Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Индикаторы на парусах — верные помощники гонщика.

 DSC_6808.jpg (c) Dena Kent 2012

До последнего времени даже опытные рулевые гоночных и крейсерско -гоночных яхт управляют курсом судна и выбирают шкоты, руководствуясь поведением передней шкаторины парусов. Всегда стараются расположить паруса по отношению к ветру таким образом, чтобы парус вблизи передней шкаторины оказался на грани заполаскивания. Сейчас этот метод уже нельзя признать оптимальным для тех, кто рассчитывает на успех в гонках.

Во-первых, для проверки крутизны хода и правильности установки парусов приходится довольно часто, особенно при лавировке в крутой бейдевинд, приводить яхту к ветру, либо слегка потравливать и подбирать шкоты. В результате величина подъемной силы на парусах периодически падает и в целом оказывается ниже, чем этого можно достичь в лучшем случае. Во — вторых, из — за периодических отклонений руля, которые делает рулевой для проверки крутизны, повышается сопротивление воды движению яхты.

В — третьих, жесткий дакрон или грубая парусина на больших яхтах оказываются мало чувствительными в слабый ветер. Заполаскивание или подрагивание передней шкаторины можно обнаружить, когда уже большая часть подветренной стороны паруса оказывается в зоне действия завихрений, обусловливающих почти полное падение подъемной силы.

Несколько лет назад ведущие спортсмены позаимствовали у исследователей — аэродинамиков простое, но достаточно эффективное средство для контроля за работой паруса. Оно представляет собой легкие, чувствительные к воздушному потоку ленточки ткани, прикрепляемые с обеих сторон паруса вблизи передней шкаторины. Эти ленточки в дальнейшем будем называть индикаторами, хотя в международной практике парусного спорта утвердилось их английское название «tell tаlls», что в буквальном переводе означает «сплетники».

001

Индикаторы можно также вырезать из легкой синтетической пряжи, тонкого нейлона или магнитофонной ленты. Длина каждого индикатора выбирается в пределах 200—250 мм. При креплении к парусу пары индикаторов правый располагают выше левого. Чтобы их легко можно было отличить друг от друга, ленту применяют контрастных цветов, отличных от цвета паруса — оранжевого, синего, красного или зеленого. Важно, чтобы перед индикаторами на парусе не было швов, которые вносят возмущение в поток воздуха. Если на ходу яхты подветренный и наветренный индикаторы вытягиваются в направлении задней шкаторины, значит обе стороны паруса обтекаются плавными струями воздушного потока, а парус расположен под правильным углом атаки к вымпельному ветру.

Если же парус недобран, т. е. имеет слишком малый угол атаки, то происходит срыв потока на его наветренной стороне. В этом случае так называемая критическая точка (в которой воздушный поток разделяется на две части, обтекая парус) смещается на подветренную часть передней шкаторины. Наветренный индикатор, совершая беспорядочные колебания, сигнализирует рулевому о необходимости подобрать шкоты или увалиться, в то время как подветренный индикатор направлен в корму.

Если же парус перебран (угол атаки по отношению  ветру велик), критическая точка находится на наветренной стороне паруса, а на подветренной происходит срыв потока, создаются завихрения, которые приведут в беспорядочное движение закрепленную здесь ленточку. В это время наветренный индикатор будет развеваться по потоку воздуха, направленному к задней шкаторине.

Индикаторы еще задолго до того, как начнет заполаскивать передняя шкаторина, сигнализируют рулевому о необходимости изменения курса или настройки парусов. Настройка парусов при помощи индикаторов особенно эффективна в крейсерских гонках, когда рулевой имеет возможность в течение длительного времени полностью сосредоточить внимание на информации, выдаваемой индикаторами.

002

Если индикаторы установлены правильно и экипаж сумеет использовать их показания, то среднюю скорость можно повысить от 5 до 10-%. Такой эффект, конечно, может существенно повлиять на результат гонки. Примечательно, что в последние годы большинство фирм — изготовителей парусов («Худ», «Норт» и др.) снабжают всю свою продукцию индикаторами: и паруса для самых легких швертботов класса «Оптимист», и для «Виндсерфера», и для океанских супер — яхт.

Чтобы понять физическую сущность происходящих у поверхности паруса явлений, о которых сигнализируют индикаторы, и правильно использовать выдаваемую ими информацию, сделаем небольшое отступление в область аэродинамики паруса. Рассмотрим характер обтекания паруса на курсе крутой бейдевинд как наиболее чувствительном к настройке парусов. К слову сказать, исследователи смогли получить ясную картину обтекания, применив те же индикаторы, закрепленные рядами вдоль хорды в нескольких поперечных сечениях жесткой модели паруса.

Эти опыты и .показали, что идеальное обтекание профиля паруса, при котором все индикаторы на наветренной и подветренной сторонах развеваются в сторону задней кромки, возможно лишь при очень маленьком угле атаки, когда подъемная сила на парусе равна нулю. Уже при небольшом увеличении угла атаки, когда критическая точка L смещается ближе к наветренной стороне входящей кромки, на подветренной стороне паруса происходит отрыв тончайшего ламинарного пограничного   слоя   воздуха.

Индикаторы на подветренной стороне паруса показали образование здесь вихревых потоков, направленных навстречу основному потоку воздуха: часть ленточек на определенной ширине паруса отклонялась вперед. Причем с увеличением угла атаки а эта ширина охватывала все большую часть хорды, следовательно, размеры турбулентного пятна увеличивались. Некоторые индикаторы, расположенные ближе к задней шкаторине от границы турбулентного пятна R, показывали устойчивое направление потока воздуха в сторону выходящей кромки, вплоть до а =  9°.

003

Замеры давления в потоке у подветренной стороны паруса показали, что турбулентное пятно существенно влияет на величину разрежения и его распределение по хорде профиля. Напомним, что именно разрежение на подветренной стороне паруса играет основную роль в создании подъемной силы и, следовательно, силы тяги, движущей яхту на курсе бейдевинд. На графике представлены результаты замеров, полученных на аэродинамическом профиле МАСА 64А-006, но их можно распространить и на тонкий выпукло — вогнутый профиль, каким является парус.

Профиль обтекается плавным ламинарным потоком вплоть до а =  4,5°, когда начинается описанный выше отрыв ламинарного пограничного слоя. В этот момент достигается наивысшее разрежение, характеризуемое коэффициентом разрежения Ср = 2,5. В распределении этого отрицательного давления пик хорошо виден вблизи входящей кромки. При а = 5° турбулентное пятно уже хорошо заметно, его толщина составляет 1 % хорды С. Пик разрежения становится меньшим и более плавным.

При а = 9° турбулентное пятно охватывает уже всю ширину профиля, его толщина составляет 3,5% С. Коэффициент разрежения Ср = 1,0 в 2,5 раза ниже, чем при а = 4,5°! вблизи входящей кромки пика практически нет, разрежение сравнительно равномерно распределено по всей ширине паруса. Значит, подъемная сила существенно снизилась, а сопротивление профиля возросло. Можно сделать вывод, что увеличение угла атаки а сверх 5° для паруса нежелательно.

004

Сигнализировать же о его превышении может индикатор, закрепленный вблизи точки R — кормовой границы турбулентного пятна, При а = 5° эта точка отстоит от входящей кромки на 15% ширины паруса С. Как только турбулентное пятно достигнет этой точки, индикатор изменит свое направление, поднимется вверх от поверхности паруса и даже может показать направление потока вперед— против вымпельного ветра. Дальнейшее выбирание шкотов — увеличение угла атаки не только бесполезно, но и приведет к большой потере подъемной силы.

Распределение разрежения вдоль профиля во многом зависит от формы и глубины пуза, поэтому наивыгоднейшее расположение индикаторов обычно определяется опытным путем для каждого паруса отдельно при одновременном наблюдении за поведением яхты. На стакселе лучше всего наметить линию, перпендикулярную передней шкаторине, и временно закрепить с обеих ее сторон несколько ленточек с интервалом 100—150 мм.

Выйдя под этим стакселем на яхте, следует лечь на курс острый бейдевинд и подобрать стаксель — шкот таким образом, чтобы судно имело оптимальную крутизну лавировки и скорость выбирания на ветер. Индикаторы на подветренной стороне паруса своими беспорядочными колебаниями обозначат протяженность турбулентного пятна, которое допустимо для данных условий. После этого в качестве индикатора достаточно оставить одну ленточку, наиболее удаленную от штага. Остальные не нужны, так как не дадут в дальнейшем полезной информации.

Разумеется, парус должен быть настроен соответственно силе ветра, а пробный выход лучше делать в несильный ветер. При усилении ветра парус работает под меньшими углами атаки, поток у подветренной поверхности становится турбулентным уже у штага, и все индикаторы на этой стороне показывают устойчивое направление к задней шкаторине.

005

Выбранное таким образом положение индикатора используется для размещения остальных двух — трех, которые разносятся по высоте стакселя, примерно, в 7—9% хорды от передней шкаторины в каждом сечении. Эти индикаторы дадут информацию о распределении воздушного потока по всей высоте стакселя или генуи.

На небольших лодках, оснащенных парусами из тонкой синтетической ткани, индикаторы просвечивают через ткань и потому наблюдение за ними не составляет труда. На более крупных яхтах в парус вшивается окно из прозрачной пленки хотя бы для одной пары индикаторов, расположенных на высоте 20—25 % высоты паруса снизу. Этот так называемый курсовой индикатор должен быть хорошо виден с места рулевого.

Он используется для ведения яхты по оптимальному курсу во время лавировки. Выбрав этот курс и настроив парус, рулевой следит за обеими ленточками, концы которых должны быть направлены к задней шкаторине. Заметив, что наветренная ленточка затрепетала и вышла из потока, он должен слегка увалить яхту, пока подветренная лента не потеряет своей устойчивости. Реакция индикаторов на изменение угла атаки столь чуткая, что когда начинает трепетать подветренный индикатор, яхта еще идет, не сбавляя хода. И конечно, передняя шкаторина еще не обнаруживает никаких признаков заполаскивания.

Большинство яхт имеет наивысшую скорость либо в том случае, когда обе ленты четко ориентированы в корму, либо когда наветренная лента слегка подрагивает. В любом случае признаки беспокойства, проявляемые наветренным индикатором, а точнее — недобранные шкоты, не так ощутимо сказываются на скорости, как развитие турбулентного пятна на подветренной стороне паруса, когда яхта идет слишком увалисто (либо перебраны шкоты).

006

Поведение наветренных индикаторов во многом зависит от полноты и формы профиля паруса. Здесь нет четких рецептов: рулевой должен изучить характер поведения индикаторов на каждом парусе, чтобы полнее использовать даваемую ими информацию. В то же время беспорядочные колебания подветренных индикаторов однозначно свидетельствуют о необходимости привестись или потравить шкоты.

Несколько индикаторов, расположенных по высоте стакселя, позволяют оценить степень его закрутки — изменения углов атаки сечений паруса по высоте — и добиться его более эффективной тяги путем регулировки натяжения передней шкаторины и проводки шкотов. При правильной настройке все три или четыре наветренных индикатора должны подняться на одинаковый по отношению к штагу угол и расположиться одинаково по потоку, когда яхта идет в бейдевинд.

Если верхний индикатор поднимется больше, значит стаксель сильно «закручен»—точка крепления шкотов к палубе слишком далеко сдвинута в корму или нужно осадить шкотовый угол вниз при помощи специальной оттяжки. Если же при приведении к ветру первым начинает трепетать нижний наветренный индикатор, это значит, что точка крепления шкота расположена слишком близко к носу или шкотовый угол излишне прижат книзу. Индикаторы, установленные а верхних сечениях паруса, могут иногда указывать на существование потока, направленного вверх, вдоль подветренной поверхности паруса.

007

Этот поток может быть вызван прогибом штага, так как при большом прогибе верхние сечения паруса работают под большим углом атаки, чем нижние. Соответственно меняется характер распределения разрежения в соседних сечениях и появляется поток, направленный из области с меньшим разрежением. Поэтому верхний индикатор, поднимающийся вверх, может свидетельствовать о необходимости набить штаг; абсолютно тугой штаг является условием высокоэффективной работы стакселя на острых курсах.

Чаще всего прогиб штага учитывается при раскрое стакселя, передней шкаторине которого придается S — образность: в нижней части должен быть положительный серп, а в верхней — отрицательный. Иногда индикаторы могут указывать на необходимость перекроить стаксель. Паруса с относительно плоской частью близ передней шкаторины склонны к образованию развитых турбулентных пятен.

У таких парусов очень трудно удерживать оба индикатора расправленными в потоке к задней шкаторине. Если подветренный индикатор заметается или повиснет, рулевой начинает приводиться к ветру; в тот же момент либо упадет наветренная лента, либо заполощет вся шкаторина. Необходимо сделать профиль паруса более полным близ передней шкаторины или слегка потравить штаг.

Индикаторы могут быть поставлены и на гроте. При вооружении типа кэт (швертботы «Оптимист», «Финн» и т. п.) место для установки индикаторов выбирают таким образом, что — бы парус был наиболее чувствительным к изменению угла атаки и в то же время не ощущалось влияние мачты на завихрение потока у паруса. Чаще всего ставят два-три индикатора на расстоянии 30—35 см от передней шкаторины, равномерно распределив их по высоте паруса.

008

На более крупных яхтах, оснащенных передним парусом, индикаторы на гроте в том виде, каком они выполняются на стакселе или генуе, применяют редко. Вследствие влияния профиля мачты на турбулизацию обтекающего парус потока индикаторы нужно ставить дальше к задней шкаторине, где они не дают сколько — нибудь полезной информации для настройки парусов или поддержания нужного курса. Иногда можно видеть ленточки, пришитые близ внутренних концов лат на гроте. По их поведению можно в какой-то мере судить о закрутке паруса (но не об оптимальном угле атаки).

Чаще индикаторы пришивают к задней шкаторине грота у внешних концов верхних лат. Здесь ленточки развеваются, будучи направленными в корму, если только грот имеет правильный угол атаки. Если же парус у задней шкаторины перебран, то индикаторы загибаются на подветренную сторону паруса. Однако на эффективности паруса завихрения у выходящей кромки сказываются в меньшей степени, чем образование турбулентного пятна вблизи передней шкаторины.

Индикаторы на гроте играют более важную роль в оценке степени закрутки паруса по высоте. Верхняя часть грота работает при ветре, скорость которого на 1,5—2 м/с больше, чем скорость ветра на уровне гика. Значит, и угол атаки верхней части паруса окажется большим, если парусу не придать определенную закрутку. О необходимости такой настройки сигнализируют самые верхние индикаторы, когда они загибаются на подветренную сторону. В этом случае можно ослабить заднюю шкаторину в ее верхней части, потравив гика — шкот и переместив его ползун на поперечном погоне на наветренный борт.

Кроме индикаторов на задней шкаторине грота, правильно настроить этот парус помогают цветные полосы, накрашиваемые поперек паруса перпендикулярно передней шкаторине: одна — в верхней части, другая — в районе максимального пуза. Полосы позволяют оценивать профиль паруса и влияние на него изменений в натяжении шкаторин, изгибе мачты, при перемещении точки крепления гика — шкота и т. п. Такие же полосы наносят и на генуэзские стаксели.

9

На попутных курсах индикаторы на парусах оказываются практически бесполезными. Гораздо больше информации можно получить от традиционных «колдунчиков» — тех же ленточек из легкой ткани, закрепленных на вантах и ахтерштаге, а также от вымпела, закрепленного на топе мачты. К слову сказать, за рубежом вместо вымпела получил распространение простой указатель вымпельного ветра типа «Виндекс», который состоит из хорошо уравновешенного  флюгера со стрелкой и оперением и двух пластинок, закрепленных неподвижно к вертикальной стойке на разведенных под определенным углом штангах.

Этот угол соответствует оптимальному лавировочному угу относительно вымпельного ветра и для каждого судна определяется опытным путем. Стрелка указателя для килевых яхт имеет длину 356 мм, весит прибор всего 71 г. При лавировке рулевой может судить о крутизне хода яхты по относительному положению стрелки: если ее оперение совмещено с пластинкой, значит курс оптимален. «Виндекс» указывает также направление вымпельного ветра и на попутных курсах, четко определенное относительно курса яхты благодаря тем же пластинкам.

Известны случаи применения индикаторов и на спинакерах, где они существенно облегчают поддержание устойчивой формы паруса на бакштагах. Ленточки, пришитые на наветренной шкаторине, позволяют более чутко управлять брасом, а индикаторы у подветренной шкаторины вовремя сигнализируют о появлении завихрений и помогают правильно выбрать продольное положение шкота и степень его натяжения.

Д. Антонов, И. Греков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №90.

23.11.2013 Posted by | паруса | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Конструкция спинакера и управление им.

New Zealand Dragon Association Nationals

Существует множество противоречивых сведений, касающихся происхождения гоночного спинакера. Это связано с тем, что само определение спинакера как паруса, устанавливаемого при помощи специальных приспособлений в стороне от корпуса яхты с целью увеличения скорости при движения по ветру, является слишком общим. Есть основания полагать, что термин спинакер происходит от английского слова «spinаkеr», которое можно перевести как «делатель поворотов». Первоначально этот парус в основном служил для обеспечения поворотливости яхты, имел треугольную форму и устанавливался на бушприте; он был известен также под названием «Jimmу Grееn».

5 нюня 1865 г. во время гонки двух английских яхт после огибания поворотного знака с лавировки на попутный курс на яхте «Ниобея» неожиданно подняли на топе мачты, с наветренной стороны, огромный парус, и яхта быстро ушла вперед. Очевидно, это и был первый гоночный спинакер. В 1866 г. спинакеры различной формы уже были изображены в учебнике Диксона Кэмна «Паруса, парусные суда и морская архитектура».

Ранние спинакеры имели треугольную несимметричную форму с прямой боковой шкаториной. Эти первые спинакеры по форме в значительной степени копировали форму кливера, но имела большую площадь и делались нз легкой ткани с полотнищами, идущими параллельно боковой шкаторине. Эта форма спинакера существовала до 1920 г. В 1927 г. Ратсеем был сделан первый симметричный спинакер, который очень быстро завоевал всеобщее признание. В связи с ростом размеров спинакера в 1936 г. в международные правила был записан пункт, разрешивший обносить спинакер вокруг штага и нести его в стороне от корпуса яхты.

001

002

003

004

005

006

Спинакеры, отличающиеся по форме, имели и разную фактическую площадь, поэтому неуклонно развивались правила их обмера. Так, было решено, что спинакер для яхт — монотипов должен быть симметричным относительно центральной линии и выполненным с прямыми швами, а положение нескольких определяющих точек его строго зафиксировано. Такой спинакер, будучи сложенным вдвое по центральной линии, лежит на полу абсолютно плоско. Единственной возможностью оказывать влияние на его форму является расположение полотнищ под различными углами между собой, чем достигается прочность формы. Примером применения этого правила обмера являются спинакеры яхт класса «Дракон».

Существуют и другие системы обмера спинакеров. Например, на «Летучем Голландце» обмерными являются только длины боковых и нижней шкаторин, а также ширина паруса в определенных точках; форма спинакера может быть произвольной. Часто ограничивается лишь минимальная ширина спинакера на половине его высоты; это правило исключает возможность применения увеличенного стакселя, обмеренного по правилам для спинакера.

Наибольшую свободу действий допускают правила обмера спинакеров для яхт свободных классов, например «R-5,5». Здесь в обмер входят лишь длины боковых и нижней шкаторин, что позволяет конструировать паруса различной формы. Один из подобных спинакеров с большой шириной на половине высоты и V — образным расположением швов в верхней части изображен на рис. 1, в.

007

008

009

0010

0011

0012

0013Многие годы V-образное расположение швов считалось оптимальным, однако в последнее время большинство спинакеров свободного класса шьется с горизонтальными полотнищами: это так называемые сферические или орбитальные спинакеры. Конструкция их позволяет отказаться от центрального шва и образовывать, форму дольками при помощи вырезания клиньев (закладок). Такой спинакер (рис. 2) на середине высоты может быть выполнен с большой шириной и представляет собой часть сферической поверхности определенного радиуса.

Развитие форм спинакеров обусловило и появление интереса к материалам для них. Сначала спинакеры шили из легкой хлопчатобумажной ткани. В 1937 г. во время гонки на «Кубок Америки» на «Рэйнджер» был  поднят первый спинакер из искусственного шелка. Появление в 1950 г. нового искусственного материала — терилена, а затем нейлона отодвинуло шелковые ткани на задний план. Малый вес, большая прочность и плотность синтетических тканей позволяют считать их лучшим материалом для спинакеров, причем предпочтение отдается более эластичному нейлону.

Исследование схемы потока воздуха по контуру спинакера имеет практический интерес для парусника — спортсмена. Плоско скроенный спинакер (рис. 3, а) обеспечивает возможность достижения невозмущенного потока воздуха вдоль всей поверхности паруса от входа до выхода. Такой спинакер устойчиво наполнен воздухом и прост в управлении. Полно скроенный спинакер (рис. 3, б) обладает значительно меньшей устойчивостью; воздушный поток поступает в него под углом к передней шкаторине, в связи с чем она может заполаскивать.

Внутренняя поверхность плоского спинакера (рис. 3, в) обтекается без завихрений. Под действием потока воздуха парус стремится раскрыться, сохраняя максимальную площадь,  нормальную к направлению ветра. Обтекание полного спинакера (рис. 3, г) характеризуется образованием застойной зоны в центре паруса и нарушением движения воздуха от центра к шкаторинам. Проекция паруса на направление, перпендикулярное ветру, становится меньше, в результате чего уменьшается тяга.

0014

0015

0016

0017

Все это приводит к мысли о том, что, независимо от курса яхты, спинакер должен быть максимально плоским. Таким образом, существующая точка зрения о пользе полных спинакеров должна быть пересмотрена, однако следует учитывать, что эффективный плоский спинакер может скроить только очень опытный парусный мастер.

Даже такие современные материалы для спинакеров, как нейлон и терилен, вытягиваются при работе, Максимальное удлинение материала наблюдается при его растяжении под углом 45° к основе и утку; это следует учесть, располагая полотнища при раскрое. Сохранить заданную форму спинакера можно при использовании эластичных тканей, сотканных из нескрученных нитей, однако и в этом случае полностью избежать вытяжки ткани невозможно.

Напряжения в материале спинакера распределяются по всей поверхности от углов к середине, поэтому следовало бы располагать основу или уток ткани параллельно боковым шкаторинам. Поскольку боковые шкаторины современных спинакеров имеют кривизну, применить такой раскрой не удается. Целесообразно разместить полотнища под прямым углом к боковым шкаторинам.

0018

0019

На рис. 4, а показан простейший способ увеличения эффективной площади спинакера добавкой клина (заштрихован) по нижней шкаторине. Однако, если клин пришить так, как показано на рисунке, нижняя часть паруса будет работать неустойчиво. Избежать этого можно с помощью более сложного варианта, при котором полотнища постепенно разворачиваются веером от середины к нижней шкаторине (рис. 4. б).

Улучшение формы спинакера, если это допускается правилами, может быть достигнуто также сужением полотнищ (применение закладок) в районе центрального шва. В результате спинакер становится более плоским в центральной части и, наоборот, более полным на боковинах. Закладки при этом можно располагать  двумя способами: на горизонтальных швах (рис. 5, а) и под прямым углом к линии центрального шва (рис. 5,б).

Второй способ более эффективен, однако на практике чаще используют первый способ или их сочетание, являющееся наилучшим решением. Длина и направление закладок в каждом отдельном случае определяются парусным мастером в зависимости от типа спинакера. Во всех случаях необходимо учесть перемещение фалового угла спинакера после сшивания полотнищ (рис. 6).

photo_ - 0020

Эффективность    спинакера    может быть  повышена  и  за  счет  некоторой незначительной   потери   площади   паруса.   Если   срезать   заштрихованные на   эскизе   (рис.   7)   площади,   шкотовые углы переместятся из точек А в точки Б, благодаря чему работающий парус  будет   стоять   дальше   от  корпуса яхты.

Большое распространение получили спинакеры сферического типа фирмы «Хард», применяющиеся на яхтах свободных классов. Центральная линия такого спинакера является дугой окружности, радиус которой определяется расчетным путем. В некоторых случаях верхняя часть спинакера делается более плоской, однако в целом подход к проектированию такого паруса основан на принципе создания сферической поверхности.

Сейчас уже стало обычным кроить сферические спинакеры из полотнищ, расположенных под прямым углом к центральной линии. При этом количество и величина закладок должны быть такими, чтобы центральная часть спинакера была по возможности плоской. Недостаток спинакера такой конструкции заключается в том, что его верхние полотнища разворачиваются под углом к боковым шкаторинам, а это приводит к деформации ткани и потере жесткости формы именно там, где это наиболее вредно, — в верхней части паруса.

first40_ 0021

Спинакер такого типа представлен на рис. 8. Боковые шкаторины, обычно укрепленные тесьмой и стальным тросом, не могут деформироваться, в отличие от материала внутри паруса, расположенного под углом к боковой шкаторине; в результате верхняя  часть спинакера принимает форму, показанную на рис. 9 (видна вытяжка материала, расположенного под углом к боковой шкаторине в непосредственной близости от троса).

Площадь сферического спинакера зависит от размера максимальной ширины и приближенно может быть определена как площадь прямоугольника, образованного боковыми и нижней шкаторинами, увеличенная на 10 — 15 %.

first30_ext6 -  0022

Возможен компромиссный вариант, в котором используются достоинства и устранены недостатки каждого из рассмотренных вариантов. Средняя часть такого спинакера состоит из полотнищ, расположенных нормально к центральной линии, а боковые шкаторины образованы из полотнищ, идущих к ним под прямым углом. Такой метод раскроя спинакера (рис. 10) обеспечивает возможность достижения наиболее эффективной формы паруса.

Естественно, что работа спинакера зависит не только от его конструкции, но и от управления им и способа его несения. Спинакер, расположенный близко к гроту (рис. 11, а) оказывает вредное влияние на его работу и сам при этом работает с меньшей эффективностью. Спинакер должен быть вынесен на наветренную сторону, а брас проведен по возможности дальше от корпуса яхты, как показано на рис. 11, б. Тогда поток воздуха из спинакера не будет задувать в грот и уменьшать эффективность его работы.

Photo_20 - 0023

По установке спинакер — гика существуют определенные правила, пренебрегать которыми не следует. Он должен устанавливаться перпендикулярно направлению ветра и мачте (рис. 12). Отклонения от прямого угла в обоих случаях не должны превышать 15°. При увеличении угла а до 18° эффективность использования длины спинакер — гика, уменьшающаяся пропорционально косинусу угла его установки, снижается на 5%, при 28°—на 10%, а при 36°—па 20%. Во всех случаях необходимо, чтобы расстояние от спинакера до мачты было максимально возможным, так как это обеспечивает его работу в невозмущенном потоке воздуха.

Чрезмерно «задавленный» спинакер (рис. 13, а) создает дополнительную силу дрейфа Р2 .  В том же случае, когда при поставленном брасе угол спинакера А до предела отпущен вперед (рис. 13, б), парус создает максимальную силу тяги Р, направленную по движению яхты.

Составлено Л. X. Дмитриевым   по материалам из книги Джерми Ховард -Вильямса «Паруса», опубликованным в журнале «Yасhts аnd Yachting».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №19.

13.11.2013 Posted by | паруса | , , , , , , | Оставьте комментарий

Спинакер для крейсерской яхты.

IMG_5615 - 001

При умелом управлении обычный спинакер дает ощутимый прирост скорости на курсах яхты от­носительно ветра от 50 до 180°. По­этому его охотно используют в гон­ках при любых погодных условиях, вплоть до  6-балльного ветра, даже при малочисленном экипаже. Однако в обычных спортивных пла­ваниях спинакер ставят редко. Во- первых, на судне сразу же заметно увеличивается число снастей за счет браса, шкота, контр-браса, топенанта, оттяжки спинакер-гика. Во-вторых спинакер требует постоянного вни­мания, как правило, 2—3 человек. Стоит проглядеть небольшой заход ветра, как огромный парус может «погаснуть», закрутиться вокруг штага или порваться. Поэтому не случайно в последние годы в парусном «гар­деробе» многих крейсерских яхт по­явился новый парус, с успехом за­меняющий в дальних плаваниях спи­накер и избавляющий экипаж от до­полнительных забот.

Зарубежные фирмы выпускают такие паруса под различными назва­ниями — спанкер, флэшер, генникер, бустер, крюйзинг шют и т. п. Это полно скроенный несимметричный па­рус из легкой ткани (обычно нейлона весом 60 г/м2), по размерам средний между обычным спинакером и боль­шим генуэзским стакселем. Он ста­вится на спинакер-фале и не при­стегивается ракс-карабинами к шта­гу. Галс пропускается через блок, за­крепленный за оковку на форштевне, и проводится в кокпит. Спанкер (бу­дем этот парус так называть) обыч­но снабжается одним шкотом, кото­рый проводится в кормовую часть яхты— на транец (если он достаточно широк) или ближе к самому широ­кому месту палубы.

002

003

Хотя спанкер появился в конце 70-х годов, идея использования «несимметричного» спинакера не нова. Еще в прошлом веке на гафельных тендерах, снабженных бушпритом, на полных курсах поднимались «лету­чие» паруса, называемые балунами. Галсовый угол балуна закладывали за ракс -бугель, скользящий по буш­приту, фаловый —за фал, блок ко­торого располагается впереди всех штагов. Балуны ставили, переместив при помощи талей ракс — бугель к ноку бушприта; он заполнял весь перед­ний треугольник от топа стеньги до нока бушприта. Спанкер раскраивается с более длинной передней шкаториной, чем задней, с высоко поднятым шкото­вым углом. У передней шкаторины парусу придается значительная вы­пуклость; «серпы» у задней и нижних шкаторин относительно меньше.

Поскольку спанкер не предназна­чен для гонок, его размеры не регламентируются правилами. Длина по передней шкаторине принимается равной длине топштага, максимальная ширина — равной примерно 170% основания переднего парусного тре­угольника (J — расстояния от штаг -путенса до передней кромки мачты). Площадь спанкера определяется приблизительно как 0,75 произведения длины передней шкаторины на максимальную ширину паруса. Она при­мерно на 70 % больше, чем площадь самой большой генуи и на 30 % мень­ше, чем площадь спинакера.

004

Спанкер предназначен в основном для полных курсов (при курсе яхты относительно направления истинного ветра 60—160 °), поэтому в поперечном сечении ему придается профиль с максимальным «пузом» у перед­ней шкаторины и с относительно пло­ской задней частью. Как и спинакер, спанкер поддерживается «на весу» потоками воздуха, поэтому его верх­няя часть должна иметь сферическую форму, хотя и не такую полную, как у спинакера. В последние годы спанкеры сшивают из полотнищ с лекальными кромками, расположенных ве­ерообразно в верхней части паруса, параллельных в средней и верти­кальных в нижней трети. Реже верхнюю часть раскраивают по принципу радиального спинакера — с полотни­щами, расходящимися в виде лучей из фалового угла.

Спанкер обычно ставится с под­ветренной стороны, без спинакер — гика, на курсах от полного бейде­винда до фордевинда при легком и среднем ветре и от полного бакшта­га до фордевинда при ветре до 4 баллов (5,5—8 м/с). При ветре 2—4 балла парус хорошо стоит с навет­ренной стороны грота (на бабочку). В слабый ветер можно поставить лег­кий гик, причем для эффективной ра­боты паруса его длина должна быть больше, чем у обычного спинакер — гика, которая ограничивается пра­вилами обмера величиной 1,0J.

005

Спан­кер лучше всего распирать футшто­ком или специальным гиком длиной не менее 1,5 J. В большинстве случаев спанкером управляют, регулируя натяжение только трех снастей — шкота, галса и фала. На полном бакштаге фал и галс потравливают больше, чтобы по возможности удалить спанкер от гро­та, отпустить его вперед. При этом фаловый угол удаляется от топа мач­ты на несколько дециметров, а ниж­няя шкаторина располагается доста­точно высоко над водой, не затруд­няя обзор рулевому. Шкот следует потравливать так, чтобы парус не за­поласкивал.

Чрезмерно выбранный шкот снижает тягу паруса, а на пол­ном бейдевинде и галфвинде приво­дит к увеличению крена и дрейфа, так как аэродинамическая сила на парусе оказывается направленной вбок  Оптимальным курсом для несе­ния спанкера является крутой бакштаг. При нем фал и галс выбираются силь­нее, а передняя шкаторина хотя и прогибается сильно под ветер, но приближается к штагу. Задняя шкато­рина должна быть «открыта» для свободного стока воздуха без соз­дания помех для работы грота. На этом курсе спанкер обычно не доставляет особых забот экипажу; бо­лее того, парус стабилизирует яхту на курсе при большой волне.

006

На полном бейдевинде (курсовой угол ветра 50—60°) спанкер рабо­тает подобно полно скроенной генуе. При слишком узкой корме шкот рекомендуется снабдить оттяжкой, при­жимающей его вниз в самом широком месте палубы. В противном слу­чае «пузо» паруса сместится к задней шкаторине, полезная тяга паруса уменьшится, а сила дрейфа возрастет (см. книгу «Школа яхтенного ка­питана». М., «Физкультура и спорт», 1983, стр. 51). Кроме того, стека­ющий с задней кромки спанкера воз­дух будет «отдувать» грот, исказит его профиль. Оттяжка шкота делает парус у задней шкаторины более пло­ским, открывает ее для свободного выхода воздуха в корму.

Фал и галс на этом курсе вы­бирают достаточно туго с тем, что­бы уменьшить по возможности про­гиб передней шкаторины под ветер. Попытки идти под спанкером еще круче к ветру, как правило, оказыва­ются безуспешными. Судно сильно дрейфует и «лежит» на руле — тре­буется постоянно держать румпель на приведение яхты к ветру. Правда, в слабый ветер, набрав ход, удается сделать поворот оверштаг под спан­кером, поэтому иногда его снабжа­ют не одним, а двумя шкотами, как обычную геную.

007

Поворот фордевинд со спанкером не представляет труда, как это бывает при управлении большим спи­накером. Если парус стоит с наветрен­ной стороны на спинакер — гике, то тра­вят шкот до того момента, пока гик не придет в диаметральную пло­скость. Затем освобождают гик от паруса, одновременно закладывая за­ранее подготовленный и обнесенный вокруг всех снастей шкот с другого борта и, потравив работавший ранее шкот спанкера до флюгерного поло­жения, когда шкотовый угол уходит под ветер далеко вперед форштевня яхты, переносят грота — гик на новый галс. Остается выбрать спанкер — шкот на место и поставить, если нужно, спинакер — гик.

К слову сказать, спанкер оказыва­ется более безопасным парусом, чем спинакер, его легче убрать при внезапно налетевшем шквале. Достаточ­но отдать галс и шкот — и парус пре­вращается в гигантский флаг, развевающийся по ветру. Потравив фал и приведя яхту к ветру, спанкер можно выбрать на палубу из воды.

008

В заключение познакомимся с двумя способами укладки спанкера (они применяются и для спинакеров), облегчающими постановку и спуск паруса силами одной вахты. Один из этих способов не требует специаль­ных приспособлений, кроме отслу­жившего срок полиэтиленового ведра с отрезанным дном. Диаметр ведра  должен быть таким, чтобы собранный в пучок парус проходил сквозь вед­ро самым широким местом. Снаружи на ведро надевают кольца из резины (резина не должна быть прочной). Сложив спанкер передней и задней шкаторинами вместе, просовывают в ведро фаловый угол паруса и за­крепляют его на носовом релинге. Затем, продвигаясь с ведром в кор­му, через определенные интервалы с него переносят на скрутку паруса резиновые кольца, которые должны удерживать спанкер в свернугом по­ложении, вплоть до его подъема на мачту. В нижней широкой части па­руса резиновые схватки нужно ста­вить чаще.

Подготовленный таким обоазом парус (в виде колбасы) можно уложить в штатную кису так, чтобы свер­ху оказались все три угла, за кото­рые закладывают перед постанов­кой фал, шкот и галс. Каждый угол должен иметь хорошо различимую маркировку. Когда парус добран до места, достаточно начать подбирать шкоты, чтобы резиновые кольца лоп­нули и спанкер расправился. В плохую погоду работу по уклад­ке спанкера описанным способом можно выполнять в каюте.

Open650_FRA - 009

Этот же принцип укладки исполь­зуется в выпускаемых зарубежными фирмами специальных приспособле­ниях. Состоят они из пластмассового конического тубуса или обруча и за­крепленного к нему чехла из тонкой  полипропиленовой пленки. Спанкер (или спинакер) протаскивают через тубус и крепят фаловый угол в верх­ней части чехла. Здесь же имеются небольшие блочки для линя, при по­мощи которого тубус поднимают к топу мачты, когда спинакер постав­лен на место. Чехол при этом соби­рается в «гармошку» выше фалового угла. К тубусу крепится и второй линь, также спускающийся на палу­бу. Потянув за него и отдав первый линь чехол натягивают на частично «погашенный» спинакер, превращая его в «колбасу», когда парус еще висит на мачте. В таком положении убрать парус несложно даже в све­жий ветер.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №110. 

08.10.2013 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

Уход за синтетическими парусами.

Среди яхтсменов бытует мнение, что паруса из синтетики не гниют и уже поэтому не нуждаются в таком тщательном уходе, как обычные, Однако это не так. Многие причины могут значительно ухудшить качество синтетических парусов и даже привести их в негодность. Нашим читателям, безусловно, будет полезна посвященная особенностям эксплуатации синтетических парусов статья из американского ежегодника «Sailboat Direktory —  1969». Автор —  президент Института исследований по парусному спорту  подробно рассматривает действие каждого из факторов, влияющих на качество парусов.

Б. А. Голдхерш.

Перетирание.

В отличие от обычной парусины, синтетическая ткань — материал твердый и поэтому более подверженный перетиранию при механических воздействиях. Швы, в частности, представляют наиболее уязвимую часть. Швы на дакроне или лавсане, если они не обметаны более мягкой ниткой, надо располагать с той стороны паруса, где они меньше будут обо что-либо тереться.

Своевременное обнаружение одногo или двух стежков, которые перетерлись, позволит предотвратить быстрый роспуск вceгo шва. В качестве вpeмeнногo средства в таких случаях хорошие результаты дает закрепление поврежденного участка шва при помощи клейкой ленты.

Естественно, что повреждение парyca возможно прежде вceго там, где он чего — либо касается. На гроте перетирание возникает на тех участках, которыми он ложится на подветренные ванты и бакштаги, а также на задней шкаторине в районе гика — топенанта.

Трение о ванты на полных курсах можно предотвратить с помощью оттяжки гика. Подветренный бакштаг на длинных галсах нужна выбирать вперед и закреплять так, чтобы он не мешал гроту. Так же следует выбирaть и излишнюю слабину топенанта; в отдельных случаях можно оттянуть eго к ахтерштагу резиновым стропом.

Следите за лат — карманами, особенно за задней шкаториной у входа в карман и за eго передним концом, гдe лата может протереть и прорвать ткань.  Латы должны свободно входить в карман, быть короче eго на 10 — 15 мм и сужаться к переднему концу.  Деревянные латы должны быть защищены от действия влаги и разбухания покрытием лакам; их надо обмотать лентой по всей длине для предотвращения расщепления. Никогда не следует оставлять латы в карманах при уборке паруса.

Moгут порваться нитки, крепящие ползуны к передней и нижней шкаторинам.  Пришивая их вновь, необходимо следить, чтобы они оказались на том же расстоянии от соответствующего ликтроса, что и остальные ползуны;  иначе из-за неравномерного растяжения шкаторины будет неизбежным и искажение формы паруса. Самый верхний ползун (у фаловой   дощечки) следует закреплять проволокой.

у стакселей, особенно генуэзских, чаще вceго повреждаются шкотовый угол и задняя шкаторина, которыми парус при каждой смене галса цепляется за краспицы, ванты, утки, лебедки и т, п.  Нижняя шкаторина может быть повреждена леерным огpaждением. Рекомендуется поочередно поставить все стакселя один за другим, отметить на них опасные места и усилить эти участки нашивкой бантов. Кроме тoго, надо, надеть на внешние концы краспиц  предохранительные вращающиеся шайбы, а на ванты —  полиэтиленовые трубки. Особенно тщательно следует осматривать крепления нижних карабинов стакселей и, в частности, генуи.

У спинакера быстрее вceго  изнашиваются нижняя шкаторина и углы, задевающие штаг.  Если блок спинакeр — фала имеет вертлюг, будет истираться и фаловый угол спинакера.

Хлопанье и полоскание паруса.

Как ни велика прочность синтетической ткани, она не в состоянии долго выдерживать динамические нагрузки, которым подвергается хлопающий парус. Износ паруса заключается в том, что портится eго поверхность, лопаются или перетираются швы, разрушается связь между утком и основой ткани, парус теряет форму.

Следует пояснить, что парусная синтетическая ткань для уменьшения пористости пропитывается смоляным заполнителем, а затем подвергается каландрованию —  прокатывается между двумя нагретыми валиками; в результате нити основы и утка оплавляются и свариваются между собой, уменьшая склонность ткани к вытягиванию, ткань делается более плотной, а ее поверхность гладкой и глянцевой.

Заполнитель с течением времени становится хрупким и склонным к растрескиванию. Если внимательно осмотреть бывший в употреблении дакроновый парус, можно увидеть тысячи мелких трещин. Естественно, что это старение парусины, происходящее тем быстрее, чем хуже обращаются с парусом, портит поверхность eгo и снижает эффективность. Поэтому, например, на стоянке в свежий ветер нужно избегать бесполезного полоскания парусов и убирать их.

Складки и морщины.

Морщины образуются при неправильных уборке, укладке, креплении (например, спущенного гpoтa к гику) и хранении парусов. Они не только портят внешний вид паруса, но и ухудшают eгo аэродинамические качества.

Измятый парус нужно намочить и затем свободно подвесить за переднюю шкаторину. Ни в коем случае нельзя подвешивать парус за заднюю шкаторину, иначе он деформируется.

Морщины, которые остаются после такой обработки, можно удалить глажением, однако утюг нельзя нагpeвaть выше 700 С.

Влажность, грязь и плесень.

Несмотря на специальную обработку, поверхность ткани все же имеет какие — то неровности, в которых скапливаются влага, грязь и разнородные частицы,  взвешенные в воздухе. Это —  мельчайшие очаги возникновения и развития плесени. Плесень не поражает синтетическую ткани и не уменьшает ее прочность, однако оставляет пятна, которые удаляются с трудом.

В лат — карманах, очевидно, влага задерживается дольше, чем в любом другом месте паруса. Именно по влажности лат — карманов можно судить о том,  достаточно ли высох парус и можно ли eгo убрать на хранение.

Чтобы паруса не пачкались, необходимо следить за чистотой paнгoутa и такелажа; палубу рекомендуется мыть по возможности перед каждой работой с парусами.

Морская соль.

Слой соли, который остается на парусах после высыхания морской воды, впитывает влагу из воздуха и делает паруса сырыми, жесткими и тяжелыми. При каждой  возможности споласкивайте паруса пресной водой.

Постановка парусов.

Синтетические ткани не так эластичны, как парусина, и уже поэтому лучше держат заданную форму.  В отличие от обычных парусов, паруса из синтетических тканей не нуждаются в выхаживании; достаточно их поставить, набить до марки, и можно отправляться в плавание, Но, с другой стороны, синтетическая ткань не только не скрадывает ошибки, допущенные при пошиве, но иногда их даже усиливает.

Напомним, что ткань вытягивается меньше по утку, чем по основе. Тому есть две причины. Во-первых, нити основы, как бы огибающие прямолинейные нити утка, имеют большую длину, приходящуюся на единицу длины ткани, и, следовательно, при той же нагрузке вытягиваются больше, чем нити утка.         Во-вторых, при растяжении нити основы стремятся распрямиться, тогда как нити утка мoгут только растягиваться. Наибольшие же деформации ткань претерпевает, если ее растягивать по диагонали, в чем каждый может лeгко убедиться, растягивая руками носовой платок.

Зная эти свойства ткани, пapycный мастер раскраивает парус таким образом, чтобы обеспечить максимальную стабильность формы паруса при условии правильного eгo использования. Heгpaмoтнoe же несение паруса, когда рабочие нагрузки будут действовать не в расчетных направлениях, а по диaгонали, в короткий срок приведет их в негодность.  Например, типичными ошибками являются слишком тyгoe натяжение одной из шкаторин —  задней или нижней, неправильная регулировка направления тяги стаксель – шкотов.

При постановке гpoтa и бизани нужно иметь в виду следующее. Если блок фала слишком утоплен, фал будет притягивать фаловую дощечку к мачте, а это испортит верхнюю часть паруса.

Карабины стакселей должны  быть пришиты таким образом, чтобы передняя шкаторина паруса была параллельна штагу и не деформировалась.

При подъеме гpoтa нельзя допускать, чтобы гик висел на парусе. Гик нужно подвесить на топенанте либо поставить на сектор или стойку.

Спуск парусов.

После тoгo как грота — фал отдан, парус должен пойти вниз под  действием собственного веса. Ни в коем случае нельзя тянуть eгo за заднюю шкаторину! Если парус застрял, нужно, подергивая попеременно за фал и переднюю шкаторину, осторожно спустить eгo и сразу же выяснить причину заедания. Чтобы этого не случалось, следите за состоянием ликпаза или рельса, Как только парус будет спущен, ослабьте натяжение нижней шкаторины; это нужно для сохранения ее упругости.

Если парус остается закрепленным на гике, очень важно закрыть eгo чехлом от действия солнца, пыли, грязи и т. п.  Если латы при этом не вынимаются, их нужно расположить вдоль гика.

Укладка и хранение парусов.

Паруса должны храниться чистыми, сухими и минимально измятыми, грот складывается гармошкой так, чтобы линии сгибов были параллельны нижней шкаторине, а затем скатывается в рулон от передней шкаторины к шкотовому углу.  При этом рекомендуется следить, чтобы перегибы паруса не приходились всегда на одно и то же место.  Во всех случаях следует избегать вертикальных перегибов, так как они сильнее портят аэродинамику паруса, чем горизонтальные.

Перед укладкой паруса в кису  нужно убедиться, что парус сухой, а киса (как и парусная кладовая в целом) достаточно просторна. При хранении парусов на судне следует выбирать сухое и хорошо вентилируемое место.

Стакселя складывают так, чтобы линии сгиба были перпендикулярны передней шкаторине, а затем скатывают от галсового угла к шкотовому.

Зачастую, меняя стакселя и спинакеры на ходу яхты (во время гонки), их убирают в кисы кое — как, а вернувшись на базу, забывают вынуть для просушки И укладки по всем правилам.  Ясно, что это грубейшее нарушение правил хорошей морской  практики. В обращении с легкими парусами, которые мнутся сильнее, чем более плотные основные, нужна особая осторожность.

По окончаиии сезона все синтетические паруса тщательно моют, сушат, скатывают и убирают на зимнее хранение в чистое, сухое и хорошо вентилируемое помещение.

Чистка парусов.

Небольшие паруса площадью не более 12 м2 стирают мылом и щеткой в вание с горячей (насколько мoгут вытерпеть руки) водой. Если парус слишком   велик для этого, eгo следует расстелить на чистом цементном полу и мыть при помощи швабры, после чего обязательно надо сполоснуть парус чистой водой.

Пораженный плесенью участок тщательно выскребают жесткой щеткой, а затем погружают часа на два в холодный 1 %-ныЙ водный раствор хлорной извести.  Далее это место простирывается и прополаскивается водой. В случае надобности процедуру повторяют.

Грязные и масляные пятна обрабатывают трихлорэтиленом, металлические частицы, содержащиеся обычно в масле, или ржавчину удаляют обработкой пятен теплым раствором соляной кислоты, который приготовляется из расчета 2 части концентрированной кислоты на 100 частей воды.  Далее, как обычно, следуют стирка и полосканье.

Пятна лака снимают сначала трихлорэтиленом, а затем смесью ацетона с амилацетатом в отношении 1: 1.

Перевел с английского Ю. С. Шацкий.


Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.

10.01.2012 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Taкeлaж пологo спинaкep – гикa.

Польские яхты  «Taypyc» и «Aрктурус» cнaбжaются спинaкep — гикaми с внyтpeннeй пpовoдкой гaлса.  Пpи этом пяткa cпинaкep — гикa встaвляeтся в стaкaн с зaщелкой.  Часто на рельс ставят два стакана один под другим. Стаканы шарниром соединены ползуном, который ходит по рельсу на передней кромке мачты.  Для фиксации ползун имеет стопорный винт, а рельс – неглубокие зенковки.

Bблизи пятки cпинaкep — гик имeeт пpopeзь, из котоpoй чepeз шкив пpoводится xoдoвoй конeц гaлca — бpacoловки, идyщий далee к мaчтe нa утку. Ha концe гaлсa cдeлaн oгон для мочки, через которую пропускают спинакер – брас. Нок спинакер – гика раскрепляется топенантом и оттяжкой.

Пpaктикa покaзaлa, что этa система  имеет недостатки и требует усовершенствования. Во – первых, затянуть вовремя до отказа мочку в «дуло» спинакер – гика (рис. 1) очень трудно и не всегда удается: мочку выворачивает, брас трется о нагель мочки и может его вывернуть. На крутых курсах брас в таком положении работает на разрыв с брасоловкой.

Пocтaвляемыe вepфью,  дepeвянные гики  окaзaлись, довольно тяжeлыми и недостаточно прочными, поэтому многие наши яхтсмены изготовляют новые спинакер – гики из дюралевых труб. Предлагаем  эскизы вариантов оборудования  и оснастки таких гиков. Во всех случаях утку для галса брасоловки удобнее иметь не на мачте, а на самом спинакер – гике (рис. 2).

Снасть брасоловки работает на растяжение и часто выходит за нок гика, поэтому ее надо делать из троса, который натягивается как можно меньше. Можно рабочую часть, находящуюся внутри гика, изготовить из стального троса, а продолжение ее – из синтетического или растительного троса. В обмер длины спинакер – гика входят все оковки, которые употребляются при несении спинакера, будь то мочка, блок или другое приспособление  ( рис. 3 – 6); это следует учитывать.

Согласно Правилам спинакер – гик можно установить на уровне до 0,25 высоты переднего треугольника. На яхтах типа «Арктурус», например, эта величина – около 4 метров. Без специального фала и блока или шкива на мачте эту возможность порой бывает трудно использовать. Фал (и нирал) значительно облегчают перемещение ползуна по рельсу при желании поднять или опустить спинакер – гик. Фал и нирал крепятся к ползуну за обушки в его верхней и нижней части.

И еще одно: обушки для топенанта и оттяжки хотя и выгодно устанавливают на ноке спинакер – гика, но очень близко к самому ноку располагать не следует: надо, что – бы шкаторины спинакера не терлись о топенант при заполаскивании и не изнашивались преждевренменно.

А. A. Apистов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №76.

25.10.2011 Posted by | паруса, проектирование | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Конструкция и оснастка спинакер – гика.

Для гoночных и крейсерско-гоночных яхт несение спинакера при 5 — 6 баллах давно стало нормой. Специально скроенные спинакеры можно нести  до 8 баллов. Конечио, работа со спинакером в таких погодных условиях требует высокой квалификации экипажа, надежности paнгоутa и оснастки.

Наибольшее распространение получили 3 типа конструкции спинакер-гика: с двумя «клювами» — защелками, установленными на обоих eгo концах; с клювом на ноке и пяткой, вставляемой в стакан на мачте (используются обычно два гика и соответственно два стакана); полый гик с «брасоловками». Все эти типы отличаются способами крепления спинакер — гика к мачте и браса к гику.

На мачте может быть поставлена либо неподвижная оковка, либо рельс, по которому перемещается ползун. Изменение положения точки крепления пятки гика по высоте позволяет точнее настраивать спинакер, но требует применения дополнительных снастей бегучего такелажа.

Спинакер — гик оснащается топенантом и оттяжкой. Топенант поддерживает гик в нужном положении при постановке спинакера и при плавании в слабый ветер. При усилении ветра спинакер стремится подияться вверх, оттяжка гика препятствует задиранию eгo нока. На крупных яхтах, особенно при плавании на большой волне, заводят контрбрасы, препятствующие перемещению нока гика в корму, когда спинакер «гаснет» или яхту бросает на волне.

Таким образом, минимальный набор бегучего такелажа спинакера яхты средних размеров составляют фал, брас, шкот, топенаит и оттяжка.

Спинакеp — гик с двумя клювами — наиболее прост по конструкции. Он надежен в работе и удобен при постановке, но поворот фордевинд с ним достаточно сложен. Традиционная техника поворота следующая. Рулевой уваливает яхту на курс фордевинд и удерживает ее на этом курсе как можно точнее. Шкотовые отсоединяют спинакер — гик от мачты и защелкивают свободный клюв за спинакер — шкот, отцепляют другой клюв от браса и защелкивают этот клюв на оковке мачты.

При всей простоте действий экипажа проделать их в свежий ветер на крупной волне оказывается не просто. Особенно сложно работать со спинакер — гиком, отсоединенным от мачты, так как рыскание яхты на курсе и бортовая качка при водят к раскачиванию гика; работать на баке становится трудно и не безопасно.

После отсоединения браса от гика надо идти cтpoгo на фордевинд, ибо зарыскивание на подветренный борт может привести к закручиванию спинакера вокpyг штага. В этом случае иногда не хватает и двух пар рук, чтобы «выжать» спинакер на ветер при помощи спинакер — гика. Чтобы облегчить закрепление гика на мачте, иногда приходится травить брас.

Манипуляции со спинакер — гиком облегчаются, если применить клюв, позволяющий вставлять eгo в стакан на мачте (рис. 1). Фиксация пятки гика осуществляется автоматически подпружиненным  стопором. Эта конструкция является жесткой и прочной, и лучше вceгo подходит для небольших (с площадью спинакера до 30 м2 ) яхт.

При использовании двух спинакер — гиков способ постановки спинакера ничем не отличается от обычной оснастки с одним гиком, а вот поворот фордевинд протекает значительно спокойнее. Перед поворотом в клюв втopoгo спинакер — гика, имеющего cвoй бегучий такелаж и закрепленного пяткой на мачте, вводят шкот. При этом яхта идет чисто фордевинд, неся парус на двух спинакер — гиках.

Такое положение допускается правилами соревнований только на момент поворота, поэтому, перенеся гpoт на другой галс, надо немедленно убрать подветренный спинакер — гик. Такая схема обеспечивает безопасность экипажа и позволяет спокойно изменять галс, не опасаясь закручивания спинакера вокpyг штага.

Зацепить спинакер — гик за шкот может один человек, особенно, если фиксатор клюва можно открывать дистанционно  при помощи тросика. Полезно также снабдить клюв пружинным стопором для удержания фиксатора в открытом положении  с ним поймать брас значительно проще. Как только брас надавит на стопор, фиксатор под действием пружины переместится в исходное положение и закроет клюв (рис. 2).

                                                                                                                  Рис. 3.

Для отдачи браса достаточно открыть клюв,  потравив топенант спинакер -гика. Все это можно делать, находясь у мачты, что значительно повышает безопасность работы на баке.

Вместо клюва, крепящего спинакер — гик за оковку на мачте применяют пятку,  вставляемую в стакан (рис. 3). Такая конструкция гика получила самое широкое распространение и используется как на гоночных, так и на крейсерских яхтах. Она может быть рекомендована для яхты любого водоизмещения.

Конструкция полых спинакер — гиков с «брасоловками» описана в «КиЯ» №76.  Достоинством их является удобство использования «брасоловки», которая крепится на утке, установленной на спинакер — гике. При проведенных в кокпит «брасоловках» поворот можно делать, не выходя из кокпита, разумеется, закрепив второй спинакер — гик заранее.

Однако синтетический трос сильно вытягивается под нагрузкой и даже хорошо выбранная «брасоловка», растягиваясь при усилении ветра, выходит из спинакер — гика, что может стать причиной ее перетирания и обрыва. Вытяжку «брасоловки» можно существенно уменьшить, применив стальной тpос — шкентель, соединенный с синтетическим ходовым концом.

Если в первом вариаите оттяжку и топенант можно закрепить только за среднюю часть спинакер — гика, то во всех остальных целесообразнее относить их ближе к ноку.  На мачте топенант крепить лучше повыше – где — нибудь в районе вторых краспиц. Блок оттяжки можно установить на палубе в районе пяртнерса, тогда брас можно будет подбирать и потравливать, не трогая оттяжку. Однако нагрузка на эту снасть велика из — за oстpoгo угла между оттяжкой и осью спинакер — гика.

Если блок оттяжки закрепить на баке, то необходимо постоянно работать с ней при настройке спинакера. Хотя нагрузки в оттяжке оказываются существенно меньше и с ее помощью можно фиксировать спинакер — гик в нужном положении (топенант, брас и оттяжка работают в разных плоскостях), что оказывается необходимым в слабый ветер на крупной зыби.

С. Бынков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

23.10.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Компьютер проектирует яхтенные паруса.

Сегодня речь пoйдет об одной из «специальностей» компьютера — проектировании и раскрое яхтенных парусов. Что же делают ставшие уже вездесущими ПЭВМ в парусной мастерской? Цель большинства парусных мастеров  — сделать «быстрые» паруса. Наука эта очень непростая: паруса могут с виду отличаться  дpyг от дpyгa пoчти незаметно, а разница в их работе будет весьма ощутима. Труд парусных дел мастера —  это пробы и ошибки, опыт и здравый смысл. Как раскроить пoлотнища, чтобы пoлучить нужную форму паруса?  Ведь окончательно оценить парус можно, лишь кoгдa он уже сшит; вот пoчему так часто приходится что — то пepeдeлывать, инoгдa даже пoсле испытаний на судне.

Обычно парус проектируется в двух измерениях. Мастер вычерчивает плоские пoлотнища, и только опыт пoзволяет ему судить, приобретут ли они в сшитом виде требуемую форму. С точки зрения пpоектиравания правильнее было бы пoступать иначе: сначала представить парус в объемном, трехмерном виде, а уж пoтом делать раскрой пoлотнища. При проектировании «вручную» этот cпoсоб практически нeпpиeмлем. Н тут на сцену выходит ПЭВМ.

Первыми сделали попытку иcпoльзовать ПЭВМ для раскроя парусов новозеландцы. Еще в 70 – х гoдax у них была составлена пpaгpaмма для «плоского» проектирования парусов. Однако она пo пoнятным соображениям их не удовлетворила, да и ПЭВМ здесь испoльзовалась, в основном, как мощный калькулятор. В 1985 г. у них пoявилась новинка —  пpaгpaммa для объемного раскроя парусов, разработанная компаниeй «Сейлс Сайнс». Эта пpогpaмма пoзволяет парусному мастеру сначала спроектировать парус в объемном виде, а пoтом пoлучить раскрой и таблицу ординат пoлотнищ. Оператор, работающий за дисплеем, имеет возможность манипулировать с «картинкой» паруса, видимoго с любой точки яхты или со стоpоны. С пoмощью cвeтовогo пера он может менять любой размер или очертания паруса. Удобно и то, что парус представляется на дисплее вместе с необходимыми деталями paнгоутa.

Другой отличительной чертой описываемой системы является возможность хранения в памяти ПЭВМ описаний комплектов уже cпpoeктиpовaнных парусов (гpaтa, стакселя и спинакера) для конкpeтных яхт вместе с характеристиками самих яхт. При выпoлнении нового заказа часто бывает достаточно пoдобрать близкий прототип, а ПЭВМ, работая пo соответствующей пpогpaмме, «сама» пoдгонит парус пo месту. Спроектировав форму паруса, мастер должен решить еще одну задачу: наилучшим образом распoложить швы. Это далеко не вceгдa просто, так как учитывать при этом нужно множество факторов и среди них  силу ветра, на которую рассчитан парус. И в этом тоже ПЭВМ пoмoгaeт мастеру. Точнее, не ПЭВМ, а разработанная специалистами пpогpaмма.

Нельзя не сказать, что компьютер оказывает существенную пoмощь не только в проектировании парусов, но и в их изготовлении. Работая совместно с координатником, оснащенным маломощной лазерной головкой, ПЭВМ обеспечивает непoсредственный раскрой парусной ткани. Программа раскроя составлена таким образом, что отходы пoлучаются минимальными. Читать далее

27.07.2011 Posted by | CAD-проектирование, Аэродинамика, паруса | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme