Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Новый серийный «однотонник» ЛЭС – 35.

 _0809 - 0011

На совещании актива ленинградской ФПС, состоявшемся з 1982 г., были отмечены недостатки строящейся на экспериментальной судоверфи серийной яхты типа «Марина» и даны рекомендации для их устранения (см. «КЯ» № 101). На основании этих документов было принято решение разработать на ЛЭСВ новый проект крайсерско — гоночной яхты «ЛЭС-35»,

Разработки проекта были начаты в середине следующего года, а к его концу была подготовлена вся техническая документация для выпуска головной яхты и проведены плазовые работы. Большую роль сыграло то обстоятельство, что к этому времени конструкторским отделом верфи была, в основном, закончена работа по проектированию унифицированных изделий для оборудования, оснащения и снабжения крейсерско — гочочных яхт. По заранее изготовленной оснастке (матрицам, моделям, штампам), допускдющей ее применение на различкых типах яхт, были выполнены такие важные узлы, как рубка и кокпит, люки, детали рангоута, лебедки, палубное оборудованяе. (Годом раньше на основе этой же оснастки были изготовланы детали для оборудования экспериментальной яхты «СТ-36».)

001

Новый однотонник вооружен шлюпом с несколько увеличенной высотой переднаго треугольника, поззоляющей иметь оптимальные размеры спикакера и соотношение площадей грота и передних парусов. Кроме основного и запасного гротов, «ЛЭС-35» снабжена семью передними парусами и тремя спинакерами, рассчитанными на различные направления и сксрости ветра. Мачта и гих изготсвлены из специального легкосплавного профиля. Данный мачтовый профиль, не уступающий по характеристикам продукции зарубожных фирм, на серийной отечественной яхте подобных размеров используется впервые.

002

Корпус выклеен из кедровых реек на поперечном наборе — дубовых ламинированных и гнутых шпангоутах. Палуба из бакелизированной фанеры имеет вырезы для стеклопластиковых рубки и кокпита. Все переборки изготовлены из авиационной фанеры, облицованной шпоном или декоративным пластиком. Являясь деталями рамных шпангоутов, они обеспечивают поперечную прочность корпуса.

Планировка внутренних помещений, в основном, соответствует типичной схеме, принятой дпя большинства современных крейсерско — гоночных яхт. Переборки делят корпус на три основныо функциональные зоны: носовую (входят  форпик, кубрик с двумя койками, местом для хранения парусов, шкафом и гальюном), среднюю (салон с обеденным складным столом двумя диванами и двумя койками над ними), кормовую (штурманский стол с сиденьем, камбуз, выгородка для двигателя и две кормовые койки).

003

На однотоннике шесть спальных мест, не считая двух диванов, находящихся в салоне. Койки парусиновые на трубах из легкого сплава. Освещение внутренних помещений — естественное, за счет прозрачных крышек люков на рубке и на баке. В кормовой части просторного стеклопластиковсго кокпита предусмотрена ниша для хранения шестиместного спасательного ппота. Вокруг кокпита на палубе и на рубке расположены шкотовые лебедки, стопора, блоки и утки для снастей бегучего такеложа. Масса литого чугунного фальшкиля составляет около 45% обмерного водоизмещения.

004

005

Стоячий такелаж и фалы изготовлены из стальных нержавеющих канатов. Руль площадью около 1м2 — балансирный, без скега и подпятника. Надежность рулевого устройства обеспечивает массивкый стальной баллер. Управление осуществляется румпелем, имеющим удлинитель. Двигательная установка яхты — 25-сильный дизель с реверс-редуктором, гребным валом и винтом со складывающимися лопастями. Двигатель установлен в кожухе, снабженном внутренней облицовкой из шумопоглощающего материала. Управление реверс-редуктором и подачей топлива—дистанционное из кокпита.

Камбуз оборудован газовой плитой с двумя горелками, мойкой для посуды и подачей питьевой и забортной воды от помп с ножкым приводом. Для откачки трюмной воды предусмотрены две водоотливные диафрагменные помпы высокой производительности. Цистерны — питьевая и топливная емкостью по 90 л — размещены в районе миделя. Яхта укомплектована всем оборудованием и снабжением, предусмотренным правилами, а также псльскими навигационными приборами. В настоящее время на Ленинградской экспериментальной судостроительной верфи спущена на воду уже десятая по счету яхта, построанная по проекту «ЛЭС 35».

В. Чайкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №114.

27.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Управление крейсерским швертботом.

101 - 00 00

Является ли швертбот яхтой? Каким бы праздным не казался такой вопрос на первый взгляд, задают его часто. В ряде учебных пособнй по парусному спорту швертботы включеиы в перечень существующих классов яхт и вполне справедливо говорится, что яхты бывают с постоянньм килем и с выдвижным. Однако в тех же книгах неоднократно встречается выражение «яхты и швертботы», которое многих смущает и наталкивает на мысль, что, видимо, швертбот не является яхтой.

Выражеине «яхты и швертботы» неправильно во всех тех случаях, когда говорится о яхтах вообще, поскольку с точки зрения назначения и использования швертбот, безусловно, надо считать яхтой. В то же время в силу целого ряда конструктивных особенностей в управлении килевыми яхтами и швертботами существуют важные различия. Поэтому, говоря о техиике плавания, необкодимо четко указывать, где речь идет о яхтах вообще, а где только о килевых яхтах или только о швертботах.

Почему о крейсерских щвертботах надо говорить отдельно? В целом вопросы теории (например, остойчивости) и управления швертботами в пособиях трактуются правильно, но беда в том, что в ряде мест не указано, к какому именно типу швертботов относятся слова авторов. Поэтому и приходится читать, что «швертбот мало пригоден для плаваиия в море» или что «опрокидывание швертбота — явление достаточно частое»; наконец, утверждается даже, что «швертбот на большой волне может перевернуться совершенно неожнданно»…

И это пишется безоговорочно, хотя известны даже трансатлаитические плавания на швертботах («Тннкербел»)! Уже многне годы наши крейсерские швертботы бороздят Азовское море, ходят по Финскому заливу на о. Гогланд, в Таллин, в Выборг и в другие районы советских морей, при чем нередко в очень свежую погоду, при большой волие. А вот случаев опрокидывания крейсерских швертботов не было.

001

В цитируемых пособиях есть хорошее указание на то, что «опрокидывание швертбота — авария, которая в большинстве случаев происходит по вине командира». Вот с этого и надо начинать, ибо очевидно, что опрокидывание вообще не может считаться чем — то неизбежным (кстати, распространенное мнение, что, в отлнчие от швертбота, яхты с балластным килем не переворачиваются, так — же неверно, нбо нзвестны и такие случаи).

Нам кажется, что излагать, свалив в одну кучу, все варианты «неизбежного» опрокидывания швертботов, совершенно неправильно. Одно дело, если «лег» «финн» или «Голландец», которые можно поставить силами самой команды, не сходя с дистанции. И совсем другое дело — опрокидывание крейсерского швертбота, которое всегда будет означать конец  дальнего похода, в лучшем случае — из-за потери большей части снаряжения и запасов. Ясно, что разговор о крейсерских швертботах следует вести отдельно, ибо очевидно, что далеко не все рекомендации, полезные килевым яхтам и маленьким гоночным швертботам, применимы для данного случая.

Отметим, что в нашей стране, да и в Европе в целом, швертботы составляют больше половины общего числа парусных яхт, хотя крейсерских швертботов гораздо меньше, чем чисто гоночных. В последние годы у нас зачастую переделывают старые гоночные швертботы в крейсерские и совершают на иих дальние плавания. Наряду с самостоятельной постройкой любителями небольшая серия крейсерских швертботов выпускается одной из наших верфей. Такие швертботы вообще становятся все более популярными и в большом количестве строятся на западе (особенно в ГДР, ФРГ, во Франции). Поэтому мы и считаем некоторые особенности управления крейсерскими швертботами темой актуальной и интересной.

Не касаясь вопросов проектирования, лишь подчеркнем, что для обеспечения остойчивости и мореходности  швертбота необходимо, чтобы отношение длины к ширине корпуса по ватерлинии находилось в пределах 3,3 -:-4,0. Минимальную высоту надводного борта желательно иметь не менее 0,6 м, в носу — 0,9 м. Руль и шверт должны быть прежде всего прочными, а это значит — не деревянными, и достаточно тяжелыми, т. е. лучше стальными, чем дюралюминиевыми. Важно максимально понизить положение центра тяжести швертбота с целью создания большей остойчивости.

002

Расчеты и практика показывают, что оптимальная суммарная площадь шверта и пера руля должна быть не менее 3,5—4% площади парусов. Значительный отход от этой величины в ту или иную сторону либо снизит ход яхты, либо увеличит дрейф. Особое внимание следует обратить   на конструкцию швертового колодца. При свежей погоде, на волне и, тем более, при посадке на мель швертовый колодец крейсерского швертбота воспринимает значительно большие нагрузки, чем на гоночных швертботах, выходящих в море лишь на несколько часов и хранящихся обычно между гонками на берегу (благодаря чему колодец, как и весь корпус, имеет возможность хорошо просохнуть).

Крейсерские швертботы находятся всю навигацию на плаву, их швертовые колодцы разбухают, из-за чего нередко заклинивает шверт. Чтобы избежать этого, следует соответственно увеличить ширину щели в киле и расстояние между продольными    стенками  колодца. В течение всей навигации надо следить за состоянием швертового колодца.

Крен швертбота.

Крен вреден и его уменьшение всегда увеличивает скорость хода, поэтому откренивать следует любую небольшую яхту вплоть до «Дракона», а швертбот тем более. Так, при наиболее выгодном для крейсерского швертбота ветре 4 балла откренивание размещением четырех человек на наветренном борту увеличивает скорость не менее чем на 9%. При ветре 5 баллов и сильнее рекомендуется брать рифы, чтобы избежать излишних  напряжений в такелаже и парусах.

Теоретические расчеты в общем случае допускают крен швертбота до 30о и даже несколько больше. Поскольку на ходу измерять крен практически очень сложно, проще следовать другой рекомендации: во всех случаях не допускать, чтобы палуба начинала входить в воду. Ватервейс  всегда должен быть сухим. Эта рекомендация проверена многолетними плаваниями в свежий ветер и при большой волне. Крейсерские швертботы всегда идут со значительно меньшим креном, чем килевые яхты. Даже умышленно сделать на них «оверкиль» трудно. Скорее лопнет такелаж, сломается мачта, порвутся где — то паруса, нежели правильно спроектированный швертбот в исправном состоянии ляжет парусами на воду. Следует на всякий случай иметь в виду, что швертботы, как правило, имеют достаточный запас плавучести и не тонут, если и опрокинулись.

133 - 004

Как принимать большую волну?

Идя в бейдевинд пли в галфвнид, при подходе большого «беляка» необходимо, набрав хороший ход, несколько привестись, не теряя хода и так, чтобы «перескочить» волну под углом примерно 45о, а далее сразу увалившись, снова следовать своим курсом, В этом случае брызги полетят за борт через бак и рубку, почти не долетая до рулевого. Если же,  идя в галфвинд   вдоль   большой   волны, швертбот примет «беляк» прямо в борт, то не только резко увеличится крен, но и масса воды влетит в кокпит, чего надо всячески избегать. Иная ситуация при ходе в бакштаг. В этом случае по тем же причинам целесообразно принять волну  как  бы   под себя, увалившись несколько  на фордевинд, чтобы волна прошла   под   яхтой.

Управление швертом.

Во всех случаях швертом надо управлять. Очень важно определить, какому положению шверта какая соответствует осадка яхты при полной нагрузке. Целесообразно эти цифры — величину  осадки яхты при шверте, стравленном па 1/4, 1/2 и 3/4 своей высоты, нанести рисками на шверт или на швертовую лебедочку. Нельзя «измерять глубину» швертом, подходя к намеченному якорному месту, но бывает не менее опасно заранее убирать весь шверт: без шверта яхта становится не управляемой и начинает дрейфовать по ветру.

Существует много рекомендаций об управлении швертом на гоночных судах, однако далеко не все из них могут быть использованы на крейсерских швертботах. Конечно, при ходе в бейдевинд шверт должен быть вытравлен полностью. Идя в галфвинд при ветре 4 и более баллов (с соответствующей волной) —также подбирать шверт не рекомендуется. Ведь выбирая, шверт на какую — то величину, мы передвигаем центр бокового сопротивления к корме, а это ухудшает возможность яхты быстро приводиться   хотя   бы  для   того,   чтобы   принять большую волну.

При ходе в галфвинд и ветре менее 4 баллов (и отсутствии волны) поднятие шверта на 1/3 действительно дает некоторое увеличение скорости хода, но столь незначительное, что оно будет иметь значение только на гонках. Иная обстановка при ходе в бакштаг при волне и ветре в 4 и более балла. Неизбежное при этом рыскание яхты, ее неустойчивость на курсе будет значительно меньше, если шверт стравить лишь до половины.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Шверт и паруса на фордевинде.

Самым сложным для управления в свежую погоду является курс фордевинд. Яхта стремится привестись, волна забрасывает корму; одерживая, рулевой  может  нечаянно создать  редпосылки к непроизвольному повороту фордевинд, для любой яхты чреватому неприятностями. От рулевого требуются четкие и быстрые действия, внимательное наблюдение за поведением яхты и парусами. Существующие рекомендации о полном выбирании шверта или углублении его лишь на 10% высоты, якобы важные для повышения скорости хода, для крейсерских швертботов нам кажутся вообще неприемлимыми.

Отсутствие шверта лишает возможности быстро осуществить маневр во избежание непроизвольного поворота фордевинд, а мгновенно стравить большой и тяжелый шверт вряд ли удастся; к тому же, без шверта яхта почти не слушается руля. Целесообразно поэтому в рассматриваемой обстановке, как и на бакштаге, шверт иметь стравленным до половины. Это будет оптимальное его положение. Что касается парусов при ходе на фордевинд, то при большой волне, раскачивании и рыскании яхты рекомендую слегка подобрать топенант и приспустить грот; яхта пойдет спокойнее.

При резком усилении ветра и в тех случаях, когда взять два рифа по обстановке уже нельзя, самое надежное — немедленно убрать грот и пойти под одним стакселем. Безусловно, следует обучать команды и рулевых делать поворот фордевинд по всем правилам, но следует объяснить, что поворот этот в свежую погоду вреден для любой яхты, а швертботам особенно. Он создает излишне большие напряжения в такелаже и парусах, поэтому применять его надо лишь в случаях крайней необходимости.

Посадка  на  мель.

Многие считают, что для крейсерского швертбота такой опасности не существует. «Поднимите шверт и плывите дальше»,— говорят такие оптимисты. Это далеко не верно. Посадка на мель крейсерского швертбота очень часто кончается грустно, тогда как для килевых яхт проходит в большинстве случаев безнаказанно.

d0bad - 006

Толщина металлического шверта обычно около 10 мм. Это своеобразный тяжелый кинжал, глубоко входящий в грунт, особенно илистый, глинистый, поэтому выдернуть шверт не просто. Во многих каменистых районах встречаются группы валунов; если шверт на хорошем ходу да еще на волне попадет в щель между ими, поднять его также будет очень тяжело. Потребуется время, в течение которого яхту будет раскачивать волна (она покачивается и от хождения по палубе), что быстро нарушает прочность крепления швертового колодца н соответственно водонепроницаемость.

Ни разворачивать швертбот футштоками на месте, ни тем более закренивать его — недопустимо. Все это приводит к повреждению как самого шверта, так и колодца. Если не хватит силы поднять шверт, завозите с кормы якорь, однако и такая съемка с мели вредна для корпуса. Вывод один: берегите шверт, избегайте посадок на мель. Совершенно недопустимы случаи, когда, подойдя к берегу, стравливают шверт до отказа прямо в грунт вместо того, чтобы стать на якорь или подвести яхту с убранным швертом к берегу вплотную. По существу это — сознательная посадка иа мель,

Шквалы и смерчи.

 О том как лучше встречать в море шквал, в наших  пособиях дано немало хороших советов. Мы лишь убедительно советуем при подходе сильного шквала не раздумывать, ни в коим случае не приводиться, не допускать полоскания парусов. Не тратя времени, надо немедленно убирать грот, ставить штормовой стаксель и уходить в бакштаг или на фордевинд. Шквал вас обгонит и начнет стихать. Оценив обстановку, можно решить, брать ли рифы или еще обождать. Лучше перестраховаться, чем потерять мачту и паруса.

003

Напомним, что сильный шквал никогда незаметно не появляется. Капитан должен знать местные признаки погоды и внимательно наблюдать за барометром, за небом и поведением ветра. Все это дает возможность заранее принять меры, взять рифы, поставить штормовые паруса, уйти в укрытие.

В Черном и Азовском морях, а также в восточной части Финского залива в июле — августе при сильных чаще всего юго-западных ветрах появляются смерчи. Обнаруживается смерч легко с расстояния в несколько миль. Движется он прямолинейно за тучей, его породившей, со скоростью 30—35 км/час; определить направление его движения нетрудно.

Часто смерчи идут группами по два – три. Надо не раздумывая принять все меры к расхождению с «врагом» — немедленно лечь на курс, перпендикулярный движению смерча, не пересекая, конечно, его курса, и всячески форсировать ход, вплоть до подключения моторчика, чтобы уйти с дороги. Обычно времени на  это хватает, ибо смерч появляется при ветре 5 баллов и выше, а в этих условиях к яхта спокойно дает 6 — 7 узлов.

Ю. А. Пантелеев.

Источник: «Катера и Яхты»,  №31.

24.10.2013 Posted by | теория | , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Однотонники» и гонки на «Однотонный кубок».

Мираж09_3

После того как серебряный «Однотонный кубок» в 1969 г. был увезен новозеландскими яхтсменами, высказывались опасения, что следующая регата вряд ли будет представительной. Ведь по положению местом очередных гонок является страна обладателя кубка, а это значило, что всем непременным участникам розыгрыша кубка придется из Европы доставлять свои суда за 10000 миль в далекий Веллингтон. Кроме того, в 1970 г. ведущие странь  парусного спорта перешли на новую международную систому сбмера крейсерско-гоночных яхт  IOR  (International Offshore Rule), что привело к изменению величины гоночного балла «однотонников» и необходимости их модернизации.

Но провести международную регату на должном уровне — стало для маленькой страны вопросом национального престижа. Тем более, что Королевский Новозеландский яхт — клуб как раз в 1971 г. отмечал столетний юбилей. Поэтому организаторы «однотонной» регаты сделали все, чтобы привлечь яхтсменов из других стран, предоставив им целыи ряд льгот. Так, оплачивалось 50% расходов на перевозку яхт морем, бесплатно предоставлялась стоянка с услугами по ремонту корпуса и парусов, все гости на две недели обеспечивались бесплатными номерами в отеле, за каждым экипажем закреплялся автомобиль и т. п. Желающим была предоставлена возможность арендовать на гонки несколько специально приобретенных Новой Зеландией «однотонников».

К открытию регаты 25 февраля 1971 г. (в южном полушарии в это время лето)  в Веллингтоне собралось 17 яхт из Англии, Канады, Италии, Швеции, Швейцарии, Гонконга, ФРГ, Австралии и Новой Зеландии (правда, полными составами—по три яхты: — были представлены лишь три последние команды).

Гонки на «Однотонный кубок» были, пожалуй, чуть ли не первыми соревнованиями, в которых яхты обмерялись уже по новым правилам. Гоночный балл был ограничен значением 27,5 футов IOR, что соответствует среднему «однотоннику» с баллом 22 фута по старым правилам RОRС. Наиболее состоятельные клубы и яхтовладельцы успели подготовить к этим гонкам ряд специально спроектированных яхт или существенно усовершенствовали «однотонники» постройки 1968—1969 гг.

001

Как известно, в трех предыдущих гонках победу одержали яхты «Тина» и «Оптимист» молодого американского конструктора Р. Картера; в двух других первыми были «однотонникин конструкции О. Стефенса «Диана-III» и «Рэйнбоу-II» (см. «Катера и яхты» № 10, 14, 15 и 24). И сейчас большинство участников отдало предпочтение яхтам этих конструкторов.

Прошлогодний победитель X. Боузайд выступал на новой алюминиевой яхте Р. Картера «Ваи Анива» типа «Картер-40». Легкие материал и конструкция корпуса характерны для новых условий. Напомним, что при обмере по RОRС, наоборот, получали определенные преимущества яхты с тяжелым набором и потому стальные «однотонники» не были редкостью.

Характерны и обводы корпуса новой яхты. Очертания мидель — шпангоута   «в притирку» описывают основиые обмерные точки 4 и 5 (см. схему) таким образом, чтобы получить достаточно большие обмерную ширину В и глубииу корпуса у миделя МI) при умеренных водоизмещении и смоченной поверхности. Значение этих обмеров ясно из обмерной формулы, в которой единственной характеристикой водоизмещения яхты является знаменатель ВD (при этом МD входит в рассчитываемую величину D). Нетрудно убедиться, что одним и тем же обмерам В и ,МD могут соответствовать корпуса разного водоизмещения,

002

Корпус «Ваи Анива» при длине 12,2 м имеет наибольшую ширину 3,43 м примерно на середине высоты надводного борта, затем сужается к ватерлинии и переходит в плоский участок днища у киля. Такая форма является переходной от традиционного миделя к остроскулым, какие можно было видеть в прошлом году на небольших сверхлегких «модерновых» яхтах для гонок на «четверть-» и «полутонный» кубки. Там минимальное водоизмещение имеет смысл —в свежий ветер небольшую яхту удается перевести в режим глиссировения. Для того

чтобы       глиссировал       «однотонник» с  его длиной по ватерлинии в 8 м, нужна скорость по крайней мере в 10 узлов, труднодостижимая даже в штормовых условиях. Поэтому в данном случае Картер и не стремился к чрезмерному облегчению яхты. Наоборот, чтобы получить еще и вычет из гоночного балла, а именнопоправку на вспомогательный двигатель, он предусмотрел установку необычно тяжелого (400 кг) дизеля. Общее же водоизмещение «Ваи Анива» можно оценить примерно в 7,5 т, т. е. оно на 1,2 т больше, чем у «однотонников», построенных по старым правилам.

Благодаря плоскому днищу и узкому тонкому килю, имеющему правильный аэродинамический профиль, яхта напоминает большой швертбот. Картер отказался от обычного триммера, но сделал весь киль поворачивающимся на небольшой  угол относительно вертикальной оси — болта диаметром 145 мм, на котором он закреплен. Когда яхта идет в бейдевинд, киль поворачивают носовой кромкой на ветер под углом 2—4о к диаметральной плоскости. В результате яхта идет практически без дрейфа, выигрывая в крутизне лавировки и скорости у яхт обычной конструкции. При этом существенно снижается индуктивное сопротивление корпуса, который уже : обтекается не под углом дрейфа, а параллельно ДП.

003

По  видимому для небольших яхт, основным назначением которых являются гонки, подобный поворотный киль более перспективен, чем триммер. К устройству последнего уже сейчас многие конструкторы относятся скептически: повышая силу сопротивления дрейфу (благодаря получающемуся при отклонении триммера несимметричному профилю киля), триммер одновременно представляет собой источник дололнительного индуктивного сопротивления, так что прирост скорости лавировки практически незначителен.

Оригинально выполнен на «Ваи Анива» и руль. Перо в верхней части сильно расширяется и плавно переходит в обводы корпуса. Благодаря этому Картеру удалось получить полные шпангоуты в корме и хорошую длину цепных охватов, которые при обмере корпуса должны на «Ваи Анива» замеряться как раз по рулю.

Точно такую же яхту («Оптимист-В»), но построенную из стеклопластика, привез в Новую Зеландию и победитель гонок «однотонников» в 1967 и 1968 гг. известный западно — германский яхтсмен и парусный мастер Г. Бейлкен. Другие четыре яхты конструкции Картера, заявленные на гонки, представляли собой модернизированную серийную «Тину» или старый «Оптимист».

004

С новинкой Олина Стефенса — итальянской яхтой «Керкюра-IV» приехал знаменитый Агостино Страулино, в прошлом «звездник мира № 1». Эта яхта отличалась еще большей относительной шириной, чем «Ваи Анива». При длине 11,76 м ширина корпуса составляла 3,48 м, осадка — 1,98. Обводы «Керкюры» решены в обычной для Стефенса манере: руль навешен на развитый плавник; триммер на киле; скругленный по радиусу переход от днища к килю. В отличие от корпуса Картера, «Керкюра», как и другие яхты Стефенса, имеет в носу более заостренную подводную часть, с большей килеватостью шпангоутов.

Новинкой в конструкции «однотонников» являетея гладкая палуба. Обычной для судов такого размера рубки или надстройки нет; требуемая правилами высота в каюте получена благодаря глубокому трюму, повышенной высоте борта и сильной выпуклости палубы в средней части судна. Этим подчеркивается преимущественное назначение яхты: просторная палуба необходима для удобства работы с парусами во время гонки. Другое достоинство такого решения — прочность и уменьшение веса конструкции.

Однако у «Керкюры» водоизмещение оказалось еще больше, чем у яхт Картера, и достигло 8 т. Как выяснилось позже, помимо дизеля весом 200 кг на яхте был предусмотрен передвижной балласт весом около 2ОО кг, большая часть которого была закреплена под палубой. Такое необычное «отрицательное» балластирование Стефенс предусмотрел для того, чтобы «вогнать» яхту в класс за счет поправки к гоночному баллу на положение центра тяжестн.

Ведь чем меньше начальная остойчивость яхты, тем меньше и значение коэффициента СGF, на который умножается ее гоночный балл (для «однотонников» этот коэффициент обычно равен 0,97—1,0). Пони-жение остойчивости при малых наклонениях на 1—2°, которые имеют место при обмере, мало сказывается на безопасности плавания, поскольку при крене в 15—20° начинавт действовать большая ширина яхты. Тем не менее, расположение балласта на «Керкюре» вызвало много споров при контрольном обмере.

005

Страулино пришлось настраивать и «обкатывать» новую яхту уже в новозеландском заливе Хаураки непосредственно перед гонкой. При первых же прикидках с другими «однотонниками» выяснилось, что парусности (69 м2 основных парусов) недостатоцно, чтобы получить оптимальные результаты при данных водоизмещении и ширине корпуса, однако для существенных переделок уже не было времени.

В первую гонку вышел и другой однотонник Стефенса — «Сторми Петрел» под управлением опытного австралийского яхтсмена С. Фишера, непременного участника гонок на «Адмиральский кубок» (см. № 14 сборника) и других европейских соревнований на крейсерских яхтах. Проект этой яхты (Стефенс назвал его «Сван — 37») был разработан в 1970 г. К новому году американская фирма «Палмер-Джонсон» успела выпустить целую серию «Сванов» с корпусами из стеклопластика. Длина яхты по палубе 11,14 м, по ватерлинии — 8,77 м; ширина 3,29 м; осадка 1,96 м; водоизмещение 7,3 т; вес фальшкиля 3,32 т; обмерная площадь парусности 55,3 м2.

Перед гонками на «Сторми Петрел» перераспределили нагрузку: добавили  1 300 кг балласта, установили тяжелый (290 кг) дизель, облегчили внутреннее оборудование. Установили и самую высокую среди «однотонников» алюминиевую мачту —15 м от ватерлинии. Кстати, и на других яхтах, по сравнению с прошлыми годами, грот стал заметно уже и выше. В новых правилах обмера поправки на удлинение парусов не так жестки, как в RОRС, и конструкторы не замедлили этим воспользоваться.

006

Еще больше увеличились размеры генуэзских стакселей. Все «однотонники» были вооружены топовыми стакселями, длина нижней шкаторины которых превышает 150% основания переднего парусного треугольника (от носовой кромки мачты до крепления на палубе топштага). Мачта переместилась дальше в корму, почти на мидель, чтобы предоставить стакселям большую площадь.

Набор носовых парусов на «Петрел» состоит из стакеелей 7 размеров, включая узкий подспинакерный стаксель «толлбой», балун для полного бейдевинда с проводкой шкота на нок гика, две лавировочные генуи (из дакрона разного веса) для слабых ветров. Ширина яхты обеспечивает достаточную базу для креплеиия кипов стаксель — шкотов на палубе, с внутренней стороны леерного ограждения, а не на фальшборте, как это делалось ранее. По-видимому, благодаря узкому гроту появилась также возможность ставить геную под более острым углом к ветру.

Одно из интересных, очень простых и полезных новшеств, примененных на «Сторми», — черная полоса, нашитая на геную в верхней трети паруса параллельно полотнищам. Она облегчает визуальный контроль за формой паруса и сигнализирует о необходимости регулировки натяжения задней шкаторины или изменения курса яхты при лавировке. Кроме «Сторми Петрел», в гонках участвовало еще шесть серийных яхт того же типа.

007

Соревнования на «Однотонный кубок» 1971 г. состояли из серии в пять гонок — трех по 26,6 миль на круговой олимпийской дистанции, одной 146-мильной и одной 270-мильной с выходом в открытый океан. Зачетные очки за олимпийские гонки начислялись по обычной системе, в малой крейсерской гонке те же очки умножались на коэффициент 1,5, а в большой — на 2.  Акватория была довольно сложной для яхтсменов — гостей. Дело в том, что залив ограждают несколько высоких островов, которые сильно влияют на ветровой режим, а гпавное — на распределение приливно -отливных теиений. Как обычно, в это время года здесь господствовали неустойчивые слабые ветры, и течения неизменно вносили коррективы в результаты каждой гонки.

Первая (олимпийская) гонка началась в 4-балльный ветер, но к финишу первые яхты подходили почти в полный штиль, Уверенно стартовал и лидировал всю гонку С. Фишер. Всего на 5 минут отставал от него новозеландец А. Уорвик на якте «Янг Ник» (также конструкции Стефенса), однако у финиша в более благоприятные усповия попал западногерманский «Апецист» (серийная «Тина» Р. Картера), который быстро обошел новозеландскую яхту и финишировал вторым. Все остальные яхты в той или иной мере оказались жертвами течения и финишировали в последующие 40 минут.

Дистанция второй (146 миль) гонки была размечена в пределах залива Хаураки. Хорошо стартовал и повел гонку X, Боузайд на «Ваи Анива», но у первого поворотного знака, к которому яхта подошла левым галсом, он встретился с А. Уорвиком, идущим правым галсом. Рассчитывая, вероятно, на снисходительность соотечественника, Боузайд не уступил дороги и опасно пересек   курс «Янг Ник», Уклоняясь от стопкновения, Уорвик, однако,предупредил Боуэайда о протесте.

008

Ветер, весь день дувшчй с силой 6—7 баллов, ночью начал стихать. На рассвете дуло уже не более 1 балла. Впереди по-прежнему шла «Ваи Анива», но разрыв между ней и лидирующей группой яхт («Сторми Петрел», «Оптимист-В», «Янг Ник») значительно сократился. Всего в 8 милях от фнниша паруса беспомощно повисли у всех, но «Сторми» и «Анива» оказались в более выгодном положении — под берегом острова, где былв узкая полоса легкого бриза. Под спинакером «Сторми» имел явное преимущество в скорости и вырвался вперед, однако выйдя на открытое место, обе яхты попали в течение, которое понесло их назад от финиша…

В это же время получила ветер отставшая группа яхт, и вскоре они настигли «Сторми», но все — таки его форштввень пересек финишный створ на 27 секунд раньше, чем «Янг Ник». За последующие 5 минут финишировали остальные четыре яхты лидирующей группы («Оптимист-В» и «Анива» соответственно были пятым и шестым). Протест Уорвика был принят, Боузайда на эту гокку дискаалифицировапи,

009

Следующукэ гонку по олимпийской дистанции с хорошим отрывом Прошел Г. Бейлкен на «Оптимисте», вторым был А, Страулино, продемонстрировавший возможности «Керкюры-IV» в средний устойчивый ветер и на большой волне — в этот день в залив заходил накат с океана. Фишеру в этой гонке не повезло: вырвало кренгепьс из шкотового угла большой генуи, поэтому две трети дистанции «Сторми» пришлось идти пад менее эффективной генуей (в  результате только 6-е  место).

270-мильный марафон был, пожалуй, самой сложной гонкой. Из-за перемены силы и направления ветра порядок яхт на дистанции менялся несколько раз. Со старта, который был дан вечером в 5-балльный ветер, вперед ушли «Янг Ник» и «Сторми Петрел». В крутой бейдевинд они легко оставили позади всех соперников, показав одновременно превосходство, которое они имели перед картеровскими яхтами в борьбе со встречной волной. Через два часа свежий вест сменился легким южным бризом, но попрежнему впереди шел «Янг Ник», для которого победа в этой гонке означала и обладание кубком.

После 30 часов исключительна напряженной гонки в слабый ветер Фишеру все же удалось обойти Уорвика. «Сторми» шел вперед даже   когда на воде не было заметно признаков ветра и его направлеиие можно было узнать лишь по дымку сигареты. За последующие сутки гонки ни одной яхте так и не удалось приблизитьея к «Сторми» и он финишировал на цельй час раньше «Ваи Анива». «Янг Ник», перед самым финишем попавший в полосу слабого ветра и встречного течения, смог достичь створа лишь седьмым.

0010

270 миль «Сторми Петрел» прошел за 65 часов 11 минут, показав среднюю скорость по генеральному курсу 4,15 узла, Фактически судьба кубка уже была решена — три первых места и одно шестое давали С. Фишеру победу независимо от результата последней гонки по олимпийской дистанции, но он все же стартовал и закончил ее шестым. Снова свое мастерство на круговой дистанции продемонстрировали Г. Бейлкен (1 место) и А, Страулино (3 место) — в прошлом рулевые малых гоночных яхт. Итак, «Однотонный кубок» вместе с С. Фишером уехал недалеко — в Австралию, где и предполагается провести очередную регату «однотонников» в 1972 г. Не теряя времени, австралийские клубы уже начали к ней самую серьезную подготовку.

Сейчас, накануне этих VII гонок  на «Однотонный кубок», можно уже  говорить об их месте и значении в парусном спорте. Гонки стали действительно международными, привлекая участников из разных стран. Как правило, «однотонники» представляют собой поеледние достижения в области проектирования яхт, их вооруженци и оборудовании. Гонки служат для яхтенных конструкторов своеобразной лабораторией, где проверяется объективность обмерных правил, находятся новые возможности для повышения ходовых качеств.

Мираж09_2

Важно и то, что проектируя «однотонник» с целевым назначением — для гонок, конструктор освобождается от прихотей будущего владельца судна, часто противоречащих оптимальным решениям. Наконец, на «однотонной» регате встречаются и получают оценку рззличные направления и школы проектироеания и постройки яхт. Все лучшее немедленно реализуется на другнх крейсерскик яхтвх близких размерений. А ведь по статистике именно суда длиной 11—12 м еоставляют наиболее многочисленную и популярную часть среди яхт морского плавания.

Что же касается участия «однотонников» в олимпийских регатах, то (об этом много гоеорят в Международном союзе парусных гонок) по прежнему основным препятствием остаются сложность и высокая стоимость  этих яхт. Так, серийная пластмассовая яхта класса «Сван-37» стоит в США около 40 тысяч долларов. Вероятно, бпльшие надежды в этом направлении можно возлагать на «полутонники». О конструкциях этих яхт, имеющих гоночный балл по IOR 21,7 фута (6,6 м), мы расскажем в следующем номере.

Д. А.   Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №36.   

24.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«НЕВА – 2» — новый вариант хорошо известной яхты.

00 00

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию очередную разработку конструкторов Средне – Невского судостроительного завода – прогулочную яхту «Нева – 22». Эта яхта стала закономерным продолжением н разви­тием проекта крейсере ко-гоночной яхты «минитонного» класса «Нева», о котором рассказывалось в «КиЯ» №121 (№3 за 1986 г,). Напомним, что «Нева» создавалась в рас­чет на самые широкие круги потребителей. Она должна была быть одинаково пригодной как для прогулочно — ту­ристских плаваний, так и для гонок на акваториях откры­тых ветрам водохранилищ и морских заливов. «Нева-2», как и ее предшественница также содержит в себе многие специфичные черты, присущие яхтам «минитонного» класса в то же время учтено и то обстоятельство, что подавляющее большинство лодок за все эти годы так никогда и не участвовало в парусных гонках. Судя по чита­тельской почте, владельцы «Невы» — высоко оценивая ее ходовые и лавировочные качества, считают эту яхту имен­но прогyлочно — туристским судном. Неслучайно же в са­мых первых письмах с отзывами о «Неве» уже встречаются предложения выпускать параллельна два ее варианта — чисто гоночный и крейсерский.  

Предоставляем слово создателям нового варианта яхты «Нева». Читательская почта показала, что яхтсмены не остались равнодушными к созданной почти десятилетие назад яхте. За это время было продано более 400 яхт «Нева», Стало ясно, что и сегодня необходимым парусник такого типа столь же широкого назначения. И вот — новинка. В проекте «Невы-2» учтены некоторые недостатки пер­вого проекта и слабые места, выявленные в процессе экс­плуатации «Невы».  Это позволяет надеяться на успех новой яхты у любителей паруса. Изменения, внесенные кон­структорской группой в исходный проект при работе над «Невой-2» обнаруживают одно общее свойство — они при­дают яхте черты парусника, пригодного скорее для семей­ного отдыха, нежели для гоночных рейсов. При этом ос­новные размерения, обводы корпуса, плавник и перо руля новой «Невы» остались прежними.

001

Яхта изготовлена из стеклопластика с декоративным по­крытием различных цветов. Как и раньше, имеются четыре спальных места, обору­дованных в носовой и средней частях яхты. Обе каюты «Невы-2» выгодно отличаются увеличенным числом шкаф­чиков и полок, позволяющих рациональнее заполнить внут­ренние помещения. В средней части яхты появился съем­ный столик, который крепится к подмачтовому пиллерсу и опирается на переборку. Улучшена и отделка. Переборки фанерованы шпоном ценных пород древесины.

002

Основные изменения, отличающие «Неву-2» oт  прото­типа, коснулись палубы и палубного оборудования. Совсем уж «гоночная» низкая и короткая рубка «Невы» с узким входным люком на палубе уступила место более удобномуному и традиционному для крейсереских яхт варианту. Рубка почти на полметра пpодленa в корму, появились люк со сдвижной крышкой и брандерщит на переборке. Благодаря этаму внутренние помещения лодки стали значительно просторнее.

003

Открытый с кормы самоотливной кокпит придаст яхте современный вид, oн организован более удобно и безопасно чем на прежней «Неве» Отформованные вместе с секцией палубы сиденья и невысокий фальшборт определяют удобное разметешь экипажа и позволяют увеличить объем комового багажника. Кормовые релинги и стоящий между ними бимс — погон гикa — шкотов —предохраняют от падения с кормы.  До­ступ в багажник, ранее возможный лишь из каюты, теперь обеспечен через закрывающиеся люки в сиденьях. В носовой части палубы также есть перемены. Вместо вентиляционного лючка у основания рубки появился закрывающийся форлюк. Изменена носовая оковка; пoявились детали крепления галсового угли и клюзики для якорношго и нoсoвoго концов. По всей длине палубы от кокпита до носового релинга проходит ватервейс.

004

По-прежнему надежно обеспечена непотопляемость яхты. Внутри корпуса между днищем и вторым дном, по  бортам и под кокпитом установлены пенопластовые блоки, объем которых достаточен для поддержания судна на плаву в случае получения пробоины. Как показала практика плаваний, «Нева» имела достаточно эффективное для «минитонника» парусное воору­жение. Это дало основание тот же тип оснастки — бермуд­ский шлюп «3/4” — применить и на «Неве-2». В комплект поставляемых парусов теперь входят лавсано­вые гpoт, генуя и лавировочный стаксель, а также капроно­вый спинакер. Напомним, на первых яхтах в комплект пару­сов входили только универсальные грот и стаксель. Вся ра­бота с такелажем практически может осуществляться из кокпита, что немаловажно для плаваний семейным экипажем.

Профилированные мачта и гик изготовлены из легкого сплава. Мачта для удобства плаваний по внутренним вод­ным путям выполнена заваливающейся конструкции. Заваливание  или постановка мачты легко осуществляется си­лами трех человек. Для установки подвесного мотора имеется съемный кронштейн. В комплект входит также удобный забортный трап.  В торговую сеть яхта поставляется на штатных киль – блоках, укрытая транспортировочным чехлом.  Итак  «Нева-2» — новая яхта для прогулок и туризма. По сравнению с предыдущей моделью, — более современная, комфортабельная, безопасная, а значит, и более привлекательная для любителей отдыха на воде.

Хорошей вам покупки и – счастливого плавания!

Источник:  «Катера и Яхты»,  №158.

 

 

 

 

01.09.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | 1 комментарий

Модернизация таллинского четвертьтонника.

00 00

Четвертьтонники являются наиболее распространенным и перспективным классом крейсерско – гоночных яхт в нашей стране. В соревно­ваниях различного ранга обычно участвует несколько типов яхт это­го класса: польские «Нефрит», «Конрад-24», «Конрад-25» и «Капелла-2», а также четвертътонник, выпускае­мый Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения. Таллинская яхта отличается универсальностью: она в наибольшей сте­пени может быть использована для развития массового спорта, дальних спортивных походов, туризма и отдыха трудящихся. Именно на это на­целивает Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О даль­нейшем подъеме массовости физиче­ской культуры и спорта».  

Что каса­ется четвертьтонкиков производства ПНР, они, обладая низким уровнем комфортабельности, используются в основном для участия в гонках, а для других целей мало пригодны. По ходовым качествам четвертьтонник ТЭВСС, однако, заметно усту­пает яхтам зарубежной постройки. Группа яхтсменов Николаевского кораблестроительного института, про­анализировав качества серийных яхт  четвертьтонников ТЭВСС, обратилась на верфь с рядом предложений, реа­лизация которых позволила бы повысить комфортабельность и конку­рентоспособность судна в гонках. Николаевскими яхтсменами были проведены многочисленные работы по переоборудованию уже готовых четвертьтонников — повышению ги­дродинамического качества и облег­чению корпуса, перевооружению яхты.

Эксперименты показали, что кон­структору А. В. Тетсману и работавшему с ним коллективу удалось со­здать корпус с отличными обводами, в то же время фальшкиль, скег, руль, весовая нагрузка корпуса, па­русное вооружение явно нуждаются в усовершенствовании. В опытовом бассеяне НКИ были проведены буксировки модели четвертьтонника с вариациями различ­ных параметров. При этом крен измеиялси от 0 до 20°, дрейф — от 0 до 4°, водоизмещение — от 1600 до 2000 кг; испытывались шесть вари­антов плавниковых фальшкилей и три варианта рулей. Интервал ско­ростей соответствовал диапазону 1,5—6 уз для натурной яхты.

001

Анализ результатов буксировок показал, что на лавировке наилуч­шие качества обеспечиваются с фаль­шкилем № 3 — с поворотным трим­мером, а на попутных курсах опти­мален фальшкиль № 5, имеющий профиль NACA664-0. Однако сопо­ставление эксперимента с результата­ми яхты в гонках показало, что штраф по правилам обмера IOR, ко­торый получает яхта за триммер, уни­чтожает все преимущества фальшкиля № 3. Поэтому предпочтение отдали фальшкилю № 5, с которым были проведены буксировки яхты при во­доизмещении 1600 и 2000 кг. При об­легчении яхты на 400 кг буксировоч­ное сопротивление ее снизилось на 10—12% на малых скоростях и до 16%—на скорости около 5 уз.

После завершения модельных экс­периментов на трех яхтах были установлены фальшкили № 5, на че­тырех— № 2 (с минимумом переделок), на двух — № 6 и на одной — № 4. На практике результаты экспериментов полностью подтверди­лись. Помимо улучшения ходовых качеств, замена фальшкилей позво­лила избавиться от сильной вибра­ции пера руля, вызванной срывом потока с задней кромки плавника старой конструкции.

002

Для облегчения яхт была прове­дена полная замена тяжелой внут­ренней зашивки (переборок, шкафчиков и т. д.) на более легкую. Вме­сто переборки, не воспринимающей поперечной нагрузки, установили рамный шпангоут сварной конструкции из легкого сплава. Частично перепла­нировали общее расположение. Убрали шкафчики по левому борту, на их месте установили дополнитель­ное сиденье. Тяжелые пайолы заме­нили на фанерные и т. д. Все эти мероприятия позволили уменьшить массу судна на 100 кг.

003

В то же время, нзготовив фаль­шкиль из свинца и значительно сни­зив за счет этого центр тяжести ях­ты, удалось уменьшить массу фаль­шкиля до 500—550 кг. Был снят скег и установлен более легкий под­весной руль. Теперь яхта порожнем весит лишь немногим больше, чем «Конрад 24». Кстати, благодаря замене руля буксировочное сопротив­ление судна удалось снизить на 10%. По нашему мнению, некоторые недостатки гидродинамики корпуса и его обмерных характеристик мож­но легко устранить на верфи. На­пример, на больших скоростях яхта несколько садится на корму и «тя­нет» транцем воду. От этого можно избавиться, если перераспределить весовую нагрузку яхты или изменить обводы — приполнить ее кормовой подзор. Если же немного перерабо­тать обводы носовой и кормовой оконечностей, а также линию борта, можно существенно снизить гоноч­ный балл яхты, не ухудшая ее ходо­вых качеств.

004

На двух судах с измененной под­водной частью вместо оснастки с то­повым стакселем было поставлено вооружение типа «7/8», причем в ка­честве основного использован малый стаксель из штатного комплекта па­русов, а грот — от яхты класса «Солинг». Площадь парусности осталась такой же, как и у серийной яхты, хотя ее по правилам обмера IOR молено увеличить на несколько квад­ратных метров без ущерба для ве­личины гоночного балла. Оснастив яхту по — новому, гонщи­ки получили возможность произво­дить более тонкую настройку пару­сов применительно к силе ветра и курсу судна. Конечно, переделка во­оружения — сложное мероприятие, поэтому не может быть настойчиво рекомендована экипажу, не имеюще­му достаточного опыта и возможно­сти изготовить новую легкую и проч­ную мачту.

005

Как показала практика, группа николаевских модернизированных четвертьтонников смогла достойно конкурировать с яхтами типа   «Кон­рад-24» и «-25». Так, четвертьтонник «Азов» (капитан В. Байнов) стал неоднократным призером гонок на Кубок Днепро — Бугского лнмана, а яхты «Аста» (С. Шаповалов) и «Аида» (М. Свириденко) заняли соответственно вторые и третьи места в гонках на Малый кубок Черного моря. Несмотря на то, что модельные испытания носили выборочный ха­рактер и не исчерпывали всех воз­можных вариантов улучшения гидро­динамики комплекса фальшкиль — скег — руль, результаты можно при­знать довольно успешными и реко­мендовать верфи произвести такие переделки на серийных яхтах, тем более, что первоначальный проект практически не модернизировался уже более восьми лет.

 Л. В. Забурдаев, Ю. Н. Пащенко. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №97.

 

 

 

01.09.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Sense 55» – полный восторг!.

001

В начале апреля «КиЯ» получил приглашение от официального дилера Beneteau компании Nord Sail поучаствовать в ознакомительной поездке на Майорку, где в тот момент проходила презентация новых яхт Beneteau. В ходе непродолжительных тестовых испытаний нам удалось познакомиться и получить некоторый опыт хождения на трех лодках серий Oceanis и Sense. В ближайших выпусках журнала мы познакомим читателей со всеми тестированными моделями, а сегодня начнем рассказ с одной из них – прекрасной, на мой взгляд Sense 55.

Казалось бы, что нового могут предложить судостроители яхтсменам в части компоновочных решений? Если речь идет о круизной яхте, то, наверное, ничего – настолько все здесь устоявшееся, консервативное, неизменное. Как старые добрые правила игры в футбол. Так мы думали до момента встречи с французской Sense 55, самой большой лодкой новой серии Beneteau. Но французы сумели удивить. Оказывается, даже классические концепции скрывают в себе весьма богатый потенциал для технического творчества. Было бы только желание искать и развиваться!

Внешнее превосходство

Иногда бывает интересно узнать, что же на самом деле стоит за формулировками рекламного буклета, которые почти всегда абстрактны, расплывчаты, часто – откровенно хвастливы. Вот и в случае, когда речь зашла об испытуемых яхтах Beneteau, насторожила уже первая фраза: «Концепция Sense предлагает новый подход к жизни под парусами». Однако стоило нам только оказаться возле лодки, подняться на борт, побыть на ней некоторое время, как стало ясно: действительно – новый подход. Все так и есть.

002

Моей самой первой лодкой была 54-футовая польская яхта постройки середины 80-х. Вспомнил об этом по двум причинам. Во-первых, нахлынули приятные воспоминания, когда в одной из гаваней Пальма-де-Майорка увидел ее ошвартованный «систершип». А, во-вторых, зримо представил себе, какой гигантский прогресс в яхтостроении произошел в последние 20–30 лет. Наверное, по масштабам он сопоставим с аналогичным шагом вперед, сделанным в конце 70-х по сравнению с тем же периодом двадцатилетней давности.

Архитектура, гидродинамика, оборудование… Казалось бы, две соразмерные яхты, а словно явились из разных миров. Или, из разных эпох, что тоже верно. И если при взгляде с носа и даже сбоку эта разница может быть не столь очевидной, то вид с кормы на просторный и глубокий, просто невозможный у крейсерской яхты еще в конце прошлого столетия кокпит, не оставляет у вас никаких сомнений на этот счет.

003

Собственно, с осмотра кокпита и началось наше знакомство с Sense 55. И здесь открывается нам то новаторское решение, которое применили французские дизайнеры при проектировании помещений на яхтах серии Sense. Основной его принцип – полное освобождение жилого пространства от рабочих механизмов, «каюты отдельно, моторы отдельно». Вся техника, создающая шум (двигатель, генератор, помпы и т.д.), вынесена за пределы жилой зоны и размещена в кормовой части яхты под кокпитом, где уже нет ни сантехнических помещений, ни просторного ахтерпика.

Это решение позволяет задать довольно большую глубину кокпита и очень свободно распоряжаться жилым пространством лодки. Что конструкторы Sense из группы Nauta Design с блеском и осуществляют. Французы делают упор еще и на «близость к морю» (уровень кокпита находится максимально близко к воде, и по мнению представителей верфи, это уменьшает парусность корпуса, чем страдали предыдущие лодки серии Oceanis), и малые перепады уровня палубы кокпита и пола салона. Еще одна «фишка», которую они часто упоминают, это входной трап всего в три ступени под максимально комфортным углом в 45 градусов.

004

Почти пятиметровая ширина корпуса Sense 55, лишь немного убывающая от миделя к корме, а также уже упомянутая глубина дают возможность так скомпоновать кокпит, что он смотрится (и ощущается тоже!) вполне самостоятельным обитаемым пространством яхты. С плоскостью палубы при этом его связывают очень удобные сиденья-крылья, которыми оборудованы места у штурвалов по обоим бортам. Сиденья эти собой и своими релингами закрывают кокпит со стороны транца, обеспечивая достаточную безопасность на ходу, а, будучи поднятыми, открывают свободный выход на довольно вместительную платформу, запроектированную в корме вместе с трапом для купания.

Из интересных особенностей также можно отметить характерные для всех яхт этой серии консоли управления, на которых, помимо штурвалов, размещены панели приборов и картплоттеры. В кокпит же выведено и все управление парусами: ближе к рубке по обоим бортам установлены ряды стопоров с выходом фалов и топенантов на средние по размеру лебедки Harken, еще одна пара больших шкотовых лебедок с электроприводом размещена вплотную к штурвалам. В средней силы ветер, стоя в ле вентике, подъем грота площадью 75 м2 занимает полторы-две минуты.

005

Почти у самой стенки кокпита рубку яхты венчает широкая объемная арка, служащая как основой для установки тента, так и местом крепления двух блоков гика-шкота. Конструкция в целом удобная (и, что характерно – очень элегантная), хотя отсутствие погона делает качественную настройку грота весьма проблематичной задачей.

Сама по себе рубка невысокая, ее возвышение над палубой незначительно для круизных яхт такого размера. Однако глубокое расположение кокпита позволило конструкторам спроектировать на задней стенке рубки не привычный люк, а самую настоящую дверь (несколько смещенную, кстати, относительно ДП). При этом днищевые пайолы внутренних помещений оказываются лишь на три ступеньки ниже уровня кокпита!

006

Внутренний простор

Самое сильное впечатление от осмотра подпалубных помещений Sense 55 – ошеломляющее ощущение объема, легкости, прозрачности. Достигается это несколькими способами, главный из которых – концепция разделения жилого и технического пространства. Там, где нет многих ограничений, продиктованных технологической необходимостью, появляется свобода для творческих идей.

Просторный салон, две симметричные каюты по бортам в районе миделя и большая носовая каюта спроектированы элегантно, оформлены со вкусом и легкостью, содержат целый ряд изысканных конструктивных элементов. Внутри яхты стоять можно в полный рост – высота подволока по всей длине лодки больше 190 см. В убранстве внутренних помещений применяется сочетание шпона ценных пород дерева и белой кожи. Белые кожаные панели – одно из самых удачных интерьерных решений. Они создают ощущение легкости и света, не умаляя при этом благородства отделки (как это происходит, если просто использовать светлые сорта дерева).

Слева при входе в салон (как-то не поднимается рука написать «при сходе с трапа» – вы именно входите в кают-компанию, лишь слегка шагнув из кокпита вниз) организовано место штурмана. При этом, стоит ему только развернуться на сидении, как он оказывается уже не за штурманским, а за обеденным столом в очень уютной П-образной лаунж-зоне. Напротив нее, по правому борту, размещены кухонные модули: мойка, разделочный стол, буфет, газовая плита, холодильник и посудомоечная машина.

007

По всему периметру салона на удобной высоте обустроены рундучки, белые пластиковые крышки которых открываются вниз. Наши опасения, что их придется постоянно придерживать, оберегая от ударов и падения, конечно, оказались напрасными: все крышки снабжены мягкими пневматическими доводчиками. Пространство камбуза отделено от общего помещения высокой и широкой тумбой, внутри которой скрывается дополнительное сидение-трансформер и плазменная панель телевизора. Легким нажатием кнопки на пульте управления кают-компания превращается в уютный видео — салон.

Дальше в нос лодки по бортам расположены две каюты, которые при желании могут быть двухместными. Каждая из них – со своим гальюном и душем. По левому борту выгорожено место даже для небольшой, на одного человека, баньки. Двери кают сдвижные и не перегораживают проход.

009

Напротив нее – еще один гальюн и душевая для обитателей носовой каюты. Здесь, в самом носу мы обнаружили такой редкий для однокорпусных яхт элемент внутренней компоновки, как рабочий кабинет. Пусть небольшой, но самый настоящий кабинет с отдельным столом и небольшим книжным шкафом с открытыми полками.

Очевидно, конструкторы оставили приманку для потенциальных владельцев, которые собираются проводить на яхте много времени, жить на ней, работать, вести дела. Этакий маячок для целевой группы покупателей. Попались на его призывный огонь и мы: начав свое перемещение по яхте в кокпите на корме и закончив его в кабинете передней каюты, мы были сражены шармом и очарованием Sense 55 просто наповал. Оставалось выяснить, как лодка управляется и ведет себя на ходу.

008

За штурвалом

Что можно понять о характере яхты за один час хождения под парусами? Общего портрета, конечно, не получить, но в памяти все равно остаются некоторые детали, самые яркие впечатления.

Мы проводили тест при хорошем юго-западном ветре в 12–14 узлов, который к тому времени уже разогнал плавную и длинную волну 1.5-метровой высоты, впрочем, быстро гаснущую уже на входе в нашу бухту. Рулежка в условиях открытого моря оказалась очень мягкой, и особенно комфортной – при движении в галфвинд. Не покидало ощущение спокойствия, обусловленное, возможно, тем, что на всех курсах лодка демонстрировала прекрасную всхожесть на волну. В бакштаг набранная скорость в 7–8 узлов вообще не ощущалась, как при движении по автостраде на хорошей иномарке.

0010

Пожалуй, только на полном курсе, близком к чистому фордевинду, проявился некий конструктивный недостаток. На той же самой полутораметровой плавной волне, конечео же, стала ощущаться валкость, яхта начала рискать. А вместе с тем начал летать и гик, который, будучи связан с палубой в одной единственной точке на арке, не мог быть правильно отрегулирован под фордевинд или хотя бы надежно оттянут вниз. Штатная жесткая оттяжка гика с рывками грота не справлялась, и парус с готовностью хлопал при каждом удобном случае. Поэтому на попутной волне рулить приходилось очень аккуратно и внимательно.

На Sense 55 мы ходили только под основными парусами, но известно, что опционно Beneteau поставляет своим заказчикам комплекты и с асимметричными спинакерами. Кстати, в большинстве случаев штатные паруса для них шьют мастера французской компании Incidences.

Отдельного упоминания заслуживает гордость компании Beneteau – система DOCK & GO синхронизации колонки двигателя и подруливающего устройства. Всего одним движением руки система позволяет осуществлять интуитивное и простое управление с использованием  джойстика, размещенного справа от штурвала на правом борту. Вращающаяся на 360° моторная колонка синхронизирована с носовым подруливающим устройством с помощью компьютера. Во время маневрирования штурвал автоматически блокируется. Движение под углом 90° на левый или на правый борт, вперед, назад или поворот на месте позволяют легко  управлять судном на ограниченной акватории и швартоваться в наиболее сложных местах в гавани.

В следующем выпуске «КиЯ» мы познакомим вас еще с одной представительницей рода Beneteau – новой 46-футовой яхтой серии Sense.

Андрей Петров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

07.08.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Моя красавица, «Hanse 385» — «Урсула».

яхта урсула  00

Я точно помню, что по-настоящему полюбил парус уже во время самой первой прогулки на швертботе FD – тогда через шкот в своей руке я почувствовал прямую причастность и к ветру, и к морю, и к Матушке-Природе! Позднее, в студенческие годы, когда мне доводилось ходить на университетском «звезднике», или в период увлечения водно — моторным спортом и во времена заграничных парусных «прогулок», у меня все яснее вызревало желание иметь собственную яхту. Но как реализовать свою еще детско-юношескую мечту, когда заработать на такую покупку к пенсии так и не удалось, а времени на самостоятельное строительство яхты уже нет? Выход был подсказан с «запада», где нередко конвертируют недвижимость в яхты и наоборот. Именно по этому пути я  и решился пойти!

Но вопрос стоял не только в продаже моей среднестатистической питерской квартиры, стоимость которой сопоставима со стоимостью демократичной парусной яхты среднего класса, но и в том, какую именно яхту выбрать. Более того, вставал вопрос о том, должна ли это быть новая лодка, но меньшего размера, или яхта, побывавшая, возможно, не в одних руках, трех- или пятилетняя? Согласитесь, задача не из легких, ибо приобретается плавучий дом, который должен быть комфортабельным, крепким, надежным, и на котором предполагается проводить ежегодно не неделю и не месяц, а может быть, жить постоянно… Более того, хотелось  иметь яхту с хорошими мореходными, ходовыми  и лавировочными качествами, способную преодолевать большие морские дистанции.

Мой выбор

И я начал изучать предложения: побывал на нескольких бот-шоу, перечитал множество отзывов, кучу рекламных проспектов, изучил характеристики новых моделей лодок известных яхтенных верфей, предметно пообщался с профессиональными судостроителями,  конструкторами и яхтсменами. Замечу попутно, что за плечами у меня физико-математический факультет университета и художественное образование, что  должно было, как я полагал, помочь мне не по-дилетантски решить задачу грамотного выбора.

Однако я был в растерянности, так как сравнение яхт, находящихся в демократичном ценовом диапазоне, показало, что разницы в технических характеристиках новых моделей сопоставимых размерений, например, Bavaria и Jeanneau, Hanse и Dufour и т. п., практически нет! Не вызывает сомнений, что яхтенные  инженеры, конструкторы, дизайнеры продолжают двигаться по дороге к созданию абсолютной яхты, но то, что мир имеет в сегменте демократичных яхт среднего класса сегодня, кажется мне созданным чуть ли не под копирку.

001

 

И этот результат глобализации в очередной сфере человеческой жизни выглядит отнюдь не оптимистично. Разумеется, никакого открытия в вышеизложенной технической одинаковости, крупносерийно производимых известными верфями, для меня не было. Имея жестко ограниченные финансовые возможности, я осознавал, что приобретать буду некий серийный стандарт, а поэтому, в первую очередь, должен отталкиваться от соотношения цены и качества.

Летом 2011 я почти случайно оказался на Петербургском морском фестивале, где у пирсов стояли  целых три парусные яхты, представляющие российских, голландских и немецких производителей. Не успел я спуститься к воде, как ко мне подошел приятный иностранец, заговоривший на английском и пригласивший на борт белоснежной Hanse 375 (как он с первого взгляда «вычислил», что я потенциальный покупатель, а не любопытствующий, для меня до сих пор остается загадкой!)

Иностранцем оказался г-н Леопольд Ноймайер (Leopold Neumayer) – яхтсмен и соуправляющий компании «ИнтерЯхтс», официального дилера немецкой компании Hanse Yachts в России, Сербии и Черногории. Общение наше было достаточно интересным, предметным. Hanse 375 – по русской классификации крейсерско-гоночная лодка – таковой и выглядела: слегка «приземленный», по спортивному стремительный корпус, почему-то, показавшийся выполненным в стиле

«милитари» (если представить его в соответствующей окраске), высокая, наклоненная назад мачта, широкая, почти открытая, как на спортивном швертботе, и слегка приподнятая над ватерлинией, транцевая корма. Кокпит (без столика-раскладушки) очень просторный, практически все фалы и шкоты выведены к двум штурвалам. Автоматический закручивающийся стаксель 9/10, одноканатная  двухступенчатая система рифления грота – все под руками. Внутри лодка выглядит более крупной, чем 37-футовая – результат хорошо продуманной компоновки. Сделано все по-немецки качественно! Яхта мне понравилась больше, чем аналогичные лодки Jeanneau или Bavaria.

002

Очередной период моих раздумий затянулся почти на четыре месяца. За это время Hanse Group подготовила к выпуску новый большой 37-футовик, идущий на смену 375-й модели – Hanse 385, заметно более широкий и более высокий, с откидной купальной платформой, спроектированный с заметным акцентом в сторону повышения комфорта. И, при этом, по такой же цене, как Hanse 375!

Однозначно определив для себя, что приобретать буду именно новую яхту, и осознав, что уж слишком рискованно перед выходом на пенсию влезать в крупные долги, я решил умерить свой пыл к покупке 40-футовой яхты и, с некоторым сомнением, остановил свой выбор на так понравившейся мне модели немецкой яхтенной верфи в Грайфсвальде, круизной лодке Hanse 385.

Приобретение яхты – товара, все-таки, штучного – заметно отличается от приобретения, например, автомобиля, а посему процесс этот более длительный и более интересный, требующий определенной сдержанности и терпения. Заключив договор на поставку Hanse 385 с компанией «ИнтерЯхтс» и определившись со множеством опций, я, поэтапно оплачивая заказанную лодку, в течение нескольких месяцев пребывал в  нервозном ожидании, пока в Германии для меня строили яхту под номером 68.

На семейном совете будущая лодка получила имя «Урсула»: как в честь всеобщей домашней любимицы лабрадора-ретривера Урсулы, так и с намеком, ведь «урсула» в переводе означает медведица, а на Западе, где предполагалась эксплуатация яхты, Россия часто отождествляется с медведями.

003

И вот настал май 2012, когда я приехал в Грайфсвальд получать свою «Урсулу»! Первым делом я постарался осмотреть верфь.  Скажу прямо, что  впечатление от увиденного было ожидаемо положительным: большая и чистая территория с готовыми корпусами яхт, объемные цеха, эллинги, аккуратные административные постройки. Мощный береговой пирс с накрепко закрепленными причалами-понтонами, где стоит на достройке и доукомплектовании довольно много судов; здесь же, по соседству, и марина, где швартуются испытываемые яхты. Разумеется, удалось рассмотреть и подводные части стоявших на берегу корпусов, в том числе и Hanse (а строят теперь в Грайфсвальде не только Hanse, но также яхты Moody и Dehler).

Создалось впечатление, что конструкторскому бюро Judel/Vrolijk в модели Hanse 385 удалось совместить, казалось бы, трудно совместимое, а именно – современные «швертботные» обводы гоночных яхт с широкими обводами корпусов малого удлинения, характерные для круизных яхт. Одновременно инженеры максимально удлинили ватерлинию, а от миделя в корму близкие к радиальным обводы корпуса, уменьшающие смоченную поверхность, плавно становятся более плоскими.

Тяжелый бульб, имеющий почти идеальную форму веретена, размещен весьма глубоко на конце узкого киля. А заканчивает эту гармоничную картину полубалансирное, полнопогруженное перо руля, имеющее большое удлинение и площадь. В целом, увиденное мною соответствовало заметкам конструкторов, размещенным в различных рекламных проспектах и на сайтах. Однако, как все это будет работать в реальных морских условиях?

Разыскать свою «Урсулу» среди стоящих на воде и подготовленных к сдаче заказчикам яхт удалось не сразу. Поначалу, я осмотрел ее один, еще стоя на пирсе. Первое впечатление – лодка выглядит достойно, солидно, а  с кормы и вообще смотрится как более крупная яхта! На борт получилось подняться только на следующий день, еще день ушел на знакомство со всеми системами лодки, проверку их работоспособности, передачу документации по оборудованию.

004

С явным неудовольствием я отметил, что вся она, за исключением сервисной книжки дизеля «Вольво», написана отнюдь не на русском языке. И это притом, что я был далеко не первым и совсем не единственным покупателем из России. Следующие несколько дней пролетели незаметно, ибо заняты были доводочными работами (с которыми немцы не успевали в срок) и тестовыми выходами яхты, закупками снаряжения и т.д. Впереди был более чем 4500-мильный переход вокруг Европы, поэтому хотелось ни в чем не просчитаться.

Плюсы и минусы

Показались ли мне положительными ощущения от первых пройденных на «Урсуле» милях? Безусловно, да! Несмотря на свой небольшой практический парусный опыт, я и как инженер, и как яхтсмен, и как опытный водно-моторник сразу оценил множество плюсов «Ганзы». Все в ней, или почти все, до мелочей продумано и сделано по-немецки аккуратно и качественно. Должен отметить, что проект Hanse 385 (415-й, полагаю, также) заслуживает большого уважения, ибо яхта, построенная по нему, в реальности оказалась очень удобной и послушной в управлении, надежной и достаточно ходкой, а по комфорту не уступающей старым 40-футовикам!

Более подробно остановлюсь на принципиальных конструкторских решениях, которые я считаю явно успешными. В первую очередь, это два удобных «сидячих места» шкипера за двумя штурвальными колесами. Штурвалы оснащены «тормозами» – зажимами, позволяющими  в 1-2 секунды зафиксировать перо руля в нужном положении. Все фалы, шкоты и оттяжки выведены через стопоры, находящиеся на расстоянии вытянутой руки, к двум основным двухскоростным лебедкам, с которыми легко работать не выходя из-за штурвала. При этом свободные концы всех тросов могут быть уложены в бортовые рундуки, крышки которых являются дополнительными рабочими сиденьями шкипера.

Сразу за спиной у него расположены угловые кормовые релинги, позволяющие чувствовать себя в безопасности даже в серьезный шторм. Съемные стальные леера между релингами усиливают это ощущение.  При этом, есть еще «хитрая» веревочная лесенка, спрятанная в тубе-кармане, уходящей внутрь корпуса от транца и выше ватерлинии. В случае падения человека за борт лестница позволит ему без особого труда оказаться вновь в кокпите, разумеется, если он пристегнут страховочным концом к яхте – мелочь, которая при плавании в одиночку может спасти жизнь! Рядом с правым штурвалом прямо под рукой расположен пульт управления двигателем.

005

Чуть в нос от линии штурвалов в середине кокпита на многофункциональной консоли расположен  чартплоттер и штатный компас, показания которых легко отслеживать, не сходя со шкиперского места. Как и другие  модели «Ганзы», моя «Урсула» оснащена  автоматическим стакселем 9/10 и гротом с одноканатной двухступенчатой системой взятия рифов. Все проводка спрятана под палубой, что позволяет ходить по ней без риска зацепиться или споткнуться. И это – лишь некоторые примеры эргономичности принятых на Hanse 385 конструкторских решений, которые делают управление яхтой доступным и легким для рук одного яхтсмена даже при отсутствии автопилота!

Говоря о подпалубных помещениях яхты, отмечу, что «внутри она больше, чем снаружи», хотя кормовые каюты, как, впрочем, и санузел, лично мне, человеку крупному, показались маловатыми. Внутреннюю компоновку пространства немцы продумали до самых мелочей. Здесь есть множество шкафчиков и полочек, как по бортам, так и встроенных в объемные конструкции мультифункциональных столов и даже под пайолами. Здесь оставлены достаточно крупные объемы для хранения багажа, находящиеся и под сиденьями диванов, и за их спинками, а также есть место для дополнительных водяных и топливных емкостей. И, что принципиально для постоянно качающегося жилого пространства, есть немало удобных ручек, которые позволяют не терять ощущения стабильности своего положения даже в штормовых условиях.

Насколько прочен и долговечен корпус лодки, говорить, я считаю, можно будет лет через пять, когда ее как следует потреплют шторма, перепады температур и т.д. Пока же отмечу, что во время перехода вокруг Европы «Урсула» была не единожды испытана на прочность и надежность конструкций. С ней мы прошли и через штормовые ветра, и  через несколько не самых мягких посадок на мель. Было и ожидание, лежа на боку, очередного прилива… Все эти «издевательства» яхта успешно выдержала. Дополнительно могу отметить надежность крепления киля к корпусу и бульба к килю, что говорит о грамотной инженерной  работе и правильно заформованной в корпус силовой раме с креплением к ней комплекса киль-бульб.

После краткого рассказа о плюсах яхты я хотел бы остановиться и на минусах, полагая, что мое мнение может быть учтено и положительно повлияет на «доводку»  конструкций Hanse 385. Прежде всего, скажу, что жесткости корпуса, несмотря на значительную его массу, все-таки, недостаточно, о чем свидетельствует, в частности, отклеившийся в гальюне плинтус – результат излишнего «дыхания» корпуса. О том же говорят и мои ощущения от поведения корпуса в штормовых условиях. Этот момент я считаю принципиальным. Остальное – скорее, мелочи, которые, тем не менее, могут частично заслонить очевидные плюсы.

006

Перечислю их списком:

– недостаточная звукоизоляция моторного отсека и не очень надежная система фиксации люков доступа в моторный отсек, что при ходе на большом волнении приводит к самопроизвольному их открыванию;

– отсутствие фиксаторов положения купального трапа в гнездах откидной транцевой платформы, что может привести (и привело в моем случае) к ее утере;

– прогибающиеся в некоторых местах пайолы;

– видимо, не совсем оптимальная конструкция бортовых иллюминаторов, ибо дождевая вода не должна попадать в салон, даже если на стоянке они открыты;

– покрывающаяся налетом ржавчины «нержавейка» леерных стоек и других стальных деталей;

– недостаточно тяжелый дельта — якорь, с которым, при этом, электролебедка справляется плохо;

– недостаточно прочный якорный  короб-клюз, тем более, что к его скобе подразумевается крепление штага генакера (спинакера);

007

– недостаточно прочные пластиковые ползуны передней шкаторины грота, не выдерживающие ветровых нагрузок;

– неудобное решение, при котором конец топенанта не выведен в кокпит, а фиксируется на утке, расположенной на мачте.

Разумеется, многое из перечисленного можно исправить самостоятельно, но приобретался ведь не конструктор «сделай сам»!

Кроме указанных минусов я бы в графу «недостатки» добавил отсутствие в опциях принципиальных, на мой взгляд, позиций: дополнительный гальюн, дополнительные водный и топливный танки.

И последнее, на чем я хочу задержать внимание читателей – это ходовые качества яхты. Мне могут не поверить, но при пересечении Балтики от о. Рюген к о. Феман «Урсула» на курсе галфвинд шла со скоростью около 9 узлов, а несколько раз демонстрировала и 10-узловой ход (когда удавалось ее удерживать достаточно долго на склоне волн). На полных курсах, как большинство яхт, лодка требует внимательной и чуткой работы на руле, а при крепком ветре на попутной и косой волне удержать ее непросто, несмотря на большую площадь пера руля.

008

Остальные курсы, особенно бейдевинд, не вызывают никаких проблем, более того, на остром бейдевинде можно на длительное время просто зафиксировать руль, ибо яхта самоуправляется, то приводясь, то уваливаясь. Под 45 градусов лодка лавирует легко, но более острый угол возможен лишь с потерей скорости. При слабых ветрах эта достаточно тяжелая яхта, штатно вооруженная не топовой генуей, а автоматическим стакселем значительно меньшей площади, ходкостью не радует, явно требуя, хотя бы генуи, а лучше – генакера.

Движение яхты под двигателем не вызывает каких-либо трудностей, если быстро привыкнуть к повышенной чуткости при даже малой перекладке руля, однако, установленный на ней 30-сильный дизель  в качестве штатного мне представляется слабоватым.

009

В качестве резюме, могу заверить читателей, что Hanse 385 – это красивая (ее очертания и обводы притягивают взгляд), комфортабельная (не уступающая старым 40-футовикам), ходкая (но требующая дополнительного вооружения), надежная (по-немецки качественная в большинстве деталей и технических решений), фактически, заново созданная крейсерско-гоночная яхта, уже доставившая истинное удовольствие не одному только мне.

Игорь Тюрли.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

27.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Основные системы современных подруливающих устройств.

SONY DSC

Ha  пpaвильно  «сцeнтpовaнной» совpeмeнной  яхте  цeнтp пapycнocти cмeщeн нa 3 — 12%  длины по КВЛ в  нос относитeльно цeнтpa бокового coпpотивлeния.   Taкoe cмeщeниe нeобxoдимо для  тoгo, чтобы компeнсиpовaть  стpeмлeниe яхты пpиводиться   к вeтpy пpи кpeнe: гopизонтaльный  момeнт, обpaзyeмый силой coпpотивлeния  дpeйфy и  дaвлeниeм вeтpa нa пapyca, 6yдeт  ypaвнoвeшивaть  момeнт, возникающий из-зa тoгo, что  пpи кpeнe силa тяги пapycoв  Fд выходит  из ДП яхты. Oднaко тaкoe paвновeсиe нeycтoйчиво и дaжe пpи случайном умeньшeнии   кpeнa из — зa любого измeнeния  силы вeтpa или eго нaпpaвлeния   нapyшaeтcя, что  приводит  к уходy яхты с кypca.

Haиболee нeпpиятный  куpc — фopдeвинд, когда  pулeвому ocобeнно трудно удepжaть  яхту от pыскaнья:  пoпутнaя   волнa поднимaeт корму и стpeмится   paзвepнуть  яхту лaгом. Пpи yстойчивом 6eйдeвинде зaчaстую  yдaeтся   нaстpоить пapyca так, что  яхтa возвpaщaeтся   нa  пpaвильный куpс относительно  вeтpa дaжe пpи случaйных  отклонeниях  нa 5 — 10°, но и пpи тaкой  нaстpойкe  в конце  концов  cлучaйнaя   волнa или пopыв  вeтpa  обычно  всe – тaки  cбивaют  яхтy. (Kcтaти  говopя  , тaкaя  нaстpойкa  пapycoв — обычно нe нaилучший  вapиaнт  с  точки зpeния   достижения   нaибольшeй скоpости.)

Для  пpодолжитeльнoгo плaвaния  пoпутными  кypcaми,  нaпpимep, пpи свeжих  pовных  пaccaтных  вeтpax  (пользyясь  котоpыми   можно  вoобщe обойти  полoвину зeмного  шapa  бeз  eдиной  смeны  кypca), дaвно  ужe извeстно и yпoтpeбляeтся   вoopyжeниe, cocтoящee  из  постaвлeнных нa двойном штaгe бaбочкой двух  стaксeлeй, шкоты которых закpeплeны  нa pумпeлe.

подруль устрой  01

 

Шкотовыe yглы пapусов вытpaвлeны впepeд, зa линию  штaгa, тaк, что  пpи выбeгaнии  нa вeтep пpoeкция   плoщaди  нaвeтpeнного  стaксeля   увeличивaeтся, eго тягa возpaстaeт,  пo cpaвнeнию  с  тягой подвeтpeннoгo, и своим  шкотом  нaвeтpeнный пapyc  отклоняет  руль  вплоть,  до возвpaщeния яхты нa куpc и выpaвнивния   дaвлeний  нa оба  пapyca.  Шкоты мoгут  быть зaложeны и  нe зa пoпepeчину  pумпeля, a пpосто  нa коpмовых  yглax пaлy6ы,  как   покaзaно  нa пpиводимом  эскизе.

Ha более остpых  кypcax  иногдa иcпoльзyются  дpyгиe вapиaнты. Haпpимep, подвeтpeнный  шкот  стaксeля  пpоводится   нa нaвeтpeнную  сторону  румпeля  и  зaкpeпляeтся   нa нeм, пpичeм  тяга  шкота  ypaвнoвeшивается  эластичным стопором, оттягивающим румпель в подветренную сторону. Усиливающееся с ycилением  вeтpa cтpeмлениe яхты пpивoдится компeнcиpуeтcя  отклонeниeм pyля под дeйствыем cooтвeтcтвующeгo увеличeния  тяги стaкceля. Oднaко этa системa тpeбyeт  дoвoльнo тонкой нaстpойки  и, конечно, нeпpигoднa нa лaвиpoвкe.

Горaздо удобнee вapиaнт  с тaк нaзывaeмым  бpaйновским  квaдpaтом  нa гoлoвe  бaллepа  pyля. Устpойство  состоит  из тpexpoгoгo pумпеля (квaдpaнтa), котоpый под дeйcтвиeм элaстичного cтoпa стpeмится зaнять нeйтpaльнoe положeниe в ДП. Этому мeшaeт  тягa гика — шкотаa, котоpый зaклaдывaeтся кapaбином зa одно из отверстий поперечины  румпеля; тяга гика – шкота  стpeмится yвaлить  яхту  тeм большеe, чeм сильнee вeтeр, Cтpeмлeниe yвaливaться  можно peгyлировать, изменяя  плечо  тяги шкотa.

подруль устройст  02

Пpи пepeмeнe гaлca дocтaточно зacтeгнуть нa квaдpaнт  кapaбина  дpyгoгo «хвостa»  коренного концаa  гикa – шкота. Кстати  говоря, тaкaя систeмa хopошо зapeкoмeндoвaлa ceбя  пpи зaпycкe caмоходных модeлeй яхт.

Все эти сравнительно простые  системы стоят того, чтобы попробовать их, плавая  с малочисленным экипажем.  Однако развитие одиночных плаваний  привело  за  последние годы к разработке более эффективных специальных подруливающих  «автоматов», выправляющих  курс яхты относительно ветра  после  любых отклонений  (такие автоматы по – английски  называются  «рулевыми флюгерами»  — steering yane).

Кинематически схема наиболее распространенной системы подруливающего «автомата»  представляет собой  два рычага, связанных поводком, катающимся в прорези.  Один рычаг  укреплен на головке баллера руля.  Другой вращается  с флюгером, при чем может быть неподвижно связан с ним под определенным углом.  Принцип работы схемы со встречными рычагами рассмотрен в статье В. В. Чайкина.  Ниже приводится лишь описание  одной из английских конструкций, в которой  использована эта схема.

подрул устрой  03

Вспомогательный руль подвешивается на транце, а подвижная система флюгера закреплена на легкой трубчатой раме 1, выстреленной за корму.  Ахтерштаг выполняется раздвоенным,  чтобы флюгер не задевал за него.

Перо руля  2,  продолжено вверх до уровея палубы и снабжено парой гетинаксовых щек  3,  которые служат направляющими для пальца  4, поводка  5 флюгера. Поскольку в большинстве случаев транец  неклонен, приходится скашивать  и внутренние плоскости этих щек, чтобы палец не заклинивало при положенном на борт пере.  Поводок  5  жестко соединяется с нижним фланцем  6  вращающейся вертикальной трубы  7 , несущей  собственно флюгер  8.

Труба  7  надета на  неподвижную ось  9  (диаметром  15 -16 мм), с напрессованными на нее бронзовыми втулками – подшипниками  скольжения  10.  Ось крепится гайкой  11 на площадке рамы —  выстрела  1,  а гайки  12 и шайба на верхнем конце оси предотвращают  смещение подвижных частей  вверх. Вес всей системы воспринимается упорным подшипником  13,  закрытым  от бризг колпачком  14, набиваемым   консистентной смазкой.

подрул устрой  04

В  кормовой части поводка просверлены 12 – 20 отверстий, равномерно расположенных по окружности вкруг оси. Во фланце 6  трубы  флюгера  есть  3  отверстия,  шаг  которых  на  20 – 30№  отличается от шага  отверстий поводка.  Это дает возможность утроить число  возможных фиксированных положений поводка относительно флюгера.  Соединение осуществляется чекой  15.

Противовес 16 изготовляется иногда из жестяной банки залитой свинцом.  Положение груза на стержне подбирается при настройке  подруливающего устройства  и фиксируется гайками.  Для увеличения жесткости пластину  флюгера и конец стержня противовеса полезно связать проволочной струной  17.

Настройку лучше всего  производить при ветре – 2 – 3 балла  на курсе, близком к галфвинду.  Может оказаться, что полезно противовес расположить  так, чтобы он даже слегка перевешивал пластину  флюгера; это поможет  компенсировать  повышенное стремление яхты  приводиться  при больших кренах  на острых курсах.  На свежих  ветрах полезно подветренную оттяжку румпеля  основного руля делать эластичной (например, из резинового шнура экспандера.

подрул устрой  05

Поскольку вспомогательный руль для уменьшения поворотного момента чаще всего делают балансирным , для регулировки полезно иметь три сменные  насадки  на переднюю кромку пера руля.  Смена насадок должна давать возможность изменять площадь балансирной части пера руля, делая  ее равной , например  5%, 12%, 20%  общей площади руля.

Соответственно в поводке надо предусмотреть  насколько отверстий для установки пальца  с  тем ,  чтобы иметь возможность  менять соотношение плеч поводкового соединения.  Среднее значение плеча поводка составляет  125 мм при вдвое меньшем значении плеча руля  (12% площадь пера руля  расположено  впереди оси вращения).

На попутных ветрах все подруливающие «автоматы» работают плохо.  Ведь как раз тогда, когда требуется особенно активная работа рулем  —  на  фордевинде  давление ветра на флюгер обычно в 9  —  10  раз меньше,  чем на бейдевинде.

Следует помнить,  что и при использовании  подруливающего «автомата»  яхта не будет двигаться по идеальной прямой,  однако «автомат» поддерживает курс лучше ,  чем рулевой средней квалификации.

подрул устр  06

Необходимо иметь в виду взаимодействие главного и вспомогательного рулей.  Если попытаться увалить яхту действием главного руля, подруливающее устройство будет препятствовать этому и рулевому будет  казаться ,  что яхта получила черезвычайно сильное стремление  приводиться  (об этой особенности не следует забывать в случаях экстренной  необходимости изменить курс).  Для уменьшения этого эффекта можно установить между щечками 3  вспомогательного  руля болт,  ограничивающий ход пальца поводка, а  следовательно, и поворот руля;  полностью уже устранить этот эффект можно только отсоединением поводка.

Ясно , что под действием,  ветра всегда сначала  поворачивается только флюгер,  воздействуя на привод   руля;  а  яхта  некоторое  время  идет по старому курсу.  Нетрудно сообразить,  что во время этого  рабочего хода флюгера  сила давления ветра на  него будет падать, так как угол атаки   по мере разворота флюгера в нейтральное положение будет уменьшатся.

Следствием этого является малая чувствительность  рассмотренных систем  с    флюгером,  вращающимся относительно вертикальной оси. Этот недостаток меньше  сказывается в системах в которых флюгер работает подобно крылу ветряной мельницы, т. е. ось его вращения горизонтальна.  Рассмотрим устройство одной  из  таких  систем.

подрул устрой  08

На  горизонтальном барабане 1  установлен кронштейн 2 , несущий вращающийся горизонтальный вал  3  со шкивом  4  и пером флюгера  5  ( симметричный   обтекаемый профиль),  жестко ориентированным в плоскости вала  3. Флюгер снабжен противовесом  6,  стремящемся удержать его вертикально.

Поворачивая барабан за тросовые тяги 7, разворачивают систему так чтобы вертикально расположенный флюгер установился вдоль потока  вымпельного ветра.  В этой позиции , флюгер,  естественно, не создает никакой подъемной силы. Если теперь яхта  уйдет с заданного курса, обтекание флюгера уже не будет симметричным и под действием косого потока он начнет поворачиваться  вправо или влево  вокруг горизонтального вала  3 поворачивая (через шкив  4 и систему штуртросов  8) перо основного руля.

Очевидно,  что во время рабочего хода,  пока яхта не вернулась  на первоначальный  курс  флюгер будет совершать  вращение с примерно постоянным углом атаки,  т. е. без снижения   рабочего усилия передаваемого на руль. Как правило, в таких системах применяется понижающая передача,  дающая выигрыш в силе, т. е. позволяющая уменьшить площадь флюгера благодаря увеличению рабочего хода.

Есть  и  другой способ увеличения управляющего усилия , когда для  отклонения незакрепленного навесного транцевого руля  используется гидромеханическая подъемная сила, возникающая на балансирном вспомогательном руле.  Флюгер и вспомогательный руль сидят на одном и том же  штоке – баллере причем положение флюгера относительно штока фиксируется  стопорным винтом.  При отклонении яхты  от курса флюгер поворачивает перо  вспомогательного руля,  набегающий поток создает на пере подъемную силу,  которая передается на основной руль и будет поворачивать  его.

подрул устрой  09

 

Нужно  отметить что в этой схеме  вспомогательное перо и главный руль действуют в разные стороны,  поэтому желательно, чтобы площадь вспомогательного пера  была небольшой, а ось его вращения проходила на возможно   более значительном  расстоянии от оси  вращения основного руля.  Тогда сила  F на основном руле будет значительно превышать  действующую в противоположном  направлении  силу f  на вспомогательном руле,  в то время  как вращающий момент , необходимый для отклонения  основного руля,  сохраниться достаточно большим.

Легко заметить,  что при такой схеме  от флюгера не требуется  значительных усилий,  так как вспомогательный руль  является  своеобразным гидродинамическим усилителем.

Есть одна схема,  в  которой используется энергия обтекающего  яхту  потока,  известна под названием системы «Хаслера» по  имени  ее конструктора,  одного  из  участников первых трансатлантических гонок  одиночек.  «Автоматы»  «Хаслера»  установлены на многих известных яхтах, в том числе и на  «Джипси  Мот  IV»  (то,  что  это  устройство доставило Чичестеру  много хлопот  и  волнений,  не  говорит  еще  о  принципиальных недостатках  рассматриваемой схемы).

В отличиеe от пpeдыдущей  эта cxeмa можeт быть пpимeнeнa нa яхтe с длинным  коpмовым   свeсом. Упрaвляющим, элeмeнтом  служит  бaлaнсиpный   вcпомoгaтeльный  руль 1, cпocобный   вpaщaться  одновpeмeнно  вокpyг вepтикaльнoй   I-I и гopизонтaльнoй   пpoдoльной   II-II oceй.  Под   дeйcтвиeм  флюгepa повopaчивaeтся вcпомoгaтeльный   руль 1, но  возникaющая  при  этом нa eгo пepe подъeмнaя  силa нe только  стpeмится paзвepнуть  яхту, но и одновpeмeнно  нaклоняeт – повopaчивaeт  caмо пepo  относитeльно  гopизонтaльной оси II-II, лeжaщей   в ДЛ яхты, блaгoдаря  чему  через систему  штуртросов  3  поворачивается  основной руль яхты  4.

подрул устр  010

Удачной комбинацией  двух последних схем  является система, опубликованная  известным английским яхтсменом и конструктором  Колином  Мьюди  и  испытанная в одиночном плавании из Англии в Австралию.  Как видно из рисунка, подруливающая система  имеет вспомогательный  руль  1 с закрылком  2,  подвешенный к транцу на вращающемся   барабане  3.  Поворот  барабана  3  под  действием  гидродинамической  подъемной силы  приводит в действие  основной руль  4.  Эту систему можно рассматривать  как составленную из каскадов гидродинамического усилия.

Существуют также и системы, в которых роль  воздушного  крила – флюгера играют воздушные винты, вращающие через замедляющую червячную передачу  баллер вспомогательного руля.   Здесь используется  свойства винта  менять направление вращения в зависимости от того,  с  какой стороны  воздушный поток набегает на плоскость  вращения.  Замедляющая  передача  позволяет получить достаточно большое усилие даже в слабый ветер.

Среди большого разнообразия  применяемых  конструкций  трудно  отметить наиболее  предпочтительные  схемы.  Сложные системы обычно  обеспечивают  большую  стабильность курса, однако, как показывает опыт, менее надежны.  Вместе с тем  даже  сравнительно простые  системы  существенно  облегчают  дальние  переходы  с  малочисленной  командой, не говоря  уже  о  плаваниях  одиночек.

B, C. Tapaторкин, B, A. Бyдaнов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №31.

 

 

09.03.2013 Posted by | Аэродинамика, проектирование | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme