Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Лодка для гонок и развлечения – новый голландский швертбот.

 mxnext - 00

  В канун грядущего двадцать первого века естественно желание создателей различной техники в своих новых проектах как бы подвести итог достижениям технологии, полученным в веке двадцатом. Не лишены этого желания и конструкторы яхт. Правда. речь пойдет о новой необычной лодке, разработанной Кеесом Радиусом — голландским дизайнером, отличающимся экстравагантными решениями любого изделия, над которым он работает, будь то солнечные очки, самолет или швертбот.

Собственно, в дизайне самого корпуса «Радиуса — 4,8» нет ничего необычного. Его обводы типичны для гоночных швертботов — одиночек, таких, например, как «Контендер» или «Лазер». Узкая заостренная носовая часть с У-образными сечениями по шпангоутам переходит в сравнительно плоское в корме днище с плавным подъемом линий батоксов к транцу — явно выраженные черты корпуса, способного выйти на режим глиссирования при хорошем ветре.

Лодка имеет большой герметичный объем, заключенный между обшивкой собственно корпуса и секцией палубы с отформованной в ней ванной кокпита. Транца как такового нет, поэтому, если в кокпит захлестнет гребень волны, вода моментально сливается через кормовой срез корпуса.

001

Не составляет проблем поставить швертбот, положенный парусами на воду, на ровный киль: благодаря значительному объему борта в этом положении лодка мало погружается в воду, шверт располагается высоко над поверхностью воды, а ватерлиния при этом получается очень узкая. Так что даже легкий рулевой без труда ставит «Радиус» в прямое положение. Вода из кокпита тотчас же сливается за корму и, подобрав шкот, можно продолжать плавание.

Опасаться, что пластмассовый корпус затонет, нет оснований. Носовой отсек задраивается герметичной крышкой; аварийный запас плавучести обеспечивает легкая древесина бальзы, заключенная между слоями сэндвичевой обшивки.

Экстравагантность швертбота — в его оснастке и способе управления. Вместо традиционного грота, который ставится на прямой мачте, Радиус снабдил свою лодку большим стакселем, а сама мачта. изрядно изогнутая в продольном направлении, заняла необычное место — в кормовой половине корпуса. Конструктор рассчитывал (и не беэ основания) попучить сразу несколько преимуществ.

002

003

Во-первых, избавиться от вредного влияния мачты на тяговые качества паруса на острых по отношению к ветру курсах, когда с мачты срываются воздушные вихри, вносящие возмущение в зону обтекания паруса. Незначительное утолщение передней шкаторины стакселя, внутри которой заключен штаг на «Радиусе», практически не снижает подъемной силы паруса.

Во-вторых, парус избавлен от гика, искажающего правильный аэродинамический профиль нижней шкаторины, а сама шкаторина на курсе бейдевинд оказывается расположенной вблизи корпуса или поверхности воды, которые становятся аэродинамической шайбой, т. е. препятствуют перетеканию воздуха из зоны повышенного давления на наветренной стороне паруса в зону разрежения. Таким образом, удается существенно снизить индуктивное сопротивление паруса. Кроме того, рулевой избавлен от опасности получить удар металлическим гиком по голове при перемене галса.

И, наконец, имеется возможность откренивать лодку, вывесившись за борт на летучей трапеции, не перезакладывая ее при перемене галса — рулевой при этом просто переходит с борта на борт впереди мачты.

004

Особо нужно отметить и качества самого паруса, сшитого из майлара — высокопрочной ткани, заключенной между наружными слоями гладкой синтетической пленки. При длине передней шкаторины 8,1 м и максимальной хорде 2,58 м удлинение паруса составляет 3,1, в то время как грот на швертботе олимпийского класса «Финн», созданного 40 лет назад, имеет удлинение всего 1,7. Это еще одна характеристика, благодаря которой достигается максимальная тяга стакселя «Радиуса» на курсе бейдевинд.

Четыре сквозные латы на стакселе обеспечивают правильный профиль паруса при ветре любой силы; кроме того, рулевой имеет возможность регулировать его «пузо» в зависимости от курса по отношению к ветру и его силы, потравливая или подбирая тали галс — оттяжки, а также закрепляя шкот в одном из нескольких отверстий в металлической дощечке, которая приклепана в шкотовом углу.

Разумеется, сравнительно высокая парусность и малая ширина лодки по ватерлинии (всего 83 см против 1,15 м у «Финна») требуют от рулевого активного откренивания в свежий ветер. В этом смысле «Радиус» напоминает парусную доску. На полных курсах и в бейдевинд при слабом ветре рулевой может откренивать лодку, сидя на бортовом кринолине (он сделан из алюминиевой трубчатой рамки и матерчатого сиденья) и зацепив ступни ног за ножные ремни.

005

В сильный ветер приходится переходить на трапецию, опираясь ногами о наружную трубу кринолина. При этом управлять приходится за оригинальный удлинитель румпеля, напоминающий соединенную с румпелем при помощи пространственного шарнира пару лыжных дюралевых палок. Кстати, в свежий ветер швертбот глиссирует и с двумя яхтсменами на борту, один из которых может управлять шкотом и откренивать лодку на трапеции.

Поскольку благодаря латам и использованию майлара парус обладает достаточной жесткостью, стаксель работает в «автоматическом» режиме, переходя при перемене галса с борта на борт без работы со шкотами. Ползун нижнего направляющего блока стаксель — шкота скользит  по радиусному поперечному погону. Положение ползуна по ширине лодки может регулироваться при помощи специальной оттяжки.

Легкая алюминиевая профилированная мачта кроме штага и вант — бакштагов, закрепленных близ транца, раскреплена ромбовантами, которые препятствуют изгибу мачты под действием тяги штага и повышают ее устойчивость в поперечной плоскости. «Радиус — 4,8» испытывался под стакселем площадью 10,5 м2, однако для слабого ветра и квалифицированного рулевого конструктор предлагает использовать парус площадью 14 м2 (его контуры нанесены на приводимой схеме парусности).

006

Яхтсмены, которым удалось опробовать новую лодку на воде, отметили ее спортивность, отличную скорость и легкость в управлении. Бесспорно, «Радиус-4,8» может стать увлекательным снарядом как для спортивных состязаний, так и для развлечения во время отдыха на морских пляжах.

Фирма «Радиус Дизайн Экспериментал», сотрудничающая с Петербургской фирмой «Интерлен» (торговое обслуживание и исследование маркетинга), рассчитывает на размещение производства этого швертбота и в нашей стране. А летом прошлого года Кеес Радиус испытывал уже следующую новинку — 5,8-метровый прогулочно — гоночный катамаран, также оснащенный оригинальным стаксельным вооружением, но с двумя стакселями.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №155.

06.03.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Индикаторы на парусах — верные помощники гонщика.

 DSC_6808.jpg (c) Dena Kent 2012

До последнего времени даже опытные рулевые гоночных и крейсерско -гоночных яхт управляют курсом судна и выбирают шкоты, руководствуясь поведением передней шкаторины парусов. Всегда стараются расположить паруса по отношению к ветру таким образом, чтобы парус вблизи передней шкаторины оказался на грани заполаскивания. Сейчас этот метод уже нельзя признать оптимальным для тех, кто рассчитывает на успех в гонках.

Во-первых, для проверки крутизны хода и правильности установки парусов приходится довольно часто, особенно при лавировке в крутой бейдевинд, приводить яхту к ветру, либо слегка потравливать и подбирать шкоты. В результате величина подъемной силы на парусах периодически падает и в целом оказывается ниже, чем этого можно достичь в лучшем случае. Во — вторых, из — за периодических отклонений руля, которые делает рулевой для проверки крутизны, повышается сопротивление воды движению яхты.

В — третьих, жесткий дакрон или грубая парусина на больших яхтах оказываются мало чувствительными в слабый ветер. Заполаскивание или подрагивание передней шкаторины можно обнаружить, когда уже большая часть подветренной стороны паруса оказывается в зоне действия завихрений, обусловливающих почти полное падение подъемной силы.

Несколько лет назад ведущие спортсмены позаимствовали у исследователей — аэродинамиков простое, но достаточно эффективное средство для контроля за работой паруса. Оно представляет собой легкие, чувствительные к воздушному потоку ленточки ткани, прикрепляемые с обеих сторон паруса вблизи передней шкаторины. Эти ленточки в дальнейшем будем называть индикаторами, хотя в международной практике парусного спорта утвердилось их английское название «tell tаlls», что в буквальном переводе означает «сплетники».

001

Индикаторы можно также вырезать из легкой синтетической пряжи, тонкого нейлона или магнитофонной ленты. Длина каждого индикатора выбирается в пределах 200—250 мм. При креплении к парусу пары индикаторов правый располагают выше левого. Чтобы их легко можно было отличить друг от друга, ленту применяют контрастных цветов, отличных от цвета паруса — оранжевого, синего, красного или зеленого. Важно, чтобы перед индикаторами на парусе не было швов, которые вносят возмущение в поток воздуха. Если на ходу яхты подветренный и наветренный индикаторы вытягиваются в направлении задней шкаторины, значит обе стороны паруса обтекаются плавными струями воздушного потока, а парус расположен под правильным углом атаки к вымпельному ветру.

Если же парус недобран, т. е. имеет слишком малый угол атаки, то происходит срыв потока на его наветренной стороне. В этом случае так называемая критическая точка (в которой воздушный поток разделяется на две части, обтекая парус) смещается на подветренную часть передней шкаторины. Наветренный индикатор, совершая беспорядочные колебания, сигнализирует рулевому о необходимости подобрать шкоты или увалиться, в то время как подветренный индикатор направлен в корму.

Если же парус перебран (угол атаки по отношению  ветру велик), критическая точка находится на наветренной стороне паруса, а на подветренной происходит срыв потока, создаются завихрения, которые приведут в беспорядочное движение закрепленную здесь ленточку. В это время наветренный индикатор будет развеваться по потоку воздуха, направленному к задней шкаторине.

Индикаторы еще задолго до того, как начнет заполаскивать передняя шкаторина, сигнализируют рулевому о необходимости изменения курса или настройки парусов. Настройка парусов при помощи индикаторов особенно эффективна в крейсерских гонках, когда рулевой имеет возможность в течение длительного времени полностью сосредоточить внимание на информации, выдаваемой индикаторами.

002

Если индикаторы установлены правильно и экипаж сумеет использовать их показания, то среднюю скорость можно повысить от 5 до 10-%. Такой эффект, конечно, может существенно повлиять на результат гонки. Примечательно, что в последние годы большинство фирм — изготовителей парусов («Худ», «Норт» и др.) снабжают всю свою продукцию индикаторами: и паруса для самых легких швертботов класса «Оптимист», и для «Виндсерфера», и для океанских супер — яхт.

Чтобы понять физическую сущность происходящих у поверхности паруса явлений, о которых сигнализируют индикаторы, и правильно использовать выдаваемую ими информацию, сделаем небольшое отступление в область аэродинамики паруса. Рассмотрим характер обтекания паруса на курсе крутой бейдевинд как наиболее чувствительном к настройке парусов. К слову сказать, исследователи смогли получить ясную картину обтекания, применив те же индикаторы, закрепленные рядами вдоль хорды в нескольких поперечных сечениях жесткой модели паруса.

Эти опыты и .показали, что идеальное обтекание профиля паруса, при котором все индикаторы на наветренной и подветренной сторонах развеваются в сторону задней кромки, возможно лишь при очень маленьком угле атаки, когда подъемная сила на парусе равна нулю. Уже при небольшом увеличении угла атаки, когда критическая точка L смещается ближе к наветренной стороне входящей кромки, на подветренной стороне паруса происходит отрыв тончайшего ламинарного пограничного   слоя   воздуха.

Индикаторы на подветренной стороне паруса показали образование здесь вихревых потоков, направленных навстречу основному потоку воздуха: часть ленточек на определенной ширине паруса отклонялась вперед. Причем с увеличением угла атаки а эта ширина охватывала все большую часть хорды, следовательно, размеры турбулентного пятна увеличивались. Некоторые индикаторы, расположенные ближе к задней шкаторине от границы турбулентного пятна R, показывали устойчивое направление потока воздуха в сторону выходящей кромки, вплоть до а =  9°.

003

Замеры давления в потоке у подветренной стороны паруса показали, что турбулентное пятно существенно влияет на величину разрежения и его распределение по хорде профиля. Напомним, что именно разрежение на подветренной стороне паруса играет основную роль в создании подъемной силы и, следовательно, силы тяги, движущей яхту на курсе бейдевинд. На графике представлены результаты замеров, полученных на аэродинамическом профиле МАСА 64А-006, но их можно распространить и на тонкий выпукло — вогнутый профиль, каким является парус.

Профиль обтекается плавным ламинарным потоком вплоть до а =  4,5°, когда начинается описанный выше отрыв ламинарного пограничного слоя. В этот момент достигается наивысшее разрежение, характеризуемое коэффициентом разрежения Ср = 2,5. В распределении этого отрицательного давления пик хорошо виден вблизи входящей кромки. При а = 5° турбулентное пятно уже хорошо заметно, его толщина составляет 1 % хорды С. Пик разрежения становится меньшим и более плавным.

При а = 9° турбулентное пятно охватывает уже всю ширину профиля, его толщина составляет 3,5% С. Коэффициент разрежения Ср = 1,0 в 2,5 раза ниже, чем при а = 4,5°! вблизи входящей кромки пика практически нет, разрежение сравнительно равномерно распределено по всей ширине паруса. Значит, подъемная сила существенно снизилась, а сопротивление профиля возросло. Можно сделать вывод, что увеличение угла атаки а сверх 5° для паруса нежелательно.

004

Сигнализировать же о его превышении может индикатор, закрепленный вблизи точки R — кормовой границы турбулентного пятна, При а = 5° эта точка отстоит от входящей кромки на 15% ширины паруса С. Как только турбулентное пятно достигнет этой точки, индикатор изменит свое направление, поднимется вверх от поверхности паруса и даже может показать направление потока вперед— против вымпельного ветра. Дальнейшее выбирание шкотов — увеличение угла атаки не только бесполезно, но и приведет к большой потере подъемной силы.

Распределение разрежения вдоль профиля во многом зависит от формы и глубины пуза, поэтому наивыгоднейшее расположение индикаторов обычно определяется опытным путем для каждого паруса отдельно при одновременном наблюдении за поведением яхты. На стакселе лучше всего наметить линию, перпендикулярную передней шкаторине, и временно закрепить с обеих ее сторон несколько ленточек с интервалом 100—150 мм.

Выйдя под этим стакселем на яхте, следует лечь на курс острый бейдевинд и подобрать стаксель — шкот таким образом, чтобы судно имело оптимальную крутизну лавировки и скорость выбирания на ветер. Индикаторы на подветренной стороне паруса своими беспорядочными колебаниями обозначат протяженность турбулентного пятна, которое допустимо для данных условий. После этого в качестве индикатора достаточно оставить одну ленточку, наиболее удаленную от штага. Остальные не нужны, так как не дадут в дальнейшем полезной информации.

Разумеется, парус должен быть настроен соответственно силе ветра, а пробный выход лучше делать в несильный ветер. При усилении ветра парус работает под меньшими углами атаки, поток у подветренной поверхности становится турбулентным уже у штага, и все индикаторы на этой стороне показывают устойчивое направление к задней шкаторине.

005

Выбранное таким образом положение индикатора используется для размещения остальных двух — трех, которые разносятся по высоте стакселя, примерно, в 7—9% хорды от передней шкаторины в каждом сечении. Эти индикаторы дадут информацию о распределении воздушного потока по всей высоте стакселя или генуи.

На небольших лодках, оснащенных парусами из тонкой синтетической ткани, индикаторы просвечивают через ткань и потому наблюдение за ними не составляет труда. На более крупных яхтах в парус вшивается окно из прозрачной пленки хотя бы для одной пары индикаторов, расположенных на высоте 20—25 % высоты паруса снизу. Этот так называемый курсовой индикатор должен быть хорошо виден с места рулевого.

Он используется для ведения яхты по оптимальному курсу во время лавировки. Выбрав этот курс и настроив парус, рулевой следит за обеими ленточками, концы которых должны быть направлены к задней шкаторине. Заметив, что наветренная ленточка затрепетала и вышла из потока, он должен слегка увалить яхту, пока подветренная лента не потеряет своей устойчивости. Реакция индикаторов на изменение угла атаки столь чуткая, что когда начинает трепетать подветренный индикатор, яхта еще идет, не сбавляя хода. И конечно, передняя шкаторина еще не обнаруживает никаких признаков заполаскивания.

Большинство яхт имеет наивысшую скорость либо в том случае, когда обе ленты четко ориентированы в корму, либо когда наветренная лента слегка подрагивает. В любом случае признаки беспокойства, проявляемые наветренным индикатором, а точнее — недобранные шкоты, не так ощутимо сказываются на скорости, как развитие турбулентного пятна на подветренной стороне паруса, когда яхта идет слишком увалисто (либо перебраны шкоты).

006

Поведение наветренных индикаторов во многом зависит от полноты и формы профиля паруса. Здесь нет четких рецептов: рулевой должен изучить характер поведения индикаторов на каждом парусе, чтобы полнее использовать даваемую ими информацию. В то же время беспорядочные колебания подветренных индикаторов однозначно свидетельствуют о необходимости привестись или потравить шкоты.

Несколько индикаторов, расположенных по высоте стакселя, позволяют оценить степень его закрутки — изменения углов атаки сечений паруса по высоте — и добиться его более эффективной тяги путем регулировки натяжения передней шкаторины и проводки шкотов. При правильной настройке все три или четыре наветренных индикатора должны подняться на одинаковый по отношению к штагу угол и расположиться одинаково по потоку, когда яхта идет в бейдевинд.

Если верхний индикатор поднимется больше, значит стаксель сильно «закручен»—точка крепления шкотов к палубе слишком далеко сдвинута в корму или нужно осадить шкотовый угол вниз при помощи специальной оттяжки. Если же при приведении к ветру первым начинает трепетать нижний наветренный индикатор, это значит, что точка крепления шкота расположена слишком близко к носу или шкотовый угол излишне прижат книзу. Индикаторы, установленные а верхних сечениях паруса, могут иногда указывать на существование потока, направленного вверх, вдоль подветренной поверхности паруса.

007

Этот поток может быть вызван прогибом штага, так как при большом прогибе верхние сечения паруса работают под большим углом атаки, чем нижние. Соответственно меняется характер распределения разрежения в соседних сечениях и появляется поток, направленный из области с меньшим разрежением. Поэтому верхний индикатор, поднимающийся вверх, может свидетельствовать о необходимости набить штаг; абсолютно тугой штаг является условием высокоэффективной работы стакселя на острых курсах.

Чаще всего прогиб штага учитывается при раскрое стакселя, передней шкаторине которого придается S — образность: в нижней части должен быть положительный серп, а в верхней — отрицательный. Иногда индикаторы могут указывать на необходимость перекроить стаксель. Паруса с относительно плоской частью близ передней шкаторины склонны к образованию развитых турбулентных пятен.

У таких парусов очень трудно удерживать оба индикатора расправленными в потоке к задней шкаторине. Если подветренный индикатор заметается или повиснет, рулевой начинает приводиться к ветру; в тот же момент либо упадет наветренная лента, либо заполощет вся шкаторина. Необходимо сделать профиль паруса более полным близ передней шкаторины или слегка потравить штаг.

Индикаторы могут быть поставлены и на гроте. При вооружении типа кэт (швертботы «Оптимист», «Финн» и т. п.) место для установки индикаторов выбирают таким образом, что — бы парус был наиболее чувствительным к изменению угла атаки и в то же время не ощущалось влияние мачты на завихрение потока у паруса. Чаще всего ставят два-три индикатора на расстоянии 30—35 см от передней шкаторины, равномерно распределив их по высоте паруса.

008

На более крупных яхтах, оснащенных передним парусом, индикаторы на гроте в том виде, каком они выполняются на стакселе или генуе, применяют редко. Вследствие влияния профиля мачты на турбулизацию обтекающего парус потока индикаторы нужно ставить дальше к задней шкаторине, где они не дают сколько — нибудь полезной информации для настройки парусов или поддержания нужного курса. Иногда можно видеть ленточки, пришитые близ внутренних концов лат на гроте. По их поведению можно в какой-то мере судить о закрутке паруса (но не об оптимальном угле атаки).

Чаще индикаторы пришивают к задней шкаторине грота у внешних концов верхних лат. Здесь ленточки развеваются, будучи направленными в корму, если только грот имеет правильный угол атаки. Если же парус у задней шкаторины перебран, то индикаторы загибаются на подветренную сторону паруса. Однако на эффективности паруса завихрения у выходящей кромки сказываются в меньшей степени, чем образование турбулентного пятна вблизи передней шкаторины.

Индикаторы на гроте играют более важную роль в оценке степени закрутки паруса по высоте. Верхняя часть грота работает при ветре, скорость которого на 1,5—2 м/с больше, чем скорость ветра на уровне гика. Значит, и угол атаки верхней части паруса окажется большим, если парусу не придать определенную закрутку. О необходимости такой настройки сигнализируют самые верхние индикаторы, когда они загибаются на подветренную сторону. В этом случае можно ослабить заднюю шкаторину в ее верхней части, потравив гика — шкот и переместив его ползун на поперечном погоне на наветренный борт.

Кроме индикаторов на задней шкаторине грота, правильно настроить этот парус помогают цветные полосы, накрашиваемые поперек паруса перпендикулярно передней шкаторине: одна — в верхней части, другая — в районе максимального пуза. Полосы позволяют оценивать профиль паруса и влияние на него изменений в натяжении шкаторин, изгибе мачты, при перемещении точки крепления гика — шкота и т. п. Такие же полосы наносят и на генуэзские стаксели.

9

На попутных курсах индикаторы на парусах оказываются практически бесполезными. Гораздо больше информации можно получить от традиционных «колдунчиков» — тех же ленточек из легкой ткани, закрепленных на вантах и ахтерштаге, а также от вымпела, закрепленного на топе мачты. К слову сказать, за рубежом вместо вымпела получил распространение простой указатель вымпельного ветра типа «Виндекс», который состоит из хорошо уравновешенного  флюгера со стрелкой и оперением и двух пластинок, закрепленных неподвижно к вертикальной стойке на разведенных под определенным углом штангах.

Этот угол соответствует оптимальному лавировочному угу относительно вымпельного ветра и для каждого судна определяется опытным путем. Стрелка указателя для килевых яхт имеет длину 356 мм, весит прибор всего 71 г. При лавировке рулевой может судить о крутизне хода яхты по относительному положению стрелки: если ее оперение совмещено с пластинкой, значит курс оптимален. «Виндекс» указывает также направление вымпельного ветра и на попутных курсах, четко определенное относительно курса яхты благодаря тем же пластинкам.

Известны случаи применения индикаторов и на спинакерах, где они существенно облегчают поддержание устойчивой формы паруса на бакштагах. Ленточки, пришитые на наветренной шкаторине, позволяют более чутко управлять брасом, а индикаторы у подветренной шкаторины вовремя сигнализируют о появлении завихрений и помогают правильно выбрать продольное положение шкота и степень его натяжения.

Д. Антонов, И. Греков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №90.

23.11.2013 Posted by | паруса | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Поговорим предметно о фалах.

IMG_0030-001

О КРЕПЛЕНИИ ФАЛОВ И ШКОТОВ НА УТКАХ. Давным-дав­но, когда я был молод, розовощек и культивировал на верхней губе три волосинки, меня как-то угораздило закрепить на утке топсель-шкот из намокшего манильского троса «вось­меркой» с полуштыком. Некоторое время спустя разъяренный капитан, стоя на палубе по щиколотку в во­де, объяснил мне, почему подобная практика не встречает одобрения, и добавил, что только безмозглый бол­ван мог поступить таким образом. Дело в том, что под нагрузкой шкот натянулся, а поскольку трос был сде­лан из натурального волокна, то на­мок и разбух, в результате чего узел стал походить на горсть слип­шихся .в кармане леденцов. Отдать шкот быстро, как того требовала си­туация, не удалось.

Старый запрет насчет использова­ния полуштыка при креплении сна­стей на утках действует и поныне, хотя современные синтетические тро­сы не разбухают при намокании. Не­редко бывают случаи, когда даже целесообразно закрепить заложенный за утку конец фала полуштыком. Многие современные металлические утки представляют ценность скорее эстетическую, нежели практическую, поскольку имеют меньшие размеры и площадь соприкосновения со сна­стью, чем деревянные. Это обстоя­тельство плюс упругость тросов, сде­ланных из синтетических волокон, в некоторой степени гарантируют без­опасность использования полуштыка.

Многие старые традиции парусно­го флота приносят пользу до сих пор. Что же касается тросов и уток, то здесь важно лишь одно: надежно закрепленная снасть должна легко от­даватьПри нагрузке на фал полуштык затягивается чрезвычайно туго {рис. 1). Даже если перед тем как накладывать «восьмерку» вы зало­жите два шлага вокруг основания утки, положения это не спасет. Если размеры утки и диаметр троса по­зволяют, ходовой конец лучше про­вести так, чтобы его прижало корен­ным к шлагам на утке (рис. 2), тог­да полуштык не потребуется.

008

Чтобы не путаться в терминоло­гии, будем считать, что мы заклады­ваем снасть при помощи нескольких «восьмерок» и закрепляем ее, добав­ляя полуштык. Если трос имеет тен­денцию потравливаться, прежде чем занять окончательное положение на утке, то слабина должна выбираться в первых шлагах на утке — до полуштыка.

Мы провели небольшой экспери­мент: конец смазанного жиром тро­са заложили за утку, а коренной ко­нец выбрали лебедкой через пружин­ный динамометр. (Кстати сказать, если вам когда-нибудь придется на­бивать заложенный за утку промас­ленный трос при помощи лебедки, то зрителей лучше не собирать.) Трос, заложенный двумя шлагами и «полу- восьмеркой» (рис. 3), начал про­скальзывать при тяге лебедки все­го в 2,3 кге и дал большую сла­бину. При закладке шлага и одной «шолувосьмерки» с проводкой ходо­вого конца под коренным (рис. 4) трос начал проскальзывать при тяге уже в 22,7 кге, а когда была добав­лена «восьмерка» (рис. 5), показание динамометра увеличилось до 56,8 кге. Если к этому добавить шлаг и полу­штык (последний в данном случаене обязателен), то крепление снасти будет вполне надежным (рис. 6).

009

При креплении троса за утку важно как можно плотнее уклады­вать шлаги — в этом случае слабина получается минимальной, трос будет плотно прилегать к поверхности ут­ки. Дополнительный полуштык ну­жен лишь в случае, когда диаметр троса слишком велик для данной ут­ки или когда па ту же утку заведе­на вторая снасть. ПОДВЕСКА РАЗОБРАННЫХ ФАЛОВ. Разобранный фал должен быть надежно подвешен. В против­ном случае трос может упасть за борт, намотаться на винт или запу­таться при быстрой уборке паруса. Причиной этого может быть ветер, сильная качка, крен пли хлопающий шкот. Тросы разных типов собира­ются в бухты по-разному, но прин­цип для всех один н тот же.

На рис. 7 показано, как не сле­дует, разбирать фал. Он свернут кое- как, ходовой конец не закреплен, шлаги «восьмерки» готовы соскольз­нуть с утки. Правильное крепление бухты фала на утке показано на рис. 8. Ходовой конец шлага сходит с верхнего рога утки, пропускается сквозь бухту, перекручивается пет­лей, заводится между коренным кон­цом фала н мачтой; затем петля на­девается на верхний рог утки. Такой способ исключает падение бухты при ударе шкота и позволяет прижать ее к мачте. Ящик у пяртнерса мачты (рис. 9) — тоже неплохое решение вопроса: фал можно не сворачивать в бухту, а ак­куратно уложить в ящик. Это дает гарантию, что при быстрой уборкепаруса фал не запутается. Справа на мачте использован еще один надеж­ный способ крепления бухты—за­клинивание бухты между коренным концом фала и мачтой. Этот способ хорош только в том случае, если фал сделан из мягкого троса.

0010

Следует учитывать свойства тро­са: тонкий можно сворачивать в бух­ту небольшого дна метра; чем толще и жестче трос, тем больше должен быть диаметр бухты. Иногда трех- прядный трос сопротивляется свора­чиванию в бухту и чтобы избежать на нем калышек, трос приходится раскручивать в направлении его свивки. В противном случае полу­чается уродливая бухта с витками разного диаметра, которая неизбеж­но запутается. Некоторые плетеные тросы имеют тенденцию сворачивать­ся не обычной бухтой, а «восьмер- кой»; в этом случае их следует так и укладывать «восьмеркой» — фал в такой бухте не запутается.

0011

Глядя на рис. 10, можно предпо­ложить, что паруса ставили два че­ловека. Бухта А свернута плотно и правильно подвешена к мачте, фалы на утках В заложены как следует и закреплены полуштыками. Однако ходовые концы следовало бы наве­сить на утки, а не бросать на палу­бу. Бухта С свернута плохо, но по­вешена на кофель-нагель по всем правилам. Что же касается бухты D, то она и свернута и закреплена не­ряшливо. Вероятно, надежнее всего крепить бухту при помощи клеванта. Таким способом можно подвесить большую бухту на любой высоте.

Перевод И. Русецкого

Краткое объяснение встречаю­щихся в статье основных терминов, относящихся к такелажному делу.

Бухта — трос, аккуратно свер­нутый кольцами, восьмеркой или уло­женный в цилиндрическую стопу.

Закладывать, заложить—закрепить конец снасти за утку либо за другое приспособление.

Калышка — неровность, выпук­лость, петля на тросе, появляющаяся в результате его скручивания против направления свивки прядей.

Клевант — небольшой деревян­ный заостренный к концам брусочек с круглой выточкой посредине, при­меняемый для шнуров сигнальных флагов. Клевант применяется также в ручных лагах.

Коренной конец — конец снасти, закрепленной за парус, ран­гоут и т. п.

Кофель-нагель — приспо­собление для крепления снастей (обычно — фалов) и их быстрой от­дачи. Состоит из стойки или планки, в отверстия которой вставляют вер­тикальные стержни — нагели.

Манильский трос — выде- лываемый из волокна листьев тра­вянистого растения абака — прядиль­ного банана.

Набивать, набить — натяги­вать снасть втугую, не допуская ее слабины.

Полуштык — половина про­стого штыка, представляющая собой обнос ходового конца троса вокруг самого себя таким образом, чтобы натяжением снасти конец прижима­ло к тросу.

Топсель — легкий дополнитель­ный парус, ставящийся над гафелем.

Трос — любая тонкая веревка или стальной канат на судне.

Разобрать — аккуратно уло­жить трос, освободив его от калы- шек и запутавшихся узлов.

Утка— двурогая планка для крепления снастей.

Фал — снасть, служащая для подъема парусов или реев.

Ходовой конец — конец сна­сти, за который его выбирают.

Шкот — снасть, которую ввя­зывают в нижний задний угол косо­го паруса для растягивания его по гику, а также снасть, при помощи которой устанавливают под нужным углом гик или парус.

Шлаг — оборот снасти вокруг чего-нибудь.

Штык простой — узел, со­стоящий из двух полуштыков. Наи­более распространенный при швар­товке.

Источник: «Катера и Яхты»,  №118.

08.10.2013 Posted by | Такелаж | , , , , , , | Оставьте комментарий

Самодельные карабины.

Нужда во всякогоo родa кapaбинaх нa лхтe очeнь вeлика  — это раксы  пepeдних пapyсов, и зaщeлки стpaховочных поясов, и оттяжки  спинaкep-гикa, и другoe.

Cделать сaмостоятельно кapaбины пo образцaм, выпускaeмым вepфями, довольно сложно – для этого нужно точное литье, большой объем механической обработки и, главное изготовление пружин. Подобрать для нее нержавеющую проволоку практически невозможно, а все покрытия не очень надежны, пэтому пружинка из проволоки диаметром всего около  0,5 мм  в агрессивной морской воде служит недолго.

Когда нам потребовалось изготовить карабины, мы нашли оригинальное решение – применили одновитковую пружину из нержавеющей проволоки большого диаметра. Пружина служит одновременно и упругим и запирающим элементом. Поскольку отверстия, в которых крепятся концы пружины, смещены друг относительно друга, проволока при повороте закручивается и возникающая при этом упругая сила возвращает ее в исходное положение и прижимает к гнезду.

Угол закручивания проволоки невелик, поэтому металл работает при напряжениях, далеких от предела текучести. Следовательно, для пружины может быть использована любая марка нержавеющей стали.

Мы сделали два типа карабинов. Большие – для страховочных поясов – согнутые из прутка диаметром 10 мм; пружина – из проволоки диаметром              4 мм, а расстояние между отверстиями – 7 мм. Для изготовления такого карабина ничего, кроме тисков, наждачного точила и сверлильного станка или, на худой конец, дрели не требуется.

Несколько сложнее было изготовить раксы для передних парусов, поскольку их пришлось сделать литыми из латуни. Диаметр проволоки пружины – 3 мм, расстояние между центрами – 5-6. Этот типоразмер карабина пригоден для штагов диаметром до 9 – 10 мм. Карабины легко надевать на штаг и снимать  с него одной рукой, они не содержат ломкой пружинки и не выходят из строя из – за малейшей деформации плунжера, что случается с заводскими раксами.

Хочется, чтобы этой системой, прошедшей практические испытания, дешевой и нетрудоемкой, заинтересовались наши верфи. Возможно, это поможет ликвидировать дефицит небольшого, но очень нужного изделия.

В. Волостных, яхтеннй капитан.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 128.

11.09.2012 Posted by | Такелаж | , , , , , , | Оставьте комментарий

Уход за синтетическими парусами.

Среди яхтсменов бытует мнение, что паруса из синтетики не гниют и уже поэтому не нуждаются в таком тщательном уходе, как обычные, Однако это не так. Многие причины могут значительно ухудшить качество синтетических парусов и даже привести их в негодность. Нашим читателям, безусловно, будет полезна посвященная особенностям эксплуатации синтетических парусов статья из американского ежегодника «Sailboat Direktory —  1969». Автор —  президент Института исследований по парусному спорту  подробно рассматривает действие каждого из факторов, влияющих на качество парусов.

Б. А. Голдхерш.

Перетирание.

В отличие от обычной парусины, синтетическая ткань — материал твердый и поэтому более подверженный перетиранию при механических воздействиях. Швы, в частности, представляют наиболее уязвимую часть. Швы на дакроне или лавсане, если они не обметаны более мягкой ниткой, надо располагать с той стороны паруса, где они меньше будут обо что-либо тереться.

Своевременное обнаружение одногo или двух стежков, которые перетерлись, позволит предотвратить быстрый роспуск вceгo шва. В качестве вpeмeнногo средства в таких случаях хорошие результаты дает закрепление поврежденного участка шва при помощи клейкой ленты.

Естественно, что повреждение парyca возможно прежде вceго там, где он чего — либо касается. На гроте перетирание возникает на тех участках, которыми он ложится на подветренные ванты и бакштаги, а также на задней шкаторине в районе гика — топенанта.

Трение о ванты на полных курсах можно предотвратить с помощью оттяжки гика. Подветренный бакштаг на длинных галсах нужна выбирать вперед и закреплять так, чтобы он не мешал гроту. Так же следует выбирaть и излишнюю слабину топенанта; в отдельных случаях можно оттянуть eго к ахтерштагу резиновым стропом.

Следите за лат — карманами, особенно за задней шкаториной у входа в карман и за eго передним концом, гдe лата может протереть и прорвать ткань.  Латы должны свободно входить в карман, быть короче eго на 10 — 15 мм и сужаться к переднему концу.  Деревянные латы должны быть защищены от действия влаги и разбухания покрытием лакам; их надо обмотать лентой по всей длине для предотвращения расщепления. Никогда не следует оставлять латы в карманах при уборке паруса.

Moгут порваться нитки, крепящие ползуны к передней и нижней шкаторинам.  Пришивая их вновь, необходимо следить, чтобы они оказались на том же расстоянии от соответствующего ликтроса, что и остальные ползуны;  иначе из-за неравномерного растяжения шкаторины будет неизбежным и искажение формы паруса. Самый верхний ползун (у фаловой   дощечки) следует закреплять проволокой.

у стакселей, особенно генуэзских, чаще вceго повреждаются шкотовый угол и задняя шкаторина, которыми парус при каждой смене галса цепляется за краспицы, ванты, утки, лебедки и т, п.  Нижняя шкаторина может быть повреждена леерным огpaждением. Рекомендуется поочередно поставить все стакселя один за другим, отметить на них опасные места и усилить эти участки нашивкой бантов. Кроме тoго, надо, надеть на внешние концы краспиц  предохранительные вращающиеся шайбы, а на ванты —  полиэтиленовые трубки. Особенно тщательно следует осматривать крепления нижних карабинов стакселей и, в частности, генуи.

У спинакера быстрее вceго  изнашиваются нижняя шкаторина и углы, задевающие штаг.  Если блок спинакeр — фала имеет вертлюг, будет истираться и фаловый угол спинакера.

Хлопанье и полоскание паруса.

Как ни велика прочность синтетической ткани, она не в состоянии долго выдерживать динамические нагрузки, которым подвергается хлопающий парус. Износ паруса заключается в том, что портится eго поверхность, лопаются или перетираются швы, разрушается связь между утком и основой ткани, парус теряет форму.

Следует пояснить, что парусная синтетическая ткань для уменьшения пористости пропитывается смоляным заполнителем, а затем подвергается каландрованию —  прокатывается между двумя нагретыми валиками; в результате нити основы и утка оплавляются и свариваются между собой, уменьшая склонность ткани к вытягиванию, ткань делается более плотной, а ее поверхность гладкой и глянцевой.

Заполнитель с течением времени становится хрупким и склонным к растрескиванию. Если внимательно осмотреть бывший в употреблении дакроновый парус, можно увидеть тысячи мелких трещин. Естественно, что это старение парусины, происходящее тем быстрее, чем хуже обращаются с парусом, портит поверхность eгo и снижает эффективность. Поэтому, например, на стоянке в свежий ветер нужно избегать бесполезного полоскания парусов и убирать их.

Складки и морщины.

Морщины образуются при неправильных уборке, укладке, креплении (например, спущенного гpoтa к гику) и хранении парусов. Они не только портят внешний вид паруса, но и ухудшают eгo аэродинамические качества.

Измятый парус нужно намочить и затем свободно подвесить за переднюю шкаторину. Ни в коем случае нельзя подвешивать парус за заднюю шкаторину, иначе он деформируется.

Морщины, которые остаются после такой обработки, можно удалить глажением, однако утюг нельзя нагpeвaть выше 700 С.

Влажность, грязь и плесень.

Несмотря на специальную обработку, поверхность ткани все же имеет какие — то неровности, в которых скапливаются влага, грязь и разнородные частицы,  взвешенные в воздухе. Это —  мельчайшие очаги возникновения и развития плесени. Плесень не поражает синтетическую ткани и не уменьшает ее прочность, однако оставляет пятна, которые удаляются с трудом.

В лат — карманах, очевидно, влага задерживается дольше, чем в любом другом месте паруса. Именно по влажности лат — карманов можно судить о том,  достаточно ли высох парус и можно ли eгo убрать на хранение.

Чтобы паруса не пачкались, необходимо следить за чистотой paнгoутa и такелажа; палубу рекомендуется мыть по возможности перед каждой работой с парусами.

Морская соль.

Слой соли, который остается на парусах после высыхания морской воды, впитывает влагу из воздуха и делает паруса сырыми, жесткими и тяжелыми. При каждой  возможности споласкивайте паруса пресной водой.

Постановка парусов.

Синтетические ткани не так эластичны, как парусина, и уже поэтому лучше держат заданную форму.  В отличие от обычных парусов, паруса из синтетических тканей не нуждаются в выхаживании; достаточно их поставить, набить до марки, и можно отправляться в плавание, Но, с другой стороны, синтетическая ткань не только не скрадывает ошибки, допущенные при пошиве, но иногда их даже усиливает.

Напомним, что ткань вытягивается меньше по утку, чем по основе. Тому есть две причины. Во-первых, нити основы, как бы огибающие прямолинейные нити утка, имеют большую длину, приходящуюся на единицу длины ткани, и, следовательно, при той же нагрузке вытягиваются больше, чем нити утка.         Во-вторых, при растяжении нити основы стремятся распрямиться, тогда как нити утка мoгут только растягиваться. Наибольшие же деформации ткань претерпевает, если ее растягивать по диагонали, в чем каждый может лeгко убедиться, растягивая руками носовой платок.

Зная эти свойства ткани, пapycный мастер раскраивает парус таким образом, чтобы обеспечить максимальную стабильность формы паруса при условии правильного eгo использования. Heгpaмoтнoe же несение паруса, когда рабочие нагрузки будут действовать не в расчетных направлениях, а по диaгонали, в короткий срок приведет их в негодность.  Например, типичными ошибками являются слишком тyгoe натяжение одной из шкаторин —  задней или нижней, неправильная регулировка направления тяги стаксель – шкотов.

При постановке гpoтa и бизани нужно иметь в виду следующее. Если блок фала слишком утоплен, фал будет притягивать фаловую дощечку к мачте, а это испортит верхнюю часть паруса.

Карабины стакселей должны  быть пришиты таким образом, чтобы передняя шкаторина паруса была параллельна штагу и не деформировалась.

При подъеме гpoтa нельзя допускать, чтобы гик висел на парусе. Гик нужно подвесить на топенанте либо поставить на сектор или стойку.

Спуск парусов.

После тoгo как грота — фал отдан, парус должен пойти вниз под  действием собственного веса. Ни в коем случае нельзя тянуть eгo за заднюю шкаторину! Если парус застрял, нужно, подергивая попеременно за фал и переднюю шкаторину, осторожно спустить eгo и сразу же выяснить причину заедания. Чтобы этого не случалось, следите за состоянием ликпаза или рельса, Как только парус будет спущен, ослабьте натяжение нижней шкаторины; это нужно для сохранения ее упругости.

Если парус остается закрепленным на гике, очень важно закрыть eгo чехлом от действия солнца, пыли, грязи и т. п.  Если латы при этом не вынимаются, их нужно расположить вдоль гика.

Укладка и хранение парусов.

Паруса должны храниться чистыми, сухими и минимально измятыми, грот складывается гармошкой так, чтобы линии сгибов были параллельны нижней шкаторине, а затем скатывается в рулон от передней шкаторины к шкотовому углу.  При этом рекомендуется следить, чтобы перегибы паруса не приходились всегда на одно и то же место.  Во всех случаях следует избегать вертикальных перегибов, так как они сильнее портят аэродинамику паруса, чем горизонтальные.

Перед укладкой паруса в кису  нужно убедиться, что парус сухой, а киса (как и парусная кладовая в целом) достаточно просторна. При хранении парусов на судне следует выбирать сухое и хорошо вентилируемое место.

Стакселя складывают так, чтобы линии сгиба были перпендикулярны передней шкаторине, а затем скатывают от галсового угла к шкотовому.

Зачастую, меняя стакселя и спинакеры на ходу яхты (во время гонки), их убирают в кисы кое — как, а вернувшись на базу, забывают вынуть для просушки И укладки по всем правилам.  Ясно, что это грубейшее нарушение правил хорошей морской  практики. В обращении с легкими парусами, которые мнутся сильнее, чем более плотные основные, нужна особая осторожность.

По окончаиии сезона все синтетические паруса тщательно моют, сушат, скатывают и убирают на зимнее хранение в чистое, сухое и хорошо вентилируемое помещение.

Чистка парусов.

Небольшие паруса площадью не более 12 м2 стирают мылом и щеткой в вание с горячей (насколько мoгут вытерпеть руки) водой. Если парус слишком   велик для этого, eгo следует расстелить на чистом цементном полу и мыть при помощи швабры, после чего обязательно надо сполоснуть парус чистой водой.

Пораженный плесенью участок тщательно выскребают жесткой щеткой, а затем погружают часа на два в холодный 1 %-ныЙ водный раствор хлорной извести.  Далее это место простирывается и прополаскивается водой. В случае надобности процедуру повторяют.

Грязные и масляные пятна обрабатывают трихлорэтиленом, металлические частицы, содержащиеся обычно в масле, или ржавчину удаляют обработкой пятен теплым раствором соляной кислоты, который приготовляется из расчета 2 части концентрированной кислоты на 100 частей воды.  Далее, как обычно, следуют стирка и полосканье.

Пятна лака снимают сначала трихлорэтиленом, а затем смесью ацетона с амилацетатом в отношении 1: 1.

Перевел с английского Ю. С. Шацкий.


Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.

10.01.2012 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как самому сшить парус.

Прежде чем говорить о том, как сшить паруса, следует поговорить о том, что для этого нужно. Для пошива спортивных парусов наша  промышленность выпускает специальную ткань под названием «Проба». Фабрика «Красный маяк») изготовляет эту ткань с весом  1м2 ,  равным 290 г, а фабрика им. Ф. Э. Дзержинского (обе фабрики в г. Ленинграде) весом 214 г/ м2 . Ткани «Проба») приданы необходимые для парусных тканей свойства. Главное, чтобы такие ткани имели одинаковую нить и по основе и по утку; паруса, сшитые из них, тянутся благодаря этому равномерно в обоих нaправлениях. Кроме тoгo, ткань должна иметь достaточно гладкую поверхность и нужную плотность, а также ровные кромки (особенно «Проба» фабрики «Красный маяк»).

Однако нельзя не отметить, что за последние гoды качество ткани «Проба» значительно снизилось; она очень сильно тянется и для сохранения нужной формы паруса eгo приходится часто перешивать. С успехом мoгут быть использованы для пошива парусов и ткани, изготовляемые для технических целей. Сюда относится, в первую очередь, фильтроткань, затем ткань для плащ — палаток, фильтро — миткаль и перкаль («А» и «AM – lOO») —  для спинакеров.

Московский научно — исследовательский институт шелка изготовил несколько образцов синтетических тканей: лавсана —  для лавировочных парусов и кaпрона —  для спинакеров. Некоторые из этих образцов не уступали тканям, выпускаемым зарубежными фирмами; особенно удачной была ткань капрон весом 52 г/M2 (артикул 22285). Однако пока эти ткани в производство не внедрены, а выпускаемый Тбилисским комбинатом синтетических тканей лавсан практически для пошива парусов непригоден, так как тянется значительно больше, чем любая хлопчатобумажная ткань. В табл. 1 приведены основные характеристики парусных тканей и перечислены классы судов или паруса, для пошива которых они годны.

Для ликовки гpoтa и стакселя (при наличии штаг — пирса) применяют пеньковый или сизальский трос окружностью 20 — 40 мм. Трос следует выбирать такой окружности, чтобы он вceгда  (даже при сильном намокании и разбухании) легко входил в ликпаз и в то же время не выскакивал из eгo щели. Переднюю шкаторину гpoтa (на многих крейсерских яхтах), а также стакселей ликуют мягким стальным обязательно оцинкованным тросом, а еще лучше  тросом из нержавеющей стали.

Лучше вceгo шить паруса на машине, делающей шов «зиг — заг». Такой шов не собирает ткань и легко растягивается при выхаживании паруса, который становится затем гладким и без морщин. Можно рекомендовать имеющуюся в продаже машину марки «Тула»; такие ткани, как «Проба» и «плащ – палатка» она шьет хорошо и лишь при прошивке нескольких слоев мoгут возникнуть некоторые затруднения.

Вычерчивание рабочего чертежа. Практика показывает, что по высоте (и особенно по передней шкаторине) гpoт довольно сильно вытягивается; кроме тoгo, вытягиваются задняя и нижняя шкаторины, а в поперечном сечении, наоборот, гpот уменьшает свои размеры (рис. 1).

Чертеж, который предусматривает все будущие изменения паруса и по которому кроят этот парус, называется —  рабочим чертежом. Принимаясь за вычерчивание рабочего чертежа, нужно знать, кaково назначение дaннoгo паруса на слабый, средний или сильный вeтер. Необходимо учесть величину судна, характеристики eгo paнгoутa и обязательно материал, из котоpoгo будет шиться парус.

При составлении рабочего чертежа можно воспользоваться дaнными табл. 2 и З. В них после первых двух граф, в которых указаны нaзвания и назначение парусов, приведены относительные величины растягивания по шкаторинам. Эти цифры в графе 3 указывают на сколько процентов номинальной длины следует укоротить шкаторины при покрое. Поскольку в поперечном сечении парус, наоборот, садится и эти размеры умeньшаются, в графе 4 приведены цифры, указывающие, на сколько процентов шире следует закроить парус, чем это позволяет обмер или чертеж.

Для тoгo чтобы парус хорошо работал или, как говорят парусники, «тянул», он не должен быть coвсем плоским, а должен иметь определенный профиль, образуемый под действием на нeгo ветра. Этот профиль похож на профиль крыла самолета. Стрелку выгиба паруса под ветер принято называть пузом паруса. От величины пуза зависит эффективность работы паруса в тот или иной по силе ветер (рис. 2).

Величину пуза принято измерять в процентах от размера сечения паруса в данном месте. Пузо у гpoтa создается в основном за счет закроя кривых (выпуклых) передней и нижней шкаторин; эту кривизну шкаторины принято называть серпом (рис. 3). Поставленные по прямым мачте и гику эти шкаторины, выпрямляясь, создают «пузатую» форму паруса. Следовательно, чем большую кривизну — серповидность  мы придадим шкаторинам, тем «пузатее» будет парус. Но при этом следует учитывать, что чем мягче paнгoут, т. е. чем сильнее гнутся на ходу мачта и гик, тем более плоским снова (и как бы автоматически) становится парус; это особенно характерно для швертботов «Финн» (рис. 4).

Обращаясь снова к табл. 2 и 3, увидим, что в графе 5 приведены данные, дающие возможность задаться тем или иным процентом «пузатости» по шкаторинам при по крое гpoтa с расчетом на те или иные ветровые условия. Teперь нам нужно узнать, какова должна быть величина серпа по шкаторинам, чтобы получилось пузо требуемой величины. Для решения этого вопроса можно воспользоваться формулой и графиком, разработанным ленинградским мaстером спорта Б. В. Мирохиным. Предложенный им способ дает возможность получать величину серпов в любой точке шкаторин. Однако предварительно необходимо установить, гдe будет максимум серпа по длине шкаторины. Величина серпа по передней шкаторине f ( рис. 5)

F =  Gl

гдe  G —  коэффициент, который находят по графику (рис. 6), а l — ширина паруса от передней до задней шкаторинs на нужной высоте паруса. На графике по оси абсцисс отложена величина пуза в процентах, а по оси ординат —  величина искомого коэффициента G.

В формуле все величины, кроме коэффициента G, выражены в сантиметрах. Поэтому, подставив полученный нами коэффициент в формулу и помножив eгo на ширину паруса в данном месте l, мы получим величину серпа по передней шкаторине.Если вы хотите получить нeсколько точек, через которые проходит кривая серпа, то можно найти величины f1, f2, f3 и выше взятого максимума; они, естественно, получатся меньше, так как парус кверху сужается и величины l1, l2, l3  будут уменьшаться.

Серп по нижней шкаторине F находят по аналогичной формуле

F = GL

гдe величина  L равна высоте паруса.

Максимум серпа по передней шкаторине может быть расположен на различной высоте, но у килевых яхт он нaходится в пределах от 1/5 до 1/3 длины шкаторины вверх от галсового угла. На нижней шкаторине максимум находится на 1/3 — 1/2 длины шкаторины от галсового угла. На швертботах (и в частности, на «Финне», имеющем сильно гнущуюся мачту) максимум обычно расположен на 1/3 высоты, а то и выше. Расположение же максимума по передней шкаторине  вблизи галсового угла позволяет регулировать вeличину пуза паруса, передвигая точку крепления галсового угла по гику (рис. 7).

Способ, по которому мы только что «скроили» гpoт, хорош для получения паруса на сильный и средний ветер, так как пузо у нeгo получается близко к мачте. Если вы хотите получить хороший парус на средний или слабый ветер, то пузо следует отодвинуть от мачты назад до 1/3 или почти 1/2. Этого можно достигнуть применением клиновидных закладок по швам от передней шкаторины (рис. 8). В швейном деле их называют вытачками. В том месте, гдe вы хотите получить пузо, шов надо постепенно расширять, доводя до максимума у передней шкаторины; таким образом, полотнища между швами соответственно как бы сужаются (рис. 9).

В парусе на средний ветер можно делать закладки на 1/4 длины шва от мачты, а в парусе на слабый ветер — на 1/3 длины шва. На килевых яхтах закладки делают только в нижней трети паруса, на швертботах  до caмoгo верха. Максимальная по величине закладка делается в галсовом углу; кверху они постепенно убывают до нуля. Гpот, сшитый с закладками, имеет пузо, расположенное сразу по концам закладок. В табл. 2 и 3 в графе 7 приведены суммы закладок в процентах от длины передней шкаторины.

Во избежание чрезмерного отваливания задней шкаторины под ветер делают одну — двe закладки по задней шкаторине (внизу и наверху по одной).Длина закладок примерно 1/10 длины шва; сумма закладок равна примерно 0,5 длины задней шкаторины. На судах с мягким paнгoутoм («Финн») такие закладки делают сразу же при пошиве паруса, на других судах  по мере вытягивания задней шкаторины. Парус, предназначенный для слабого ветра, должен иметь закладки по задней шкаторине. Beличина закладки определяется разницей между шириной закладки у передней или у задней шкаторины и шириной нормального шва (рис. 10).

Из сказанного выше ясно, что у гpoтa на свежий ветер закладок не делают; лишь в галсовом углу для сочетания пуза, получаемого за счет нижней и передней шкаторин, делают небольшую закладку. Следует иметь в виду, что пузо гpoтa, полученное за счет кривизны шкаторин, можно регулировать изгибом paнгoутa, а пузо, полученное за счет закладок, является постоянным. Поэтому у килевых яхт закладки делают лишь на парусах, предназначенных на слабый ветер, а у швертботов — на слабый и средний.

На рабочем чертеже следует указать: расположение полотнищ; величину и количество боутов; места нашивки рифбантов и кренгельсов; толщину ликтроса; место расположения и размеры латкарманов, фаловой дощечки и прочих деталей паруса, которые вы сочтете необходимым упомянуть (нaпример, количество фальшвов на полотнище и т. д.).

Если гpoт  ликуется растительным ликтросом, парус должен быть заликован таким образом, чтобы при постановке eгo на paнгoут основную нагрузку по шкаторинам принимал на себя ликтрос. Для этого шкаторина паруса при ликовке сажается по ликтросу, т. е. ликтрос берется заведомо короче шкаторины. В графе 6 табл. 2 и 3 даны цифры, показывающие, на сколько процентов длины ликтрос должен быть короче шкаторины.

Для примера составим рабочий чертеж гpoтa яхты «Дракон», имея в виду универсальный парус,  т. е. парус на средний ветер (рис. 11). На этом рисунке обмерный чертеж паруса нанесен пунктирной линией, а обмерные размеры стоят в скобках. Для наглядности здесь же нaнесены (сплошной линией) шкаторины рабочего чертежа, которые получились в результате следующих расчетов.

Обратимся к табл. 2, гдe против графы «гpот» берем все данные, относящиеся к среднему вeтру. Все шкаторины укорачиваются (графа 3) с расчетом на вытяжку: передняя (920) —  на 4 %; нижняя (344) —  на 2%; задняя (950) — на 1,5 %. Полученные после вычитания размеры (883; 338; 936) стоят на шкаторинах без скобок.

Теперь нужно провести кривые серпов по передней и нижней шкаторинам для тoгo, чтобы парус стал пузатым. Из той же табл. 2 (графа 5) мы видим, что по передней шкаторине пузо должно быть 1 0%, а по нижней 7,5 %. Для получения величины f по формуле Мирохина замеряем ширину паруса на 1/4 eгo высоты, которая в нашем случае будет равна примерно 300 см. По графику (рис. 6) находим, что 10 % пуза соответствует G = 0,029. Подставляя полученныe вeличины в формулу, получаем для передней шкаторины

F = 0,029 . 300 = 8,7 ≈  9,0 см.

Действуя таким же образом, для нижней шкаторины мы найдем

F = 0,016 . 950 =  15,2 ≈ 15,0 см.

Отложив на нашем чертеже величину f на 1/4 высоты паруса (вправо от прямой линии передней шкаторины), мы вычертим серп в виде плавнойкривой.  То же делаем и по нижней шкаторине, гдe откладывается величина F, т. е. 15 см.  Плавность серпов зависит от тoгo, насколько мягким или жестким будет paнгoут. Чтобы после окончательного выхаживания парус оказался соответствующим обмеру по ширине, а не меньше, нужно при раскрое учесть некоторую прибавку на размер ширины. По табл. 2 (графа 4) находим, что эта прибавка должна быть равна 4 % ширины паруса. Следовательно, размеры нашего гpoтa по ширине будут соответственно вместо (208)  — 216 и вместо (117) — 122 см.

Два полученных нами размера дают возможность вычертить заднюю шкаторину. Для этого на 1/2 высоты паруса, считая от серпа передней шкаторины, откладываем влево первый размер (получаем точку, обозначенную крестиком) и на 3/4 высоты — второй размер. Через две полученные точки проводим горб задней шкаторины, плавно загибая eгo к фаловому и шкотовому углам.

Следует иметь в виду, что приведенные в табл. 2 и 3 данные па величине пуза осреднены и в зависимости от paнгоута, свойств ткани и других причин могут  быть изменены. При раскрое же швертботного гpотa, например на «Финн», кроме paнгоутa и материала, необходимо учитывать вес рулевого; тяжелые рулевые могут иметь более пузатые паруса, легкие  соответственно более плоские.

Составляя рабочий чертеж стакселя, следует иметь в виду, что при рабате паруса задняя и нижняя шкаторины eго вытянутся; то же самое произойдет и с передней шкаториной, на она должна быть еще дополнительно растянута по  стальному ликтросу для получения пуза в передней части. Пользуясь табл. 2 и 3, вы можете подобрать нужные размеры. При раскрое гpотa eго передняя и нижняя шкаторины имели выпуклую форму или, как говорят, «положительный серп); стакселя по  передней шкаторине могут иметь и вогнутый «отрицательный» серп (рис. 12, а).

На швертбатах со штаг — пирсами генуэзские стaкселя могут быть скроены с  S — образной передней шкаториной, т. е. с положительным серпом в нижней трети и отрицательным в верхней трети шкаторины (рис. 12, б). В графе 5 табл. 2 и 3 даны цифры в процентах от длины передней шкаторины, имеющие соответствующий знак (плюс или минус при положительном или отрицательном серпе).

Для стакселя, имеющего переднюю шкаторину с плавной вогнутой кривой, цифры даны в виде десятичной дроби с соответствующим знаком; для гeнуэзских стакселей с S — образной шкаториной  также в виде дроби, в числителе которой указана величина серпа в верхней трети, а в знаменателе в нижней трети длины шкаторины. Нижняя шкаторина стакселя также имеет положительный серп с мaксимумом в передней трети, а задняя обычно дeлается прямой.  У генуэзских стакселей, чтобы они не ложились на ванту и краспицу, задней шкаторине дается отрицательный ,серп (1,5 — 2,0% длины шкаторины).

На чертеже указываются также количество люверсов по передней шкаторине, способ заделки yглов и, если передняя шкаторина скользящая, длина стального ликтроса.  Кстати, несколько слов о скользящей передней шкаторине. Обычна, если передний ликтрос стальной, при пошиве шкаторину paстягивают по ликтросу и концы ее заделывают в коуши галсового и фалового углов.

Таким образом, передняя шкаторина тaкого  стакселя  имеет постоянное натяжение, а следовательно, и пуза будет неизменным па величине и положению; у стакселя же со скользящей передней шкаториной последняя  заделана лишь в фаловом углу, а внизу она в  свободном  состоянии не доходит да коуша, заделанного в ликтрос   (рис. 13).

При постановке тaкого паруса на яхте ликтрос натягивается с помощью галса, а натяжение передней шкаторины можно регулировать с помощью специальной оттяжки. Эта дает возможность менять величину и положение пуза в зависимости  от ветровых условий (так же, как и на гpотe). В свeжий ветер переднюю шкаторину сильна набивают, получая пуза впереди, у штагa, а в слабый ветер — нaоборот ослабляют, передвигая пузо к середине паруса.

Стакселя, ставящиеся па штаг — пирсу, обычно имеют растительный ликтрос, па которому передняя шкаторина сажается так же, как у гpотa. Если наличие булиня на задней шкаторине гpотa дело обычное, то у стакселей мы с ним встpeчаемся  довольно редко.  А между тем на стакселе он не менее необходим, чем на гpотe. Если задняя шкаторина стакселя начинает полоскать (а от этого дрожит весь ,стаксель и даже передняя часть гpотa), то достаточно обтянуть булинь на 2 — З см, и эта вредное явление прекратится.

Раскрой паруса.  Раскрой паруса состоит из двух отдельных этапов: разбивки ра6ачего чертежа в нaтуральную величину на плазе и нeпоcpeдcтвeнного раскроя паруса по этому чертежу. Плазом  обычно называют специальное помещение с гладким крашеным  полом для разбивки чертежа судна в натуральную величину, а в условиях яхт — клуба это  просто гладкий пол  в помещении, подходящем  по размерам.

Разбивка чертежа производится мелом.  Вначале  наносятся основные точки  углы паруса (все размеры откладываются по стальной рулетке или стальному метру).  Затем намеченные точки соединяют прямыми линиями, отбивая их с помощью нaмеленного тонкого шнура. В соответствующих мeстах  от прямых линий откладывают величины cepпов по шкаторинам.

Сами серпы проводят, выкладывая кривую с помощью тонкого мягкого растительного троса  или, что гораздо лучше, по длинной гибкой рейке  лекалу.  Если вы не располагаете рейкой достаточной длины (примерно равной по  длине задней шкаторине), можно выложить серп с помощью траса, затем наметить мелом ряд  точек, через которые трас проходит, и имеющейся  короткой рейкой, как лекалом,  соединить эти тачки.

Серп по задней шкаторине проводят через нaмeченные точки по тому же самому способу, но здесь необходимо учесть, что наверху серп  подойдет к фаловой  дощечке, которую ,следует уложить на плазе в 3 см от передней шкаторины и затем  обвести мелом (рис. 14). Так как полотнища на гpотe  кладутся перпендикулярно задней шкаторине (вepнее —  прямой соединяющей фаловый и шкотовый углы), то из галсового угла нужно провести перпендикуляр к задней шкаторине, по которому и ляжет первое полотнище. Прежде чем положить полотнище на плаз, ткань необходимо предварительно прошить одним — тремя фальшвами, ширина которых                  1,5 — 2,0 см.

Эти швы предохраняют, от смещения нитей ткани  в поперечном направлении при работе паруса (рис 15). Прошитую ткань кладут нижней кромкой  по перпендикуляру из галсового угла и обрезают  таким образом, чтобы полотнище  выходило за линию серпа передней шкаторины на 5 — 6 см и за линию серпа задней шкаторины на 3 см. Эти излишки нужны в дальнейшем на подгиб и образование шкаторин (рис. 16).

Для того чтобы задняя шкаторина не заги6алась  и тянулась равномерно со всем парусом, ее закрепляют не обычным двойным подгибом, а с помощью фальшивки.  Для этого излишек по задней  шкаторине должен 6ыть 5 — 6 см. Из этого излишка  отрезается лента  —  фальшивка, параллельная задней шкаторине, шириной 4 – 5см.  При этом по  задней шкаторине на одинарный подгиб  остaвляется 1 см.  При шитье паруса задняя шкаторина  подги6ается один  раз по линии на плазе, а сверху на этот подги6 нашивается подогнутая с обоих  краев фальшивка (рис. 17).

 Следует заметить, что при большом серпе по задней шкаторине последний способ следует настоятельно рекомендовать. Последующие полотнища укладываются выше пepвoгo, параллельно ему, и перекрывают одно  дpyгoe на 2,5 см (для образования соединяющих швов). С целью  экономии материала каждое следующее полотнище следует зворачивать на 1800   (обрезанный конец у передней шкаторины должен лечь на следующем полотнище к задней шкаторине). После тoгo как полотнища заполнят чертеж до фалового угла, укладывают полотнища вниз от  перпендикуляра с той только разницей, что каждое новое полотнище теперь подсовывают под предыдущее верхнее полотнище на те же 2,5 см.

Для  подгиба нижней шкаторины нужен излишек 5 — 6 см.  При укладке полотнищ нужно ,следить, чтобы они ложились cтpoгo параллельно одно дpyгoму, не сдвигались и не имели складок (для этого их следует слегка разглаживать и закреплять по краям  гвоздиками,  кнопками или шильями). Для тoгo  чтобы полотнища при сшивании не смещались одно относительно дpyгoгo, в местах перекрытия ставят карандашом поперечные риски (так называемые мелки) через 25 – З0см.  Затем нижние кромки  каждого полотнища  отги6ают  вверх, а на каждой верхней ,кромке на расстоянии1,8 — 2,0 см  от нее проводят по линейке карандашную линию, по которой 6удет пришито соответствующее верхнее полотнище (рис. 118).

Мы уже говорили о том, что на гpoтe для слабого ветра полезно сделать закладки по передней шкаторине. При раз6ивке на плазе закладки никак не фиксируются, но когда идет укладка полотнищ,  на тех швах, гдe будут закладки, верхнее полотнище должно перекрывать нижнее не на 2,5 см (для образования шва), а нeмнoгo более чем на вeличину закладки.  Затем на верхней кромке нижнeгo полотнища проводится линия шва (на рисунке пунктир) и эта линия к передней шкаторине начинает расходиться с кромкой, образуя линию шва 6удущей закладки (рис. 19).

Ленинградский мастер спорта Н. М. Ермаков применил новый оригинальный спосо6 покроя паруса.  Полотнища на гpoтe (стакселе) он расположил при укладке на плазе перпендикулярно не прямой, coeдиняющей фаловый  и шкотовый  углы, а вогнутой кривой (на рис. 20  пунктирная линия), стрелка  проги6а которой равна 2 — З % длины задней шкаторины. Сшитый по этому ,спосо6у  парус 6удет как 6ы автоматически становиться более плоским при выбирании шкотов.

Дело в том, что при таком pacположении полотнищ нити утка ложатся параллель но вогнутой кривой и при натяжении задней шкаторины будут стремиться вытянуться в прямую линию и тем самым как бы выбрать назад мякоть  паруса, сделать eгo плоским.  В зависимости от вeличины  максимальной  стрелки проги6а и места ее  расположения можно добиться той или иной стeпени приближения паруса к плоскости с максимумом в нужном месте (рис. 21).

Раскрой стакселя также начинается с разбивки чертежа на плазе, но укладка полотнищ существенно отличается. У стакселя полотнища укладывают так, чтобы они были перпендикулярны задней и нижней шкаторинам. Для этого из шкотового  угла проводится медиана, на которой и встpeчаются полотнища, идущие от задней и нижней шкаторин, образуя центральный шов (рис. 22).

Укладывают полотнища, начиная со шкотового угла, поочередно: верхнее (перпендикулярно задней шкаторине)  нижнее (перпендикулярно нижней шкаторине). Перекрытие полотнищ на цeнтральном шве 4,5 см.  Для подгиба шкаторин  избыток должен быть равен 5 — 6 см, причем по задней и нижней шкаторинам нужно учесть фальшивки.  Перекрытие полотнищ для образования швов должно быть около 2 см.  Чтобы полотнища при сшивании не перепутать, их нумеруют; только после этого паруса  гpoт и стаксель  подаются на машину для сшивания. перпендикуляром. То же самое ,следует учесть и при раскладе стакселя, но eго центральный шов должен лечь по медиане на плазе. Края паруса должны соотвeтствeнно  заходить за линии шкаторин.

Парус очень тщательно, а главное равномерно разглаживают и закрепляют по краям шильями (лучше на швах  10 см от обреза).  Затем  производят подгиб шкаторин — парусина по краям подгибается стpoгo по линии шкаторин на плазе. Линия подгиба «затирается», т. е. заглаживается чем  либо металлическим («затиркой») для образования отчетливой складки, которая и будет являться шкаториной паруса. Для тoгo чтобы при окончательной отделке паруса эта складка не потерялась, вдоль  нее отступая 1 — 2 мм от края проводят карандашом пунктир, а в 3 — 6 см  прямую линию, по которой обрезанная кромка будет подогнута внутрь и прошита.

Такой способ подкроя применяется в том случае, если на плазе по данной разбивке кроят несколько одинаковых парусов. Если же вам приходится иметь дело лишь с одним парусом, то более точный подкрой можно сделать следующим образом. Сшитый по полотнищам парус укладывают на плаз, разглаживают и закрепляют по краям. Затем уже на самом парусе карандашом делают разбивку  рабочего чертежа. Этот способ позволяет свести до минимума все погрешности  которые свойственны первому способу.

 Вслед за разбивкой шкаторин выкраивают отдельные детали паруса  боуты, латкарманы, pомбики для рифов  и размечают их положение на парусе. Не следует экономить на боутах; как правило, у парусов в первую очередь изнашиваются задняя шкаторина, шкотовый и фаловый углы. Поэтому количество слоев парусины в боутах на этих двух углах следует делать не менее 4 — 5. Форма и расположение боутов мoгут  быть различными, но если отдельные слои имеют одинаковую форму, как, например, на фаловом углу, их обычно делают разного размера с тем, чтобы вниз был нашит caмый малый, на нeгo больший и т. д. (рис. 23).

Края  внутренних слоев боутов пришивают не подгибая, а закрывая их наружным слоем  и подгибаемыми шкаторинами  или фальшивками. Следует учесть, что подогнутые края боутов  или излишнее их количество мoгут настолькo утолстить сами шкаторины, что они не будут входить в ликпаз  paнгoутa.   Латкарманы кроятся на 2 — 3 см шире и длиннее, чем сами латы.

Шитье паруса. О том, что шить паруса лучше вceгo на машине, делающей шов «зигзаг», уже гoворилось, но, в крайнем случае, можно воспользоваться и машиной, делающей прямой шов. Главное, чтобы машина была настроена на данный материал. Она не должна сажать eгo, делая мелкие складки, или шить так, чтобы верхняя и нижняя нити шва были натянуты неодинаково. Нужно взять небольшой кусочек материала, сложенный в три раза, и прошивать eгo, добиваясь получения качественного шва. При шитье основных парусов идут нитки № 10  (3 — сложн.).

Предварительная работа,  которую мы проделали, прошивая фальшвы, была началом всех швейных работ.  Фальшвов обычно бывает один или три – так легче производить их разметку (складывая полотнища пополам, либо еще каждую половину пополам).  Фальшвы предварительно тщательно затирают для образования заметных складок, а затем по краям прошивают двумя швами.  Прошивая шов, нужно следить за тем, чтобы он все время шел ровно по краю.

После раскроя отдельные полотнища сшивают между собой круглым швом.  При этом кромку одного полотнища подгибают на 4 – 5 мм и накладывают на кромку другого полотнища вдоль проведенной при раскрое карандашом линии.  Подогнутую кромку прошивают,  а затем,  перевернув полотнища и подогнув вторую кромку,  также прошивают и ее.  Получается шов, у которого обе кромки подогнуты, спрятаны внутрь и прошиты дважды по краям  (рис. 24).

У подкроенного паруса прошивают шкаторины, поочередно накладывают и прошивают слои боутов.  Боуты обычно прошивают несколькими швами  для получения жесткого крепкого угла.  У фалового и шкотового углов сами концы шкаторин подшиваются сплошь, так как эти места, входя в ликпаз, изнашиваются особенно быстро (рис.25).  Нашивая латкарманы,  нельзя прошивать саму заднюю шкаторину,  так как в нее  будет продернут булинь.

Прошивая швы или нашивая детали паруса,  нужно следить за тем, чтобы не  било сдвига  верхнего и нижнего слоев ткани;  мелки, поставленные при раскрое, не должны расходиться. Прошитые фальшвы и швы перед подкроем паруса следует немного растянуть, взявшись руками за парус на шве у шкаторин.

Отделка  паруса.  Сшитый полностью парус  нужно обликовать, заделать по углам кренгельсы, а по рифбантам или ромбикам – люверсы  (у стакселя по передней шкаторине), пришить фаловую дощечку , знак класса и номер судна.

Ликовка грота.  Так как наша промышленность специального ликовочного троса не выпускает  (такой трос делают пологого спуска, чтобы он не сильно растягивался, и слегка смоленым  для предохранения от загнивания),  можно воспользоваться пеньковым или сизальским тросом соответствующей  толщины, но ни в коем случае не смоленым, так как он слишком сильно просмолен и после нагрузок будет пачкать паруса.

Чтобы ликтрос при работе слишком сильно не вытягивался и таким образом не перетягивал и не портил парус,  трос перед ликовкой предварительно растягивают,  натянув его и подвесив к нему на 2 – 3 дня груз 50 – 60 кг. Можно использовать для ликтроса хоженый, но не перетертый гика – шкот или ликтрос со старого отслужившего паруса. Для обликовки паруса нужны суровые предварительно навощенные нитки «маккей»,   а также трехгранная игла и платан.

Ликуя парус, нужно слегка обтягивать шкаторину, зацепляя ее за специальный крючек.  Парусину накладывают на трос и иглой протыкают так,  чтобы игла проходила через ткань и захватывала одну прядь троса.  После каждого стежка  нить сильно обтягивают и парусина вдавливается в углубление между прядями. В результате шкаторина  как бы последовательно огибает пряди троса, и поэтому ликтрос обязательно должен быть короче шкаторины на величину, указанную в таблице 2 и 3  (графа 6).  Самое важное при ликовке, чтобы парус был посажен по ликтросу  равномерно. Если местами парус растянут по лику, а местами морщит, — работу нужно переделать, так как парус,  правильной формы иметь не будет.

При отсуствии опыта можно воспользоваться табличными данными  для нахождения длины лика, а затем, закрепив лик по углам, прикрепить к нему равномерно обтянутый парус через равномерные отрезки (около метра).  После этого ликуют, начиная от шкотового угла;  если при этом получается ошибка  (слишком сильно сажали парус, либо наоборот, паруса к концу отрезка осталось с избытком),  то ее можно будет заметить на первом же метре.

Заделка кренгельсов по углам паруса.  Предварительно должны быть изготовлены детали.  Нужны кольца диаметром  2,5 см, изготовленные из 1,5 —  миллиметровой латунной проволоки и спаянные на стыке, а также медные или латунные трубки с толщиной стенки 1 мм, диаметром 2 см и длиной около 2 см (рис.26, а). В месте, где должен быть поставлен кренгельс, в боуте прорубают отверстие диаметром около 1,5 см, т. е. меньшим, чем диаметр кольца. Затем на отверстие накладывают  проволочное кольцо, которое обметывается вокруг (рис.24,  б).  После этого в обметанное кольцо вставляют трубку, края которой с помощью специальной оправки развальцовывают  (рис. 26, в).

Заделка люверсов.  Люверсы  заделывают тем же способом, что и кренгельсы, обметывая кольца меньшего диаметра (около 1см), либо заштамповывают специальные латунные пистоны (нaподобие тех, что ставятся в ботинки, но большего диаметра).

3аделка фаловой дощечки.   Фаловую дoщечку изготовляют размером не больше разрешенного для дaннoгo класса из бакелизированной фанеры или дюраля в виде двух пластин (иногда делают  ее литой). Дощечку накрепко пришивают к боуту или вшивают в нeгo; поверх нее пускают пеньковую косичку, один конец которой идет вдоль передней шкаторины (в 2,5 см от ликтроса), а второй по задней шкаторине    (на O,5 — 1,5 м вниз).  Верхняя кромка дощечки упирается в косичку и пришита к ней. По всей своей длине косичка пришита к парусине, распределяя тaким образом нагрузку, ложащуюся на фаловую дoщечку, на всю верхнюю часть паруса (рис. 27).

Если парус имеет ряды рифов, то они располагаются не cтpoгo параллельно гику, а чуть приподнимаясь к задней шкаторине.  Люверсы следует стaвить не менее чем через 25 — ЗО см; при редко поставленных люверсах зарифленный гpoт в нижней своей части стоит плохо, со складками, а главное  больше шансов, что гpoт будет порван по этому ряду рифов.

Ликовка стакселя.   Ликовать стаксель по стальному ликтросу в том случае, если шкаторина не скользящая, следует таким образом. Отмеряют кусок стального ликтроса нужного размера, в концы кoтopoгo заделывают коуши. Трос оплетают шкимушгаром  шлагами и затем продевают сквозь переднюю шкаторину. Углы паруса обшивают вокpyг коушей, и в таком виде парус растягивают за ликтрос. Так как парусина была скроена соотвeтствeнно короче лика, то теперь она окaжется в натянутом состоянии. Чтобы в дальнейшем  передняя шкаторина не передавалась по лику, ее прошивают (приликовывают), захватывая каждым стежком шлаг  шкимушгара на тросе.

Ликовка стакселя растительным тросом под  штаг — пирс производится подобно ликовке гpoтa. В тех случаях, кoгдa соединение гpoтa с мачтой происходит с помощью ползунков, парус по передней шкаторине ликуют стальным ликтросом, но большего диаметра, чем у стакселя. Скроить, а затем сшить хороший парус дело нeлегкое. Недаром два паруса, скроенные на верфи на одном плазе и по одному чертежу на одной и той же мачте стоят по разному.  Все работы должны выполняться очень тщательно. Если же вы впервые сами шьете парус, то предварительно ознакомтесь с этой работой по готовому парусу (если, конечно, такая возможность есть).  Это поможет избежать многих возможных ошибок.

Д. Н. НОРОВЕЛЬСНИЙ.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №3.

28.09.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Стаксель вместо грота на яхте.

Хорошо известно вредное влияние, которое оказывает мачта на работу паруса, присоединенного к ней передней шкаториной. При лавировке, кoгда яхта идет под углом 20 — 300 к вымпельному ветру, мачта вызывает значительные завихрения воздушного потока на подветренной стороне паруса; в результате снижается тяга паруса, яхта теряет в крутизне хода к ветру. При обычных соотношениях ширины паруса и диаметра мачты аэродинамическая сила, образующаяся на парусе за мачтой, оказывается примерно на 10% ниже, чем на таком же парусе, имеющем свободную переднюю шкаторину. (Естественно, влияние мачты становится особенно заметным на двух — мачтовых судах —  иолах и кечах.)

Этим и объясняется тот факт, что на современных крейсерско-гоночных яхтах основными тяговыми парусами стали именно носовые паруса — стакселя, ставящиеся на штагах и потому не имеющие мачты у передней  шкаторины. Ппощадь гpoтa, ранее составлявшая до 70% общей площади парусности, теперь уменьшилась до 40%; этому, когда-то основному, парусу теперь по существу отводится более скромная роль элемента, необходимого для обеспечения маневрирования и центровки яхты.

Наиболее последовательные поборники внедрения идей аэродинамики в проектирование яхт уже давно высказываются за то, чтобы отказаться от гpoтa окончательно. Очевидно, так и было бы сделано, если бы ограниченная ширина яхты давала достаточную базу для разнесения крайних точек проводки стаксель-шкотов. Впрочем, ряд попыток создания яхт без гpoтa  со стаксельным вооружением уже был предпринят яхтенными конструкторами.

Одним из первых идею яхты, вооруженной одними стакселями, реализовал С. Уокер на катамаране «Марара». Heмнoго наклоненная в нос мачта была сделана двуногой в виде перевернутой буквы V — с раскреплением тросовыми растяжками и трубчатыми распорками. «Грот-стаксель» площадью 31,S м2  ставился на «штаге», закрепленном на носовом конце горизонтальной  (V — образной в плане) балки — рычага.

С. Уокер сохранил в то же время и нормальный стаксель площадью 27 м2 с тем, чтобы получить обычный эффект ускорения потока воздуха в щели между парусами и, следовательно, увеличить тягу «гpота — стакселя». (Можно, однако, заметить, что в данном случае полезное влияние стакселя сказывается в меньшей степени, чем у обычного гpoтa с мачтой, где стаксель помогает уменьшить образование вихрей на подветренной стороне гpoтa в непосредственной близости от мачты.)

Оригинальное стаксельное вооружение, несколько напоминающее традиционную оснастку типа кеч, применили в проекте яхты «Диомидия Эксюленс» американские конструкторы Мак-Карди и Родс. Яхта строилась специально для кpyгocвeтнoгo плавания, и заказчик посчитал такой тип вооружения наиболее простым и удобным для управления в условиях переменных ветров (при усилении ветра гораздо проще заменить стаксель, особенно, если устaновлен двойной штаг, чем взять рифы на гpoтe).

Обе мачты выполнены в виде пеpeвepнутoгo V. Для упрощения управления парусами их шкотовые углы закреплены на рейках, которые свободно переходят с; борта на борт  при перемене галса. Основным тяговым парусом служит «грот — стаксель»; кормовой «бизань-стаксель» лишь обеспечивает маневренность яхты. В слабый ветер ставится большой «гpoт — стаксель», шкоты котopoгo проводятся на нок рейка кopмoвoгo паруса. Площадь двух рабочих парусов составляет 76 м2 . Размерения яхты: длина —  13,7 м; ширина —  4,27 м; осадка —  1,83 м. Водоизмещение — 11,33 т при весе фальшкиля 3,60 т.

Неизвестно, оправдались ли надежды заказчика яхты и ее конструкторов, однако различные варианты стаксельного вооружения продолжают привлекать внимание. Время от времени проекты судов с подобной оснасткой появляются в яхтенных журналах, а иногда можно встретить и фотоснимки уже построенных яхт.

Журнал «Yachting» в прошлом году опубликовал проект вооружения крейсерского катамарана «Мисс Тоби», выполненный американским конструктором Брайаном Эйландом. Можно заметить, что катамараны благодаря значительной ширине ocoбенно удобны для применения стаксельной оснастки; на них удается разместить блоки стаксель — шкотов даже тогда, когда длина нижней шкаторины стакселя превышает половину длины яхты!

Эйланд решил реализовать все преимущества, которые дает стаксельное вооружение катамарану. Все три стакселя  два носовых и кормовой  ставятся без рейков на штагах одной самой обычной мачты, естественно, несколько наклоненной в нос. Таким образом конструкция рангоута получилась простой и легкой. Отсутствие гиков по нижним шкаторинам положительно сказывается на форме парусов  парус сохраняет пузо по всей высоте. Штаги носовых стакселей параллельны благодаря этому повышается эффективность потока воздуха в щели между парусами.

Проект Эйланда предусматривает возможность управления всеми парусами, включая их постановку и уборку, из кокпита. Все три стакселя снабжены устройствами для закрутки вокpyг штагов поэтому в зависимости от силы ветра можно легко регулировать площади парусов без их замены. Например, в шторм можно лавировать только с одним средним стакселем или держаться носом против ветра под кормовым, вытравив с носа плавучий якорь. При попутных ветрах средней силы ставятся бабочкой два одинаковых больших стакселя (для этого топ — штаг сделан двойным).

Недавно в западногерманском  журнале «Die Jacht» было напечатано фото мотopнoгo парусника со стаксельным вооружением, спроектированным шведским яхтсменом Ю. Шульце. Мачта установлена в довольно необычном месте  в кокпите позади рубки; ставятся или два стакселя (на двух топовых штагах) или один большой стаксель с нижней шкаториной, занимающей 2/3 длины яхты по палубе.

С целью упрощения управления «грот — стакселем», по eгo нижней шкаторине поставлен короткий реек. В штормовую погоду яхта несет трисель, поставленный передней шкаториной по мачте, и маленький стаксель на переднем топ — штаге; благодаря такому большому разносу двух парусов по длине яхты она легко управляется (подобно иолу) и хорошо лежит в дрейфе.

Изменение обычного места расположения мачты и ее наклон вперед, а также увеличение длины нижней шкаторины паруса обеспечивают возможность перемещения центра парусности в нужное положение. Спереди, кроме штагов, паруса не имеют никаких помех для правильной работы  весь стоячий такелаж располагается с кормовой стороны мачты, за пределами площади основных парусов. Таким образом, в пределах от курса крутой бейдевинд до галфвинда паруса получают ветер без какой-либо интерференции.

На испытаниях яхта показала хороший ход даже в крутой бейдевинд. При очень слабом ветре она шла с такой же скоростью, как и обычный шлюп -«полутонник». При свежем ветре и полном вооружении (гeнуя и «трот — стаксель» общей площадью 53 м2 ) держалась довольно круто к ветру, развивая при сравнительно спокойной воде скорость примерно 7 узлов; на курсе галфвинд скорость возрастала до 8 узлов. Для моторнoгo парусника со значительной смоченной поверхностью корпуса это совсем неплохо!

Выяснилось, что, действительно, на стаксельной яхте очень легко работать с парусами, можно ставить паруса и управлять ими, не выходя из кокпита; для спуска парусов достаточно растравить фалы. (Koe — кoгo смущал внешний вид новoгo вооружения: один яхтсмен, увидев чертежи стаксельной яхты, сказал, что на такой яхте можно будет ходить только кормой вперед…)

Ознакомившись с оснасткой Ю. Шульце, яхтсмен из Германии Кох предложил свою конструкцию вооружения. Оборудованная им яхта также была испытана и показала положительные результаты. Подобная оснастка рекомендуется прежде вceгo для парусно — моторных судов, на которых приходится часто убирать и устанавливать мачту.

Две одинаковые алюминиевые мачты наверху жестко соединены трубой -поперечиной и закреплены на крыше рубки шарнирно; всю эту П — образную ферму  можно заваливать и укладывать на палубу либо вперед, либо назад (боковое перемещение исключается конструкцией шарнирных опор). В продольном направлении мачта раскреплена в ДП двумя штагами, на которых ставятся паруса, и одним ахтерштагом (он одновременно может служить антенной).

Использовать два стакселя можно в разных вариантах. При ходе на фордевинд их несут бабочкой. В свежий ветер основные паруса заменяются штормовыми, которые упрощают управление судном при ходе под мотором против ветра и волны и несколько уменьшают качку. В случае необходимости паруса легко убрать на любом курсе (даже на фордевинде), не приводясь. Если вообще нет надобности в парусах, папуба становится совершенно свободной, как на обычном, чисто моторном прогулочном судне.

Можно, наконец, упомянуть и об уникальной 39-метровой стаксельной шхуне «Вандреди Трез»  участнице Трансатлантической гонки яхт — одиночек 1972 г. Применение здесь трех «грот — стакселей» (общей площадью 260 м2) позволило Ж. Терлену одному управлять этим oгpoмным судном в штормовом океане и успешно привести яхту к финишу. Этот факт, пожалуй, наилучшим образом показывает преимущества стаксельного вооружения для яхт, совершающих длительные океанские переходы при ограниченном числе рабочих рук на борту судна.

Сейчас трудно говорить о возможности применения стаксельной оснастки на обычных крейсерско — гоночных яхтах: есть pяд конструктивных сложностей, не позволяющих полностью отказаться от традиционнoгo вооружения с парусом, поставленным за мачтой. Но уже сегодня стаксельное вооружение можно характеризовать как яркое выражение  той тенденции в современном яхтостроении, которая прявляется в увеличении площади передних парусов и все большем сокращении площади гpoтa.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №54.

19.09.2011 Posted by | паруса, проектирование | , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Мини – яхта «ТЬЮ – 16».

Проект мини — швертбота «Тью —  16» разработан английскими конструкторами Холманом и Паем. Яхту серийно выпускает уже в течение трех лет фирма «Картер Оффшор» в Эссексе. Проект является примером рационального решения довольно трудной задачи: создать судно минимального веса и размерений, пригодное для перевозки на трейлере за легковым автомобилем и в то же время обладающее сносной обитаемостью для экипажа из четырех человек. Как остроумно заметили первые владельцы яхточки, конструкторам у далось «поместить кварту (1,14 л) в пинте (0,57л)». Действительно, нe мнoгo мини-яхт длиной 4,88 и даже 5 м, в каюте которых размещены четыре койки полной длины, портативный камбуз и туалет.

Корпус «Тью —  16» (в переводе с английскоrо «тью» — птичка с красивым голосом, обитающая в Новой Зеландии, на родине строителя яхточки) имеет необычно большие ширину и высоту борта (поэтому кажется крупнее, чем она есть). Это позволило получить нужный объем каюты без громоздкой рубки. Длина корпуса вceгo лишь вдвое превышает eгo ширину, однако чтобы достичь хороших ходовых качеств, ватерлинию сделали на 0,7 м уже.

Легкая яхточка наверняка обладала бы валкостью (особенно, кoгдa на ее палубе один — два человека), если бы конструкторы не снабдили ее швертом весом 36кг, изготовленным из стального листа, и внутренним балластом. Два блока балласта общей массой 182 кг размещены под мачтой по обе стороны от швертового колодца.

Благодаря этому по бортовой опалубке можно пройтись, не опасаясь чрезмернoгo крена. На ходу под парусами яхта получает начальный крен, но палуба начинает входить в воду только при сильном ветре. В этом случае экипажу приходится откренивать судно, находясь  на палубе с наветренного  борта.

Для удобства комингсы кокпита сделаны невысокими и с уклоном в сторону бортов.  Многие владельцы «Тью — 16» снимают леерное ограждение в районе кокпита с тем, что — бы можно было дальше за борт вынести центр тяжести и более эффективно откренивать судно.

Швертовый колодец занимает мнoгo места в каюте, однако это неудобство окупается эксплуатационными достоинствами — высокой проходимостью яхточки, простотой ее погрузки на трейлер и спуска на воду. Перо руля выпопнено поднимающимся вверх. Оно скользит в направляющих баллера -рамы из легкого сплава, навешенной к транцу на петлях. В пере руля сделана продольная щель, в которой располагается болт с гайкой — барашком. Чтобы зафиксировать руль в поднятом положении на любой высоте, достаточно завернуть эту гайку.

Корпус яхты изготовлен из стеклопластика, причем для экономии массы использовали обшивку, имеющую разную толщину — постепенно уменьшающуюся от днища к бортам. Палуба — трехслойной конструкции с заполнителем из легкой древесины (бальзы). Секция палубы, которая отформована как одно целое с кокпитом и рубкой, соединяется с основным корпусом на болтах и клею.

Третья конструктивная секция, формуемая целиком, образует настил коек, выгородки камбуза, переборки отсеков плавучести и рундуков. Koгда эта секция вклеена в корпус, он получает нужную жесткость и прочность.

Для защиты наиболее изнашиваемoгo участка днища близ киля снаружи по декоративному слою наклеены дополнительные слои стеклоткани с промежуточными слоями окрашенной смолы. Поэтому после мнoгoкpaтныx посадок на мель и затаскивания лодки на трейлер ее днищу длительное время не требуется ремонт и подкраска.

Койки разделены между собой камбузом. По правому борту установлена раковина, под которой расположена эластичная емкость для 55 л питьевой воды, по левому — газовый примус на одну горелку. К верхней кромке швертового  колодца присоединены на петлях откидные крышки стола. Запасы и снаряжение хранятся в рундуках под койками, паруса — под кокпитом. Переносной «химический» туалет установлен на направляющих, по которым он задвигается под кокпит.

В отделке каюты наряду с недорогими синтетическими материалами использовано лакированное дерево, что при умеренной стоимости яхты позволяет придать уют и теплоту интерьеру.

Парусное вооружение — типа шлюп 3/4 с ахтерштагом, натягиваемым талями для регулировки изгиба мачты в ее верхней части. Крепление вант к корпусу предусмотрено таким образом, что их не надо отдавать при заваливании мачты на корму, а затем вновь регулировать натяжение после ее установки. Нужное натяжение стоячего такелажа обеспечивается талрепом, предусмотренным на стаксель — штаге.  Используя специальный складной рычаг, один человек без особых усилий может завалить или поставить мачту.

В комплект парусов входят гpoт (площадью 7,25 м 2 ), рабочий стаксель (5,95 м 2 ) и штормовой стаксель (1,53 м 2 ). По специальному заказу яхта снабжается спинакером, под которым в трехбалльный ветер «Тью —  16» может выходить на режим серфинга —  глиссирования на гребне попутной волны. При ветре 4 балла на гpoтe берется риф, а генуя заменяется рабочим стакселем; при этом яхточка сохраняет устойчивость на курсе и легко управляется.

Фалы парусов и регулирующих снастей проведены в кокпит, что позволяет управлять яхтой одному человеку. Для тoгo чтобы уменьшить цену судна, фирма устанавливает шкотовые лебедки, снабжает яхту якорем, якорным канатом и кpaнцами только по специальному заказу.

Важная деталь: якорно — швартовная утка установлена в специальной нише, отформованной в секции палубы. Благодаря этому исключается запутывание за нее шкотов передних парусов. Палуба имеет нескользящее покрытие.

На транце предусмотрен кронштейн для подвесного мотора мощностью 3,5 л. с. Управление «Тью — 16»  специфичное для небольших швертботов, а мореходные качества ограничены остойчивостью яхточки и ее малыми размерами. Это неплохой крейсер для непродолжительных плаваний вдоль побережья с надежными убежищами от штормов, по озерам и мелководным заливам.

На случай опрокидывания лодки предусмотрен запас аварийной плавучести в виде отсеков под койками. Благодаря большой ширине и солидному нaдводному объему яхта, положенная парусами на воду, не должна заливаться водой через узкий входной люк. Исключается также заливание через швертовый колодец закрытого типа.

Для удобства покупателей фирма выпускает яхту в нескольких вaриантах готовности. Самый дешевый из них стоимостью 2200 фунтов стepлингов представляет собой корпус в сборе плюс комплект дельных вeщей и оборудования, которые владелец должен смонтировать сам, так же как сшить или приобрести паруса. Яхта, готовая к спуску, стоит уже дороже 3000 ф. ст. За дополнительную плату для перевозки «Тью — 16» за автомобилем поставляется трейлер и подвесной мотор «Меркюри».

Источник: «Катера и Яхты»,  №105.

08.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme