Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Якорь нового типа.

ShinyBoat - 001

Описание якоря НСА  (Hans С-Аnсhor), уже ставшего серийной продукцией одноименной фирмы в Санкт-Петербурге (США, штат Флорида), бесполезно искать даже в последнем издании популярной у нас книги Л. Н. Скрягина «Якоря»: он запатентован в Швеции а 1936 г. и лишь совсем недавно получил популярность среди владельцев прогулочных катеров и яхт, а также среди рыбаков, ведущих промысел на малых судах.  Выпускаются 9 типоразмеров таких якорей весом от 3,5 до 50 кг. По рекомендациям фирмы НСА  якорь минимального веса рассчитана на яхты длиной 6,6 м.  и катера длиной 6.1 м. максимального— 31 ми 28.7 м. соответственно.  Для яхты длиной 10.8 м достаточно иметь НСА весом 9 кг.

ПовеличинедержащейсилыНСАпоправузаслужилрепутациюякоряиоченьнадежного, иуниверсального, т.е.  почти одинаково хорошоработающегонаразличныхгрунтах.  Например, прииспытанияхсамогомаленькогоНСАвесом 3,5 кгв илистомгрунтебылазафиксированадержащаясилаот 177 до 285 весовякоря, вглинистом— 257 — 315 ивпеске— 177 — 228 весов. Втожевремяпоусловиямпрочностирабочаянагрузка наякорьограничиваетсявеличиной 100  еговесов.

НСАможноотнестиксемействуякорей—«плугов», внедряющихсявдонныйгрунтгопринципуэтогохорошаизвестного сельскохозяйственногоорудия. Рабочаячастьякоря — плугаимеет развитуюповерхность испециальнуюгеометрию. Еслитяговое усилиенаякорномканатеувеличивается, возрастаюти вертикальные, направленныевнизсоставляющиесил, действующих налапусостороныгрунта, благодарячему якорьглубже зарываетсявгрунт.

ЯкорьНСАимеетдвесимметричныестреловидныелапы 1, согнутыепод тупымугломпо «диаметральнойплоскости» якоря исваренныевместепо узкимбоковымкромкам такимобразом, чтополучаетсяплугзамкнутойромбическойформы.ДополнительнолапысоединенывДПфигурнойсреднейбракеткой 2 с заостреннымиконцами — рогамии отверстиемдляосевогоболта 3, соединяющегоплугсверетеном 4. Веретено 4 изготовлено сварнымиздвухстальныхполос.

002

Врабочемположенииверхнийрогсреднейбракеты 2 входитвзазормеждуполосами веретена, в которомпредусмотреныдваотверстия 5 длястопорногоболта, ограничивающегоуголповоротаверетенаотносительно лап. Неимеетзначения,какНСАпервоначальноляжетнагрунт. Однойизточекопорывсегдастановитсязаостренныйрогбракеты,(котарыйпринатяжении канатавгрызаетсявгрунти поворачиваетякорьврабочее положение, когдаегонижняяповерхностьоказываетсярасположеннойподуглом33-40окповерхностидна.

Теперьякорю достаточнопроползтиещеодну две длиныверетена, чтобынижняялапа — плугнадежнозабрала грунт. Взависимостиотхарактерагрунтаперед отдачейякоряуголотклонениялапотверетенарегулируется. Приилистомгрунтестопорныйболтнестановится, поэтомулапаотклоняетсяотверетенанамаксимальныйугол. Притвердом  грунте (песок, галька, камни) стопорныйболтставитсяв ближайшеекосиповороталапотверстие, т.е. лапыотклоняются от веретенанаминимальныйугол.

Второеотверстиеиспользуетсяприотдачеякоряврайонахсосмешаннымгрунтом. Этимвизвестнойстепенииобъясняетсяуниверсальность якоря. ОсобеннохорошоНСАдержитвтехслучаях, когдавгрунт погружаетсянетольконижняя, ноиверхняялапа: якорькакбы становитсятяжелеезасчетгрунта, забившегопространство междулаламиидавящегонаверхнюючастьякоря.

КположительнымкачествамНСАотноситсяегосвойство  сохранятьдержащуюсилуприповоротеякорявгрунтена 360о когдасудно «водит» натеченииилиприизменениинаправленияветра. Невызываетосложненийиотрывякоряотгрунта: в  положении «панер» веретеноупирается в  верхнююлапуиявляетсярычагом, помогающимвывернутьплуг. Какидругиеякоряизсемейства «плугов», НСАпо-походномуможетхранитьсянапалубевтянутымчерезроульснафорштевне. Причастойотдачеякоряскормыегоподвешиваютна транцевомрелинге (вчехле). ЯкоряНСА  изготавливаетсяизсталииоцинковываются; по специальномузаказуфирмаделаетихтакжеиизнержавеющей стали.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №159.

12.05.2014 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

MILONGA – крейсер из стали.

001

С возрастом многие возвращаются к юношеским мечтам о дальних странствиях, южных морях, больших рыбах и островах в океане… Обыденная суета, деньги и амбиции отступают на второй план и уже не кажутся достойной целью для оставшегося непродолжительного кипения. Если это про вас — не теряйте времени, начинайте искать лодку.

На рынке огромное количество новых и подержанных яхт, большинство из них будут отлично смотреться в гавани клуба, но что преподнесут они владельцу, случись попасть в серьезную переделку?  Постоянный интерес искушенных моряков к яхтам с металлическим корпусом вполне закономерен.

Этим летом судостроительная компания «Амета» спустила стальную крейсерскую яхту по проекту «Fоrnа 37» известного голландского дизайн – бюро «VаndeStаdt».  Для всех работ этого бюро характерны сдержанный стиль, позволяющий судну долгие годы сохранять актуальность дизайна, а также гарантированные мореходные и скоростные качества.

002

Приобретенный компанией проект допускал выбор между стальным или алюминиевым вариантами корпуса. Сталь имела множество аргументов в свою пользу, но смущали традиционные стереотипы и представления о медленном  и тяжелом крейсере. Однако мы доверились голландскому опыту стального судостроения, и результаты превзошли все ожидания — уже в первый сезон после спуска яхты мы одержали победу в самой штормовой гонке «Гогланд — Рейс 2013»! Даже в слабые ветра лодка неплохо идет практически на всех курсах, а дополнительный бушприт и огромный топовый ричер вызывают  приятное внимание соперников.

003

При этом на яхте далеко не аскетичный комфорт. Полный навигационный комплекс, газовая плита с духовкой, холодильник на 90 л, горячая вода, обогреватель на дизельном топливе, телевизор (он же монитор компьютера), микроволновая печь с грилем и даже специальный морской барбекю!  Двигатель «LоmЬаrdiniLDW 1404 М» объемом 1.4 л и мощностью 40 л .с. снабжен фирменной системой теплообмена для бойлера горячей воды. Мощный инвертор позволяет не только заряжать несколько групп аккумуляторов, но и обеспечивает напряжением 220 В.

Все антенны, включая радар, удобно размещены на тарге, которая одновременно выполняет функцию шлюпбалки для надувного тендера. Крепление радара в специально разработанном самовыравнивающемся подвесе обеспечивает горизонтальное рабочее положение антенны при любом крене яхты.

004

Палуба выполнена из натурального тика — идеального антискользящего покрытия, она не раскаляется на солнце и поддерживает добротную под палубную  теплоизоляцию из полиуретана, а также являет собой предмет законной и неоспоримой гордости владельца. Мебель из ценных пород дерева гармонично дополняют представление о яхте«не на один день». Своимисполнениемипроявленнымикачествамилодка вызвала заслуженный интерес со стороны многих опытных яхтсменов, свидетельствующий о значительных перспективах строительства подобных металлических яхт у нас в  России.

Александр Богдашевский, инженер – кораблестроитель.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №246.

21.04.2014 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

31000 миль «ИКАРА». Часть 3.

 93_-001

Александр Плякин был зачислен в команду как представитель калининградского института Атлант НИРО. Он отвечал за научную часть похода, которую разработали ученые этого института. Но вахту стоять надо всем, а как доверить румпель Плякину! Саше всегда находилась работа, а точнее, он сам ее находил, и в экипаж, как это ни удивительно, вполне вписался. Работы для него было так много, что поржавели струны его родной гитары и от сырости согнулся гриф. Когда ему при щадящем ветре все-таки доверяли румпель, то это чувствовали все. Он работал им как лопатой, а яхту бросало из стороны в сторону. Друзья терпели…

Очень интересный момент в биографии Плякина. Уже говорилось, что за кругосветное плавание всем было присвоено звание «Мастер спорта СССР». Но стал ли Саша яхтсменом! Друзьям он честно признался, что нет. Чтобы отважиться на кругосветку, конечно же, нужно было предварительно пройти хорошую школу. Спустя некоторое время Плякин приедет в Николаев на встречу к друзьям и его спросят: ну а страшно было! «Я всегда смотрел на ваши лица,— скажет Саша,— ни разу страха не заметил, а, значит, и сам не боялся».

Потом Плякин будет перебирать трудные моменты плавания. Еще в Индийском океане потекла одна емкость с питьевой водой — 200 литров. От постоянной качки в емкости сдала резиновая прокладка и вода потихоньку потекла под пайолы. На треть лишились запаса, когда до Хобарта оставалось пять тысяч миль. Перед капитаном встала дилемма: вернуться в Африку или продолжать путь! Тогда все были едины в стремлении: «Вперед!» Но как трудно собирать было эту водицу с парусов, когда шел дождь. Норма воды на долгое время стала очень жесткой: 14 литров в сутки — на чай, суп и кашу.

Даже самым опытным яхтсменам — икаровцам кругосветное плавание прибавило сноровки и знаний. На океанской волне меняется техника вождения, будто заторможенная становится реакция. Ночью при благоприятном ветре яхту можно вести на слух; если небо закрыто тучами, нужна интуиция.  В океане хорошо думается. Особенно, когда товарищи спят, а ты один как бы общаешься со всей вселенной. В такие минуты, должно быть, постигается великая мудрость лермонтовских строк, когда «пустыня внемлет Богу и звезда с звездою говорит»…

Нет, никто из команды «Икара» не скажет, что однообразен океан. На юге планктон светится ночью так, что сварные швы на яхте видны. Фосфоресцирующий свет необычен, загадочен. Днем тешат взгляд дельфины. Многократно яхтсмены встречали китов. Очень близко подходили горбатые киты. Был случай, когда кит прошел буквально в трех метрах от форштевня, вызвав холодок на спине рулевого. На достойном расстоянии проходили степенные сивалы.

Обогнув мыс Горн, «Икар» словно вышел на финишную прямую. Перед о. Святой Елены ждала их заветная точка в океане — точка пересечения собственного маршрута, когда можно сказать: есть кругосветка! Мы забежали вперед и в первой части нашего повествования сообщили эти координаты. Но, как говорится, скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается. Только от мыса Горн до Святой Елены «Икару» пришлось идти целый месяц…

0010

К ОСТРОВУ СВЯТОЙ ЕЛЕНЫ 

Заход на остров не был неожиданным. Капитан «Икара» беспокоился о запасе пресном воды на случай длительных штилей в экваториальной зоне. Памятным был урок с водным дефицитом в Индийском океане. Идти «с горы», думаю, было несравненно легче. Стали потихоньку забываться снежные заряды, колючие штормы — отступило дыхание Антарктики. Воды теплели с каждым днем, перед Святой Еленой уже можно было смывать с себя тихоокеанскую накипь.

24 апреля на фоне темно-серых облаков возник на горизонте остров. Берега Святой Елены казались неприступными. Нашли единственную бухточку, где можно было высадиться, стали на якорь. В бухте Джеймс нашли пристанище около десятка яхт разного калибра под разными флагами — англичане, голландцы, канадцы. Обыденное явление — видеть на яхтах флаги самых разных стран в любом иностранном порту. Люди плавают свободно, выйти под парусами за пределы родных границ для всех так же естественно, как для каждого из нас сесть в электричку.

Не только экономическая наша отсталость мешает свободному плаванию; пожалуй, куда больше — бюрократические путы. В иных странах, особенно скандинавских, процесс выхода из порта приписки доведен до предельной простоты. Один швед рассказывал мне, как это происходит: «Иду в будку к дежурному по гавани, беру журнал и делаю пометку: ушел в Копенгаген». Может быть когда-нибудь и наши чиновники поймут простоту и мудрость древнего изречения «Плавать по морям необходимо».

Яхтсмены везде находятся в привилегированном положении, перед ними обычно открываются все порты. И вдруг… из-за сложной обстановки в Афганистане лондонская администрация дала местной указание русских в Джеймстаун не пускать. Об этом узнал экипаж «Икара» от капитана порта, прибывшего на борт яхты самолично. Как же так: земля под боком, а на нее не ступить! Легко представить досаду яхтсменов, не видевших берега два месяца. Здравый смысл все-таки победил. Губернатор острова на свой страх и риск разрешил экипажу «Икара» выйти на берег.

Уместно заглянуть в записи Александра  Кузнецова:  

Сначала нас повели представляться помощнику губернатора. Потом на двух машинах мы поехали осматривать остров и резиденцию Наполеона. Одна машина — капитана порта, вторая — такси с шофером по имени Альфред. Нам сказали, что это лучший таксист на острове. Потом выяснилось, что и единственный. Глядя на Альфреда, мы, честно говоря, сомневались в благополучном конце экскурсии.

Для своей профессии он был ужасающе стар. Каждое движение стоило ему невероятных усилий. Он с трудом шевелился, с трудом переставлял ноги и поднимал руки. Меня так и подмывало спросить, видел ли он императора живым? Как ни странно, до резиденции Наполеона мы добрались в целости и сохранности. На крутых поворотах Альфред притормаживал и оглушительно сигналил.

0011

Резиденция Наполеона — французская территория. На ее посещение требуется разрешение французского консула, живущего тут же. С этой формальностью  управились быстро. Кроме последнего прибежища сверженного императора других достопримечательностей на острове не оказалось. На обратном пути сделали несколько остановок, чтобы полюбоваться красивыми видами. В Джеймстауне нас уже ожидали заказанные продукты, Альфред отвез их к самому причалу.

Капитан остался на берегу давать интервью местному радиовещанию, а мы перешвартовали яхту поближе к берегу и приняли шланг, чтобы заполнить пресной водой все емкости. Теперь на пути к Канарским островам могли расходовать ее столько, сколько захотим.

Мы уже собирались уходить, когда на маленьком тузике подгреб канадец с яхты «Жаклин». Привез нам подарок в дорогу: бананы и какие-то тыквы, с которыми мы не знали потом что делать. Мы отдарили его шоколадом и чаем. Он довольно долго говорил с Немировым, а потом помог отдать концы с бочек, к которым мы были пришвартованы. Ушли на закате и около часа еще видели силуэт острова. Потом он исчез в темноте, осталась только редкая цепочка огней на горизонте. Наш путь лежал на север — к Полярной звезде, которую мы должны были вот-вот увидеть.

Снова изо дня в день океан перед глазами. Пассаты всем хороши для плавания, но очень однообразны, создают некую монотонность в ритме жизни, из которой надо как-то искусственно искать выход. Экипаж развлекался рыбалкой. А можно было просто держаться за трап на корме, купаться в струе воды. На удочку попадался тунец, а иногда и королевская макрель. Однажды увидели, как мимо яхты с достоинством проплыли две манты.

Эти большие рыбы выпрыгивали из воды, миг парили над поверхностью, а потом шлепались со звуком, похожим на выстрел. Летучие рыбы выпрыгивали на палубу и попадали сразу в котел. Теплый Атлантический океан подкармливал ушицей, давая возможность забыть об изрядно надоевших консервах, которые, кстати сказать, нередко вспухали в тепле и летели неоткрытыми за борт.

Третий этап должен был закончиться на знакомых Канарских островах. Пассаты хорошо несли «Икара» к африканским берегам. Вышли на траверз Гамбии. Когда до берега оставалось шесть миль, яхта врезалась в сети. Разумеется, в планы не входило ступить на африканский берег — дорого было время. Но увидеть хотя бы одним глазом Африку хотелось всем. Только на стыке границ между Сенегалом и Мавританией довольно близко подошли к берегу: был слышен плеск прибоя, виден маяк, незнакомые деревья. холмы.

Советские яхтсмены; могли бы сойти на берег в любой африканской стране. Почему бы, скажем, не полюбоваться джунглями в Конго! Мне довелось ощутить когда-то экваториальный удушающий «корсет», когда жара и влага стягивают тело. В Пуэнт — Нуаре ходили высокие черные конголезцы в коротких шортах, в белых платьях — белые француженки. белоснежные виллы утопали в ярко-красном пламени цветов. Нектаром вливалось в нас холодное пиво.

0012

 

Африканский базар наповал сражал экзотичностью товаров — лангусты, акульи плавники, диковинные фрукты. Темно — синие сенегальцы в набедренных повязках предлагали дивные статуэтки и маски из черного дерева, кинжалы, обтянутые змеиной кожей. В саванне стояли баобабы, по реке Конго плавали крокодилы… Ох и ах! И все это веду я к тому, что капитану Немирову и всему экипажу яхты «Икар» трудно было отказывать себе в утолении любопытства. Следовали они одному девизу: «Вперед и только вперед!»

29 мая отшвартовались в знакомой уже рыбной гавани порта Санта — Крус на Тенерифе к борту советского СРТ «Кафф». И жадно набросились на газеты. А потом — пляж, город… И долго еще качалась под ногами земля. Утолив жажду на разговоры и снова обретя «земное притяжение», весь экипаж ударился в сон. Спали ночью и днем, спали после завтрака и после обеда. Устали! Специалисты с «Кафф» помогли сделать все необходимое для возвращения домой. До родных берегов оставалось всего-то 3000 миль!

Из дневника Бориса  Немирова: 

1 0 июня 1988 г. вышли из Санта — Круса. Хороший солнечный день. Длительная стоянка не была утомительной. Нас хорошо принимали на многих советских судах в этом порту. Моряки и рыбаки интересуются походом, состоянием экипажа. Многие из них бывали в южных широтах, видели их своими глазами, но с борта большого судна. Сопоставляют. Приходится выступать в кают-компаниях перед этими профессионалами-моряками.

Трудно убеждать их в преимуществах малого парусного судна, имеющего угол заката диаграммы остойчивости около 140°. На БМРТ каюта, столовая, баня, кино. Но когда дело доходит до качки при ураганном ветре, то я лучше буду на яхте. Конечно, если эта яхта остойчива и прочна, а парни на ней умелые и смелые. Опять на палубе коробки с фруктами. Мешки с картошкой внутри. Есть и запас молока, которое сохраняет свои качества несколько месяцев.

Выходим в полдень, а после заката, когда свалилась черная тропическая ночь, нас догнал БМРТ «Солнцедар». Он тоже из Санта  — Круса идет на Черное море. На него пересаживаем нашего метеоролога Плякина. У нас впереди относительно спокойное плавание по Средиземному морю, а ему надо спешить в свой НИИ на работу. С «Солнцедаром» связались по УКВ, потом показали себя ракетой. На нас надвинулось большое судно, освещенное яркими огнями. Откуда-то из темноты подошла шлюпка. Удар о борт… Прыгнул в нее наш Плякин и — до свиданья, Саша!

Переход на Гибралтарский пролив был легким. Даже северо-восточный пассат подвернул на северо-запад, и мы почти все 800 миль прошли одним левым галсом, обошлись без обязательной в этом районе лавировки. Остров Мадейра остался далеко на западе. А мне хотелось увидеть его днем. Приятное плавание. Ветер 4—5 баллов. Полный бейдевинд и даже галфвинд. Несем полный грот, бизань и большой генуэзский стаксель (это у нас стаксель № 1 — 80 кв. м). Ярко-синее море. До чего же оно красиво! И мы, наверное, смотримся неплохо в своем парусном наряде.

0013

Почти ежедневно видим советские суда. Они о нас знают. Радиограммы теперь от нас идут часто. Электроэнергию не бережем. На Тенерифе аккумуляторы «забили» полностью. Впереди Средиземное море с несколькими заходами в порты и неизбежными штилями, в которых планирую идти мотором.

И все-таки не получился переход спокойным. 15-го июня в штиль Марков заметил падение давления в масляной системе. Сразу же заглушили мотор. Стали искать причину. Оказалась вода в картере. Весь день наши механики возились с двигателем. Разобрали его, на мой взгляд, «в прах». Медленно идем под парусами.

16 июня. Справа открылся африканский берег в районе мыса Спартель. А еще через час слева в дымке появился и европейский. Засветло вошли в пролив, миновали порт Танжер. И еще до восхода солнца вошли в порт Сеута. Ошвартовались с наружной стороны стенки яхтенной гавани.

Потом, уже днем, когда был оформлен приход, вошли внутрь. Здесь оборудовано более трех десятков стояночных мест: удобные наплавные мостки, к каждому месту подведен электрический ток (переменный 220 В, постоянный 12 и 24 В), пресная вода, рядом туалет, душевые. На берегу постоянный дежурный и полицейский в окрестностях прохаживается. Яхты оставляют хоть на один, хоть на несколько дней. Все будет в порядке. Стоянка яхты нашего размера в течение суток стоит 2500 песет. Это около 12 рублей. Посмотрели город Сеуту, он невелик: старинная крепость, ров, еще крепость на полуострове Альмина…

Вернувшись, пришлось вести дискуссии на всевозможные темы с американским яхтсменом, нашим соседом по стоянке. А потом была поистине братская встреча с болгарской яхтой «Албена». Это новый «Картер-46», перегоняют из Польши в Бургас. Вечером к нам пришло много гостей. Болгарские братушки и американец с женой. Настоящий вечер интернациональной дружбы. Много разговаривали, пели песни — украинские, русские, болгарские. И американцы тоже пели свои. Разошлись за полночь.

20 июня. В море Альборан налетел настоящий сирокко с его мелким всепроникающим. песком. На яхте все приобрело оранжевый цвет. С палубы и с канатов потом все отмылось, а на парусах следы этого африканского песочка остались до родной гавани.

Когда закончилась наша океанская гонка «вперед», заходы в иностранные порты стали нам как бы наградой. Немного постояли на Мальте, ошвартовались в Афинах в Новом порту. Здесь тоже, как и а Сеуте, есть специальная марина для иностранных малых судов — яхт и катеров. Оборудование и условия стоянки похуже, но вполне сносны. В Греции пробыли три дня. Два из них убили с Андреем Марковым на поиски двигателя.

s640x480 - 0014

Переговорили по телефону с ректором нашего инстнтута М. Н. Александровым. Нас ждут в Николаеве 31 июля, в День Военно-Морского Флота. В нашем городе это — большой праздник. Мы должны прийти к нему.

Это уже приказ. Надо снова спешить. Вот третий раз прихожу в Грецию, а по Афинам походить, не торопясь, не удается. Отрадно, что на 25-ю Эгейскую регату идут из Черного моря 12 советских яхт. Четыре — николаевских. Но мы их здесь ждать не можем. Жаль.,,

На подходе к проливу Кафиревс встретили одесскую яхту. «Мир». Промелькнули знакомые лица, обменялись приветствиями «… «разошлись, как в море корабли». Когда выходили из пролива, ветер усилился. Мы лавируем. Навстречу полным ветром пронеслась николаевская яхта «Беркут». Капитан Сергей Ященко. Приветственные крики, взмахи руками. Ладно, увидится дома. Знаю, что ему очень полезны были бы мои советы о подходах и стоянке в Пирее, ведь он туда идет впервые, но…

Вот и видны маяки Мехметчик на европейском берегу и Кумкале на азиатском. Где-то недалеко стоит знаменитый холм Древняя Троя. Запускаем двигатель. Лавируем. Под парусами и с мотором за час пройдено 0,5 мили. Это один из самых трудных для нас участков пролива Дарданеллы. Временами заметно, что створы уходят в обратную сторону. И все-таки одолел наш движок и этот участок. Слабоват он, конечно.

Иностранцы не верят, что в такой большой установке всего 25 л. с. Впрочем, сил нам больше не требуется. Были бы надежны. У Барановского было всего 5 л. с. на гребном валу двигателя. У него, так же как и у нас, двигатель служил в основном для работы генераторов.

В проливе в бухте Кепез стали на якорь. Берега совсем близко. На пляже много народу, иностранная яхта для них — явление привычное, никто не подходит, не заговаривает. Мы принялись ремонтировать дакроновый кливер. Навалились всей командой в 5 игл, а «дирижирует», как всегда в такой работе, Терняк. Анатолий Кузнецов готовит шикарный стояночный ужин. По проливу проходит много судов. Большинство — советские.

092 - 0015

Позади Мраморное море, пролив Босфор. Опять стали на якорь, дожидаясь рассвета. До берега около 100 метров. Стоим спокойно. Как только небо начало светлеть на востоке, на многочисленных минаретах раздались крики муэдзинов, их голоса усилили мощные радио-динамики.

В Варну пришли 23 июля, Нас поставили к тому же причалу, где стояли перед отходом в прошлом году. От этого причала уходил в кругосветку Г. Георгиев на своей «Кор Кароли». Сейчас эта яхта как национальная гордость Болгарии стоит в Музее флота в Варне, в зеленом парке над морем. А вот и Очаков! Первые встречи с родными, друзьями-яхтсменами. Много забот мы доставили им за этот год. Обнимаемся, не стесняясь слез на глазах.

Иазавтра — бурная встреча в Николаеве. Но это пусть опишет кто-нибудь другой, кто видел все со стороны. В этом празднике-спектакле мы были только действующими лицами, работающими без репетиций, иногда «под суфлера», подсказывающего что делать. Но говорили мы, когда приходилось говорить, без всякой подсказки, от души. Искренне благодарили наш город, 200-летию которого посвятили плавание, благодарили судостроителей и яхтсменов.

Легких путей мы не искали даже на самом суровом этапе тихоокеанского перехода. Главный же итог я вижу в том, что мы — русские, советские яхтсмены — доказали: по Южному океану ходить можем! И гоняться сможем… Яхта нас нисколько не подвела в этом плавании. Где есть ветер и безграничное море, она показала те качества, на которые ее рассчитывали, Для крейсерского плавания она хороша.

У нас ничего из ответственных деталей не ломалось. Рвались паруса, перетирались фалы и шкоты, проржавели тросы леерного ограждения, были отказы в шкотовых лебедках… Но все это нормальное явление. Основное держало! Спасибо тем, чьи рабочие руки создавали «Икара».

За 325 суток плавания пройдена 31 000 миль.

КТО ЗА «ИКАРОМ»! 

В домашнем кабинете Бориса Степановича вполне нормальный рабочий беспорядок. Бросаю взгляд на книжную полку над письменным столом: «Навигация», «Теория корабля» — фундаментальные труды. И здесь же «Лоция юго-восточного берега Австралии». «Нет,— думаю,— не отпускает кругосветное плавание яхтенного капитана. Значит, появится и более глубокий анализ пройденного пути…» Так случилось, что первое отечественное кругосветное плавание на яхте свершилось с весьма значительным отставанием в календаре подобных знаменательных дат.

47196_640 - 0016

На весь мир давно уже идет молва о самых престижных трансатлантических и даже кругосветных безостановочных гонках одиночек, в пятый раз уже проводятся представительные кругосветные гонки «Уитбрэд» с полными экипажами… «Почему же среди их участников нет советских яхтсменов!» — многократно спрашивали нашу редакцию читатели «КиЯ».

Вопрос простой и сложный. Нет технической базы, что — бы построить яхту для кругосветки! Притупилась конструкторская мысль. Или не одолеть нам навигаторскую океанскую практику! На эти вопросы нет однозначного ответа. Где было проверять себя, где было оттачивать умение, когда ленинградские яхтсмены, например, 30 лет подряд не могли выйти за пределы Кронштадта. И 135 лет надо было ждать момента. чтобы отважиться на покорение Мирового океана (вспомним — ка попытку князя Лобанова-Ростовского, когда он в 1814 г. дошел до Бразилии на яхте «Рогнеда»).

Ленинградский яхтенный капитан Григорий Новак в 1971 г. загорелся идеей кругосветки. И яхта была построена, и все плавание было спланировано до деталей. Только не состоялось оно в запланированном виде. То было уже радостно, что яхтсменов выпустили за кордон — яхта «Сатурн» обогнула Скандинавию правда, в сопровождении флотского буксира. Век холодной войны, политической изоляции, конечно же, отрицательно сказался на развитии отечественного яхтинга.

Первое кругосветное плавание на советской яхте прокладывалось с величайшим трудом. Сам Борис Немиров готовился к нему поэтапно (вспомним его последовательные выходы — в  Средиземное море, на Канары). Но вспомним и походы других советских яхтсменов. Виктор Гусев с экипажем в начале восьмидесятых пересек Атлантический океан (плавание в Канаду и обратно), архангельские яхтсмены вошли в зону Ледовитого, дальневосточники покоряли Тихий… Все эти плавания падают на восьмидесятые годы.

Кругосветка под советским флагом должна была свершиться, и это произошло! «Икар» проложил путь другим. Вот уже и в престижную гонку «Уитбред» ушла советская яхта «Фазиси», пойдут и другие. И все-таки… Не это самое важное достижение первого отечественного кругосветного. Оно как бы приблизило океан каждому яхтсмену. Нельзя прочесть мудрой книги, не зная азбуки. Будем считать, что «Икар» эту азбуку усвоил.

Николаевскому кораблестроительному институту, имеющему такое замечательное студенческое конструкторское бюро, остается пожелать рождения полноценной студенческой судоверфи. А главное — теперь уже пойдут в кругосветное плавание новые яхты, пойдут благодаря тому, что «Икар» приблизил океан, преодолел психологический «барьер недосягаемости». Пройдет время, появятся на южных широтах и российские авторы «нон стоп». О новой кругосветке уже не мечтают, а практически к ней готовятся новые экипажи. Как же иначе, океан — для всех!

ВЛАДИМИР ГОЛУБЕВ. спец. корр. «КиЯ» Фото Б. Рыбакова

Источник:  «Катера и Яхты»,  №142.

09.02.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

31000 миль «ИКАРА». Часть 2.

 39593_-001 (1)

Второй этап плавания. 

 Вышли из порта Санта-Крус 21 октября 1987 г. Взяли курс на порт Веллингтон в Новой Зеландии. При наличии запаса времени можно было бы сделать  заход в один  или  несколько портов Австралии.  Это,  конечно,  наивная надежда на поразительное везение в отношении погоды и скорости. Нет, рассчитывать на приход в Австралию до 10 января — на празднование 200-летия открытия материка — не следует.

И на парад парусных судов в Сиднее — на две недели позже — тоже не успеваем.  Это  было ясно еще  в  Николаеве,  когда  там  перестояли  целый  месяц.   Тогда и вписали в план Веллингтон, где можно рассчитывать на ремонтную базу промысловых судов. Из Рыбной гавани Санта-Круса нас провожали команды  четырех траулеров. Выходим. вечером,  торопясь  засветло пройти район порта.  На борту  нас  теперь  семеро. 

  Остались в Санта-Крусе и поедут домой наш профессиональный штурман Б. Яковлев и доктор С. Прусов. Первый выполнил возложенные на него задачи, и мы ему очень благодарны: он хорошо помог и в эту неделю стоянки при подготовке яхты к выходу в дальний этап. Второго, к сожалению, вынуждены отправить из-за укачивания. Отсутствие врача на борту в длительном автономном плавании меня сильно беспокоит. Первая ночь. Справа видится черная громада острова и острые силуэты его горных вершин. Мигают маяки в порту. Горят огни города. Ветер слабый встречный. У нас лавировка.

К утру подошли только к южной оконечности острова. А ветер еще почти двое суток был непостоянным. Сказывалось влияние островов Канарского архипелага. (Помнится, Чичестер пожалел, что проложил свой путь между островами Тенерифе и Гран-Канария.) Только 24 октября стал работать по-настоящему северо-восточный пассат. В последующие дни делали переходы по 150—180 миль в сутки. Острова Зеленого Мыса оставили к востоку. В приэкваториальной зоне, как ни старались, поджаться в сторону африканского материка не удалось. Шли левым галсом при переменных, чаще слабых ветрах. Экватор пересекли только 9 ноября на долготе 27о35’W. Эта точка соответствовала нашим планам.

Всю тропическую зону прошли со скоростями 80 120 миль в сутки. Странно, но почти не видели тропических шквалов, о которых пишут все, кто под парусами пересекал Экватор в Атлантике. И ливни были только два раза. Сильные, но очень короткие. А я рассчитывал на здешних ливнях пополниться водой.  Острова Триндади оставили в 200 милях к западу. На широте 34° (южная) пришел ветер от запада.

А до этого почти месяц шли левым  галсом на юг. Ветер показался устойчивым и, решив, что это предшественник того знаменитого западного ветра, который «ревет» в сороковых широтах, стали мы забирать болыие к востоку, хотя предполагалась идти далее к югу до широты 40°. Увы, мы не использовали этот ветер для перехода в 40-е широты: через два дня он исчез, конечно, приблизив к цели, но выгоднее было бы уйти южнее. А мы потом почти две недели штилями вдоль нулевого меридиана поднимались до широты 43° в поисках ветра.

Мыс Доброй Надежды обходили на расстоянии около 400 миль. В Индийском океане шли в широтах 41—43°, прокладывая курсы в зависимости от ветра между направлением на чистый восток и оптимальным ортодромическим начальным курсом на южную оконечность о. Тасмания.

Жизнь на судне уже давно установилась. Все идет размеренно. Регулярно сменяются вахты. Круг интересов и забот направлен на обеспечение движения вперед: погода, ветер, паруса, курс, поправка компаса, какая кашка на обед… В вахте Анатолия Кузнецова два человека: он сам и Андрей Марков. Во второй вахте Александр Кузнецов и два матроса Слава Черкес и Саша Плякин. Боцман Володя Терняк поочередно рабатает то в той, то в другой вахте, подменяя ушедшего на неделю на камбуз матроса или начальника вахты.

Когда на камбузе Плякин, боцман от обязательной вахты освобождается и на стык двух ночных вахт не выходит, как это делалось в Средиземном море. Здесь вероятность встречи с судами очень мала. В такую неделю он занимается днем собственно боцманскими делами: надо пересмотреть и подремонтировать фалы, шкоты, перебрать лебедки, паруса, которые еще не порвались, но требуют профилактики. Много таких дел накапливается.

Рвущиеся приходится ремонтировать сразу. Оно само заявляет о себе. С середины декабря ремонт парусов стал нашим ежедневным занятием. Все работы выполняются вручную. Из дому взяли с собой швейную машину «Минерва», но работать на ней в море оказалось невозможно.

В погоде уловили обычное чередование ветров в циклонах, обгоняющих нас. Вначале дует северный ветер, потом он через восток сменяется южным, после чего переходит в западный. Такой круг завершается обычно за 2—3 дня. И потом опять все сначала. Было несколько дней штилевых с зеркальной поверхностью океана. И это в широте 40°! Были и плотные туманы.

009

Средние суточные переходы получаются около 110 миль. Максимумы 130—140. Корпус сильно оброс. Не вкладываемся в плановые 150 миль для зтого участка. Место судна определяем обсервациями Солнца. Если погода не позволяет, то можно 2—3 суток идти только по счислению. Не чаще одного раза в неделю уточняемся с помощью спутниковой системы. Это делаем, когда расхождение счислимого и обсервованного места оказывается большим, порядка 20—30 миль.

У нас стальной корпус. Перемагничивание его произошло еще в Атлантике, когда почти полтора месяца шли постоянным курсом, близким к южному. Поэтому теперь поправку компаса берем всякий раз, когда видим Солнце на восходе или закате. Один раз в спокойное утро, ориентируясь на Солнце, провели уничтожение девиации компаса. Но величина поправки — моя ежедневная забота. Вахтенные требуют: какой ее считать сегодня, сейчас, на этом курсе?

Но подходах к о. Тасмания на расстоянии около 300 миль стали уточняться ежедневно, хотя расхождения не превышали 56 миль. К этому времени я окончательно решил сделать заход в п. Хобарт, отказавшись от захода в Новую Зеландию. Причин этому было несколько. Главное, что поздно идем. Уже последние дни января, а к мысу Горн прийти поздней осенью не хочется. Заход в Веллингтон — значительный крюк к северу, он потребует много времени.

А Хобарт — на пути. Кроме того, мы упустили пресную воду из одной из семи цистерн. И хотя довольно часто пополняемся дождевой водой, все-таки живем на «голодном» пайке, удерживаясь на проверенной веками норне воды для моряка в полгаллона. Идти на приблизительно 1000-мильный переход в Тасмановом море, не имея резервного запаса воды, не хочу — риск неоправданный!

К вечеру 5 февраля подошли к южной оконечности о. Бруни. Порт Хобарт к северу от него. Остров спокойнее обойти левым бортом, со стороны моря по открытой воде. Но… барометр резко падает. Барограф чертит крутую вниз. Не хочется оставаться в море на ночь в такой ситуации, когда есть «лазейка». Это проход Д’Антракасто узкий пролив между Тасманией и о. Бруни.

В полночь отдали якорь в проливе за островом Партридж. Но подняться пришлось с рассветом, так как ветер резко зашел к северу и усилился. Островок перестал укрыеать нас. Берег близко. Снялись с якоря и, лавируя и с помощью мотора, пошли по проливу дальше. Дожди и резкие порывы ветра прекратились только к вечеру. К 17 часам вышли на рейд п. Хобарт.

Готовим ужин (без качки!). Укладываем паруса. Сегодня субботний вечер. Из Хобарта идут много яхт и китеров — явно на отдых в тот же пролив, которым мы шли днем, Места там хороши! Некоторые подходят к нам. предлагают свою помощь. Но мы, соблюдая правила, держим на бизани флаг «Квебек» и ни с кем в контакт не входим. 

В воскресенье 7 февраля около 10 часов утра ошвартовались у причала. Сразу подошли два чиновника, молодые симпатичные парни — таможенный и карантинный офицеры. Все необходимые документы и справки я подготовил еще за несколько дней, так что и таможенник, несмотря на строгости оформления въезда в Австралию, все свои бумаги сделал часа за полтора. А на палубе за это время уже успели залиться пресной водой.

Потом две недели — стоянка в Хобарте. Уже 8 февраля в полдень поднялись на слипе, чтобы чистить корпус. Стала понятна причина низкой скорости. На днище был какой-то никогда не виданный мной ужас: вырос лес длинных червяков диаметром 10—15 мм и длиной до 150 мм. И сплошная щетина ракушек. Все это набралось еще в гавани Санта-Круса и в теплой Атлантике. Чистились и красились 10 дней. На воду сошли только 18 февраля и 20 пошли дальше.

За это время многое переделали на яхте. Побывали в городе. Много людей приходило к нам. Очень доброжелательные люди. Поздно вечером побывали на горе Веллингтон: внизу море огней, два моста яркими гирляндами висят над рекой. Съездили посмотреть останки клипера «Отаго», который когда-то водил капитан Д. Конрад. В зоопарке видели кенгуру…

0010

Но памятнее всего, конечно, встречи с людьми. Наш парусный мастер Терняк несколько дней работал в мастерской Фрезера, где нам шили комплект парусов. Черкес вел постоянный контроль работ по корпусу, которые выполняла верфь. Несколько вечеров группами по 3—4 человека провели в гостях в семьях у местных яхтсменов. Впечатлений и воспоминаний множество. Но меня все время подгоняла мысль о том, что лето кончается, а до мыса Горн, нашей главной цели, еще более 6000 миль. Как только судно было готово, сразу пошли в море.

Вперед, на восток!  

Записки Немирова я перечитывал многократно. Это «вперед» — нерв его повествования. Ветер, курс, широта, узлы… Бывало, рука тянулась к ножницам: не слишком ли однообразно! Но побеждала уверенность, что маршрут «Икара» мысленно уже повторяют многие яхтсмены. Так пусть полнее будет опыт. За первым обязательно пойдут другие. И они  обязаны знать, какие дуют ветры на определенных широтах в конкретное время года, впрочем, как и многое другое.

Мне доводилось побывать на Канарах, пересекать экватор, ревущие сороковые н неистовые пятидесятые. Но, увы, не на яхте, а на «белом пароходе», на пути в Антарктиду. Борис Степанович дал мне возможность вспомнить гигантские волны, когда на верхнюю палубу и высовываться категорически запрещено — задраены все двери и люки, а на высоком мостике соленые мелкие брызги перехватывают дыхание. Большое судко то взгромоздится на вершину водяной горы, то окунется носом в предисподнюю. Это воспоминание я к тому лишь привожу, чтобы представить маленького «Икарушку» в открытом океане…

Из воспоминаний Александра Кузнецова:

«Берегись!»,— крикнул я Саньке, сидевшему в кокпите позади меня, и резко рванул румпель. Закрыть входной люк времени уже не осталось. Прямо над нашими головами уже зашипел, начиная обрушиваться, гребень огромной волны, За доли секунды перед тем, как он рухнул, яхта успела увалиться, уводя большую часть палубы из — под удара. Но нам в кокпите деваться было некуда. Под напором обрушившейся сверху воды мы повисли на страховочных поясах. Кокпит мгновенно наполнился водой, хлынула она и в открытый люк…

Сколько же таких шквалов испытал «Икар»! Это знают только члены команды. Яхта в океане, как астероид в космосе, будто летит сквозь вечность, постигая относительность времени и пространства. Кругосветное плавание показало, что яхта сработана с расчетом на серьезные океанские нагрузки. Есть резон остановиться на истории создания «Икара» и, значит, вернуться в СКБС «Яхта».

Полагаю, что Лев Забурдаев — главный теоретик — не выпускал из памяти коллективное детище все 327 суток его плавания. Нынче никто не вспоминает, как некоторые позволяли себе язвительные шуточки над «Икаром», когда он, выйдя с завода, предстал перед членами яхт-клуба. Кто привык к стройным «Солингам», тот мог и «утюгом» назвать новую яхту; высокий борт, тупой нос, огромная корма, низкая мачта… Все эти «компрометирующие» качества в океане оказались достоинствами «Икара». Зачем была нужна, например, широкая корма! Набегающий сзади гребень большой волны «Икару» менее страшен — корме обеспечена большая плавучесть.

У яхты два штурвала: внизу и наверху. И это оправдало себя. На палубе три люка. Первый (в носу) всегда был наглухо закрыт, открывался лишь на стоянках. Второй люк открывали в редких случаях. Значит, надо было с самого начала соответствующим образом распределять имущество. Рулевое устройство упростили, а точнее — поставили обычный румпель с вагой в полтора метра. Управление оказалось более надежным. Все главные узлы яхты выдержали самое суровое испытание.

К проекту «Икара» в СКБС «Яхта» шли многие годы. По разработкам этого студенческого коллектива раньше уже было построено семь морских крейсерско-гоночных яхт (водоизмещением от одной до 90 тонн), 12 спортивных яхт модернизировано. Николаевская яхта «Азов», например, стала победителем Международной «Эгейской регаты» в своем классе. По проектам николаевцев строят яхты и в других городах страны — здесь подготовлено 18 комплектов проектной документации.

Студенты под руководством преподавателей проводят фундаментальные работы по гидродинамике корпуса парусного судна, аэродинамике парусного вооружения, конструкции корпуса и другим направлениям. Сейчас предпринимаются попытки создать студенческую судоверфь. Есть величайшая закономерность в том, что первое кругосветное плавание на яхте под флагом нашего отечества совершили именно николаевские яхтсмены. И в этом огромная историческая справедливость.

0011

Город Николаев, в отличие от других наших портовых городов, не утратил морских традиций и морской культуры. Могла ли «кругосветка» начинаться, скажем, в Ленинграде! Сомнительно. Весь маломерный флот в городе на Неве, в частности и парусный, влачит чуть ли не жалкое существование. Приведу один только характерный пример. В прелестном месте города —Шкиперском протоке — еще как-то теплилась жизнь яхт-клуба ВМФ.

За десятилетия балтийские адмиралы пальцем не пошевелили, чтобы как-то его благоустроить. Но зато с завидной энергией взялись за снос яхтенной стоянки, предлагая на это место взгромоздить черное тело подводной лодки. Разумеется, прославленной. Разумеется, уникальной. Но почему нельзя найти ей другое место! Разве не лучшая форма памяти о вчерашнем флоте — забота о флоте сегодняшнем!

В Николаеве она проявляется зримо. Строительство «Икара», между прочим, обошлось в 67 тысяч рублей. И кругосветное плавание состоялось только потому, что его поддержка была всесторонней. Помогал облисполком, немалые средства вложил кораблестроительный институт.

Да что там деньги! Бескорыстный неоплаченный труд десятков людей по всем статьям дороже. Кстати, сама «кругосветка» ее участникам, как понимаете, не сулила миллионов и в случае удачи. Формально это грандиозное плавание считалось проведением обычных спортивных сборов и оплачивалось участникам по 8 рублей в сутки. Компенсация за мужество и труд, разумеется, была. «Какая!»— спрашивал я икаровцев. Не сговариваясь отвечали: «До краев насладились простором и океаном…»

И з  дневника   Александра   Кузнецова;

На океан можно смотреть бесконечно долго. Только на первый взгляд он кажется однообразным. В одном и том же месте не увидишь повторяющегося дважды. Стоит перевести взгляд меняется абсолютно все. Горизонт то расширяется, когда яхту поднимает на гребне волны, то непомерно сужается, когда она скатывается на подошву. Волны постоянно изменяют свой цвет, перебегая из тени под солнечные лучи и наоборот. Они то шепчут, то вздыхают, то яростно ревут, стараясь  перекричать свист ветра.

Звуки океана сливаются в единую мощную симфонию, дослушать которую до конца человек не в силах. Слишком быстротечна его жизнь. Остается только вслушиваться в отдельные фрагменты и радоваться, что судьба подарила хотя бы такую возможность.

Почти десять дней (по 11 января) продержалась тихая погода. Теплые воды Индийского океана оттеснили циклоны далеко на юг, и мы кинулись за ними вдогонку, пытаясь снова отыскать сильный ветер. Нам  пришлось опуститься до 43° южной широты. В эти дни очень часто приходилось идти в тумане. В нем ощущение движения пропадало вовсе. Иногда, пробиваясь белесым пятном сквозь мглу, показывалось солнце, однако перебороть туман оно было  не в силах. Вода здесь на несколько градусов теплее воздуха. Невесомая, но совершенно непрозрачная дымка создавала какое-то странное чувство нереальности всего происходящего вокруг. 

IKAR3 - 0012

Считанное чнсло дней провели яхтсмены на Канарских островах, две недели в Австралии. И это из 327 суток. Все остальное время был перед глазами океан, он врезался, как говорят, в печенки. Представим узкое, ограниченное бортами пространство длиной 16 м. Кокпит, штурманская (навигационные карты), еще вперед — справа камбуз, слева каютка Немирова, а в середине корпуса яхты — салон. В нем: стоп в центре, вдоль по бортам — спальные места.

Можно головой к голове лечь, можно ногами друг к другу. Все это малое пространство очень даже напоминает капсулу космического корабля. Благодаря телевидению современный человек космическую каюту знает гораздо лучше, чем салон яхты. Схожесть, поверьте, есть. Если в космосе — невесомость (она, кстати, постоянная), то на яхте ее вполне заменяет качка. А штука эта пренеприятная, синяков от нее у всех хватало. и спать в положении маятника не каждый сумеет.

Океан определял весь ритм жизни. Любопытно проследить хронометраж дня, проведенного в «кругосветке». Это получилось у Маркова в дневнике. Правда, день был необычный — канун Нового года — 1988-го. Даже в такой день океан диктовал свои условия всей команде. Кстати, встречали его по Москве, совпали часовые пояса. Итак, 31 декабря 1987 г.; Индийский океан, 42° 04′ ю. ш. и 51о 04′ в. д.

Из  дневники  Андрея   Маркова:

Разбудили в 03.45 — на вахту. Толя (напарник — Анатолий Кузнецов) пошел рулить, а я полез на камбуз делать коржи для торта. Ветер усилился до 6 баллов. Идем левым галсом, несем кливер и штормовой грот. На камбузе все летит. Кое-как сделал тесто, но без яиц (кончились!), понятно, что все рассыпалось. В 5.30 бросил это занятие, оделся и пошел рулить. Идем 6 узлов.

Показания на компасе меняются очень незначительно, если даже водить лодку из стороны в сторону. Толя сказал: «Держи зюйд-ост. Он тогда будет, когда солнце на пеленге 30°». Но сейчас солнце закрыто тучами, как держать? Прикинул по ветру полный бакштаг, левый галс. Вот так и «ехал»…

IKAR - 0013

Солнце появилось всего один раз за два часа. Сегодня очень тепло: 16,2°— вода, 16,6°— воздух. Волна большая, но в корму. Меня три раза накрывало с головой, вниз спустился весь мокрый. Была одна волна такая, что в овал согнула ведро, привязанное к ящику. После завтрака снова возился с тортом — пробовал заставить его не рассыпаться. Не получилось. Лег спать. Проснулся з 12.25. Дома, видать, в полном разгаре подготовка к празднику. А здесь — шторм! Сегодня многие нас будут вспоминать, как, мол, они там в океане? 

Вот опять ремонт: зашивали геную и кливер втроем — такой серьезный был разрыв. В 14.20 иду рулить. Сидим за румпелем по часу. Когда сильные порывы, рулить трудновато. Но не физически (яхта управляется легко), боишься завалить яхту… Временами ход очень хороший: думаю, до 8 узлов. Ходу мешает ракушечник, которым оброс корпус. Сменились в 20.00, надо помогать готовить новогодний ужин: в меню — спагетти (купили в Болгарии), говяжья тушенка (пережарили ее с луком, сделали соус), шпроты, кабачковая икра, колбаска…

Яхту бросает довольно сильно. Ухитрились все-таки еще заранее протянуть для надежности две антенны — одну с бизани, а другую от каюты капитана. Для УКВ сойдет, должны Москву услышать… К 23.00 ветер подкис. Несли кливер, стаксель № 3, грот штормовой и бизань, но к полуночи решили убрать кливер и стаксель, т. е. сознательно сбавили ход, чтобы спокойно всем вместе поужинать — встретить Новый год. Искусились по рюмочке бананового ликера. Услышали поздравление Горбачева, куранты.

Мастер раздал письма — поздравления от наших милых подруг. Это они хорошо придумали: оказывается, жены отдали письма Немирову еще в Николаеве. Сюрприз! Включили магнитофон, поставили кассету с голосами родных… В час ночи рулить пошел Толя Кузнецов, сменил Славу Черкеса. Открыли люк салона — идет проливной дождь. Стали собирать с парусов питьевую воду…

001-008м  - 0014

Океан, как видим, ни секунды не оставлял яхтсменов без работы. Он создавал трудности, но сам же и награждал за их преодоление. Ну не награда ли увидеть впервые полет альбатроса! Когда суда начинают приближаться к сороковым широтам, появляются эти вечные странники. Их полет завораживает. Альбатрос не машет крыльями — парит. Иногда прорезает крылом гребень волны, взмывает над мачтой. Может, пролетая вдоль судна, накрениться так, будто спиной касается борта.

Помнится, как завороженно следил я за их полетом! Это удовольствие испытали «икаровцы». По сути и сама их яхточка — былинка в океане — была сродни вольным и грациозным птицам, в которых, по поверью, живут души умерших моряков. Кстати, не слишком — то велики знания, накопленные об альбатросах: какой же запас энергии позволяет им покрывать невероятно огромные расстояния, подолгу не видеть земли! Кто-то из «икароецев» признался, что теперь альбатросы часто снятся ему. Значит, во сне пробуждается в человеке зов океана.

Владимир ГОЛУБЕВ, спец. корр. «КиЯ»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №140.

06.02.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

31000 миль «ИКАРА». Часть 1.

 39593_ - 001

В прошлом году 31 июля советские центральные газеты и многие телеграфные агентства мира сообщили о завершении выдающегося плавания николаевских яхтсменов. В историю отечественного мореплавания на яхтах, наконец — то, вписана эта долгожданная золотая строка: есть кругосветное плавание! Правда, с начала прошлого века русскими моряками совершены десятки кругосветных плаваний, но на сравнительно крупных судах — шпюпах, шхунах, барках, фрегатах… На яхтах покорять Мировой океан еще никому из наших соотечественников не доводилось.

И можно было понять жителей Николаева — с каким торжеством и восторгом встречали они земляков! Весь маломерный флот города устремился к «Икару». Палили из ракетниц, кричали «Ура!». А поскольку приход «Икара» совпал с празднованием Дня Военно-Морского Флота, то расцвеченные флагами корабли тоже отдавали почести парусному суденышку, обошедшему земной шар.

Сегодня «волны славы» вокруг «Икара» перешли в состояние покоя. Можно вспомнить все перепитии плавания, оглянуться на пройденный путь, поразмышлять. Сама яхта поднята на берег, а ее «оттиск» — мастерски выпопненный макет занял почетное место в замечательном николаевском Музее судостроения и флота (смею утверждать —музей уникальный даже по европейским масштабам).

Яхточка стоит под стеклянным колпаком, а в двух шагах от нее — макет «Ореанды» адмирала М. П. Лазарева, на которой он обогнул Европу и участвовал в кронштадтской гонке, можно сказать, одной из первых в России. Двумя шагами разделены макеты, без малого двумя столетиями разделены события. Экипажу «Икара» отведен специальный стенд, есть на нем фотография — ликующие лица отважной семерки.

Наш разум устроен так, что все видимое в музее мы относим в разряд ушедшего в небытие, раскладывая факты на определенные века и десятилетия. Но здесь и года не прошло после завершения кругосветного плавания и событие вроде бы не оборвано в своем движении: пребывает во здравии весь экипаж, а капитан «Икара» Борис Степанович Немиров попон новых идей и планов. Случилось так, что в музей я отправился с ним вдвоем — незапланированно. Шли мимо нзящного здания, выдержанного в строгих рамках классицизма. В такой музей грешно было не заглянуть, и я предложил Немирову составить мне компанию.

Конечно, он бывал здесь в прежние годы, но своего «Икара» в макете явно еще не видел. Был чуть смущен, удивлен и растроган, с трудом скрывая все эти смешанные чувства. Мне тоже было внове видеть макет и «живой экспонат». Немиров, к счастью, быстро обрел капитанские функции: — Чуточку неверно поставлены шкоты, парус выкроен не слишком точно… Капитана «Икара» узнал смотритель зала, подошел с царапающими любопытство вопросами: «Хватало ли вам пресной воды!».

100361_ 002

Немиров отвечал охотно: «Приходилось собирать дожди». Служащие музея явно радовались такому посетителю. Мы познакомились со старшим научным сотрудником Нелли Михайловной Костенко, которая стала просить Немирова о встрече со всем персоналом музея. От «Икара» она провела нас амфиладой залов, получилось изящное экскурсоводческое эссе об истории российского флота и морских путешествий. Я представил, как в этих стенах после рассказов о кругосветных плаваниях на легендарных парусниках «Нева» и «Надежда» во главе с И. Ф. Крузенштерном н Ю. Ф. Лисянским, «Восток» и «Мирный» с Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым будет звучать рассказ об «Икаре» и его экипаже.

Как это не покажется удивительным, но последняя реальная попытка русских покорить на яхте Мировой океан была сделана князем Лобановым-Ростовским 135 лет назад. Сначала его яхта «Рогнеда» ходила из Санкт-Петербурга в Пернамбуку (Бразилия) и обратно. После этого князь задумал кругосветное путешествие. 2 февраля 1854 г. «Рогнеда» пришла в                                   Рио — де — Женейро», но ее догнала весть о Крымской войне. Английские военные корабли блокировали яхту и ее пришлось продать с торгов. «Ревущие сороковые» русских яхт так и не увидели.

 

И вот свершилось! Смотрю на Немирова в музее, как он поправляет «штрихи для истории». Углядел, что на «Икаре» нет литер, обозначающих принадлежность судна к государству (у нашей страны — SR), нет флага.

— Зато в музее есть ваш настоящий флаг — с яхты,— поведала Нелли Михайловна.

И тут же узнаем от Немирова такую деталь: за время похода ветер истрепал в лоскуты шесть полотнищ. Бывало, что флага не хватало на месяц. В музее экспонируется тот самый флаг «Икара», с которым прошли проливом Дрейка, который видел мыс Горн…

Поход в музей для меня оказался очень полезным, помог как-то определить уровень популярности участников николаевской кругосветки. Она была. И через год николаевцы их не забыли. Эта популярность проявлялась  по-разному. Красноречив, пожалуй, такой эпизод: то ли кооператив, то ли частный предприниматель смонтировал доморощенным способом открытку, на которой весь экипаж с цветами на фоне яхты «Икар». Открытку предлагают на улицах города по рублю. Берут!

ikar-003

Признание кругосветного плавания было, конечно, очевидным по всем статьям. Как только экипаж ступил на берег, со всех концов страны посыпались письма. Поздравляли «икаровцев» яхтсмены, капитаны дальнего плавания, военные моряки. Пришло письмо от Виктора Конецкого, подбадривающего: «Никто пути пройденного от нас не отберет…» Во многих письмах была трогательная забота: не принизить бы похода, не окрасить бы его в будничные тона. Так, капитан второго ранга запаса А. М. Шамрай адресует свое послание к местной власти:

«Я всегда преклонялся перед мужеством кругосветных путешественников и уже не надеялся, что их список пополнит когда-либо советский человек. Не потому, что ему не хватает мужества и отваги. Существовавшие в годы застоя рогатки — материальное обеспечение и финансирование длительного плавання, визирование экипажа и т. п.— всегда были непреодолимой преградой. И здорово, что такое плавание наконец-то свершилось! Настал час показать миру, что мы потомки русских мореходов. Я беру на себя смелостъ утверждать, что подвиг, совершенный среди океанских волн, по стойкости сравниться может с орбитальными полетами. Яхтсмены в океане оторваны от внешнего мира по многу месяцев, надежда выжить — только на себя. Представим изнурительную качку, холод и зной, вечно мокрую одежду…»

Город, как видим, не умалил значения кругосветного плавания. И не только город… «Икар» награжден Золотой медалью правления Советского фонда мира; памятную медаль получил каждый член экипажа. Борису Степановичу Немирову капитану яхты «Икар» — присвоено звание почетного гражданина города Николаева. Троим, вкпючая Немирова, Анатолия Кузнецова и Владимира Терняка, присвоено звание «Заслуженный мастер спорта СССР», остальные члены экипажа стали мастерами спорта.

Можно только посетовать, что наше центральное телевидение пока не сумело достойным образом распорядиться кино фотодокументами об интереснейшем плавании, о пребывании «Икара» в Австралии, на острове Тасмания, и всем прочим материалом, представленным в «Клуб путешественников». Видимо, значение, в общем-то, исторического факта еще не оценено. Или прослеживается в цепом далеко не отеческое отношение к отечественному парусу некоторых влиятельных общественных кругов. Но и то верно, что у «Икара» пути пройденного уже никто не отберет…

ЭКИПАЖ

Признаюсь, очень не терпится прочертить маршрут, обозначить пунктиром круг на глобусе: Черное и Средиземное моря, Атлантику, Индийский, Тихий… Великолепная петля. Есть, кстати, и конкретная точка на карте, где линия «туда» пересеклась с линией «обратно». Определены ее координаты: 30 21′ ю. ш. и 17′ 30′ з. д. Атлантический океан. Соответственно должно быть и пересечение дат: «туда» падает на 28 ноября 1987 г., «обратно» — на II апреля 1988 г. На замыкание кольца вокруг Земли понадобилось 139 суток.

Из дневника  Б.  Немирова:

15 апреля. Итак, за чем ходили — сделали! Теперь только до дому добраться. Кажется, обычный день в повседневных заботах и делах: расконтрилась правая ванта, потерся левый брас, порвался грот, ветер дует не тот, что хотелось бы… И все-таки есть мыс Горн и Круг…

00224 - 004

Икаровцы мне доверили некоторые записи из своих дневников. И впоследствии я к ним буду обращаться. А дневники вели почти все члены экипажа, каждый по-своему: для одного тот или иной день казался чем-то значительным, для другого — не стоил и двух слов. Александр Кузнецов, например, в своих записках старался обобщить сразу  несколько дней. Вот его впечатления, примыкающие ко дню пересечения маршрута:

На следующий день появились первые признаки пассата, а 17 апреля, наконец, удалось смыть с себя тихоокеанскую грязь, вдоволь наплававшись уже в теплой воде. Погода стала довольно хорошей, но из-за острого курса палубу все время забрызгивало… Начали во множестве появляться летучие рыбы. Одна довольно большая заскочила на палубу. Радости наших рыбоедов не было предела. Слава с Володей сразу же приготовили миску с солью, поставив ее под спасательный плот. Утром 24 апреля на фоне темно-белых облаков появился силуэт острова Святой Елены. С моря он казался совершенно неприступным и неприветливым…  

Пожалуй, надо сделать некоторое усилие, чтобы не продолжить записок о вынужденном посещении заброшенного в океане знаменитого острова. В последующих главах мы вернемся к нему непременно, а сейчас уже возникает острая необходимость поближе познакомиться с экипажем. Кто они — Володя. Слава и вся великолепная семерка!

Первым, и это естественно, представляю капитана. Как говорят: знакомьтесь, Немиров! Будем называть его Борис Степанович, все-таки нынче ему почти 55. Когда-то был и Борькой — далеко в Сибири, где морей нет за тысячу верст. Помните, строили дорогу Тайшет — Абакан! Тогда из Абакана эта долгая и дальняя дорога увела Немирова в Николаев — искать выход к морю. Оказалось, что он лежит через Николаевский кораблестроительный институт.

«Эмки» жалко, — вздыхает Борис Степанович, вспоминая свое первое суденышко, когда его взяли на борт четвертым, чтобы «ветерком просквозило», да почувствовал бы на губах соль. Не ушел из яхт — клуба, с парусом сразу сроднился.

— Вот дела,— удивляюсь я,— с кем из маститых яхтсменов не поговорю, всем «эмок» жалко.

— Как не жалеть о национальном классе. Это была школа! В Англии чуть ли не с прошлого века бегают свои национальные лодки, а «эмки» были не хуже…

Добрым словом вспомнили мы конструктора Ухина, «эмки» которого многих вывели в яхтенные капитаны. Своих прямых напарников и учителей Немиров по сей день не забывает — Жана Диденко. Александра Николаевича Голайко.

Так пошла у нас летопись личного немировского яхтинга. Не раз он участвовал в швертботном первенстве Украины. 15 городов выставляли свои команды, а Николаев — три. Крейсерские гонки вошли в его жизнь уже после окончания института, точнее — с дипломной работы под названием «Сейнер». Более сотни судов пришлось облазать, ощупать, соразмерить — буксирные устройства, дельные вещи (блоки, клюзы, кнехты…) —

На преддипломную практику попал в очаковский рыбколхоз «Черноморец» — наплавался вдоволь, но оскомины себе не набил. В 1963 г. он был уже мастером спорта по парусу, начались гонки из конца в конец Черного моря. Например: Николаев — Батуми — Николаев.

Яхт клуб НКИ  - 005

Его оставили работать в институте, доверили плавательную практику со студентами. По три месяца судно в рейсе—то в Турцию, то в Индию, то в Канаду. В памяти Бориса Степановича застряло такое воспоминание:

— Бывало, стою на вахте, на какое — то время штурман руль мне доверит, и кажется, что я этими дальними морями и океанами яхту веду. Всегда думал, как бы я поступил тут на яхте…

Ни одного сезона не пропустил: гонялся на Л6, был в команде у капитана Владимира Терняка, бып в экипаже Юрия Синько. Не трудно догадаться, как жаждал он первой роли. И дождался! Новую польскую яхту, поступившую в 1974 году, доверили Немирову.

Вот тут все и почувствовали немировский норов: жадность расстояния. В 1975 году в его экипаж вошли братья Кузнецовы. С ними пошел в Батуми без захода —600 миль. Это по тем временам было рекордом. В следующем году на Кубке столетия Одесского яхт — клуба в своем классе яхт Немиров занял первое место. И попытался постучаться за пределы Черного моря. Виза была, уверенность в себе тоже утрамбовалась. Ходили в Сплит (Югоспавия) через Босфор и Дарданеллы.

Немиров вспоминает:

— Как думал! Вот перешагну за Босфор — и счастливее меня не будет на Земле человека: 1500 миль без захода. Сходили! Под Сплитом шторма схватили, от Босфора до Варны было трое суток одной лавировки. Вернулись в Николаев — захотелось шагнуть дальше. За Гибралтар бы…

Так пришел 1978-ой год и Гибралтар остался позади. Немиров держал путь на Канары, вошел в Атлантику. Это уже 3000 миль.

— После Канарских островов и врезалась идея кругосветки. Много зарубежных яхт посмотрел, польская — послужила верой и правдой, а вот для кругосветки следовало делать свою — отечественную.

После канарского плавания сразу же пошел Немиров на встречу с секретарем обкома.

— Что же, теперь на Кубу пойдете!—поинтересовался областной лидер.

— Нет. Вокруг света… Но вот проблема: ходить в престижное крейсерское плавание неприлично на иностранном судне.

— А свой проект есть!  

— Есть! Помогите определить его на солидный завод, чтобы нам не кувалдой строить яхту.

Первый секретарь тогда основательно помог, как утверждает Немиров. Сам по себе случай весьма редкий. От яхтсменов, от судоводителей-любителей большинство из представителей власти стараются отвернуться. «Икар» же по особому проекту строили на херсонском судостроительном заводе, а окончательно готовили к плаванию уже в Николаеве — на заводе имени 61 коммунара. Того партийного лидера, устранившего многие бюрократические путы, уже нет в живых, а имя его носит контейнеровоз—«Владимир Васляев».

IKAR11 - 006

Здесь, как я чувствую, уже начинается биография «Икара», но у него такая длинная родословная, что требует особого разговора. Впрочем, биографии многих членов экипажа с «икаровской семьей» переплелись удивительным образом. Все вместе это называется СКБС (студенческое КБ судостроения) «Яхта». Многие, как суда, так и судостроители, вышли оттуда. Кстати, Немиров, будучи в официальной должности старшего научного сотрудника института, давным-давно возглавляет это КБ.

Еще студентами пришли в «Яхту» братья Анатолий и Александр Кузнецовы, Лев Забурдаев (нынче это главный теоретик КБ, кандидат технических наук). Конечно, эти парни имеют прямое отношение к «Икару» (яхта подробно описана в «КиЯ» № 132).

Но вернемся к экипажу. С братьями Кузнецовыми капитан «Икара» был знаком еще по гонкам. Анатолий и Александр — близнецы, но, как выявил поход, на редкость не похожи друг на друга. И депо не в том, что один сбрил бороду после похода, а другой ее оставил — и не бороду, а бородищу. Кажется, всю жизнь идет у них «спор» — кто старше. Александр утверждает, что он старше на полтора часа, друзья Анатолия говорят, что это время не считается и надо старшинство признавать по ученой степени (Анатолий — к. т. н.|.

Видимо, по этому принципу Анатолия поставили в экипаже старпомом, Александра — просто помощником капитана. Один быстрый, другой медлительный, зато один ошибается, а другой — почти никогда… Природа, вероятно, все сделала так, чтобы братья-близнецы во всем дополняли друг друга.

В экипаже «Икара» был еще один кандидат технических наук — Андрей Марков. В институте он, к тому же, и доцент кафедры электрооборудования судов. Из ленинградской интеллигентной семьи. Это обстоятельство или врожденная сдержанность позволили Андрею установить ровные доверительные отношения со всем экипажем, снимать стрессовые ситуации и быть практически незаменимым в любой работе — как с компасом и дизелем, так и с кастрюлями на камбузе.

Был в экипаже еще один старший помощник — Станислав Черкес. С Андреем Марковым его роднило электромоторное заведование. Станислав — судоводитель-профессионал, за плечами «мореходка» и капитанство на институтском научно-исследовательском судне «Дельта». 

Владимир Терняк в экипаже был боцманом. Это говорит о многом: все хозяйство яхты на его плечах. А паруса — главная забота. И парусным мастером Владимир оказался превосходным. Справедливости ради надо сказать, что в плавании «штопать» паруса приходилось всем. Дакроном, увы, икаровцы не разжились, а предпочли обычную зеленую парусину. Как она в пути перетиралась, знает каждый участник похода. 150 кв. метров парусов были обласканы пальцами каждого, прошиты стежок на стежке.

IKAR5 - 007

На этих парусах только до Тасмании было сломано более 40 парусных игл. Штопка парусов, конечно, была главным занятием команды — в салоне, на палубе при хорошей погоде, в кокпите. Разумеется, больше всех покрутил квадратные метры парусины Владимир Терняк.

В таком дальнем походе весьма значительной была роль штурмана -профессионала. Яхтенные капитаны. а их в экипаже было большинство. могли хорошо определяться по Солнцу. Борис Яковлев —штурман Николаевского морпорта — по многим статьям помог становлению культуры штурманского дела.

А еще на борту был доктор Сергей Прусов и матрос — гидрометеоролог из Калининграда Александр Плякин. Он оказался самым молодым — 27 лет. Планка среднего возраста экипажа держалась где-то на уровне 35.

Удручающим обстоятельством было то, что на борту не оказалось ни одного радиста. А были заявлены двое, оба получили визы, но так совпали семейные и личные обстоятельства, что оба уйти в плавание не смогли. И три радиостанции на борту («Ласточка», «Призыв» и «Причал») остались беспризорными. Работать предстояло только радиотелефоном и лишь с судами, которые проходили милях в пятнадцати — не далее. В Тихом океане легче встретить плывущего кашалота, чем судно.

Словом, возможность вкпючения «SОS» надо было попросту устранить. В остальном экипаж, как видим, оказался вполне подготовленным к встрече с тремя океанами, в плавание пошли люди наделенные и знанием, и опытом. Ушли, между прочим, очень тихо и скромно. Газеты обошлись коротким сообщением, родная «Южная правда» — лишь коротеньким репортажем. 

ИЗ ДНЕВНИКА Б. НЕмИРОВА

По многолетнему опыту знаю, что для любого плавания заранее надо готовить двойной якипаж. При дальнем плавании всегда кто-то откажется, и любые возникнут причины. Вот и здесь: мы подавали докумекты на 12 человек, а пошли девять. От Канарских островов пойдем всемером.

Из Николаева ушли без фанфар и пышных речей, проважали только друзья и родные. Ректор Михаил Николаевич Александров сказал короткие напутственные слова. Мы ответили: «Конечно, вернемся!» И я дал команду: «Поднять паруса!» Отсалютовали флагом и ракетами — флагу одного из старейших. яхт-клубов страны.

В первые часы нас сопровождала яхта «Ю. Гагарин» из Ильичевска, принадлежащая А. Д. Кириченко. Он нам хорошо помог в последнюю неделю подготовки, увидел, что нужен и — в работу: перебрал мешок луку и два мешка чеснока, отсортировал яблоки, груши, картошку. Все это поступило, к сожалению, с браком.

Погода сумрачная, дождик, все серо кругом. Друзья ушли на Очаков, мы остались болтаться при слабом ветре, он усилился только в полночь, когда мы вышли из лимана в море.

Когда ощутили скорость а вышла на простор, тут впервые осозналось, что в Союзе мы единствснные, кому дано право свободного вояжа по всему свету! Пришло ощущение воли. Я утвердил право капитана при необходимости менять маршрут.

До болгарского порта Варна шли штилями почти четверо суток. Занимались перетряхиванием всего имущества и запасов. При всех наших стараниях мы не смогли уложить все аккуратно, яхта внутри была похожа на лабаз. Паруса, консервы, сапоги, штормовка… Так что штилевые дни оказались полезными.

В Варну пришли в полном тумане, буквально на ощупь прижались к берегу. В яхт-клубе имени Г. Георгиева нас встретили старые друзья. Посетили могилу Георгиева, положили цветы. В Варне пополнили запас соляра и пресной воды, вышли на рассвете 15 сентября. Опять штили. Но теперь соляр нужно беречь. К проливу Босфор вышли только вечером 16 сентября. Высокие берега у входа в пролив открылись на расстоянии трех миль из-за плотной дымки.

В районе Бююкдере стало темнеть, и самую трудную часть пролива, где мосты, паромы и еще что-то новое и плохо различимое, но огражденное огнями, шли во мраке. Только огни сверкающего громадного города с обеих сторон. Несколько встречных и обгоняющих судов, какие-то катера, и СВП со своими часто-проблесковыми огнями. Все это на сильном попутном течении и ветре тоже попутном. Но мы все-таки идем под мотором…

Мраморное море. Внешний рейд Стамбула. Много судов на якорях. И черная ночь. Тут наших не различишь. Поставили паруса а к утру уже были в видимости о. Мармара. А вечером вошли в пролив Дарданеллы. Его тоже прошли ночью под парусами, с сальным попутным ветром. Рассвет застал уже в Эгейском море. И еще один день со свежим ветром. Днем несли спинакер. В полночь подошли к проливу Кафиревс. Здесь тоже много судов. Но пролив широкий. Легче маневрировать. Жаль только, что парни не видят его суровых скал и высоких гор.

Утром миновали о. Патроклос на входе в залив Сароникос и справа открылся в легкой дымке вид на Афины. К вечеру, опять в темноте, подошли к входу в Коринфский канал. Это узкая щель в скале со стенами высотой до 50 м. Длина канала б км.

Скоро вышли в Коринфский залив. А это уже Ионическое море. Днем лавировка. Видны гористые берега. Южный берег мягкий, приятный, кругом возделанные поля, сады и непрерывные поселки. У самого моря несутся поезда. Северный берег более суров, кажется неприступным.

Порт Патрас и узкость вблизи него, где поминутно снуют паромы, прошли тоже поздно вечером. В Ионическом море много штилели. 25 сентября Мессинским проливом прошли к о-ву Вулькано. На рассвете в видамости Палермо сыграли тревогу: что-то отказало рулевое устройство. Убрали паруса. Моментально перешли на управление внутренним штурвалом. Через 10 минут разобрались в чем дело и вновь перешли на основное управление гидравлической рулевой машиной из кокпита. Получилась хорошая учебная тревога.

Идем довольно медленно, все слабые и притом встречные ветры. Жизнь на яхте давно уже утряслась. Работаем в две вахты со сменами в 00—04—08—14—20—24 часа. Каждая вахта из трех человек. Вахтенные помощники—братья Кузнецовы. Боцман Терняк имеет одну обязательную вахту. Боцман выходит с 02 часов до 06 часов. Дальнейший свой день строит свободно, как дела заставляют, а они по его заведованию бесконечны. Еще один человек на неделю отряжается на камбуз. Через камбуз проходят все по очереди, кроме капитана.

В ночь на 5 октября в 23.45 вахта проглядела приближающийся шквал. Результат разорванный пополам грот, все мокрые… Это урок. Утром увидели берег в районе порта Картахена. Еще через сутка вошли в море Альборан у мыса Гата. Но крепкий встречный ветер и встречное течение заставили повернуть под прикрытие берега у городка Карбонариес. Там отстоялись на якоре до утра. Метрах в 100 стояла яхта под флагом. США. Но сходить к ним не удалось, так как и здесь, на прикрытой берегом стоянке, ветер был более 10 м/с, на нашей надувнушке не выгрести.

С рассветом снялись с якоря и четверо суток в море Альборан лавировали к Гибралтару в видимости африканского берега. Здесь лоция обещает ослабленное встречное течение, а в заливах были противотечения.

Гибралтарский пролив прошли в ночь с 9 на 10 октября при встречном шквальном ветре. Под дождь и грозу. Опять много судов. Плохая, временами нулевая, видимость. Трудный был момент: ни берегов, ни маяков не видно. На эти 20 миль пролива потратили 20 часов, но в портах убежища не искали. Нам надо идти вперед.

Мыс Спартель — северо-западную оконечность Африки перевалили только после полудня 10 октября. И пошли… Очень скоро крутой правый галс стал полным. Легли на генеральный курс к о-ву Тенерифе. А потом и северо-восточный пассат вступил в работу, пятеро суток «вез» нас исправно. К сожалению, потом, когда мы просчитали дату и время прихода в Санта-Крус, пришел встречный слабый ветер. Этого ветра, по данным гидрометеорологической карты, здесь в октябре не бывает.

В Санта-Крус-де-Тенерифе пришли на рассвете 17 октября. На наш вызов порт не ответил. Сразу вошли в Рыбную гавань, Я уже хорошо ее знал. Там отличная стоянка при ветре любого направления. Всегда есть наши рыболовные суда. Подошли к борту ремонтирующегося СРТ «Михаил Заводовский». У этого дружеского борта отстояли пять суток.

Сразу же взялись за подгатовку ко второму этапу плавания. Первый этап для нас был легким. На вахте всегда 3—4 человека. Не уставали. Сложности в проливах, в основном, только для капитана. А для команды большой загрузки не было. Яхта шла спокопйно, почти без кренов. Обедали всегда на палубе. Часто купались. Много хлопот досталось только с продуктами, каждый день перебирали и подсортировывали что-то, перетерли растительным маслом балыки, твердокопченую колбасу.

Потом выяснилось, что сало-шпиг лежит плохо, Перебрали, обрезали и его, уложали в эмалироеанные ведра и кастрюли. Сухари, их 15 мешков, тоже перебрали и отсортировали, плохие выбросила. Через 34 недели пути выяснилось, что стали «пухнуть» банки с кабачковой икрой. Занимались ими. Затем принялись поднимать банки, которые были упрятаны под пайолы, им там оказалось не место — ржавеют. И. так каждый день.

Задачами первого этапа были выход на стартовую позицию непосредственно перед кругосветным плаванием, проверка судна и его оборудования. К сожалению, средние скорости на переходах были ниже плановых: шли 37 суток вместо 30. А если учесть, что из Николаева вышли месяцем позже, чем планировалось, то совсем нехорошо становится. В южных широтах трудно идти тамошней осенью. И еще задача: подобрать окончательный экипаж для дальнейшего плавания.

001 - 008

КОМУ ВОЗВРАЩАТЬСЯ?

Кому возвращаться домой с Канарских островов! Когда выходили из Николаева, на этот вопрос еще не знали ответа. Не слишком прояснился ответ и накануне прихода в Санта-Крус. 37 суток, проведенных вдевятером в одной капсуле яхты, конечно, выявили характеры и способности каждого. И определилось: в кругосветное плавание можно отправиться каждому из девяти. Накануне прихода в  Санта-Крус  собрались  в  кокпите.  Капитан  обратился  к   экипажу:

— Кому-то надо будет покинуть судно. Питьевая вода, как знаете, рассчитана на шесть — семь человек. Кто сам хотел 6ы вернуться домой! Вопрос повис в воздухе. Капитан продолжал:

— Не хотите сказать вслух, скажите мне наедине, никто не осудит за возвращение, оно же быпо запланировано…

Желающих проситься домой не нашлось. Наоборот. когда вошли в Рыбную гавань Санта-Круса и ошвартовались у траулера, все до единого бросились за работу. Рыбаки удивлялись: «Что вы, парни. отдохните после перехода…» Но яхтсмены достали дубль стоячего такелажа и действовали так, чтобы каждая ванта, каждый штаг были подогнаны. Достали тир [масло с графитом) — что-то надо было протировать. Паруса надо было перебрать и поставить на ползуны, а тросы собрать в бухту, уложить. Надо было проверить приборы.

А в этом райском городе нзлучали банановый аромат уютные кофейни, цокали по брусчатке каблучки синьорин, бархатный песок ппяжей нежил бока туристов. И все это было так близко, так доступно. Но ни один член экипажа не запросился на берег. Ну, а ситуация на борту становилась драматической. Капитан предложил: «Все может решить тайное голосование…» Предложение было принято. 9 списков, 9 фамилий в каждом, надо оставить 7. Но перед вскрытием «бюллетеней» капитан все таки решился высказать свое мнение:

— У нас есть человек, который очень укачивается,— тут все посмотрели на доктора,— без врача, конечно, будет трудно, но как будет трудно ему самому при постоянных штормах!

Похоже, что Сергей Прусов со своей долей смирился. Он уже думал только об одном: «Как они без него…» Высказал Немиров и другое свое мнение: — Спасибо Борису Яковлеву, он прекрасно обучил нас штурманскому делу, но сам Борис — не яхтсмен…

Когда вскрыли списки, оказалось, что и команда решила точно так же. Мнения совпали. Обид не могло быть. Тайное голосование выявило n сюрприз: один голос был против капитана. И это даже понравилось Немирову: «Честные, прямые отношения пучше лести. Почему все мы должны быть друг на друга похожи!»

Фальшивые слова делают фальшивой и саму жизнь. Экипаж, слава богу, не исповедовап такие принципы. Когда Борис Степанович рассказывал мне — корреспонденту — о тайном голосовании, то факт о «черном шаре» в свой адрес не утаил. И это делает честь капитану. Проверить их отношения друг к другу дано было трем Океанам. Когда за кормой «Икара» остались Канарские острова, впереди открылись долгие и трудные мили.

ВЛАДИМИР ГОПУБЕВ. спец. корр. «Катера и Яхты»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №139.

03.02.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

«MILONGA» — крейсер из стали.

oceanis48 - 001

С возрастом многие возвращаются к юношеским мечтам о дальних странствиях, южных морях, больших рыбах и островах в океане… Обыденная суета, деньги и амбиции отступают на второй план и уже не кажутся достойной целью для оставшегося непродолжительного кипения. Если это про вас – не теряйте времени, начинайте искать лодку. На рынке огромное количество новых и подержанных яхт, большинство из них будут отлично смотреться в гавани клуба, но что преподнесут они владельцу, случись попасть в серьезную переделку? Постоянный интерес искушенных моряков к яхтам с металлическим корпусом вполне закономерен.

Этим летом судостроительная компания «Амета» спустила стальную крейсерскую яхту по проекту Forna 37 известного голландского дизайн-бюро Van de Stadt. Для всех работ этого бюро характерны сдержанный стиль, позволяющий судну долгие годы сохранять актуальность дизайна, а также гарантированные мореходные и скоростные качества.

002

Приобретенный компанией проект допускал выбор между стальным или алюминиевым вариантами корпуса. Сталь имела множество аргументов в свою пользу, но смущали традиционные стереотипы и представления о медленном и тяжелом крейсере. Однако мы доверились голландскому опыту стального судостроения, и результаты превзошли все ожидания – уже в первый сезон после спуска яхты мы одержали победу в самой штормовой гонке «Гогланд-Рейс 2013»! Даже в слабые ветра лодка неплохо идет практически на всех курсах, а дополнительный бушприт и огромный топовый ричер вызывают приятное внимание соперников.

При этом на яхте далеко не аскетичный комфорт. Полный навигационный комплекс, газовая плита с духовкой, холодильник на 90 л, горячая вода, обогреватель на дизельном топливе, телевизор (он же монитор компьютера), микроволновая печь с грилем и даже специальный морской барбекю! Двигатель Lombardini LDW 1404 M объемом 1.4 л и мощностью 40 л.с. снабжен фирменной системой теплообмена для бойлера горячей воды. Мощный инвертор позволяет не только заряжать несколько групп аккумуляторов, но и обеспечивает напряжением 220 В.

003

004

Все антенны, включая радар, удобно размещены на тарге, которая одновременно выполняет функцию шлюпбалки для надувного тендера. Крепление радара в специально разработанном самовыравнивающемся подвесе обеспечивает горизонтальное рабочее положение антенны при любом крене яхты.

Палуба выполнена из натурального тика – идеального антискользящего покрытия, она не раскаляется на солнце и поддерживает добротную подпалубную теплоизоляцию из полиуретана, а также являет собой предмет законной и неоспоримой гордости владельца. Мебель из ценных пород дерева гармонично дополняет представление о яхте «не на один день».

005

Своим исполнением и проявленными качествами лодка вызвала заслуженный интерес со стороны многих опытных яхтсменов, свидетельствующий о значительных перспекивах строительства подобных металлических яхт у нас в России.

Александр Богдашевский, инженер-кораблестроитель.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №246.

29.01.2014 Posted by | сталь | , , , , | Оставьте комментарий

Как обеспечить хранение малых судов зимой?

26 Iron - 00 00

Перед подъемом на берег следует полностью разоружить судно: снять мачту и такелаж, ветровое стекло, отличительные оги и плафоны, мягкие сиденья, пайолы; освободить все рундуки, шкафы, ящики, цистерны; перенести на берег весла, аккумуляторы, канистры, чехлы, канаты, якоря и т. п. Желательно, чтобы место для зимней стоянки на берегу было по крайней мере на 1 метр выше уровня воды в половодье. Деревянное судно лучше расположить на зимовку носом на юго — юго-запад, чтобы весной солнце одинаковое время грело оба борта. В противном случае один из бортов непременно рассохнется и растрескается. Судно в зависимости от его размеров и обводов следует установить на специальные подкладки, лекальные кильблоки или сани.

Для легких лодок сделать сани очень просто. К двум продольным балкам — лолозьям крелятся сквозными болтами носовые и кормовые кильблоки, обшитые сверху войлоком или другим мягким материалом. На таких санях будет удобно передвигать судно, подкладывая под полозья катки. Наконец, легкое судно можно будет и хранить на берегу, используя эти же сани в течение летней навигации. Если судно будет храниться на открытом воздухе, сани лучше поставить на козлы или стойки — врытые в землю четыре столба с перекладинами. Высота стоек над землей должна быть не менее полуметра, чтобы вентиляция была хорошей, а весной было удобнее делать ремонт.

Сани для тяжелых катеров с большой килеватостью и килевых яхт имеют более сложную конструкцию. В два продольных бруса (300 х 200) врезают замком такие же мощные поперечины, на которые ляжет киль судна. В месте заделки поперечин на болтах-шарнирах закрепляются откидные упоры, угол наклона которых задается раскосинами. На срез упора набита войлочная подушка, чтобы предохранить борт судна от царапин и вмятин. Такие сани летом можно хранить в разобранном виде. В них удобко красить борта, так как можно отодвигать упоры по отдельности.

0011

001

Сечения продольных и поперечных брусьев, упоров и раскосин выбираются в зависимости от веса судна, а длина саней и количество упоров с таким расчетом, чтобы расстояние между упорами не превышало 1,5 м. Если на изготовление саней нет времени, судно можно раскрепить подставами — подпорками, подложив под киль брусья-подкладки сечением 250 х 250. Верхние концы подпорок лучше всего упереть в привальный брус, тогда они не будут соскальзьвать. Если приходится упирать их в скулу, надо обязательно проложить клинья. Нижний конец подпорок надежно закрепляется забитым в грунт колышком.

Чтобы каждую осень не тратить время на поиски подходящих брусьев, кольев и бревен (лучше всего диаметром около 100 мм), есть смысл изготовить постоянные раздвижные стойки — подпорки из металлических труб диаметром 40 — 80 мм, желательно — не слишком тяжелых! Для возможности изменения дпины стоек надо сделать их из двух частей — телескопическими, т. е. вставляющимися одна в другую, или соединяющимися на муфтах — и просверлить ряд отверстий по высоте для фиксации шплинтом, проволокой и т. п.

002

В верхнюю часть металлической стойки вваривается штифт диаметром 12 — 20 мм. Затем из дерева изготовляется колпак — наконечник, надеваемый иа конец трубы; он должен иметь возможность поворачиваться на штифте на некоторый угол для плотного прилегания к лекальной поверхности борта. Если борта покрыты лаком, наконечник обязательно надо обить мягкой тканью.

При установке подлорок и подкладок необходимо учитывать прочность корпуса судна и отдельных его наружных частей, а также расположение в нем основных грузов. Например, нельзя подкладывать брус под шпору руля — за зиму катер просядет, руль заклинит в подпятнике. Подпорки во всех случах надо ставить на на6орт лучше всего против переборок или усиленных шпаигоутов. При тонкой обшивке под концы любых опор, прилегающие к корпусу, нужно проложить обрезки досок,  распределяющие давление на некоторую ббльшую площядь.

003

Брусья под килем желательно уложить под местами расположения наибольших грузов — тяжелого двигателя, балласта и т. п. Все подкладки и подпорки должны быть нагружемы равномерно, иначе корпус может прогнуться, появится водотечность в палубе и обшивке. Легкие лодки лучше укладывать днищем вверх; иногда есть смысл сделать стеллажи сразу для многих лодок для укладки их в два — три яруса.

Вытащенное для зимнего хранения судно надо сразу же вымыть, начиная с подводной части, пока она не успела просохнуть. Слизь, водоросли и ракушки снимаются жесткой щеткой, прочный слой ракушек — мелким песком. Район ватерлинии приходится протирать бензином или керосином, чтобы снять с краски следы мазута и масла. Надводный борт обычно досгаточно промыть мыльным рвствором (один кусок хозяйственного мыла и 400 г соды на 10 л воды) при помощи щеток. Промытый борт следует насухо протереть ветошью, сразу же обдирая с обшивки отстающую краску и очищая пазы от выжатой конопатки.

004

Тщательно убрав весь мусор и грязь, прочищают шпигаты, а затем моют судно внутри, в основном трюм — пространство под сланями (вывинтив предварительно сливную пробку), меета хранения различных запасов, камбуз, гальюн и т. п. Мыть нужно щетками и мыльно — содовым раствором до тех пор, пока не перестанут чувствоваться запахи бензина, масла, гнили. Бачки и цистерны, после того как из них слиты вода и остатки горючего, надо очистить от шлама и слизи.

Прежде чем укрывать судно чехлом, обеспечьте хорошую вентиляцию внутренних помещений и отсеков — уберите все полики, откройте рундуки и шкафчики, люки, двери, жалюзи и т. п. Если есть возможность, то входные двери и крышки люков лучше оставить не полностью закрытыми, подложив клинья — прокладки. Уплотняющая резина на люках, пробках и т. п. должна быть промазана густым раствором мела.

005

Подвески, защелки и все другие металлические части, остающиеся на зиму на судне, надо очистить от ржавчины и грязи и смазать тавотом или другой густой смазкой. Хромированные н никелированные детали покрываются аэрозольной жидкостью или тонким слоем тоге же тавота. Детали с резьбой, такие, как талрепы, болты — задрайки, пробки и т. п.( надо развинтить, очистить от ржавчины, смазать тавотом с графитным порошком и снова собрать.

Краткие советы по подготовке к зиме стационарного двигателя можно найти в № 21 сборника. Здесь лишь отметим, что обязательно наде спустить воду из системы охпаждения двигателя, закрьть кингстон, заглушить выхлопную трубу, плотно укрыть моторный отсек от попадания влаги. Осушительный насос надо разобрать, движущиеся части промыть в керосине, протереть и смазать маслом. Судно, подготовленное к зимнему хранению, надо еще раз тщательно осмотреть, определяя стелень износа конструкций, чтобы некоторые детали и заготовки, необходимые для ремонта, можно было сделать заранее — еще зимой.

Корпус поспа просыхания советуем очистить от отстающей слоями краски, а открывшееся дерово— проолифить. Надо освободить пазы от выступающей сырой или гнипой конопатки. Стальную обшивку необходимо очистить металлической щеткой от ржавчины, дюралевую — от пятен окислов, которые легко обнаружить по вспучившейся краске. Открытый металл надо сразу же покрыть слоем защитного грунта, а в южных районах лучше всего, пользуясь сухой погодой, загрунтовать весь корпус.

Теперь нужно укрытъ судно от снега и дождя, а весной— и от солнца. Укрытие должно быть достаточно прочным, чтобы выдержать порывы зимнего ветра и тяжелую снеговую шапку. В то же время желательно, чтобы обеспечивалась хорошая вентиляция корпуса и надстроек.

20 1999 - 006

Наилучшим образом всем требованиям отвечает низкий навес над лодкой или, если лодки небольшие, над целой группой их. Если навес с жесткой крышей на столбах соорудить нельзя, его делают на самом судне. Каркас можно собрать из легких стропил, опирающихся на борта лодки, и продольной доски — конька, проходящего по этим стропилам. Свободные нижние концы стропил сбычно выпускаются наружу так, чтобы навес прикрывал борта и вода с него стекала на землю. Чтобы не было продольного сдвига каркаса, стропила в средней части судна надо раскрепить растяжками.

Поверх каркаса натягивают парусиновый чехол либо пришивают доски и укладывают рубероид (толь), для надежности прижимая края полос рейками. Парусиновый чехол туго обтягивают прочными концами, пропу-ская их под киль судна или привязывая к лееру, огибающему кольцом весь корпус под скулой. Если люверсы в чехле ненадежиы, лучше заворачивать в парусину небольшие камни и обвязывать их линем выбленочным узлом.

Для улучшения вентиляции полезно в носу и корме пристроить старые ведра с вышибленным дном; во всех спучаях надо оставить в чехле вход для воздуха. А если с одного из бортов устроить клапан напротив входа в каюту, зто будет очень удобно весной, когда понадобится попадать в судно для подготовки к ремонту и т. п.

Для небольших лодок, таких как «Казанка», часто делают постоянные жесткие чехлы из кровельного железа или дюраля, закрывающие целиком кокпит и ветровое стекло. Разумеется, такой чехол можно запереть на замок. Деревянную лодку, даже если она перевернута вверх дном, лучше прикрыть сверху парусиновым чехлом.

11 Winter came in Caleta - 007

Несколько советов по хранению снятого с судна оборудования и снаряжения.

Якорную цепь чаще всего укладывают под судном на специально для этого сделанную годставку или посвешивают на козлы так, чтобы она не касапась земли и была надежно прикрыта от осадков. Аккумуляторные батареи надо хранить в сухом помещении при положительной температуре, щелочные — разряженными, а кислотные, наоборот, полностью заряженными (иначе они сульфатируются). Все тросы и детали такелажа просушиваются, собираюгся в бухты и подвешиваются на крюки в рундуке.

Рангоут хранится в сухом помещении на специально сделанных стеллажах или подвешенным к стропмлам. Чтобы мачта не прогибалась, число точек опоры (подвесок) должно быть возможно большим. Можно уложить мачту и на палубе яхты в виде продольной основы — конька каркаса чехла. Паруса перед укладкой в рундук надо как следует проветрить на солнце.

Г. М. Мариупольский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №33.

29.10.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Рождение «Четвертьтонников».

Вааршип 740 океан 2

В последние годы в европейском парусном спорте наметилась тенденция проводить классные соревнования крейсерско — гоночных яхт. В отличие от морских гандикапных гонок, где могут участвовать яхты с различным гоночным баллом, а результат определяется с учетом поправки времени, рассчитываемой отдельно для каждой яхты, в классных гонках все яхты должны иметь одинаковый гоночный балл. О популярных гонках на «Однотонный кубок», которые проводятся на судах с гоночным баллом 22 фута RОRС, и на Кубок Атлантики («полутонный» кубок—18 футов RОRС), уже сообщалось в нашем сборнике (см. № 10, 14. 15 и 24). Познакомимся теперь с еще меньшими яхтами, имеющими гоночный балл всего 15 футов RОRС. На этих яхтах разыгрывается свой международный приз — уже и не «полутонный», а «четвертьтонный» кубок.

Яхты этого класса, близкие по размерам к «Фолькботу», получили в Европе большое распространение, особенно во Франции и Голландии. Они сравнительно недороги, достаточно комфортабельны для прибрежного крейсерского плавания экипажа из 3—4 человек и могут перевозиться на трейлере за средним легковым автомобилем. Владельцы всех яхт, имеющих длину по ватерлинии менее 7,32 м (24 фута) и поэтому не допускаемых к участию в «больших гоиках», объединились в свое Международное общество морских парусных гоиок (IАSORY). Это общество проводит в течение сезона целый ряд как международных, так и национальных соревнований на мини — крейсерах. Отметим, что гонки «четвертьтонииков» являются единственными классными гонками, проводимыми IАSОRY.

001

К участию в них допускаются яхты серийной постройки (должна быть построена серия не менее чем из трех судов) либо яхты, построенные, по крайней мере, за год до соревнований: этим устроители стараются популяризировать серийную продукцию европейских верфей и предотвратить появление на гонках экстремных судов, построенных в «последнюю минуту».

002

003

На гонках 1969 года, проводившихся в Голландии, 19 яхт — «четвертьтонников» представляли пять европейских стран. Серия состояла из прибрежной 20 — мильной крейсерской гонки, двух гонок по олимпийской круговой дистанции (13 миль) и 100 — мильной гонки в открытом море. По очкам победу одержал серебряный призер Олимпийских игр в классе «Летучий Голландец» Ульрих Либор (ФРГ) на яхте «Листанг». Он выиграл обе гонки на олимпийской дистанции и финишировал третьим в 100-милыюй гонке. В составе очень сильного экипажа Либора был и его друг — олимпийский чемпион и чемпион мира англичанин Р. Паттисон, но все же победу «Листанг» нельзя отнести только за счет команды.

Проектирование и постройка «Листаиг» — судна, поразившего многих яхтсмёнов  своим необычным видом, велись на Гамбургской верфи «Фелтц» при непосредственном участии Либора. Неудивительно, что в этой яхте многое от «Летучего Голландца». Корпус имеет характерные для глиссирующих швертботов обводы — с широкой плоской кормой и острыми ватерлиниями в носу. Наибольшая ширина корпуса располагается в кормовой трети яхты, так же как и центр подводного объема корпуса (центр величины). Выходу на глиссирование способствует плавный подъем линии киля к транцу. значительно более пологой, чем, например, у другого «четвертьтонника» — голландского «Вааршипа».

004

005

006

007

Конструкторы постарались снизить до минимума смоченную поверхность корпуса — ограничились даже установкой очень узкого и тонкого бульбкиля. также отнесенного в корму от миделя. Киль снабдили элероном по кормовой кромке. Для того чтобы получить оптимальную центровку и необходимую площадь бокового сопротивления на острых курсах, Фелтц установил небольшой шверт в носу, а для повышения устойчивости на курсе при форсированном ходе под спинакером — еще один шверт в корме. Узкий глубокопогруженный руль имеет увеличенную площадь, вполне обеспечивающую надежное управление легким плоскодонным судном на волне. Руль закреплен за небольшим плавником, предотвращающим прорыв воздуха к рулю и падение его эффективности.

Необычно выглядит и парусное вооружение яхты — с мачтой, установленной в корму от миделя, у входа в каюту. По идее Либора, широкий генуэзский стаксель с большим наклоном штага помогает вывести судно на скольжение. Разумеется, «Листанг» снабдили гибкой алюминиевой мачтой, позволяющей регулировать величину и положение пуза на парусах в зависимости от ветра, как и на «Летучем Голландце».

008

Корпус  «Листанг»  нзготовлен  из  стали с обшивкой толщиной всего 2 мм. Во время 100-мильной гонки, проходившей в штормовых условиях. легкая конструкция подвела: оторвалось несколько шпангоутов, которые были приварены к обшивке точечной сваркой. Длинная надстройка — бак делает внутренние помещения, в том числе и форпик, более просторными и комфортабельными. Кроме того, гладкая палуба удобнее для работы экипажа при замене парусов в гонках. Судно оборудовано всем требующимся по  правилам: четыре койки, камбуз, стол для карт; предусмотрена установка подвесного мотора на кронштейне.

В серийном исполнении «Лнстанг» будет выпускаться с пластмассовым корпусом. В гнках «Листанг» продемонстрировала отличные ходовые качества и в лавировку, и на полных курсах независимо от силы ветра. На олимпийской дистанции яхта приходила с отрывом от ближайшего соперника на 6 — 10 минут. Второе место в общем зачете занял голландский яхтенный конструктор    К. Кремер на своей яхте «Вааршип»: он выиграл 100 — мильную гонку, за которую очки начисляются в удвоенном количестве. «Вааршип» не  является экстраординарной яхтой, но и в ее проекте заложено немало любопытных идей.

009

Характерны обводы яхты с заостренными носом и кормой, что дает преимущество при обмере по правилам RОRС. Проекция «корпус» теоретического чертежа выглядит, как типичная «рюмка» (термин, нередко применяемый яхтсменами для обозначения обводов типа знаменитого однотонника «Тина»), — с узкой ватерлинией и очень большой шириной при палубе. В сочетании с высоким надводным бортом это обеспечивает хорошую остойчивость на больших  углах крена. Форма ватерлиний сильно напоминает швертбот: в носу они слегка вогнутые, а максимальная ширина смещена в корму от миделя.

Лодка не рассчитана на глиссирование, но благодаря легкой конструкции (она весит 1,05 т без экипажа) и небольшой смоченной поверхности достигает высоких скоростей в свежий ветер. Смоченная поверхность корпуса в 2,5 раза меньше площади парусности, а это дает «Вааршипу» преимущество перед другими яхтами и в слабый ветер. Напомним, что у большинства яхт соотношение площадей парусности и смоченной поверхности составляет 1,5 : 1 — 2 : 1. Такой же узкий и глубокий, как и на «Листанг» руль имеет площадь больше, чем на аналогичных яхтах прежней постройки.

0010

Интересно отметить, что корпус яхты обшит полосами фанеры; получилось что-то вроде клинкерной обшивки. Такой способ, во-первых, позволил получить круглоскулые обводы, более выгодные, чем обычные для фанерных судов остроскулые. Во-вторых, удалось изготовить легкий и прочный корпус с продольным набором в виде стрингеров, идущих по пазам обшивки. Шпангоутов как таковых в конструкции корпуса нет; опорами для стрингеров служат фанерные полупереборки. Вес бульбкиля  воспринимается    флорами,    установленными  в средней части днища.

Попавшая в кокпит вода удаляется по двум шпигатам диаметром 50 мм, выведенным в транец. Люки имеют меньший, чем обычно, размер. Носовая стенка кокпита до уровня палубы сделана водонепроницаемой. Это делает «Вааршип», в отличие от «Фолькбота» безопасным судном: даже положенная шквалом на борт яхта не наливается водой. Рулевой сидит впереди шкотового и имеет хороший обзор по курсу. Не служит помехой управлению и рубка, которая на гоночном варианте судна имеет минимальные размеры. Парусное вооружение «Вааршипа» со сравнительно низким и широким гротом рассчитано на плавание в Северном море — славящемся частыми сильными ветрами. Два ряда рифов и комплект сменных стакселей (5 шт.) позволяют приспособиться к любом силе ветра.

«Вааршип» с 1969 г. является серийной продукцией голландской верфи, но многие строят яхту и самостоятельно. На крейсерском варианте устанавливают гальюн и подвесной мотор мощностью 5—10 л. с. И, наконец, упомянем еще один «четвертьтонник», который под управлением бельгийского парусного мастера Д. Гаастра занял общее 3-е место и финишировал вторым в 100-мильной гонке. Это пластмассовая яхта «Самурай», о которой рассказывалось в 22 номере сборника.

Нетрудно заметить, что общими чертами, отличающими все эти яхты от «Фолькбота», являются: более легкая конструкция корпуса; меньшая смоченная поверхность (за счет более эффективного профилирования киля); обводы корпуса, обеспечивающие в крайних ветровых условиях повышение скорости яхты благодаря использованию подъемной гидродинамической сплы. Все это дает настолько значительные преимущества в скорости и крутизне лавировки, что «Фолькботы» сошли с дистанций гонок «четвертьтонного» кубка (практически — после первых же соревнований, проведенных в 1967 г.).

Л и т е р а т у р а 

1. «Yасhting  Wоrld»,   1969,  Vоl.   121, № 2722.

2. «Diе Yасht», 1969, №16.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №26.

19.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme