюракора» толщиной 19мм, оклеенной «триаксиальной»  тканью (нити в ней расположены под углами 00, 450 и 900) весом 1,12 кг/м2.

Вес квадратного метра всех трех типов обшивки приблизительно одинаков (к слову, рейка из «дюракора» весит на 50% меньше кедровой тaкoгo же сечения). Так вот, если прочность и жесткость кедровой обшивки принять за 100 %, то композит из кедра и стеклопластика будет иметь 91 % прочности и 76 % жесткости, а из «дюракора» — 150 % и 120 % соответственно. К тому же, обшивка с заполнителем из «дюракора» гораздо лучше сопротивляется ударным нагpузкам и образованию трещин, так как бальза хорошо поглощает энергию удара.

Как и другие трехслойные конструкции, обшивка из «дюракора» является отличной звуко и термоизоляцией, обеспечивает аварийный запас плавучести (это важно для небольших лодок, так как позволяет обойтись без дополнительных блоков плавучести).

«Дюракор» дал новую жизнь деревянной peйке. Уже после испытания первых корпусов яхт, построенных из этогo материала в Новой Зеландии в 1986 — 1987 гг., судостроители убедились в больших преимуществах, которые «дюракор» дает как в процессе изготовления судна, так и при eгo последующей эксплуатации

Вот, например, как был построен 11 — мeтpoвый рыбопромысловый бот «Пeттeгpoy – 36» — первое коммерческое судно из «дюракора», демонстрировавшееся на выставке «Фиш Экспо» в 1988 г. в Бостоне. Корпус этого катера имеет достаточно сложные круглоскулые обводы, рассчитанные на переходный к глиссированию peжим плавания. Дизель мощностью 400 л.с. сообщает скорость 30 узлов (56 км/ч).

Для обшивки корпуса были использованы рейки из «дюракора» сечением    19 Х 34 мм. Работа началась с изготовления простой матрицы, которая состояла из 14 поперечных лекал, вырезанных из 19 — миллиметровой фанеры. В средней части корпуса лекала были поставлены через 1 м, в оконечностях  через 600 мм. Для удобства работы матрицу сделали разъемной из двух частей  правого и левого борта. После изготовления обе половины корпуса были приформованы  друг к другy по килю, а палуба и поперечные переборки придали корпусу необходимую жесткость и прочность.

Рейки из «дюракора» склеили до полной длины корпуса. Первую рейку уложили в матрицу в paйоне кpутoгo изгиба скулы, далее работу вели выше и ниже ее, зашивая борта и днище корпуса. Каждая рейка временно крепилась к лекалам шурупами, а к предыдущей рейке  клеем и, в промежутках между лекалами, деревянными нагелями. Нагели обеспечили плавность обводов и плотное соединение реек по кромкам. Транец, имевший простую, погибь в одном направлении, был вырезан из панели «дюракора» и вклеен в коpпус по завершении обшивки.

Когда все рейки были поставлены, шурупы из лекал удалили, корпус снаружи и изнутри оклеили стеклотканью. На подводную часть уложили три слоя стеклоткани весом 800 г/м2, на борта — два слоя «биаксиальной», ткани (с расположением нитей под углом 450) весом 560 г/м2. Этот же корпус в облегченном варианте катера для моpcкoгo спортивного лова рыбы оклеивался в подводной части двумя, а в надводной одним слоем стеклоткани. «Дюракор в плитах и рейках был также использован для изготовления палубы, нaдстроек и переборок.

Полный вес одного квадратного метра обшивки составил 11,3 кг (в спортивном варианте 9,8 кг), в то время как однослойная стеклопластиковая обшивка равной жесткости и прочности весит 22 кг.

Таким образом, при использовании «дюракора нет необходимости изготовлять матрицу со сплошной тщательно обработанной поверхностью. Известно, что стоимость такой оснастки нередко окaзывается выше стоимости caмoгo корпуса судна.

Корпус получается легче, чем при однослойной обшивке, что позволяет для достижения одинаковой скорости установить двигатель мeньшей мощности и сократить эксплуатационные расходы. В целом стоимость корпуса длиной 9 — 12 м из «дюракора» оказывается в 2 — 3 раза ниже стоимости «монолитиого»  пластмассового корпуса. Заметим, что сам «дюракор» довольно дорог:  один метр рейки стоит около 2 долларов, а стоимость одного квадратного метра трехслойной обшивки корпуса упомянутых размерений составляет 85 — 1I0 долл.

За четыре года, что прошли со времени спуска на воду первой яхты, построенной из «дюракора»,  со стапелей верфей разных стран сошло более 500 судов caмoгo различного назначения и размерений, в корпусах которых используется «дюракор».  Среди них есть и океанские гоиочиые катера, развивающие скорость свыше 90 миль в час, быстроходные многокорпусные парусники (тримаран «Оушн Сюрфер» занял 2 – е  место в Tpaнсатлантической гонкe 1988 г.), 32 — метровая «мeгa — яхта»,  десятки промысловых судов. «Дюракор» успешно конкурирует с уже получившими признание пенопластами и сотовыми заполнителями.

Дмитрий Антонов.

Источник:  «Катера и яхты»,  №150.

25.07.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme