Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Изготавливаем лодочный люк в домашних условиях.

Luders- - 001

Не секрет, что достаточно затратную статью расходовпристроительствелодкисоставляетоборудование: люки, релинги, дельные вещи. Фирменный люк, конечно, хорош и надежен, но бывает, что требуются нестандартные размеры, да и цена промышленных изделий тоже частенько«кусается». Я изготавливаю люки из фанеры и деревянных реек.

Выбор габаритов люка зависит от размеров лодки и того, что в этот люк должно проходить. Главное — привыбореместа дляпроеманапалубенеобходимозарезервировать З6 ммпоконтурудля крышкии 100 ммстойстороны, где будут петли. Вначалесоздаетсязаготовкадлярамоклюкаикомингса.  Для этого клистутрехслойнойфанерыприклеиваются четыререйкив видерамки (рас, 1). Рейки короткой стороны  имеют увеличенную ширину для получения боковых скруглений.

Выбор прямоугольной формы (без скругления углов) значительно упрощает изготовление люка, но выглядит это не всегда красиво. Рейки крепятся к фанере саморезами и эпоксидным клеем. После высыхания клея выпиливаются по пунктирным линиям рамки. Наружный пунктирный контур — это рамка крышки люка, а внутренний — рамка комингса. При выпиливании электролобзиком не следует чрезмерно давить на инструмент, пытаясь ускорить процесс, так — как от этого нижняя часть полотна пилки начнет ходить по синусоиде или уходить в сторону. Чем толще распиливаемый материал, тем сильнее сказывается этот эффект.

002

После зашкуривания рамка комингса крепится к палубе клеем и шурупами, а к рамке люка прикрепляются фанерная крышка люка и две планки петель. После этого люк пропитывается «биотексом» и окрашивается эмалью. Уголки петель крепятся к палубе болтами М 6 с уплотнением прозрачным герметиком (рис. 2). Перед затяжкой болтов поднимете и опустите крышку люка.  Проверьте, чтобы она не задевала комингс, Для возможности регулировки положения крышки отверстия в палубе под болты сделайте увеличенными, диаметром  8 мм.  Для герметичного уплотнения подойдет лента из микропористой резины, она приклеивается обувным клеем «Момент».

Ручки и фиксатор можно купить или изготовить самому. Если изготавливается носовой люк в каюту с иллюминатором, то между планками петли выпиливается отверстие, которое затем закрывается иллюминатором из органического стекла на болтах с герметиком (см. фото). Стекло иллюминатора по контуру, которым оно прилегает к крышке люка, покрасьте черной краской. Краска скроет разводы герметика, и внешний вид будет более аккуратным. Планки петли по бокам предохраняют стекло от ударов.

003

004

005

006

007

008

Вентиляционные люки. 

Вентиляционные люки  для  лодки можно изготовить, взяв за основу стандартную вентиляционную вытяжку, которая продается в «Максидоме»и прочих строительных магазинах. Она стоит копейки. Козырек воздукоприемника усиливаем полированной медной лентой для защиты от механических повреждений и придания более  «корабельного»вида (рнс. 3).Внутрь вкладываем алюминиевую или фанерную планку с отверстием, которое закрывается заглушкой. Заглушка поворачивается на петле ив закрытом состоянии ( если заливает волна) фиксируется двумя защелками. Винты, на которых поворачиваются защелки, еще и фиксируют планку внутри воздухоприемника.

В открытом состоянии заглушка фиксируется магнитом, приклеенным к ней и взаимодействующим с головкой винта, который крепит медную ленту к козырьку. Заглушку можно открывать и закрывать из каюты. Для этогона нижней части имеется полукруглая ручка для пальца. Конечно, если не закрыты внешние штормовые защелки. Эти люки отслужили уже три навигации и  заботы требовали только медные планки, которые нужно периодически чистить до блеска.

009

0010

Здесь не представлено полной деталировки с размерами, поскольку все элементы лодки существуют не сами по себе, и должны составлять единый стиль, поэтому выбор окончательной формы остается за строителем лодки. При сборке деталей применяйте современный нержавеющий крепеж (болты), с головкой под ключ — шестигранник, колпачковые гайки и. т. п.). Он не темнеет, имеет приятную форму и качественную отделку поверхности. Выглядит достаточно фактурно и может восприниматься как декоративный элемент. Вобщем, творите, выдумывайте, пробуйте!

Сергей Зайцев.

Источник: «Катера и Яхты», №248.

 

04.04.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Шурупы и саморезы в деревянном судостроении.

саморезы  00

В строительных магазинах в настоящее время доступен широкий ассортимент шурупов, а также винтов-саморезов (далее – просто саморезы), которые сменили традиционные шурупы в основном для ускорения работы или же в специальных целях. Из всего их разнообразия для самодеятельного судостроения наиболее интересны шурупы и саморезы по дереву. Как правило, на практике чаще всего применяются шурупы и саморезы с плоской (потайной) головкой, однако, в отличие от саморезов, традиционные шурупы (по ГОСТ 1145-80 и их аналоги по европейскому стандарту DIN 7997 и DIN 79 с потайной и другими типами головки) очень редко встречаются в продаже.

На вопрос, почему они отсутствуют, продавцы обычно отвечают, что товар не пользуется спросом. При этом не принимается во внимание, что по сравнению с саморезами шурупы обеспечивают более качественное крепление деревянных деталей, а при наличии специального инструмента для разделки отверстий – не уступают саморезам и по скорости работы. Как для шурупа, так и для самореза требуется специальная зенковка под головку. При зенковке специальным инструментом одновременно высверливается и отверстие под резьбу, это экономит время.

Падение востребованности традиционных шурупов объясняется многими причинами. С появлением стандарта на крестообразный шлиц (типа Phillips – прим. ред.) его глубину наша промышленность не всегда соблюдала, шлиц часто срывался, был некачественным. Агрессивная реклама импортных саморезов с большой головкой и качественно выполненным шлицем и статьи неспециалистов в Интернете с критикой обычных шурупов подорвали доверие к ним. Шурупы с мелким шлицем и сейчас можно встретить в продаже, надо обращать на это внимание при покупке – сейчас в рекламе и в магазинах разницы между шурупами и саморезами часто не делают.

001

Отличия традиционных шурупов от саморезов заключаются в следующем:

•угол захода конца шурупа в дерево равен 40°, у саморезов – 20–30°;

•угол при вершине резьбы у шурупов – 60°, у саморезов – 45° и менее;

•диаметр шурупа с неполной резьбой между головкой и началом резьбы равен диаметру резьбы, у саморезов – значительно меньше;

•диаметр головки шурупа неколько меньше диаметра головки самореза.

Эти отличия имеют целью облегчение завинчивания саморезов без сверления под них отверстий, что не улучшает качество крепления, а скорее несколько ухудшает. Диаметр головки самореза увеличен для увеличения размера шлица, поскольку усилие закрутки у него выше, чем у шурупа с подготовленным отверстием.

При постройке фанерных лодок по традиционной технологии подавляющее число крепежа – это шурупы 4×20 для крепления обшивки, подходящие для фанеры толщиной 4 и 6 мм. Неоднократно проведенные автором испытания на выдергивание шурупов 4×20 (шурупы 4×20 с неполной резьбой), крепивших фанеру s6 к сосновой доске, показали, что саморез под названием «Шуруп для дерева универсальный OMAX», ввинченный с зенковкой под головку без подготовленного отверстия, выдергивается при усилии 100 кг, а ГОСТовский шуруп, ввинченный в подготовленное отверстие – при 120 кг. Испытания проводились на одной и той же доске; на другой доске усилие может отличаться по величине, но сотношение сохранится.

Большее держащее усилие шурупа объясняется тем, что при той же длине у него в дереве находится большее количество витков резьбы, чем у самореза, так как часть витков самореза на конце отсутствуют из-за уменьшенного угла захода. Чем короче саморез, тем меньшим будет держащее усилие по сравнению с шурупом той же длины, так как величина «захода» постоянна. Для увеличения усилия выдергивания придется взять более длинный саморез. Испытание самореза 4×25 на той же доске показали усилие 160 кгс, но увеличение длины возможно только при достаточной толщине соединяемых деталей.

002

Широко распространенное мнение дилетантов, что крестообразные шлицы шурупов ненадежны и часто срываются – безосновательны. На практике я убедился, что шуруп 4×20 с качественным крестовым шлицем, завинченный в разделанное отверстие, при правильно подобранной бите отвертки скорее провернется в сосновой доске, чем у него сорвется шлиц.

Крестообразные шлицы бывают двух видов: PH по европейскому стандарту и PZ по международному. PH выглядят как обычно, а PZ дополнительно имеют четыре риски («лучика»), расположенные между углублениями.

Биты для шуруповерта или отвертки подбираются с метками PH и PZ сообразно типу шлица.

Фанеру s4 можно крепить шурупами и саморезами 4×20 как с полной, так и неполной резьбой, но фанере s6 и s10 уже нужен крепеж с неполной резьбой 4×20 и 4×25 соответственно, потому что витки резьбы в фанере не дадут плотно подтянуть соединяемые детали друг к другу. Диаметр гладкой части шурупа такой же, как и у резьбы. При завинчивании стержень шурупа плотно входит в предварительно просверленное отверстие и обеспечивает герметичность соединения. У самореза диаметр стержня без резьбы всегда существенно меньше диаметра резьбы, и при завинчивании его даже без предварительного сверления вдоль гладкой части остается пустая винтовая канавка, образованная выступающими витками резьбы, что не обеспечивает той же герметичности, что у шурупа.

При завинчивании саморезы создают в дереве гораздо большие напряжения, чем шурупы с подготовленным отверстием, поэтому на краях и торцах доски, где есть опасность раскалывания древесины, под них тоже надо сверлить отверстия. Вообще, проведенные испытания показали, что отверстия под саморезы желательно сверлить в любом случае. Они также будут направлять саморез при закручивании и не дадут образоваться перекосу.

003

Все вышеизложенное говорит о том, что традиционные шурупы лучше подходят для постройки лодок, чем саморезы. В «КиЯ» №155 (1992 год) была опубликована моя статья «Насадка для разделки отверстий под шурупы». Сделанные по ее рекомендациям приспособления показаны на фото. Сейчас в литературе и Интернете рекомендуют приспособление аналогичного назначения, выполненное из стержня с приклепанной к нему фигурной пластиной (см. фото). По моему мнению, это приспособление сложнее в самостоятельном изготовлении, чем предложенное мной, кроме того, у него отсутствует хороший ограничитель глубины сверления, оно менее прочно, и делает отверстие более низкого качества.

В продаже можно найти наборы профессионального назначения со сверлами конической формы. На поясняющих рисунках в рекламе этих приспособлений изображены завинченные шурупы, а не саморезы, что может ввести в заблуждение – эти приспособления все же только для саморезов. Как всякое универсальное приспособление, эти наборы имеют недостатки по сравнению со специализированным инструментом, и главный из них – неоправданная дороговизна (5000 – 6000 р. за комплект). Считаю целесообразным дополнить ту публикацию. Такое приспособление стоит изготовить, например, для наиболее массово применяемых шурупов. Как было показано выше, ими могут быть шурупы 4×20 мм по ГОСТ 1145-80 или его аналогу DIN 7997 – для крепления фанеры s4 и s6.

Изготовление приспособления для 20 мм с неполной резьбой шурупов 4x начинается со сверления в торце стального прутка d10 длиной 50–100 мм (удобной для обработки в тисках) сверлом d3.5 мм (для сосны) отверстия глубиной около 20 мм. В тисках с помощью напильника на торце прутка формируются два выступа высотой 2 мм и толщиной 1.7 мм (рис. 1). Из этих выступов надфилем формируются режущие грани и поверхность «а», ограничивающая глубину сверления.

Ножовкой и напильником формируются стружкоотводящие углубления (рис. 2). Края опорной поверхности следует немного притупить, а у режущего выступа на ней – сделать небольшое закругление, чтобы избежать царапин. Рабочая часть приспособления высотой 10 мм отрезается от прутка по линии А–А, затем припаивается к тому же сверлу d3.5 (которым ранее сверлилось отверстие) оловянно-свинцовым припоем. Сверло обтачивается на наждаке до d2.5 мм (для сосны) на длине около 10 мм (рис. 3).

004

Для более длинных шурупов диаметром 4 мм, например 4×50, протачивание наждаком на большой длине затруднительно, но, поскольку количество таких шурупов обычно невелико, а длина может быть разной, есть смысл изготовить универсальное приспособление. Оно потребует дополнительного сверления под гладкую часть шурупа сверлом d3.5–3.7 мм (в сосне). Этим же приспособлением без дополнительного сверления можно будет крепить фанеру s4 шурупами 4×20 с полной резьбой.

Оно изготавливается так же, как и вышеописанное, только отверстие в торце прутка сверлится диаметром 2.5 мм (для сосны). К сверлу крепится рабочая часть приспособления боковым винтом. Перемещая ее вдоль сверла, можно настроить нужную глубину сверления. Чтобы не испортить деталь при сверлении из-за ослабления винта, рабочую часть приспособления надо упирать в губки патрона дрели или поставить вставку (видно на фото). Описанные приспособления обеспечивают заглубление головки шурупа до уровня поверхности. Если требуется опустить головку на большую глубину, выступы на прутке делаются высотой h+2 мм, где h – необходимое заглубление (рис. 4).

005

При отсутствии шурупов допустимо применить аналогичные саморезы по дереву 4×20 или более длинные с неполной резьбой, заменив шурупы 4×20, где возможно, на саморезы 4×25 мм. В приспособлении только потребуется взять сверло 2.4 мм вместо 2.5 мм. Дополнительного сверления под гладкую часть не потребуется. Для шурупов и саморезов других диаметров приспособления изготавливаются аналогично, со сверлами другого диаметра. Рабочую часть приспособления закаливать не надо, даже мягкая сталь прослужит долго.

Станислав Евфратов, г. Сарапул.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

26.07.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Местные вентиляционные обогреватели на яхте. Часть2.

вентил обогрев  00

Обогреватели, использующие тепло замкнутой системы охлаждения двигателя. 

Если на маломерном судне установлен стационарный двигатель, то для обогрева можно использовать тепло его двухконтурной системы охлаждения. Схема здесь такая же, как и в системе отопления салонов легковых автомобилей и автобусов, поэтому их называют «автомобильными». Водяной радиатор подсоединяется шлангами к замкнутому контуру циркуляции охлаждающей жидкости (обычно это смесь пресной воды с антифризом). При работе двигателя горячая жидкость прокачивается через радиатор, продуваемый вентилятором. В современных стационарных лодочных двигателях обычно учитывается возможность врезки в контур охлаждающей жидкости печки (а также водонагревателя), поскольку сейчас это распространенная практика у водномоторников. Поэтому перегрева двигателя можно не опасаться.

Такие обогреватели очень эффективны и без особых проблем могут быть установлены на лодке в трапе входного люка, салоне, рулевой консоли, зоне кокпита. Очень часто их используют как дополнительное экономичное отопление во время хода под двигателем. Они могут быть предназначены для работы без воздуховодов или с воздуховодами и обслуживать несколько зон, включая ветровое стекло или шкаф для хранения  штормовой одежды. Примечание: если двигатель охлаждается забортной водой по открытому контуру, то организовать отопление не удастся, так как температура сбрасываемой после охлаждения двигателя воды для этого недостаточна.

В автомобиле радиатор устанавливают непосредственно за двигателем и ниже его. Такое расположение обеспечивает оптимальную циркуляцию охлаждающей жидкости. На лодке радиатор может находиться выше двигателя, а расстояние между радиатором и двигателем может быть гораздо большим. Планируя установку такой печки на лодке, нужно знать следующее: поскольку давление жидкости в системе повышается с увеличением оборотов двигателя, то, чтобы штатный насос смог обеспечить эффективную циркуляцию горячей жидкости через теплообменник печки, частота вращения двигателя должна составлять не менее 1200–1500 об/мин.

При работе двигателя на холостых или малых оборотах температура жидкости в теплообменнике печки понижается, и печка перестает выполнять свою функцию. Обогреватель работает гораздо эффективнее, если температура охлаждающей жидкости составляет около 70°С, поэтому может понадобиться замена штатного термостата двигателя (нужно проконсультироваться у изготовителя двигателя или сервисной фирмы). Если двигатель часто эксплуатируется на малых оборотах, то потребуется дополнительный циркуляционный насос.

вент обогрев  01

Установка его также необходима, если длина шлангов между двигателем и печкой превышает 3 м или если печка установлена над двигателем выше чем на 45 см. В связи с тем, что элементы системы охлаждения постоянно испытывают переменные тепловые нагрузки, то ввиду серьезных последствий, к которым может привести разгерметизация контура охлаждения двигателя, рекомендуется применять теплообменники и высокотемпературные шланги только известных марок.

Качественные обогреватели, работающие от системы охлаждения двигателя, производят, в частности, американские фирмы «MSR Marine & Vehicle Heating Systems, Inc.», «Sure Marine Service, Inc.», «HeaterCraft, Inc.», канадская «Dickinson Marine, Ltd». На их сайтах можно подобрать модель обогревателя, идеально подходящую по требуемой производительности, габаритам и конкретным условиям монтажа. При этом обратите внимание на потребляемую мощность вентилятора, чтобы она была приемлемой для ваших условий.

Обогреватель должен отбирать воздух на подогрев из обогреваемого помещения и быть непосредственно с ним связанным. Воздух должен проходить в обогреватель без помех – самотеком или, если это невозможно, с помощью рециркуляционного воздуховода. Площадь для прохода рециркуляционного воздуха к обогревателю должна быть, по крайней мере, не меньше проходного сечения теплообменника обогревателя.

Помните, устройство нельзя устанавливать в зоне трюма или любом другом отсеке, в который может проникать трюмный воздух. Чтобы горячая вода не циркулировала через обогреватель в летнее время, когда отопление не нужно, можно установить байпасную (обводную) линию, отсекая печку двумя трехходовыми вентилями. Но можно обойтись и без этого – теплопритоки от теплообменника при выключенном вентиляторе практически не ощущаются.

вент обогрев  02

Для использования в очень холодную погоду шланги лучше теплоизолировать, иначе печка будет недополучать тепло от двигателя. При желании можно установить внешний термостат, который будет включать и выключать 12-вольтовый вентилятор обогревателя.

Преимущества: экономичность, небольшая стоимость, долговечность. Недостатки: к сожалению, теплом от такого обогревателя можно наслаждаться только на ходу под двигателем.

Есть еще один интересный обогреватель, но, поскольку он не был предназначен изначально для использования на маломерных судах (хотя в его описании указывается такая возможность), он не попал в отдельную категорию. К тому же, аналогов этого обогревателя на рынке не обнаружено.

Вентилируемый каталитический обогреватель «Platinum CAT»

На сайте американской фирмы «A&L Enterprises» предлагается газовый каталитический обогреватель «Platinum CAT». Создан он для использования в автокемперах, домах на колесах, но применяется также на небольших лодках. От обычных газовых инфракрасных обогревателей отличается тем, что продукты сгорания у него принудительно отводятся в наружную атмосферу по гибкому дымоотводу с помощью 12-вольтового вентилятора. Воздух для горения отбирается непосредственно из обогреваемого салона.

«Platinum CAT» работает в автоматическом режиме, поддерживая температуру с помощью настенного термостата (входит в комплект поставки). Оборудован электронным розжигом, автоматически отключается в случае каких-либо неполадок в работе (при блокировке дымоотвода или отсутствии электропитания вентилятора, угасании горелки, недостаточном напряжении питания). Этот обогреватель можно закрепить на переборке или полувпотай на глубину 70 мм.

Еще одно его достоинство – о него нельзя обжечься, его корпус и защитная решетка не раскаляются и при монтаже не требуется дополнительная термоизоляция. Имеется возможность выбора цвета корпуса. «Platinum CAT» изготавливается только под заказ, поэтому можно подобрать наиболее подходящую для себя конфигурацию.

вент обогрев  03

Когда каталитическим обогревателем не пользуются, его нужно защитить от пыли, чтобы потом, при его включении после длительно простоя, в салоне не было неприятного запаха. Для этого можно изготовить тканевый или полиэтиленовый экран с магнитами по углам для крепления к корпусу. Комплект поставки включает все необходимые для монтажа элементы и крепеж, включая гибкий дымоотвод (длина – 1 м, диаметр – 38 мм), крышевой дымовой дефлектор или бортовой дымовой фитинг из нержавеющей стали (в зависимости от выбора заказчика), а также настенный термостат.

Преимущества: эффективность –  радиационное тепло, как от камина; низкая температура поверхности корпуса, безо пасность эксплуатации; компактность; малошумность; удобство эксплуатации; простота и вариативность монтажа; хорошая комплектация.

Недостатки: высокая цена; требует подсоединения к газовой системе; боится пыли; используемые материалы недолговечны; конструкция некоррозионностойкая в морских условиях.

Общие рекомендации по монтажу.

Планируя монтаж обогревателя, нужно помнить, что устройство придется снимать для обслуживания. Поэтому все соединения должны быть выполнены таким образом, чтобы при необходимости его можно было легко демонтировать.

Для обогревателей, отбирающих для горения внутренний воздух из салона, нужно предусмотреть канал притока в салон свежего наружного воздуха.

Проникновение воды внутрь устройства может привести к повреждению электроники или двигателя вентилятора. Но незначительное проникновение воды во время работы отопителя, скорее всего, не нанесет никакого вреда, так как эта вода моментально испарится и будет отведена вместе с дымом за борт.

Выбирая место для монтажа обогревателя, нужно также определить и место для установки дистанционного выключателя (с учетом длины его кабеля), если таковой потребуется. Вообще, желательно, чтобы монтаж проконтролировал представитель сервисной фирмы, которая вас будет обслуживать, или полностью доверить им эту работу, если вы не уверены в собственных силах.

вент обогрев  04

Электрические кабели и топливные шланги должны быть защищены в местах возможных механических повреждений – например, из-за острых предметов или чрезмерного тепла. Некоаксиальный дымоотвод от комбоплиты (диаметром 28 мм) нужно термоизолировать (термоизоляционный рукав предлагается как опция), чтобы он не повредил контактирующие с ним нетермостойкие материалы.

Дымоотводный фитинг в корпусе должен быть расположен не ниже 300 мм над уровнем воды. Нужно учитывать, что при бортовой качке или крене фитинг не должен погружаться под воду более чем на 5 с (особенно это касается парусных яхт, длительный ходовой крен для которых – обычное дело). Поэтому рекомендуется размещать его на корпусе лодки как можно ближе к корме. На катере дымовой фитинг нужно будет защитить от набегающего потока воздуха или порывов ветра. В каюте рекомендуется установить сигнализатор угарного газа.

Топливо.

Керосин. При длительном хранении в емкости с керосином образуется конденсат, который приводит к образованию парафина, а парафин забивает насос и фитили горелки. Поэтому рекомендуется подмешивать к керосину 3–5% изопропилового спирта (изопропанола). Забитые парафином насосы и горелки можно прочистить, дав отопителю поработать 10–20 мин. в холодном состоянии на чистом изопропиловом спирте. Для этого нужно отсоединить топливный шланг от канистры, включить отопитель на 10 мин., чтобы он поработал без топлива, после чего применить спирт. Применять нужно только спирты на основе изопропила/пропанола, а не на основе этил/метила!

Покупать керосин нужно в небольших количествах, в непрозрачных емкостях. Керосин должен быть залит в емкость по самую пробку, чтобы контакт с воздухом был минимальным. Хранить керосин нужно в специально оборудованном помещении или закопанным в землю снаружи дома. Если керосин хранился на лодке более четырех месяцев, его следует заменить. На зиму оставшийся керосин нужно забрать с лодки, а весной принести свежий.

В случае сомнений в качестве керосина проверьте его годность следующим образом: налейте в прозрачную (стеклянную) емкость небольшое количество керосина и дайте ему отстояться в течение часа. После этого посмотрите сквозь керосин на умеренный источник света – окно или неяркий светильник. Топливо должно быть прозрачным, а не мутноватым. Если вы увидите в жидкости взвешенные частички парафина, то такое топливо не годится.

Солярка.

Теплотворная способность дизельного топлива выше, чем у керосина, к тому же оно гораздо дешевле и более стабильно при хранении, чем керосин. Но, если не принять меры, оно может загрязниться водным конденсатом. Если это произойдет, в солярку можно добавить 3–5% изопропилового спирта, но только в том случае, если эта солярка не используется для двигателя.

Если топливо для отопителя поступает из той же цистерны, что и для двигателя, добавлять в солярку изопропиловый спирт нельзя, так как при этом ее природные смазывающие свойства, не имеющие значения для отопителя, но важные для двигателя, будут утрачены. Как и в случае с керосином, использовать нужно только спирт на основе изопропила/пропанола.

Заключение.

Возможно, для тех, кто на своей лодке обычно находится вдали от сервисных центров, источник тепла, работа которого зависит от сложной электроники, и не вызовет восторга, и они предпочтут твердотопливный или дизельный камелек. И будут правы. Но те, кто остается вблизи цивилизации, смогут оценить удобство и комфорт местного вентиляционного отопителя.

При выборе конкретного типа или модели руководствуются, естественно, собственными предпочтениями, районом навигации, типом и размерами судна, капитальными затратами и рамками своего бюджета. Но при этом настоятельно рекомендуется покупать тот обогреватель, который обеспечен лучшим сервисом.

Для холодных регионов теплопроизводительность описанных местных вентиляционных отопителей может быть недостаточной, а установка более мощного и более энергоемкого отопителя (например, «Webasto Air Top 2000ST» или «Eberspacher Airtronic D2» с регулируемой производительностью) – неприемлемой из-за ограниченных запасов энергии.

В таком случае улучшить положение могут только хорошая теплоизоляция и дополнительный источник тепла – например, яхтенная керосиновая лампа и соответствующая теплая одежда. Если энергоснабжение лодки допускает установку более мощного отопителя, чем описанные выше, и это диктуется параметрами окружающей среды в районе навигации, можно применить и более мощный отопительный агрегат.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

 

 

22.12.2012 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Монтаж палубы и рубки судна.

Прежде чем приступать к достройке судна, следует расположить его корпус в нормальном положении — на ровном киле, выверив по шланговому уровню и отвесам. Перед тем как настилать палубу, нужно поставить весь дополнительный набор, указанный на чертежах и не вошедший в состав шпангоутных рамок Бимсы врезают концами в привальный брус и крепят шурупами, как пока зано на рис. 82. Устанавливают на место карленгсы — продольные рейки, которые служат опорами для стенок рубки и кокпита.

По возможности их не следует ослаблять врезкой полубимсов. В местах крепления уток, кнехтов, мачт и т. п. устанавливают подушки, скрепляя их с поперечным и продольным палубным набором. В носу концы привальных брусьев связывают толстым брештуком. В корме с помощью книц они скрепляются с транцем. Вырезы в палубе для люков оформляются брусьями, которые врезают в усиленные бимсы и крепят к ним на болтах и кницах. Верхние грани бимсов и карленгсов обрабатывают таким образом, чтобы настил палубы плотно к ним прилегал.

На каютном катере или на яхте до установки палубы рекомендуется также смонтировать наиболее громоздкое оборудование: койки, шкафы, и пр., так как позже эту работу выполнять будет неудобно. Чаще всего палубу настилают фанерой. Она получается легче дощатой, лучше обеспечивает водонепроницаемость, да и сделать ее проще. Листы настила склеивают заранее усовым соединением или на стыковых планках, вырезанных из такой же фанеры. Места склейки рекомендуется располагать ближе к бимсам и карленгсам или прямо на них.

Как правило, фанерный палубный настил перекрывает кромки бортовой обшивки, а его собственные кромки защищаются снаружи буртиками. К привальному брусу и карленгсам фанеру нужно крепить шурупами на водостойком клее, в крайнем случае прокладывая в соединении полоску бязи на густотертых белилах.

На более крупных судах часто на фанерный настил наклеивают тонкие (6—8 мм) планки из сосны или тика с небольшими зазорами между ними. Затем эти зазоры заполняют темной шпаклевкой, шлифуют и покрывают лаком. Получается имитация под классический дощатый настил, но не боящийся воздействия солнца и абсолютно водонепроницаемый. Фанера может быть покрыта сверху также парусиной или стеклопластиком.

Настил палубы может быть сделан и из сосновых досок, имеющих толщину на 15—20% меньше толщины наружной обшивки. На борт кладется широкая доска—ватервейс, обычно склеенная по длине из двух-трех частей и выпиленная по контуру борта. Ватервейс крепится на шурупах к бимсам, бортовой обшивке и привальному брусу.

Затем к кромке ватервейса прижимают доску настила. Ширина доски берется от 60 до 80 мм с тем расчетом, чтобы закрепить ее к ватервейсу гвоздями, забитыми через кромку (рис. 83). Узкие доски, кроме того, меньше коробятся при переменном воздействии солнца и воды. К бимсам доска настила пришивается также гвоздями через кромку. В носу концы досок 2 настила врезают в ватервейс / (рис. 84). Доски настила могут быть прикреплены к набору и обычным способом, как и наружная обшивка.  Длину гвоздей и шурупов при этом берут не менее 2,5 толщин доски. Для настила отбирают прямослойные доски с минимальным количеством сучков.

Пазы между досками конопатят ватой или пенькой и заделывают снаружи  эпоксидной шпаклевкой. Однако обеспечить надежную водонепроницаемость дощатого настила таким способом не всегда удается, и после двух-трех навигаций нередко палубу покрывают парусиной. Лучше сделать это припостройке судна, сразу же после монтажа кокпита и рубки.

Доски настила прострагивают, пропитывают олифой и выравнивают шпаклевкой. Тонкую парусину выкраивают по палубе, сшивая отдельные куски вместе. По бортам, у комингсов рубок и люков парусину выпускают на 20—25 мм для подгиба под буртики и штапики. На основе сурика или свинцовых белил и мела приготовляют жидкую шпаклевку (консистенции густотертой краски) и наносят ее тонким равномерным слоем на настил. Затем накладывают парусину, начиная с носовой части палубы, прижимают ее по диаметральной плоскости грузами и оттягивают к бортам, закрепляя мелкими латунными или оцинкованными гвоздями.

У рубок и люков парусину сначала прибивают к комингсам, а затем также оттягивают к бортам. Обтянутую и закрепленную парусину проторцовывают кистью до тех пор, пока она не пропитается шпаклевкой насквозь. После высыхания шпаклевки палубу окрашивают за два-три раза (последний раз — обязательно с добавкой 10—15% лака).

При выполнении этой работы нужно предусмотреть возможность замены парусины в дальнейшем без снятия рубок, люков и т. п. Штапики и буртики рекомендуется ставить на гвоздях с расплющенной головкой, ориентируя ее таким образом, чтобы она вошла в древесину вдоль слоев. На ватервейсе край парусины иногда закрепляют с помощью фальшборта (рис. 85), сам ватервейс лакируют.

Одним из важнейших узлов является соединение рубки с палубой. Оно должно быть прочным и не давать течи. В наиболее простых по исполнению узлах (рис. 86, а, б и в), к сожалению, довольно трудно обеспечить водонепроницаемость. Вода просачивается даже под штапики 4, по стыку между стенкой рубки 3 и карленгсом .

Конструкция на рис. 86, в, кроме того, может оказаться недостаточно прочной. Наиболее надежным и простым является соединение, изображенное на рис. 86, г. Стенка рубки хорошо связана с палубой через карленгс 6. Если вода проникнет под штапик, то дальше она просочится на палубу, а не в каюту.

Несколько сложнее узел, показанный на рис. 86, д, в котором комингс 3 рубки сопрягается с утолщенной доской 7 палубного настила, имеющей галтель. Вода, даже при крене судна, в стык между палубой и рубкой не попадает, а будет стекать по галтели на палубу. Дальнейшим усовершенствованием является соединение, представленное на рис. 86, е, с врезкой стенки рубки в палубную доску 7.

Требующийся наклон стенкам рубки задается заранее установленными в корпусе поперечными переборками и, в случае необходимости, дополнительным шаблоном в передней части рубки. Стенки могут быть заготовлены из фанеры толщиной 5—8 мм или из досок, склеенных по кромкам. Их ставят на место, прикрепляя к шаблонам временно, а к карленгсам и переборкам — постоянно на болтах (шурупах) и клею. К верхней кромке стенок рубки прикрепляют продольные бруски — шельфы, которые служат опорами для концов бимсов.

Гнутые (или гнутоклееные) бимсы могут иметь различную погибь: обычно к носу погибь увеличивается. При установке на место концы бимсов врезают в шельфы в виде «ласточкина хвоста» (см. рис. 82). Возможные варианты выполнения стыка крыши и стенок рубки показаны на рис. 87.

Вариант «а» пригоден для рубок с острыми углами граней соединяемых поверхностей и для последующего покрытия крыши парусиной, которая загибается под буртик 4. Вариантом «б» предусматривается защита кромок фанеры полосой 7 (она может быть металлической или дубовой). Варианты «в»—«д» применимы для рубок с закругленными углами поверхностей в соединении. На рис. 87, е показано крепление концов бимса к шельфу 5 с помощью брусков 8.

Аналогичные соединения могут быть применены и для лобовой стенки, но, как правило, угол наклона ее больше, чем у боковых стенок. Иногда крышу немного выпускают вперед в виде козырька (рис. 88, а), но подобное исполнение, как и обтекаемые формы рубок, противоречит современным канонам технической эстетики. Соединение, приведенное на рис. 88, б, удобно при криволинейной или стреловидной лобовой стенке рубки. Бимс 1 имеет обычную конструкцию, а брусу 5 придаются необходимые скругление и очертания в плане. Лобовую стенку надежно прикрепляют к палубе с помощью малкованного бруса, в ДП устанавливают прочную стойку или кницу 6.

На рис. 89 показано несколько способов заделки стекол. На рис. 89, а стекло 2 крепится при помощи деревянной накладки 3, установленной на мастике 4 в верхнем 5 (или в нижнем / — рис. 89, б, в) комингсе. Противоположная кромка стекла удерживается в пазах и уплотняется также мастикой. Если комингс рубки фанерный (см. рис. 89, б), паз выбирается в закрепленном с внутренней стороны бруске (накладке) 3 и стекло устанавливается в этом пазе опять-таки на мастике. Верхнюю кромку стекла можно прикрепить шурупами непосредственно к комингсу 5 на мастичной прокладке.

На рис. 89, в показан способ закрепления стекла с помощью деревянной полосы 3. Полоса крепится шурупами, а стекло уплотняется мастикой 4. На металлической рубке или комингсах из тонкой фанеры стекла можно закрепить при помощи автомобильного резинового профиля 6 (рис. 89, г).

Сделать неводотечными сдвижные стекла (рис. 89, е) удается при помощи следующих приспособлений. К комингсу /с внутренней стороны крепится полка 9, а к ней шурупами — полоса 12, по которой передвигается ползун 8, укрепленный на сдвижном стекле 2.

Для двойных стекол (рис. 89, д) нужно установить у полки металлические или платмассовые направляющие 8, но в этом случае герметичность практически не достигается. Скапливающуюся в направляющих воду отводят через просверленные отверстия  в желобок 10. Лобовые стекла, для лучшей вентиляции каюты на ходу, рекомендуется делать открывающимися.

Перед монтажом крыши рубки, желательно положить на бимсы лист декоративного пластика: он впоследствии заменит окраску. Лист пластика кладут на бимсы сверху лицевой стороной вниз, а затем уже на него настилают крышу. При небольшой погиби крышу делают из фанеры, в других случаях — из узких реек, подобно палубному настилу. Сверху для лучшей водонепроницаемости крыша может быть покрыта парусиной на краске или оклеена точчой стеклотканью на эпоксидной смоле Работы на палубе заканчиваются монтажом люков и выгородки для подвесного мотора.

На крыше рубки рекомендуется сделать сдвижной люк (рис. 90), особенно если пайол в кокпите выше, чем в каюте. Вырез для люка окаймляется карленгсами 9 (снизу, под крышей) и направляющими 6, длина которых вдвое больше длины люка к верхней кромке направляющих крепится дюралевая или латунная полоса 5, по которой скользит рельс 4, прикрепляемый к крышке люка 2. Обвязка крышки люка 3 собирается в шип и обшивается фанерой, рейками (лучше на шпонках) или opганическим стеклом.

Люк в настиле палубы должен быть прежде всего герметичным. Для этого крышка люка 3 (рис. 91, а) оклеивается по контуру уплотнительной резиной 2 и снабжается эксцентриковыми или винтовыми задрайками, которые плотно прижимают ее к комингсу 4. Обвязка крышки люка по высоте должна быть на 2 — З мм меньше, чем высота комингса, в противном случае она будет упираться в настил палубы, не соприкасаясь с комингсом через резиновую прокладку.

Практичен также люк с двойным комингсом (рис. 91, б). Он не потечет, если даже палубу захлестнет волна, и не нуждается в задрайках. Вода, проникнув за первый, наружный комингс 7, не пройдет через второй, а стечет по желобку 6 через отверстия в задней стороне люка. В пространство между комингсами также попадают капли, через стык между петлями.

Латунный угольник 5 надежно защищает люк от попадания воды при крене. Подмоторная ниша должна исключать попадание воды в корпус судна через транец, высота которого ограничена размером дейдвудной трубы подвесного мотора. Размеры ниши должны быть достаточными для беспрепятственного откидывания и поворота мотора.

Иногда ниша используется для размещения топливных бачков. В этом случае ее дно должно отстоять от верхней кромки транца не менее чем на 200 мм. Переднюю стенку ниши лучше заранее закрепить на предпоследнем шпангоуте вместе с рейкой—опорой ее дна. Такая же рейка должна быть на транце При сборке корпуса достаточно будет вставить продольные стенки, прикрепив их к палубе и к днищу, и подогнать дно при фанерной конструкции ниши полезно все углы в ней оклеить полосками стеклоткани на эпоксидной смоле.

В транце, выше днища ниши, делаются два отверстия — шпигаты для слива попавшей в нишу воды. Вырез кокпита по всему периметру окаймляется тонким комингсом, обычно из ценной породы древесины, отделанной под лак, реже из водостойкой фанеры Комингс может быть закрыт также мягкой обивкой из павинола, а бортовые ниши — зашиты листами декоративной фанеры (рис. 92).

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки».

31.12.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Изготовление деталей и сборка узлов корпуса судна на стапеле.

Постройка большинства самодельных любительских судов начинается со сборки шпангоутных рамок. Сборка эта может быть выполнена в нескольких вариантах (рис. 51). Для простой плоскодонной гребной лодки днищевые 3 и бортовые 2 (топтимберсы) части шпангоута соединяют внахлестку с помощью сквозных гвоздей-заклепок или винтов (рис. 51, а). При необходимости получить шпангоут повышенной прочности соединение усиливают кницами 4 из фанеры или из досок такой же толщины, что и шпангоут (рис. 51, б). Кница позволяет применять большее число заклепок и разносить их по большей площади.

На быстроходных моторных лодках и катерах с килеватым днищем конструкция шпангоутной рамки более сложная (рис. 51, в). Кницы 4 ставят на клею на скуле и бимсах с обеих сторон. Днищевые ветви 3 шпангоутов (флортимберсы) соединяют накладным флором 5. В соединениях могут быть применены как сквозные заклепки, так и короткие гвозди при условии, что обеспечивается хорошая спрессовка склеиваемых деталей. Шпангоутные рамки для катеров собирают на фанерных накладных флорах 7 с заполнителем между ними 6 (рис. 51, г). Такие же заполнители 8  ставят и между скуловыми кницами.

Для деталей шпангоутов применяют мелкослойные сосновые рейки (реже дубовые). Часто днищевые ветви выклеивают из пакета реек и покрывают их фанерой с обеих сторон. Это самая прочная и легкая конструкция, рекомендуемая для быстроходных катеров. Катера, имеющие круглоскулые обводы, могут быть построены с натесным и шпангоутами , собираемыми из нескольких частей, или гнутыми . Части натесного шпангоута выпиливают на ленточной пиле или вытесывают топором из досок; соединяют их простейшим замком вполдерева на накладках или оклеивают фанерой целиком весь шпангоут с обеих сторон.

Гнутые шпангоуты заготовляют из дубовых или ясеневых реек, как правило, тангенциальной распиловки (так, чтобы годовые слои шли параллельно наружной обшивке). В этом случае шпангоут после распаривания получает достаточную эластичность, легко изгибается по обшивке и не раскалывается при клепке.

Бимсы большой погиби, например на крыше рубки, рекомендуется выклеивать из пакета тонких реек по шаблону (рис. 52). Спрессовывают рейки с помощью струбцин или гвоздей, подкладывая под шляпки последних кусочки фанеры, чтобы потом легче было удалять гвозди и не повреждать бимс. Наибольшее сечение бимса делается посередине его пролета, к концам высота сечения может быть уменьшена.

Рамк у (или обвязку) транц а изготовляют из таких же реек, что и шпангоуты. На моторной лодке транец, который должен воспринимать упор гребного винта и вес подвесного мотора, делается из фанеры в полторадва раза большей толщины, чем обшивка. Верхняя кромка подкрепляется широкой толстой доской, скрепленной с бортами или по крайней мере с продольными стенками подмоторнои ниши.

При отсутствии толстой фанеры транец можно выполнить из двух более тонких листов с набором, расположенным между ними. Размечая транец, необходимо учесть, что он устанавливается наклонно, поэтому все размеры по высоте нужно снимать с проекции «Бок» теоретического чертежа. Вырезы для киля, привальных брусьев и стрингеров делают только в рейках обвязки транца, обшивка же его должна закрыть торцы всех деталей продольного набора.

С килем и другим набором транец надежно соединяется с помощью деревянных, фанерных или металлических книц (рис. 53, 54). Форштевен ь при постройке лодки, так же как и шпангоуты, должен быть вычерчен в натуральную величину. Полезно при этом  вычертить и «Полушироту» носовой оконечности до первого теоретического шпангоута.

Тогда на каждой ватерлинии можно будет построить сечение форштевня, что значительно упростит его обработку (см. рис. 281). При разметке поперечных сечений форштевня должны соблюдаться следующие основные условия:

а) для надежного закрепления обшивки ширина шпунта b (рис. 55, а) должна быть не менее трех толщин обшивки, если она сделана из досок, и не менее пяти толщин — при фанерной обшивке;

б) толщина перемычки t должна быть более 2,5 толщин дощатой или шести толщин фанерной обшивки. Место перехода форштевня в киль выполняют составным, гнутоклееным или вырезают из толстой фанеры. Для составных форштевней предпочтительны дубовые доски и брусья, так как они лучше держат шурупы и не растрескиваются при их завинчивании.

Количество соединяемых деталей и их размеры подбирают так, чтобы не было большого перетеса (перерезания) волокон под углом, а замки соединений имели достаточную длину — для трех — четырех болтов. Все замки и детали предварительно размечают на плазе, а затем переносят на заготовки.

От точности подгонки сопрягаемых частей зависит не только прочность форштевня, но и его водонепроницаемость. С целью ее обеспечения, в замках часто прокладывают тонкий материал (миткаль), пропитанный суриком или густотертыми белилами, а также ставят специальные клиновые пробки-стопватеры, или коксы (когда части уже собраны на болтах). Пробки-стопватеры не дают пробиваться воде по стыку и, кроме того, создают хороший натяг всему соединению (рис. 56).

На простых лодках — прямоштевниках (например, на «Скифе», катере-дощанике) форштевень может быть сделан из бруса трапециевидного сечения. После крепления обшивки, ее выступающие вперед концы отпиливают и торцы закрывают накладкой-водорезом (см. рис. 55, б). Развитием такой конструкции является округлый форштевень — «фальшивый нос», который применен, например, на моторной лодке «Суперальга». В этих конструкциях форштевень соединяется с килем посредством кнопа (см. рис. 56, а).

Замки в составном форштевне делают так, чтобы торец киля был закрыт форштевнем или зубом кнопа. Соединение желательно выполнять на клею. Болты располагают с внешней стороны в диаметральной плоскости, а на выходе — внутри корпуса в шахматном порядке. Для этого производится наклонная сверловка отверстий длинными спиральными сверлами (применение пёрок и буравов не допускается, так как они уводят отверстия в сторону).

Наружные гайки на форштевне и киле должны быть глубоко утоплены, а отверстия заделаны деревянными пробками. Для небольших моторных лодок болты можно заменить шурупами подходящей длины.

Ламинированный форштевень склеивается из реек толщиной 5—8 мм, насколько позволяет минимальный радиус изгиба (см. стр. 35). Ширину реек нужно брать с запасом 4—5 мм на последующую обработку — при запрессовке пакета трудно добиться, чтобы одна-две рейки по ширине не выступали из пакета. В склеенном штевне выбирают шпунт или его грани сострагивают для плотного прилегания обшивки.

С килем гнутоклееный форштевень соединяется также на клею посредством усового соединения. Длина уса выбирается равной примерно четырем-пяти толщинам киля, а стык рекомендуется делать в том месте, где киль по касательной переходит в форштевень (см. рис. 56, в). Ус форштевня располагается по ходу судна в корму срезом вниз. На небольших лодках форштевень и киль можно выклеить в виде одной детали.

Шпунт в форштевне заранее обычно не выбирается в чистый размер. Угол между гранями форштевня, к которым крепится обшивка, делается более тупым, с таким расчетом, чтобы его можно было точно подогнать при стапельной сборке корпуса.

Форштевень может быть выпилен и склеен из двух слоев толстой водостойкой фанеры (рис. 57). Между слоями фанеры можно вклеить доску. Фанерованный натесной форштевень нарезается на киль 2 и скрепляется с ним болтами. Шпангоут / присоединяется к форштевню в месте крепления его к килю 2. Брештуки 4 и 5 для крепления скулового стрингера и привального бруса врезаются в форштевень.

Киль  как продольная связь для плоскодонного судна изготовляется из высокосортного прямослойного бруса. Малковку нижней поверхности киля делают при сборке набора на стапеле. Ширину шпунта берут равной 2—2,5 толщинам днищевой обшивки.

Для изготовления киля лучше всего подходит древесина твердых пород: дуб, ясень, лиственница. В случае использования сосны, киль лучше выклеивать из нескольких досок по толщине или покрывать с внутренней стороны слоем водостойкой фанеры. Такой киль получается очень прочным и не трескается при самых тяжелых ударах о волну.

Киль должен иметь толщину не менее толщины днищевой обшивки (если она из досок), а по ширине быть таким, чтобы шпунт его обеспечивал надежное крепление обшивки. Для упрощения работы можно собрать киль из двух брусков — наружного (киля) и внутреннего (резен-киля) (рис. 58).

Скуловые брусья (стрингеры) на остроскулых катерах можно заготовить из реек, предусматривая их расположение в корпусе по одному из показанных на рис. 59 способов. Конструкция «а» проще в заготовке и подгонке к набору, но при значительном изгибе скулы в двух направлениях брус оказывается трудно подтянуть к шпангоутам.

В этих случаях стрингер лучше выклеить из двух реек (на стапеле по выставленным шпангоутам) либо сделать в его носовой части, где изгиб особенно велик, продольный пропил, который после изгиба на стапеле и крепления к шпангоутам необходимо смазать клеем и спрессовать с помощью струбцин. В конструкции «б» рейку стрингера легче изогнуть в вертикальной плоскости, для крепления обшивки днища и борта имеются грани одинаковой ширины, но врезать стрингер в шпангоуты труднее.

Стрингеры со шпунтом (рис. 59, в) в любительском судостроении применяют редко, из-за трудоемкости выборки шпунта. При очертаниях палубы в носу, близких к окружности или к овалу, внутренний привальный брус приходится выклеивать из нескольких тонких реек или вырезать из толстой фанеры (рис 60). С прямолинейной частью бруса фанера крепится на клею, к форштевню — с помощью металлических угольников или брусочков. Примерные сечения деталей набора катеров и моторных лодок приведены в табл. 8.

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.»

16.12.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Ремонт деревянных яхт. Окончание.

Основной целью создания в 2001 г. Ассоциации яхт класса «Л-6» было сохранение и развитие «шестерок». Благодаря распространению опыта ремонтно-восстановительных работ на многих яхтах силами и средствами экипажей удалось выполнить такие сложные работы, как замена или ремонт килевой балки, контртимберса, шпангоутов, обшивки, палубы, комингсов кокпита и рубки и т. д. В этой статье хотелось бы остановиться еще на одном важном вопросе.

Напомним, что с 1963 по 1978 г. в Ленинграде было построено более сотни серийных деревянных крейсерско-гоночных яхт национального класса «Л-6». Благодаря надежной конструкции и хорошей ремонтопригодности эти деревянные яхты до сих пор активно участвуют в соревнованиях и совершают дальние спортивные плавания, хотя расчетный срок их эксплуатации без капитального ремонта составлял 15 лет. До сих пор спускается на воду и «шестерка» № 1 – «Ангара» (1963 г.), всего же в Петербурге и Ленинградской области активно эксплуатируются и ремонтируются 36 яхт класса «Л-6» и родственных им «Алькоров». Подобные работы ведутся и в Эстонии, Литве и Латвии, на Дальнем Востоке и на Черном море.

При изготовлении гнутых деталей корпусов деревянных яхт раньше обычно распаривали заготовки и устанавливали их в горячем сыром состоянии по месту на заклепках или болтах. Например, дубовые шпангоуты на яхтах класса «Л-6» в распаренном виде приклепывались к предварительно склеенной на лекалах обшивке медными гвоздями. При таком способе сборки между деталями оставался зазор из-за усадки распаренной детали при ее высыхании. Это снижало как прочность и жесткость конструкции, так и ее долговечность, так как внутренняя поверхность распаренной детали оставалась незащищенной от влаги.

В настоящее время вместо распаривания для изготовления изогнутых деталей широко используется ламинирование, т. е. склейка нескольких слоев древесины на специальном стенде. Во многих случаях при ремонте яхты таким стендом является корпус яхты или его часть. Например, при замене гнутых дубовых шпангоутов на яхтах «Л-6» ламинирование обычно выполняется прямо на обшивке по месту установки шпангоута.

При этом новый ламинированный шпангоут в отличие от цельного оригинального приклеивается к обшивке, что повышает прочность, жесткость и долговечность конструкции. Однако выклеить гнутую ламинированную деталь «по месту» удается не всегда. В некоторых случаях при ремонте яхт целесообразнее заранее склеить новую деталь или ее часть на стенде, а затем подгонять по месту взамен удаленной части. Причем кривизна удаленной старой и новой детали должна быть идентичной. Речь идет, например, о замене части привального бруса, стрингера, комингса рубки или кокпита.

Не останавливаясь на известных преимуществах ламинирования, отметим только, что при предварительной склейке на стенде изогнутой детали после высыхания клея и снятия нагрузки в детали неизбежно появятся остаточные деформации, вызываемые упругостью древесины и клеевого слоя. Поэтому при изготовлении стенда важно, чтобы в склеенной заготовке детали кривизна с учетом остаточных деформаций в точности совпадала с кривизной оригинальной детали.

В связи со сказанным становится ясно, что даже если в качестве стенда используется целая или вырезанная часть старой детали, то склеенная на ней из слоев новая деталь будет иметь несколько меньшую кривизну, а это усложнит ее подгонку и приведет к остаточным напряжениям при вклеивании.

Как же определить величину остаточных деформаций? С этой проблемой мы столкнулись при ремонте комингсов рубки на «Л-6» «Ника». В специальной литературе рекомендаций на этот счет найти не удалось. Может, недостаточно искали, но времени, как всегда, на все не хватает. Советы знатоков были противоречивы, и мы решили эту задачу сами.

Как известно, рубка на «Л-6» собрана отдельно от корпуса и притянута к карлингсам и бимсам через резиновую прокладку оцинкованными болтами. Изнутри щель между рубкой и палубой закрыта планкой на шурупах и густотертых белилах. Там, где болты проходят под иллюминаторами из-за некачественной герметизации последних, влага проникала под болты и вызывала гниение комингсов и частично карлингсов. Естественно, появлялась раздражающая течь сверху. Не имея возможности заменить комингсы рубки целиком, пришлось вырезать и менять их участки только под иллюминаторами (рис.1).

В зависимости от числа склеиваемых слоев заготовки величина остаточных деформаций будет различной. Детали с небольшой кривизной обычно склеивают из двух-трех слоев в зависимости от толщины детали и имеющегося материала. На «Л-6», например, комингсы склеены из двух слоев толщиной по 17 мм каждый. При хорошей подгонке слоев податливостью клеевых швов можно пренебречь, а при небольших изгибах можно считать, что древесина работает линейно-упруго, т. е. напряжения в ней прямо пропорциональны деформациям.

Кроме того, древесина – анизотропный материал, но при нескольких слоях этим обстоятельством также можно пренебречь. Предположим, что слои заготовки выполнены из одного вида дерева, их толщина и ширина одинаковы и равны соответственно t и b, а число слоев – n. В процессе склеивания при изгибе на стенде слои деформируются отдельно друг от друга, и их суммарная жесткость на изгиб равна сумме жесткостей отдельных слоев n × t3 b/12.

После затвердевания клея, при разгрузке слои работают совместно как один. Их суммарная жесткость будет уже равна (n×t)3 × b/12. Допуская, что при нагружении во время склейки и при разгрузке после нее древесина работает линейно-упруго (рис.2), можно составить выражение для нагрузки Q, требующейся для изгиба отдельных слоев заготовки до прогиба W в виде Q = k × [n ×  t3 ×  b/12]  W , где k – размерный коэффициент, зависящий от длины заготовки, устройства стенда и вида древесины.

Разгрузка после склейки от нагрузки Q до нуля описывается зависимостью Q = k × [(n × t)3 ×  b/12] × (W–W0), где W0  – остаточный прогиб после разгрузки. Из этих выражений можно найти соотношение W/W0 = n2 /(n2 –1). Таким образом, при двух слоях  получаем W = 1.333W0 , при трех  W= 1.125W0, при четырех W = 1.067W0 , при пяти W = 1.042W0, при шести W = 1.028W0  и т. д.

Другими словами, чтобы получить, например, «нужный» прогиб заготовки W0  при двух слоях ламината, 0надо создать на стенде «обеспечивающий» прогиб W в 1.333 раза больший, тогда после отверждения клея и разгрузки мы получим требуемый остаточный прогиб W0. Из формулы видно, что при пяти слоях и больше разница между W и W0  становится незначительной, поэтому при ламинировании сильно изогнутых многослойных деталей «обеспечивающие» ординаты можно не вычислять. Стоит отметить, что данное соотношение не зависит ни от вида древесины, ни от ширины и длины заготовки, ни от способа нагружения заготовки на стенде.

На практике при ремонте следует измерить несколько ординат криволинейной исходной детали W0i  в намеченных сечениях i по ее длине от хорды, затем на стенде обеспечить в этих же сечениях ординаты Wi = [n2 / (n2–1)] × W0i  от хорды или Di = А–Wi от принятой базы, где А – расстояние от хорды до базы (рис.3). Заметим, что жесткость базы, на которой выполняется склейка, например, стола должна быть значительно больше жесткости заготовки.

При ремонте комингса мы склеили заготовку из трех дубовых досок по толщине, предварительно вычислив ординаты по приведенной выше формуле. Кривизна склеенной заготовки практически точно соответствовала кривизне комингса, и после заусовки и подгонки она была вклеена в комингс без дополнительного изгиба. В заключение стоит отметить основные причины, по которым деревянные яхты, например, класса «Л-6», выводятся из эксплуатации и требуют ремонта. Их можно разделить на две группы.

1. Строительные и конструктивные:

– некачественная сборка на верфи (в корпусе встречаются оставленные монтажные железные гвозди, плохая подгонка деталей под склейку и др.);

– использование крепежа и силовых элементов из оцинкованной стали (шурупы и болты палубы и рубки, штевней, килевой балки; ридерсы, стальные шпангоуты и флоры, вантпутенсы и заклепки, крепящие эти

детали к обшивке и деревянным шпангоутам);

– применение верфью второсортной древесины  (наличие сучков в рейках

обшивки, использование реек обшивки тангенциального распила, использование в ватервейсах, комингсах рубки и кокпита ясеня вместо дуба и т. п.);

– использование клея ВИАМ Б3, который при недостаточно хорошей подгонке и запрессовке склеиваемых деталей со временем под действием нагрузок охрупчивается и разрушается;

– некачественные пропитка олифой и лакокрасочное покрытие;

– наличие проблемных узлов и соединений, которых можно было бы избежать при разработке проекта (и которые надо улучшать при ремонтах), например, соединение фанерной палубы с ватервейсом, соединение ахтерштевня с килевой балкой, устройство гельмпорта (рис. 4–6) и др.

2. Эксплуатационные:

– некачественный ежегодный навигационный ремонт (на реечном корпусе ежегодно следует восстанавливать лакокрасочное покрытие всех наружных поверхностей качественными материалами; раз в четыре-пять лет полностью обновлять покрытие наружных поверхностей с предварительной зачисткой, просушкой и пропиткой древесины антисептиками и грунтовками; ни в коем случае не оклеивать деревянные поверхности из реек и массива дерева стеклотканью, оклеивать можно только фанеру и то, если ее хорошо зачистить, высушить, удалить «черный» крепеж и пропитать жидкой эпоксидной смолой; постоянно контролировать состояние покрытия внутренней поверхности корпуса, особенно трюма, и при необходимости его обновлять);

– поздние спуски на воду и поздние подъемы яхты на берег (первое приводит к рассыханию корпуса, разрушению некачественных клеевых соединений и лакокрасочного покрытия, излишнему проникновению влаги в древесину, второе – к недостаточной просушке корпуса после сезона и замерзанию зимой излишней влаги в древесине и ее разрушению);

– хранение яхты зимой без чехла под открытым небом или некачественное зачехление (яхта должна хорошо проветриваться внутри, в том числе и в трюме, и снаружи, но на нее не должны попадать снег и вода; между чехлом и кромкой фальшборта должно оставаться вентилируемое пространство; в идеале деревянную яхту следует хранить на улице под большим навесом с открытыми люками и трюмом);

– загрязнение и застой влаги (попадание песка и грязи с обуви на палубу и внутренние поверхности, особенно в трюм, приводят к истиранию покрытия палубы, загрязнению труднодоступных мест и застою влаги; при заходе на яхту следует тщательно мыть и вытирать обувь, а в идеале переобуваться);

– плохая вентиляция корпуса (на яхте обязательно должны быть установлены пассивные вентиляторы, как можно дальше разнесенные в оконечности корпуса);

– отсутствие регулярной чистки, просушки и проветривания внутренних помещений, в первую очередь трюма и труднодоступных мест, например, под двигателем;

– в теплых морях – некачественная защита подводной части и поражение древесины древоточцем teredonavalis;

– эксплуатационные повреждения.

Дерево – специфический естественный материал. Оно требует к себе заботливого отношения как при постройке и эксплуатации яхты, так и при ее ремонте. При должном отношении к деревянной яхте она может служить очень долго. Достаточно вспомнить яхту «Мираме» из Санкт-Петербурга, которая была построена в Финляндии, и в 2010 г. отметила свое 100-летие.

Хорошо известны петербургским яхтсменам немецкие яхты «Мальва» и «Нева», построенные из отборного дерева в 30-х гг. прошлого века в Германии и реквизированные Советским Союзом после окончания Второй мировой войны. До сих пор они – в строю и совершают плавания по Балтике. «Нева», например, участвовала в регате учебных парусников «The Tall Ships’ Races 2009 Baltic». На этой же регате можно было увидеть деревянные парусники класса B, построенные в конце XIX – начале XX вв.

Это – «Skiblander II» (1897 г.) из Дании, «Gratitude» (1903 г.) из Швеции, «Moosk» (1906 г.) из Великобритании и др. В классе D среди участников этой регаты были и пять деревянных яхт типа «Л-6», и «Алькор» из Санкт- Петербурга: «Арго» (1966 г.), «Былина» (1975 г.), «Варяг» (1973 г.), «Диана» (1967 г.) и «Ника» (1975 г.). Участвуя на «Нике» в 2010 г. в регатах деревянных яхт в Троса (Швеция) «Trosa Tullgarn Royal Palace Regatta» и в Хельсинки (Финляндия) «Hss Baltic Classic Master Cup», мы видели множество великолепно сохраненных деревянных яхт различных классов и размеров.

В Котке в Центре деревянного судостроения Финляндии, где мы побывали в этом году, нам показали находящийся в капитальном ремонте построенный в 30-х гг. прошлого века 12-метровик «Blue Marlin», который готовят для участия в 2011 г. в чемпионате мира в классе «Rm12».

В связи с этим хочется привести цитату из книги «Постройка яхт» К. Рейнке, Л. Лютьен, И. Мус (Пер. с нем., Л., Судостроение, 1982), которую не следует забывать ни тем, кто проектирует и строит яхты, ни тем, кто на них ходит и кто их ремонтирует: «Дерево – самый старый судостроительный материал, который сохраняет свое значение, несмотря на широкое применение многих новых материалов.

Более того, в последние годы деревянные яхты вновь стали приобретать популярность. В Германии (в оригинале ФРГ) – стране, где постройка деревянных яхт всегда отличалась высоким качеством, считают, что вряд ли можно построить яхту из другого материала, кроме дерева, которая имела бы такое благоприятное отношение водоизмещения к длине по ватерлинии и такую долговечность».

Вадим Манухин, Александр Кульцеп.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №228.

09.11.2011 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Капитальный ремонт деревянных яхт. Замена килевой балки на яхте «Онега»». Часть 2, 1.

Крейсерская парусная яхта «Онега» класса «Л-6» построена на Ленинградской экспериментальной судоверфи в 1965 г. Корпус яхты деревянный: набор и рубка – из дуба, обшивка – из сосны, палуба – фанерная. Длина яхты – 12 м, водоизмещение – около 7 т. Зимой 2008/2009 г. силами команды был выполнен капитальный ремонт яхты: заменены килевая балка, часть наружной обшивки, нижняя часть форштевня и часть ахтерштевня в районе гельмпортовой трубы. Также была модернизирована сама гельмпортовая труба и изготовлен новый баллер. Объем работы оказался весьма внушительным для непрофессиональной команды, работающей в свободное время.

В том, что все намеченное удалось выполнить до начала навигации, – заслуга прежде всего капитана Никиты Бриллиантова, который сумел на протяжении всего ремонтного периода организовать бесперебойную работу, найти необходимые материалы и инструменты.

Несколько слов об инструментах. Основные работы производились с использованием привычного ручного инструмента: электродрели, электрорубанка, ручного фрезера, болгарки, шлифовальных машинок, фенов, шуруповерта, обычных ножовок по дереву и по металлу, молотков, стамесок. В ход шли кувалда, гаечные ключи, пассатижи, отвертки, пригодились дюжина струбцин и пара гидравлических домкратов.

Распиловку и калибровку реек для обшивки выполняли на циркулярной пиле и  рейсмусе, «взятыми в аренду» у соседей-профессионалов. Некоторые дополнительные конструкции для подъема-опускания балласта потребовали сварочных работ. Не лишними были и несколько мощныхосветительных приборов.

Конструкция классической яхты также классическая: к деревянному килю снизу крепится чугунный балласт, который по своей форме является продолжением обводов корпуса. Для замены килевой балки необходимо сначала отделить этот балласт, и уже работать непосредственно с килем. Потом этот балласт нужно не забыть укрепить обратно на новый киль. Вес балласта – 3 т.

Примерно столько же  весит «голый» корпус. Было принято решение установить корпус неподвижно и проводить различные манипуляции с балластом, опуская и поднимая его домкратами в нужное положение.

Яхту на штатных киль — блоках закатили в эллинг, установили повыше с дифферентом на нос, чтобы киль занял близкое к горизонтальному положение (изначально корпус имеет сильный построечный дифферент на корму). Поскольку предстояло демонтировать килевую балку, которая является основной несущей конструкцией корпуса, необходимо было основательно закрепить корпус.

Кроме штатных боковых опор на кильблоках сделали еще две дополнительные фундаментальные конструкции под форштевень и ахтерштевень. Высоту установки яхты выбирали с таким расчетом, чтобы снизу было достаточно места для извлечения шпилек, которыми балласт крепится к корпусу (они проходят сквозь весь балласт и килевую балку). При такой установке яхты килевая балка располагается примерно на уровне груди, что удобно для работы.

После того как яхту установили, сняли перо руля и вскрыли два нижних пояса обшивки, прилегающих к килевой балке. Это необходимо для «освобождения» килевой балки и для более свободного доступа к креплению флоров. К тому же эти поясья тоже требовали замены, впрочем, как и многие другие.

В образовавшиеся щели очень удобно передавать инструмент внутрь лодки и обратно. При удалении обшивки много проблем доставляет крепеж, которым обшивка крепится к набору и между собой. Из-за постоянно попадающихся нагелей использование электрического инструмента в этих работах весьма ограничено.

Затем принялись за шпильки, которыми балласт крепится к корпусу. Сначала нужно было выдолбить цемент, которым были заделаны отверстия под шпильки в балласте. Даже без шпилек балласт крепко держится на киле, поскольку по всей поверхности приклеен к нему. Решили, что этим можно воспользоваться и снимать киль вместе с балластом, используя вес последнего для отделения киля от корпуса.

Окрутили гайки на болтах, которыми к килю крепятся флоры. Открутили гайки на шпильках, скрепляющие киль с форштевнем и старн — кницей. Таким образом освободили весь крепеж, которым киль соединен с остальными конструкциями. Можно было приступать к его отделению от корпуса.

До этого момента яхта стояла не только на опорах, но и на киле. Теперь начали опускать киль, убедившись что корпус раскреплен надежно. Для того, чтобы балласт опускался вертикально и не упал, к кильблокам приварили направляющие из уголка. Сам процесс опускания производился при помощи двух гидравлических домкратов, и установленных под носовой и кормовой частями балласта.

Опускали, понемногу стравливая давление поочередно в носу и в корме. Балласт пошел вниз и «потянул» за собой килевую балку. Крепеж не мешал, но штевни были приклеены к килю герметиком, и требовалось «разодрать» этот клеевой шов, что нам удалось. После этого киль с балластом отделился от корпуса полностью.

Это был очень важный этап. Точка невозврата пройдена. Теперь, сколько бы ни было сомнений в реальности поставленных задач, путь оставался только один – делать новый киль и все остальное. С отделенного уже от лодки балласта стали отдирать килевую балку, предварительно выбив шпильки. Их сразу же пронумеровали, чтобы не перепутать, поскольку они все разной длины.

Приклеен киль был на славу: пришлось попотеть – использовать много клиньев, которые забивались в щель между килем и балластом. Но ломать – не строить, поэтому киль был вскоре отделен, а верхняя поверхность балласта зачищена. Стали выбивать из килевой балки болты, которыми к ней крепились флоры. Многие из них от ржавчины стали почти вдвое тоньше и не выбивались, а обламывались, оставаясь в дереве.

Приступили к дефектовке того, что открылось взору после демонтажа киля. А зрелище было нерадостное: прогнил не только киль в месте крепления форштевня, но и сама нижняя часть форштевня. предстояло заменить участок форштевня длиной более метра.

При этом форма его была достаточно сложная, изготовить такую деталь можно, только обрабатывая ее на месте. Сложность состояла еще и в том, что, отпилив старый кусок, мы потеряли бы контрольные точки его положения, поскольку ни киля, ни прилегающей к нему обшивки уже не существовало.

Поэтому, прежде чем начать пилить, был сделан шаблон по линии примыкания форштевня к килю. Заготовку для нового участка форштевня склеили из нескольких дубовых досок. Каждую доску подгоняли по длине, чтобы потом меньше спиливать. Следовало выдержать не только внешние бводы, но и внутреннюю форму форштевня, чтобы он состыковался и с оставшейся частью форштевня, и со старыми флорами, и с плоскостью киля.

Для склеивания использовали эпоксидную смолу, для шпаклевки – ее же с аэросилом. Температура воздуха в эллинге всю зиму была 10–15° С, поэтому склеиваемые места дополнительно «прогревали» прожекторами и иногда обогревателем. Склеиваемые доски стягивали между собой струбцинами. Затем в полученной заготовке просверлили отверстия для крепления шпильками к флорам, отпилили сильно выступающие части и приклеили к форштевню, подтянув к флорам шпильками и еще дополнительно поджав струбцинами.

Стыкуемая поверхность форштевня была также предварительно подогнана. Начался этап обработки форштевня. Снимать приходилось достаточно много материала, к тому же форма детали была вогнутая, что затрудняло использование рубанков. Придали форштевню более-менее правдоподобный вид, окончательную доводку решили делать после того, как будет готова обшивка. Кроме внешней формы нужно было еще сделать паз под обшивку. Глубину паза постоянно контролировали, прикладывая рейку к шпангоутам.

Параллельно с изготовлением форштевня занимались обработкой металлических деталей – флоров, шпилек балласта и степса мачты. Все они были зачищены болгаркой от старой краски и появившейся местами ржавчины и покрашены «холодным цинком» – специальной краской ЦВЭС. Также отциклевали внутреннюю поверхность корпуса.

Тем временем подоспела склеенная заготовка киля. Положили ее на балласт – вроде бы все красиво. Но, когда стали примерять к корпусу, оказалось что длины не хватает. Как-то так получилось, что не учли большой наклон форштевня, и заготовка оказалась короче. Пришлось наращивать самим. Сделали соединение клином. Сначала вырезали клин на киле, потом подгоняли склеенный дубовый пакет, потом склеивали.

Потратили на это два полных дня. Снова примерили удлиненную заготовку к корпусу, разметили отверстия под болты на двух флорах в носу и корме. Сняли киль, просверлили отверстия, сделали цековку с обратной стороны. Киль довольно тяжелый и длинный, манипулировать с ним можно минимум вдвоем, а лучше втроем-вчетвером.

Предстояло еще припилить горизонтальные поверхности форштевня и старнкницы под новую килевую балку. Делали это следующим образом: балластом поджали килевую балку к корпусу, одновременно выравнивая балласт с корпусом по длине и ширине. Поднимали так же, как и опускали при помощи двух домкратов. Поймать нужное положение не так-то просто, получается не с первой попытки.

Наконец все выровнено и прижато. Посмотрели, где получается щель и, начиная с этого места, пропилили ножовкой по дереву нижнюю кромку штевня, ведя полотно ножовки вдоль плоскости киля. Ножовку для этих операций лучше брать подлиннее. Припилили первый раз форштевень, поджали киль, припилили старн-кницу, снова поджали и снова припилили форштевень.

И так до тех пор, пока плоскости не сомкнутся без щелей. Нам хватило по два пропила. Поджимать киль лучше именно балластом, поскольку его поверхность тоже не идеально гладкая и надо, чтобы киль плотно прилегал и к корпусу и к балласту.

Следующая задача – просверлить в киле отверстия под шпильки, крепящие балласт. Сверлить отверстия решили снизу, используя отверстия в балласте как кондуктор. Но эти отверстия глубокие, диаметром 30 мм. Купили перку соответствующего диаметра и три удлинительные насадки. Когда все это воткнули в дрель, оказалось, что целиком эту конструкция не засунуть снизу – не хватает высоты.

Пришлось сначала вставлять в отверстие сверло с насадкой, потом зажимать его в дрель. Сверлить 50-миллиметровый дуб 30 – миллиметровой перкой снизу вверх, лежа на спине – занятие не из легких. К тому же сверло на длинных удлинителях сильно «колбасит», так что сверлили по очереди. Наконец закончили и эту операцию, вставили шпильки – все собирается. Пока киль поджат к корпусу,  через отверстия в флорах как через кондукторы просверлили соответствующие отверстия в киле.

Теперь следовало отмалковать верхнюю половину киля под притыкание наружной обшивки. Это очень длительный процесс. Надо снять достаточно много материала, но аккуратно, постоянно контролируя рейкой получающуюся форму. Наконец, и это сделано. Пока киль поджат в нужном положении, следует изготовить подкладки под те флоры, которые неплотно прилегают к килю.

Опустили балласт, шпильки уже не вынимали, просто пропихнули их вниз. Снова  сняли киль, перевернули, сделали цековки на новых отверстиях. Тщательно, в несколько слоев, пропитали эпосилом килевую балку. Теперь все предварительные операции были завершены, и мы приступили к окончательной установке киля.

Сначала соединили килевую балку с корпусом. Для этого подвесили киль на болтах к флорам, но не затянули их, а оставтли щель для смолы. Все болты на этом этапе должны быть вставлены, потом это сделать сложнее. Подняли балласт до касания киля.

После этого промазали стыкуемые поверхности киля, форштевня и старн —  кницы эпоксидкой с аэросилом (важно, чтобы она была погуще) и прижали балластом киль на свое место. Одновременно с этим затянули болты на флорах и на шпильках. После того как смола встанет, остается последний этап сборки – окончательная установка балласта.

Снова приспускаем балласт на домкратах, обезжириваем поверхности киля и балласта  и выдавливаем на верхнюю плоскость балласта несколько туб герметика, чтобы получился довольно толстый слой, который заполнит все неровности и щели между килем и балластом. После этого снова поджимаем балласт к килю и затягиваем гайки на шпильках.

Наконец-то яхта снова обрела свой «хребет». И, хотя борт еще не зашит, но это уже единое целое, а не две отдельные части с дырой между ними. Закончен, пожалуй, самый важный этап работы. От того, насколько качественно было все сделано, зависит дельнейшая жизнь лодки. Но нам не в чем себя упрекнуть. Все делали на совесть, без лишней спешки.

Получилось достаточно быстро, и это вдохновляло на дальнейшие трудовые свершения. Срезали болгаркой чрезмерно выступающие над гайками болты и шпильки внутри корпуса. Припилили контур килевой балки по форме балласта. Провели дальнейшую дефектацию корпуса. Поскольку стыки поясьев нужно разносить минимум на две шпации, получилась довольно большая площадь заменяемого борта. Но если делать – то делать как надо. Снова начали вскрывать обшивку. Особенно сложно было удалять ее возле форштевня: там много гвоздей и нагелей, да и приклеена она к форштевню хорошо.

Кроме этого, выяснилось, что ахтерштевень вокруг гельмпортовой трубы практически весь прогнил. Менять еще и его уже не было ни сил, ни времени, ни средств. Поэтому решили яхту дальше не курочить, а в районе гельмпорта сделать вставку в ахтерштевень, усиленную несколькими слоями дубовой «палубы», при этом возникла идея, как модернизировать сам гельмпорт, чтобы исключить контакт внутренней части корпуса с водой.

Для того чтобы было хоть какая-то возможность работать с ахтерштевнем, пришлось полностью разобрать кокпит. Но все равно оказалось довольно тесно, работать предстояло практически только в одном положении (не считая редких акробатических поз). В ахтерштевне ручным фрезером выбрали «окно», удалив весь гнилой материал (здесь нужна длинная фреза.

Для нашего слабенького фрезера таких фрез не производят, а найти более мощный не удалось.  Переточили во фрезы несколько разверток и неплохо ими отработали. По размерам окна сделали дубовую вставку, которую вклеили в ахтерштевень. Сверху с перекрытием 1.5 шпации наклеили четыре слоя 6-миллиметровой дубовой «палубы».

Для этого пришлось снять четыре флора и затем установить их обратно с прокладками на шпангоуты по толщине наклеенного на ахтерштевень материала. Здесь тоже была небольшая засада. Дело в том, что отверстия во флорах и шпангоутах просверлены по нормали к обшивке и при изменении положения флора эти отверстия уже не совпадали, и в нем пришлось сверлить новые отверстия совсем рядом со старыми.

Теперь настал черед еще одной нетривиальной операции – сверловке в ахтерштевне наклонного отверстия под гельмпортовую трубу. Отверстие не маленькое – 45 мм в диаметре, глубина –  миллиметров 200. Для этого сделали специальную «приспособу»: нашли сверло нужного диаметра, зажали в такого же диаметра патрон, который через штатный конус Морзе пристыковали к полутораметровому прутку диаметром 30 мм с шестигранным хвостовиком.

Этот пруток свободно перемещался в двух цилиндрических направляющих, которые крепились к рудерпосту соосно с баллером. Так была достигнута точность «прицеливания» при сверлении. Сверлили снизу вверх, с перерывами, чтобы остудить инструмент. Проходящие мимо зачарованно смотрели на происходящие – когда еще увидишь, как яхту сверлят насквозь! Отверстие получилось хорошее и точное.

Пару слов – о модернизации гельмпортовой трубы. Изначально это был кусок трубы, к которой приварен фланец. В трубе нарезана резьба для втулки сальника. Эта конструкция фланцем крепилась изнутри на ахтерштевень. Баллер проходил сквозь трубу с сальником и сквозь отверстие  ахтерштевне. Герметизировалась только верхняя часть трубы, а отверстие в ахтерштевне находилось в воде.

Поэтому там все и прогнило. Мы приварили с нижней стороны к фланцу еще один кусок трубы, чтобы получилось как бы продолжение гельмпортовой трубы. Эту трубу на герметике воткнули в отверстие в ахтерштевне. Так обеспечили изоляцию внутренней поверхности выреза от воды. С наружной стороны сделали втулку из фторопласта.

Тем временем привезли сосновые доски для наружной обшивки. На циркулярной пиле нарезали из них реек и откалибровали их на рейсмусе под размер 55х30 мм. Начали обшивать. Каждую рейку предварительно малковали под конкретное место. Поджимали струбцинами и клиньями, сажали на эпоксидку. Потом сверлили отверстия и стягивали рейки с набором нержавеющими болтами.

Утопленные шляпки болтов закрывали чопиками. Рейки укладывал один человек (так получилось). Делал он старательно, но медленно. Получалось по одной рейке в день. Примерно через месяц все рейки были уложены. Осталось прошпаклевать где надо и зашкурить корпус. Сразу же взялись за доводку нижней части форштевня. Теперь уже вывели форму окончательно.

Практически вся нижняя часть корпуса (кроме балласта и набора) была заменена на новую. А вот в верхней части появились новые проблемы. За зиму в теплом эллинге корпус стал рассыхаться. Щели на борту были практически по всей длине и толщиной 2–5 мм. Во время прошлого ремонта такие щели мы фрезеровали фрезой 8 мм и вставляли в образовавшийся паз рейку. В этот раз решили просто забить эти щели герметиком, которого потребовалось очень много. Но после забухания практически весь он был выдавлен наружу.

Пока вверху заделывали щели, внизу готовили корпус к покраске. Отшкуренные борта несколько раз пропитали эпосилом. Впитывался он поначалу мгновенно, как в губку. Также пропитали эпосилом все открытые поверхности внутри корпуса. После этого загрунтовали корпус ниже ватерлинии.

На палубе работа тоже кипела. Гордость «Онеги» – родная дубовая рубка – была отшкурена, проэпосилена и покрыта несколькими слоями лака. Ширстрек отциклеван и подремонтирован, где необходимо. Палуба ошкурена и покрашена. Сделан новый фальшборт из алюминиевого профиля с новыми кронштейнами. Кормовой релинг отрихтован и установлен на место. Установлены стаканы леерных стоек и частично натянуты леера.

Сделали слив от помпы за борт, а не в кокпит, как было раньше, немного изменили крепление самой помпы и рычага газа двигателя. Собрали обратно кокпит, предварительно заварив в нержавеющем «корыте» обнаруженные по шву щели. Установили погон гика — шкота. Навесили руль на новый баллер. Воткнули дейдвуд с валом и винтом.

Собственно на этом капитальный ремонт был закончен – лодка готова к спуску на воду. До сих пор не верится, что все это мы смогли сделать за одну зиму. Но это так. Как уже упоминалось, в этом заслуга прежде всего капитана, сумевшего наладить работу часто очень неорганизованных людей. А также  всех тех, кто принимал участие в этом процессе. Тех, кто взялся за эту большую работу и не бросил ее, довел до конца и вовремя.

Подготовили Андрей Ходоровский и Валерий Тихонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №224.

24.10.2011 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт любительской постройки. Определяем назначение и тип судна. Часть 1.

Пpeждe вceгo нeобxодимо peшить вonpoc o нaзнaчении, типe и apхитeктype будущей яхты.  Пpaвильноe oпpeдeлeниe нaзнaчeния яхты позволит избежать нeoпpaвдaннoгo зaвышения или,   нaоборот, зaнижения  paзмepeний и постpоить судно  с минимальными  зaтpaтaми мaтepиaлов и  тркда.  Haзнaчeниe яхты oпpeдeляeтся   xapaктepом ee испoльзовaния и  paйoнoм плaвaния.

Пo хapaктepy использования ycлoвнo paзличaют яхты  однодневного  плaвaния, яхты выxoднoгo дня  и  яхты для кpeйcepских и туристических  походов. Яхты  одноднeвнoгo плaвaния  используются  в основном  пocлe окончания  paбочeгo дня.  Ha них нe пpeдусмaтpивaют cпaльных мeст, кaмбузa и гaльюнa.  Oсновнoe тpeбовaниe к ним — достаточно вмeстительный и  удобный кокпит. Чaщe вceгo этo откpытыe или пoлyпaлyбныe яхты типа  швepтбoтов  «М»,  яхт «Дpaкон» и т. п. Taкиe яхты пpригодны для  походов пo peкaм, озepaм и для   нeбольших пpибрежных   пepeходов, кoгдa имeeтся   возможность  paзбить ночлeг нa 6epeгy.

Яхты выxoднoгo дня должны быть оборудованы  для   ночлeгa нa водe с  cyбботы нa воскpeceньe, должны иметь пpocтeйший кaмбуз  и  вмeститeльный  кокпит. Ha тaкой  яхтe можно ходить в  нeпpодoлжитeльныe озepныe и пpибpeжныe моpскиe пoxoды дажe в тeх случаях, кoгдa нeт возможности пepeночeвaть нa 6epeгy. Яхтa должнa имeть нeбольшую рyбку, козыpeк или склaдной тeнт.

Яхты для кpeйcepcкиx пoxoдoв, осуществляемых во время  omпcкoв, тpeбуют обecпeчeния обытaeмости нa cуднe с oпpeдeлeннoй стeпeнью удобcтв  для  комaнды.

Для плaвaния  пo peкe или озepy с отмeлыми бepeгaми лучшe вceгo построить швepтбот.  Maлaя  ocaдкa швepтботa сдeлaeт достyпными мнoгиe мeлкиe пpотоки и тpостниковыe отмeли, пзвоoлит cдeлaть интepeсным плaвaниe дажe нa нeбольшом озepe. He потpeбyeтся зaтpaтa большиx усилий для  пoгpузки eгo в кузов гpузовикa или нa cпeциaльную  тeлeжку — тpeйлep, пpицeплeнную к лeгкoвoму aвтомобилю  (paзумeeтся, ecли швepтбот  достaточно  мaл), нa котоpых можнo пepeвeзти швepтбот пo cyшe.

Ho мaлaя ocaдкa швepтботa, откpывaющaя  шиpокиe возможности пpи плaвaнии пo внутpeнним  водным путям, является  пpичиной и cyщeствeнных  eгo нeдостaтков: лaвиpовочныe кaчeствa пoлностью зaвисят от швepтa, остойчивость — от шиpины  корпyca, a удобство внутpeннeгo pacположeния – от  высоты  нaдвoднoгo боpтa и pyбки.

Для  плавания  нa кpyпнoм озepe или в моpской  бухтe, гдe бывaeт сильнoe вoлнeннe, нaдo стpоить  компpoмисс или килeвую яхту.

Kомпpомисс окaжeтся вeсьмa кдобным и пpи  cмeшaннoм плaвaнии, нanpимep пpи пepexодe от  моpя к моpю пo peкaм; облaдaя бaллaстным килeм, тaкaя яxтa имeeт большую ocaдку, чeм швepтбот, но зaто болee остойчивa и бeзопaснa нa вoлнeнии. Kомпpомисс, кaк и швepтбот, имeeт свои нeдостaтки, вызвaнныe нaличиeм oпускнoгo киля.

При  пocaдкe нa мeль швepт можeт пoгнуться; конструкция швepтовoгo кoлoдцa сложна в  изготовлeнии,  создaeт нeудобcтво в кaютe и чaсто пpотeкaeт. Что  кacaeтся  ходовых кaчeств, то компpомиссы зapeкомeндoвaли ceбя кaк достoйныe coпepники килeвых яхт.

Kилeвaя   яхтa  лишeнa нeдостaтков яхт с oпускным  килeм, но имeeт большую  ocaдку.  Kaк килeвaя  яхтa, тaк и компpомисс пpaутичeски нeoпpокидывaeмы и мoгут  экcплyaтиpoвaться в любом водном  бacceйнe с достaточными  глyбинaми.

Пapycныe двухкopпусныe судa — кaтaмapaны нaшими любитeлями  стpоятся cpaвнитeльно нeдaвно. Ocтойчивость кaтaмapaнов обecпeчивaeтcя шиpоуо  pacстaвлeнными кopпycaми, что позвoляeт откaзaться  от  тяжелого  бaллaстнoгo киля. Maлыe водoизмeщeниe  и  вoлновoe coпpотивлeниe узких кopпусов  дeлaют  возможным  достижeниe скopocтeй 15 — 20 узлов при  длинe суднa 7 — 10 м, тoгдa кaк обычныe яхты  paзвивaют 5 — 7 узлов; в  том и состоит  основноe пpeимущество кaтaмapaнов.

Что  жe кacaeтся  общегo pacположeния, то оно пoлучaeтся  удобным пpи pacпoлoжeнии  жилых   помeщeний нa пaлy6e мocтикa, coeдиняющего  eгo кopnyca, a это  возьожно  тoлько пpи знaчитeльных paзмepeнияx кaтaмapaнa. Cлeдyeт отмeтить, что высокую  скоpость  кaтaмapaнa  тaкжe можно  пoлучить тoлько пpи больших   paзмepeниях, кoгдa  вec комaнды, обоpудoвaния и cнaбжeния зaнимaeт нeбольшую дoлю в вeсовoй нaгpузкe.

Пpи постройкe кaтaмapaнa вec кopпyca и зaтpaты мaтepиaлa большe, чeм пpи постройкe однокорпycныx судов.Mожно peкoмeндoвaть постpойку кaтaмapaнoв  до 7 м длинoй для днeвнoгo и  вocкpecнoгo плaвaния и свышe 7 м — для дaльниx плaвaний.

Большоe влияние нa тип пpoeктиpyeмoй яхты  окaзывaeт  устaнoвкa нa нeй двигателя  той или иной  мощности. Mнoгиe любители стpeмятся постaвить  нa свою пapусную  яхту  двигатeль  возможно  большeй мощности, нe зaдумывaясь  нaд  тeм, кaким  окaжeтся peзyльтaт. Bпocлeдствии им  пpидeтся или  миpиться с очeнь большим  paсходом тoпливa, или  стpоить для  свoeгo двигaтeля кaтep.

Kopпyc яхты  во мнoгом oгpaничивaeт  любителeй  высоких  скоpоcтeй. Для  обecпeчeния остойчивости яхты под пapycaми  кopпyc бaллacтиpуют фальшкилeм, вec котopoгo достигaeт 35 — 40% водoизмeщeния. Для  пpидaния  яхтe cпocобнoсти лaвиpовaть  пpиxoдится  увeличивaть  cмочeнную повepxнocть кopnyca пocтaнoвкoй килeй,  плaвников и швepтoв.  0бводы  яхты вoобщe мaлo похожи  нa обводы  глиccиpyющeгo и  дaжe водoизмeщaющeгo кaтepa. Haкoнeц, при плaвaнии  под  мотоpом яхтa нeceт и тaкую  в дaнном случae «бeспoлeзную» нaгpузку, кaк  вec  paнгoутa и пapycoв.

Ha pис. 1  пpивeдeнa диaгpaммa зaвисимости  устaнoвленной мощности двигателя  от скорости и  длины яхты пo вaтepлинии. Из этой  диaгpaммы ясно, что увeличeниe мощности  двигaтeля  вышe известного пpeдeлa нe дaeт   знaчитeльнoгo увeличeния  скоpости. Haпpимep, для  движeния  яхты   длиной  6 м  co скоpостью  5 узлов  тpe6yeтcя  удeльнaя  мощность  1,8 л. c. нa 1 т  водоизмещения, a  для движения со  cкоростью  7 узлов  эту  мощность   нeобxoдимо  yвeличить  ужe в  3,1 paзa.

Для  тaкoгo нeзнaчитeльнoгo повышения  скоpости  (вceгo лишь нa 40 %) нaм  пpидeтся  увeличить водоизмещение нa 15 %, чтобы  компeнcиpoвaть увeличeниe вeca мaшины и зaпaсов  тoпливa (пpи той жe дaльности плaвaния).

Из  диaгpaммы видно, что  для  яхт  длинoй  пo  KBЛ 5 — 7 м  нaиболее  экономична  скоpость  5 — 6 узлов,  для  чeгo нeобxoдимa удельная  мощность двигателя  1,5 — 3,5 л. с./т.  Диаграмма  пpигoднa  и  для  гpyбой пpикидки мощности  даигaтeля  килeвых  яхт.

Для   компpомиссов  возможно  увeличeниe мощности   до  8 — 10 л. с./т,  a  для   лeгких  швepтботoв, cпocобных  плaвaть нa пepeходном  к  глиссиpовaнию  peжимe, до 15 л. с./т.

Tому  жe, кто  хочeт  xoдить  под  мотоpом  co скоpостью  вышe 15 км/чac  и пpи  cлучae имeть  возможность  поднять  пapyca,  стоит  подумaть о  пocтpoйкe  cпeциaльнoгo  типa  кaтepa  co  вcпомогaтeльными пapycaми —  туриcтcкoгo  мотopнo — пaрycнoгo  cуднa.

Д. A. KУPБATOB.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

13.10.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme