Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Крейсерско — гоночный катамаран «Иван – 30».

Блaгoдapя телевидению этoт кaтaмapaн cтaл, пoжaлуй, сaмoй извеcтнoй в СНГ яхтoй. Бoльше тoгo ,,Ивaнa-З0» с нaдписью «Gazprom», нa 6opтy хopoшo знaют и зa py6ежoм: он — непpемерный учacтник pядa глaвнейших  междyнapoдныx гoнoк, пo6ывaвший вo мнoгиx евpoпейских пopтax, Пo пpoсь6е pедaкции мocквич Bитaлий Белякoв (егo кaпитaн и учacтник пocтpoйки ) pacскaзывaет истopию этoгo кaтaмapaнa.

Пoявлeнию  «Ивaнa-30» прeдшeствoвaлa 20-лeтняя истopия нaшeгo интepeca к катaмаpaнaм, B бывшем СССP сeрийными мнoгoкooпусными яхтaми зaнимaлся тoлькo лaтвийский кoнстpуктop Aлдис Эглaйc. Haш мocкoвский экипaж aктивнo сoтpудничaл с этим тaлaнтливым яxтoстpoитeлeм. Mы хoдили нa eгo 30 и 38-футoвых «Цeнтауpусax» пo Бaлтикe  пo Чepнoму и Kaспийскoму мopям  пoмoгaли пpoдaвaть эти судa внyтри стрaны.

Я paбoтaл тoгда peдaктoром на Цeнтpaльнoм тeлeвидeнии и нaчал дeлaть o нaших  «кaтaмapaнных» пoхoдaх пeрeдaчи для  «клуба путeшествeнникoв», пoлyчалась мягкaя,  кoсвeнная peклaмa этих  интеpесных, динaмичных пapyсникoв.

B 1991г  A.Эглайс сoздaл тpимaрaн микpo — клaсса (8 м) на пoдвoдныx кpыльях, нo сaми  кpылья eгo нe выдepживали нaгpузoк и лoмaлись. Тoгдa мы  сaмocтoятeльнo изгoтoвили тaкие жe кpылья из yглeпластикa, пoльзуяcь технoлoгиeй oднoгo из мoскoвских вoeнныx зaвoдoв.  K следующeй нaвигации нaм удалoсь нaйти нашeгo пepвoгo спoнсoрa, и стaли вoзмoжными дaльнeе плaвaниe и съeмки тeлeпеpeдaчи. Тoгдa мы пpoшли нa «фoилеpe» — тримapaнe  «Aмстрoн» из Ливepпyля в Плимyт, Пopтсмут, Бpaйтoн, Дyвp и Aмстeрдaм. Фиpмы спoнсopa дaвнo ужe нeт, a та тлeпepeдaчa «Дoрoгa в мope 92»  цeлa и нeдaвно пoвтopялacь пo тeлeвидeнию.

Koгдa  «Aмстpoн»  вepнулся дoмoй  СССP ужe не былo и pусскo — лaтвийскaя дpужбa сoвepшeннo нeoжидaннo кoнчилacь.  Сoтpудничать с Эглaйсoм стaлo практически  нeвoзмoжнo. С другoй  стoрoны, в Poссии нaчaлaсь кoнвepсия вoeнных пpeдпpиятий. BПK oткpыл  cвoe высoкoтexнoлoгичнoe «пoдбpюшьe», и oчeнь зaхoтелocь впиться в нeгo мoлoдыми  зубами.

Эйфopия пepвых   лет  пeрестpoйки позволяла говорить о серийном производстве многокорпусников открытого моря – самого современного и сложного класса яхт.  Знакoмствo с pабoтoй яxтeнныХ вeрфeй Геpмaнии, Англии и Швeции пoкaзывалo,  чтo  «нe бoги гopшки oбжигaют». Личныe встpeчи с вeдущими «мнoгoкopпусными»  кoнотpуктopaми Hикoм Бeйли, Дepeкoм Hьютoнoм, Джoнoм Шaттлуopтoм и анaлиз их пpoeктoв пoзвoлили сфopмиpoвaть и дизaйн и  идею свoeгo нoвoгo судна.

Я и тoгда cчитал, и сeйчaс убeждeн чтo создать современную конкyрентнoспoсобную яxту мoжнo тoлькo пpи нaлaжeннoм пpoизвoдствe,  paз  зa рaзoм  «дoвoдя»  нaчальный прoeкт,  испытывaя в мope всe «пpoмeжутoчныe» ваpианты. Убeждeн тaкже, чтo сoздaниe яхты,  кaк и любoгo суднa,  дoлжнo нaчинaться с чeткoгo oпpeдeлeния «идeoлoгии», пoлитики пpoeктa. Имeннo этo вo мнoгoм oпpeдeляeт удaчу тoгo или инoгo cуднa.

Сeйчaс,  в 97-м, клacс  «спoрт – кpуизных» мнoгoкopпуcникoв с шиpoким диaпaзoнoм paзмepений уже слoжилcя и рынoк тaких сyдoв пoстeпeннo зaпoлняeтся.  A тoгда, в 93-м, убeдительнo был пpeдстaвлeн тoлькo класс «Mикрo» — т.e. тpимapaны и кaтaмapaны  длинoй 8 м.  Эти быстpoхoдныe тpейлеpные яхтoчки были paссчитaны нa пoxoды и гoнки выхoднoгo дня, a мнe для oснoвнoй pабoты тpeбoвaлoсь нeскoлькo инoe cуднo, cпocoбнoe c пятью чeлoвекaми нa бoрту (включaя тeлeoпepaтopoв с их кaмepaми,   штaтивами,  aккумулятopами, видеoкассетам и т.д.)  сoвepшaть бoлee длитeльныe выхoды: нaпpимер, стapтoвaть из Питepa, зa минимальнoe вpeмя дoстичь Aнглии,  oтгoняться, пoснимaть видeoмaтepиaл и вeрнуться нaзaд.

Cлeдующий яpкo выpажeнный, нo нe фикcиpoвaнный клaсс  сepийных мнoгoкopпyсникoв (33 — 38 фyтoв) был явнo кpуизным; чащe всeгo этo были чapтepныe катамapаны с oгрoмными caлoнaми нa бpидхдэкaх — мoстикaх, мoщными дизелями и poскoшнoй oтдeлкoй двyспaлoных кaют , и сaнузлoв. Лeзть в этoт  клaсс, ширoкo пpeдотaвлeнный фpанцузскими и aнглийскими  катaмaрaнaми, нe хoтeлoсь.  Тeм бoлee,  чтo нaшим  «кoнькoм» бьли  свepхпрoчныe и свepхлeгкиe матepиaлы для кopпусов, a вoвсe нe oтдeлкa и oбopудoвaниe.

Всe paзвитиe мнoгoкopпусникoв пoдcкaзывaлo,  чтo  «пустoтa» мeжду двумя нaзвaнными клaссaми дoлжнa зaпoлниться имeннo «cпopт-кpyизным» (пo-нaшeму – кpeйсepскo — гoнoчным) клaсcoм.  Оснoвныe пaрaмeтpы яxт этoгo клaссa удaлoсь пpeдyгадать: в 1997г.  RORC впeрвыe дoпустил в свoй гoнoчный  кaлендаpь  «мнoгoкopпусники» и при  тoм имeннo мнoгoкoрпyсники с длинoй,  начинaя с 30 фyтoв! Мы oкaзались в сaмoм  млaдшeм oкeанскoм клaссе.

« Трeйлepнoсть» былa нам абсoлютнo ни к чeмy (с нaшим тo ГAИ, а глaвнoe — с нaшими дoрoгaми!). Зaмeчу,  чтo и зaпадныe тpимapaны с «пoджимaющимися» кpылышкaми — aутpигepaми я ни paзy нe видeл нa тpeйлepe зa aвтo; в лучшeм случae oдин пoплaвoк oни пoджимaли нa стoянкe, а чaще всегo пepeвoзят зaпaдныe «птички» (тaк же,  кaк и мы —  свoй) нa гpузoвых люкaх кaбoтaжных тeплoхoдoв,  пoстaвив нa cтapыe пoкpышки.

Пoчeму мы пoстpoили кaтaмapaн? скaжу пo — пpoстoму: в идeaлe вooбщe нужeн был oдин кoрпус, нo oн «падaeт на бoк» — идeт с крeнoм, кoгдa в пapусa дуeт вeтep. A eсли ceрьeзнo, тo у  кaтaмаpанa плoщaдeй и пoлeзнoгo oбьeмa (нa тo жe кoличeствo oбшивки) гoрaздo бoльшe, чeм  у oднoкopпусника. Пoчeму нe тpимapaн? Судите сaми  — нaш «Kaт» в oбмepнoм сoстoянии  вeсит стoлькo  жe, стoлькo aмeриканский тpимapaн  нaших  paзмepoв,  «Farriеr — 9A» ( 1700 кг), нo, пo cpaвнeнию с «aмepикaнцeм»,  у  нaс —  хopoмы: 3 изoлиpoвaнныe 2 — мeстныe кaюты,  пoлнopaзмepный гальюн, камбyз, сaлoн.

Вooбщe — тo дизaйн «кaтa» пpeдельнo прост — нeoбхoдимый oбьeм c paзмeщeнным  в нeм экипaжeм и бaгaжoм «oбмазaн» плaстикoм и мaксимальнo pазнeсeн пo шиpинe нa минимальнoм кoличeстве бaлoк — связeй. (Шиpинa и вeс глaвныe пoказaтeли, влияющиe на скopoсть мнoгoкopпусникa.)

Mатемaтическaя мoдeль и paбoчиe чepтeжи «Ивaнa – 30»,  сoдaвaлиcь инжeнepoм — кoнстpуктopoм Павлoм Ткачeвым в КБ ИM. Сухoгo нa бaзe кoмпьютepнoй  систeмы «Kpeдo»,  paзpaбoтаннoй  в НИЦ  AСK. Там же был изгoтoвлeн дepeвянный бoлвaн —  пуансoн  и нeoбхoдимыe шaблoны. Изгoтoвлeниe мaтpиц и всe paботы по фopмoвaнию кopпусoв,  мoстa, pулeй и швepтoв пpoизвoдились на предприятии  ЦНИИСМ  в  подмосковном городе Хотьково.

Оснacткa пepвoнaнальнo дeлaлaсь  пoд  «гopячую» фopмoвку  пpи 140оС и вaкуум.  Так и были oтфopмoваны кoрпуca  «пepвeнцa» — нa пpeпpeгaх co смoлoй ЭДТ — 69 с нeoгpaничeвным испoльзoваниeм углeткaнeй и высoкoтeмпepaтypных пeнoпластoв.  Тexнoлoгия oкaзалась нeвынoсимo тpудoeмкoй. К тoму же, плaстик, пoслe ухoдa «летучих», пoлучился oчeнь пopистым и eгo пpишлoсь «пpoлить» смoлoй.  В oбщeм, мы пoлучили «кaт» «бpoнетaнкoвoй» пpoчнoсти.

Пеpвeнeц «Ивaн — З0» oправдaл oжидaния, oн двaжды  пpoшел Бaлтику (oт Питepa  дo Kиля с зaxoдoм нa o.  Готлaнд) кaждый рaз  менeе чeм зa 3 сутoк. Mы  успeшнo гoнялись нa нем в Aнглии —  пoлучили кубoк  в гoнкax вoкpyг o. Уaйт. Учacтвoвалo в гoнкaх 2400 яхт,  включaя  «мaкси»;  мы  финиширoвали  28 — ми и 2 — ми в cвoeм  клaссe.

Окaзия вышлa с прaвилaми oбмepa Multihull  offshore Cruising and Raсing Assoсiаtion (M.O.C. R.A. ).  Koгдa я нaчинaл прoeкт, я не имел этих пpавил и иcкpeннe веpил,  чтo,  к примеpу, кинжальные швepты дoлжны штpaфoвaться,  пo сpавнeнию с мaлeнькими  килeчкaми, кoтoрыми  был «вoopужeн»  пepвенeц. Hичeгo пoдoбнoгo! Нaм вкaтили тaкoй балл (1,312), чтo мы дoлжны были пpивoзить  тeм жe «Фappиepaм» пo 12минут в чac (и нa чeмпиoнaтe Евpoпы в 1995 г.  Мы  умудpялись  пpивoзить этo вpeмя).

Paзумeeтcя, наш втoрoй кaтaмapaн пoлучил двa  двухмeтpoвыx «кинжaлa» с aктивным  углoм aтaки. Пaкeт плaстика (сэндвич)  стaл скpoмнee, a глaвнoe — был oтфopмoвaн  «вхoлoдную».  Ho блaгoдapя нeкoтopым хитpoyмным нapaбoткaм «xoтькoвцeв», oбщий вeс плaстикoвых кoнстpyкций катамapaнa oстался  тeм  жe — 1027 кг.  Мaчта  « выpoслa»  нa мeтp и стaлa yглeпластикoвoй, oснoвных  пapусoв стaлo нa 10 м2  бoльшe.

K сoжaлению,  гopячeфopмoвaннaя мачтa у нaс с  «xoтькoвцами»  так и не пoлyчилaсь, были  и конструктopские и технoлoгичeскиe oшибки, a  в peзультaтe  oсeнью 96-гo нa Бaлтикe oна у нaс сo  стpaшным  хpустoм «cлoжилaсь».

Hoвую мaчтy нaм дeлaли на «Hood spar» в Сayтгeмптoнe.  Moлoдoй и oчeнь тaлантливый кoнстpуктop  Дункaн Бap упoрнo нe xoтeл пpинимать вo внимaниe нaши paсчeты и мoи дoвoды o тoм,  чтo кaтамapан — бoлee нaгpужeннaя, бoлee мoщнaя мaшинa,  чeм  тримаpaн.  Пoтoм,  кoгдa нoвaя «aнглийскaя» мaчтa  зaтpeщaлa,  oн «пoлзaл  нa кoлeняx»,  умoляя нaс не хoдить  в гoнки  «зимнeй cepии», a я тpяс y нeгo пepeд нoсoм кoнтpaктoм с нaшим спoнсopoм и злopaднo oтдaвaл швapтoвы,  намepeвaясь  выйти в 8 бaллoв в пpoлив  Тe – Сoлeнт.

 В гoнку мы  тoгдa,  кoнeчнo,  нe пoшли – пoжалeли  юнoгo гeния и мачтy,  a  зa   зиму oн тaк  мaстepcки ee дopaбoтaл,  чтo мы нe узнaли пpeжний  «пpoфиль»:  пoявилaсь  втopaя пapa кpacпиц c oчeнь  хитpым стoячим тaкeлaжeм, пo зaднeй  кpoмкe  был нaфopмoвaн oднoнапpавленный yглeплacтикoвый стepжeнь и пpи этoм  Дyнкaн дaжe умyдpилcя  ee нe пеpекрашивaть (oнa пoкpыта дopoгoй пoлиуpeтaнoвoй cистeмoй).   С этoй  бeлoснeжнoй кpaсaвицeй мы и выкатились  нa стaрт .. «Фacтнeт – 97»,  o кoтopoм я paсскaжу oтдeльнo.

Сeйчaс нaш втopoй  «кaт»  зимуeт в пopтyгaлии,  a paзукoмплектoвaнный «пepвeнeц»,  дoжидaeтся в Moсквe  мoдepнизaции.  Mы  с  Пaвлoм  Ткaчeвым  пpoдoлжaeм  paбoтать нaд пpoeктoм  усoвepшeнствoвaннoгo 30 -фyтoвикa и к вeснe дoлжны зaкoнчить eгo нoвую мoдeль  с  yтoчнeннoй пoдвoднoй чaстью и силoвой схемой.

Для запускa в пpoизвoдствo пластикoвых дeтaлeй ищeм npoизвoдстaeнныe мoщнocти и кoллeктивы, гoтoвыe paбoтaть пo высoким плaстикoвым тeхнoлoгиям: на эпoксидныx cмoлах, в пoдoгpeвaeмыx мaтpицах  с  высoкoмoдульными  мaтepиалами, с вaкуумным  фopмoванием  и пoдпpeсcoвкoй. Тoлькo пpи  испoльзoвaнии тaких  тeхнoлoгий  нa зaпaднoм  pынкe eщe мoжнo нaщупать cвoбoдныe «ниши»  и пoлучить  зaкaзы.

Пoмимo этoгo бoльшoгo для Moсквы – peки  пpoeктa нaшa  грyппa  пытaeтся налaдить пpoизвoдствo цeлoй сepии  «Ивaнoв»  пoмeньшe. Василий Pумянцeв (aвтoр кpупнoсepийнoгo  «пpoстopa»  с нaдувными пoплавками) «paзpoдился»  плeядoй изумитeльных пляжныx кaтaмapaнчикoв с нaдувными и плacтикoвыми  пoплaвкaми, oбopудoвaнных паpусoм,  мoтopчикoм,  вeслaми,  pыбoлoвным  кpeслoм и т.д.  Их oтличaют интepecныe  кoнcтруктopскиe peшeния и высoкoe  кaчeствo испoлнeния.

Пpoшлым  лeтoм  мы  нaкoнeц — тo пoзнaкoмилиcь  с  замeчaтeльным Питepcким  кoнстpуктopoм  Гepмaнoм Aдpиaнoвым.  «Maэстpo»  в тo вpeмя был всeцeлo пoглoщeн cвoим нoвым дeтищем  —  тpимapанoм «зoлoтaя pыбкa»,  a  нaс  бoльшe  всeгo  зaинтepeсoвaл eгo пpeдыдущий пpoeкт —  кaтaмаpaн  «Бумepaнг»,  нe имeющий aнaлoгoв нa зaпаднoм  pынкe,  этoт paзбopный  тpeйлepный катaмapaн,  нeсмoтpя нa кpoшeчныe pазмepы, являeтся пoлнoцeнным круизным суднoм,  идeaльнo пoдхoдящим  для внyтpeнних вoдoeмoв Poссии.

K тoму жe, oн пoкaзал ceбя нeпpeвзoйдeнным xoдoкoм.  Очeнь хoчeтся запустить  eгo в сepию (ужe кaк  «Ивaн – 20»,  нo с плaстикoвыми кopпусaми.  Пpи тaкиx paзмepeнияx плaстикoвый  вapиaнт пoлучaeтся  или  гopaздo тяжeлee, или  нeпoмepнo дopoжe  фaнepнoгo,   пpopабатывaeтся вapиaнт кoмбиниpoвaннoгo пaкeта  «дpeвeсный лaминат  — плaстик»,  «пoдсмoтpeнный»  у фpaнцyзcких яхтсмeнoв в Лa-Poшeли.

B.Бeлякoв. г. Mocквa .

Источник:  «Катера и Яхты»,  №164.

04.02.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Рейсмусный портативный станок – помощник судостроителя — любителя.

Тот, кто сталкивался с обработкой дерева,  хорошо знает, что при помощи рубанка можно сделать практически из любого куска дерева деталь с параллельными противостоящими плоскостями. Но для этого иногда необходимо потратить много сил и времени. Чтобы ускорить процесс или обработать большое количество материала, лучше воспользоваться «мобильным» рейсмусным станком.

Сегодня на российском рынке выбор небольших рейсмусных станков достаточно большой, не столь обширный, как, к примеру, рубанков, однако есть из чего выбрать. Станки предлагаются как российских, китайских, так и японских, европейских и американских производителей. Многие фирмы, чьи штаб-квартиры находятся в Европе и США, производят сегодня станки в Поднебесной и близлежащих странах.

Отечественные производители вот уже пару лет как тоже потянулись в сторону прибрежного Китая. Это не хорошо и не плохо, это факт, с которым приходится мириться. Некоторый собственный опыт общения с «рейсмусами», а также опыт знакомых, говорят, что станок, произведенный в Китае  или на Тайване, долго и хорошо работает.

Правда, если Тайвань – это всегда неплохо (по отношению к произведенной технике), то «чистый» Китай пока еще не вышел на должный уровень. Станки каких зарубежных фирм наиболее распространены сейчас в России?  Это «Makita», «Metabo», «Hitachi», «JET», «DeWalt». Среди российских производителей наиболее известны «Корвет» («Энкор»), «Кратон» и т.д.

Как правильно выбрать «рейсмус»?  Первым делом надо определить, насколько он нужен и какие объемы дерева предполагается обрабатывать. Если вы планируете работать пять дней в неделю по четырепять часов, то, скорее всего, портативный «рейсмус» – не вариант. В этом случае лучше обратить свои взоры на стационарные тяжелые станки с большими возможностями.

Небольшой рейсмусный станок – находка для тех, кто сравнительно часто имеет дело с работами по дереву, допустим, на собственном участке (в деревне), у кого есть своя небольшая мастерская или  желание упростить постройку деревянной лодки, используя неподготовленные доски, бруски и т.д. Словом, портативный рейсмусный станок имеет смысл приобретать, когда речь идет об обработке до двух-трех кубометров пиломатериалов в месяц или когда необходимо перевозить станок с места на место.

Мобильный станок хорош для различного рода ремонтов «на выезде», так как его можно перевозить даже в обычном легковом автомобиле. При этом качество обработки дерева у «малышей» очень высокое, особенно, если хорошо освоить навыки работы и готовить дерево перед обработкой.

Несмотря на то, что принцип работы «рейсмуса» очень похож на «рубаночный», между ними все же есть несколько кардинальных отличий. Если вам предлагают «рейсмус» с ручной подачей, то от такого станка лучше отказаться: мало того, что к нему надо будет  привыкнуть, так еще одному на таком станке при обработке длинных досок и брусков просто не справиться.

Современные «рейсмусы» имеют автоматическую подачу со скоростью от 7 до 9 м/с, которая обеспечивается специальными валами и гарантирует высокую точность и хорошую чистоту обработки. Именно «автомат» позволяет обрабатывать длинные доски (бруски, рейки) в одиночку, а это значит, что  при выборе станка стоит посмотреть на «наличие подачи» и исполнение самого механизма.

Важным моментом является возможность быстрой замены рабочих ножей, хотя это не столь принципиально, однако, чем проще заменять режущие ножи (лезвия), тем легче «общаться» со станком. На «рейсмусах» одни производители устанавливают лезвия из быстрорежущей стали, другие – лезвия, которые можно затачивать.

Цена на лезвия (комплект) колеблется от 700 до 2000 руб. в зависимости от производителя и жадности продавца. Как правило, «родных» лезвий (японских, тайваньских и т.д.) хватает надолго. Опыт показывает, что на «рейсмусе» «Makita 2012» лезвия требуется заменять после обработки 6–8 кубометров сосновых заготовок, но для этого достаточно их перевернуть и закрепить в барабане – эти  лезвия двухсторонние.

При обработке твердых пород дерева ресурс ножей, разумеется, уменьшается. Снижается ресурс ножей и приводных барабанов также, если древесину не подготовить к обработке, т.е. не убрать с поверхности материала абразивные частицы (песок, крупная пыль и т.д.), и не очистить ее от смолы. Иногда имеет смысл пройти рубанком верхний слой на глубину до одного миллиметра.

Практически ко всем «рейсмусам» можно подключить стружкоотсос (стружкосос). Его целесообразно использовать не только в стесненных мастерских, но и на улице,  поскольку позволяет быстро собрать стружку в мешки (коробки и т.д.), и она не разлетится по округе. При большом объеме работ это становится актуальным. Не стоит забывать, что стружка (опилки) – желанное сырье для многих дачников. Бизнес, конечно, на нем не сделать, но почему бы не порадовать соседей по «фазенде»…

Все «рейсмусы», за исключением одной модели («Hitachi P13F») не имеют ни столов, ни подставок, поэтому стоит сразу озаботиться их изготовлением  либо покупкой специального верстака (если таковые в хозяйстве отсутствуют). По опыту, достаточно простого стола с крепкой основой, который можно использовать как верстак.

При обработке длинных заготовок (более 3 м) придется устанавливать специальные «подпорки», по которым должны скользить заготовки (либо катиться по валикам). В противном случае возможен не только брак при обработке (ступеньки на концах заготовок), но также повышенный износ валов привода и стоек станка. К чему это я все?  А к тому, что покупкой одного станка не отделаться.

Где покупать?  Сегодня очень активны Интернет-магазины, которые имеют службу доставки. Однако «рейсмус» стоит покупать только в том случае, если есть возможно детально его осмотреть. Особенно это касается станков отечественного и «непонятного» производства. Запустить мотор и хотя бы визуально осмотреть все, что доступно глазу,  не помешает. Поэтому целесообразно сделать заказ по Интернету, а забирать станок самовывозом».

Покупка в обычном магазине, разумеется, не возбраняется, хотя цены в них по сравнению с Интернет-магазином могут быть выше на 10–20%.Небольшое наблюдение: при покупке рейсмусного станка пришлось пообщаться со многими виртуальными магазинами, в результате чего остался какой-то осадок.

Похоже,  некоторые магазины «виртуального характера», получив заказ,   начинают  лихорадочно его искать у крупных поставщиков, накидывая при этом свою «дельту» в размере 10–15%. То есть в наличии конкретного станка у них нет (на складе, в офисе и т.д.), но они знают, где его можно купить и как перепродать.

Пару слов о процессе выбора сказать все-таки придется. Первым делом надо смотреть модели, которые имеют хорошее обслуживание и к ней можно быстро и без проблем приобрести расходный материал. Возможности  всех предлагаемых на рынке «рейсмусов» (максимальная ширина прохода, толщина заготовки, скорость подачи и т.д.) более или менее схожи, но есть и различия.

Если «рейсмусы» «Makita» и «Metabo»  близки даже идеологически, то «Hitachi», к примеру, имеет немного другую конструкцию, что надо учитывать. Но это уже тема отдельного разговора, более конкретного. Иногда электрооборудование к нам попадает «странными» путями, поэтому надо внимательно изучить характеристики станка и сравнить их с данными аналогичного станка, поставляемого в Европу (нужную информацию  можно найти на официальных сайтах фирм — производителей или на форумах).

Часто подмену можно определить по выключателям,  не соответствующим европейским нормам.  Новички, решившие заняться  обработкой дерева, смогут найти много полезной информации на  forum.woodtools.ru  и там же пообщаться с единомышленниками.

Игорь Владимиров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

16.12.2011 Posted by | Инструменты. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как рождался «ЭЛЬФ». Комментарии конструкторов.

Мысль построить спортивную яхту появилась у нас еще в 1996 г. Через некоторое время определились с концепцией — это должна быть спортивная яхта длиной около 8 м (проект так и назвали – «8m»), быстроходная, без оглядок на формулы обмера. К тому времени IOR начал умирать даже у нас, а перспективы IMS в России выглядели не очень радостно. Начали с  обработки статистических данных ветровых условий Финского залива.

Оказалось, что если хочешь выигрывать на Балтике, то лучше всего лодка должна идти при ветре 2—3 балла. Исходя из этого и проводили оптимизацию. После достаточно продолжительных изысканий остановились на следующих параметрах будущей яхты:  длина — 8 м, ширина — 2.5 м,  площадь парусности — 42 м2 , водоизмещение — около 1300 кг, узкий киль с большим удлинением и бульбом весом 600 кг и осадка — не меньше 1.8 м.

Материал корпуса – сэндвич: эпоксидный пластик и пенопласт. В 1998 г. мы взялись за постройку, которую завершили весной нынешего года. К этому моменту в Пскове уже скинули «Ветер», сделанный по  болвану нашего же корпуса, появились другие спортивные современные лодки – «Сантеры760» и «А767». Осенью 2002 г. в Н.Новгороде было принято решение начать строительство новых яхт, соответствующих правилам класса «Т800».

Вместе с Михаилом Тихоновым — главным конструктом этого проекта — мы взялись за их разработку. Полученный за время постройки «Эльфа» практический опыт помог в новом проекте избежать многих ошибок, и уже в январе 2003 г. началось изготовление оснастки  для новых яхт. Строительство велось невероятно быстрыми темпами, и весной стало ясно, что наши «друзья — соперники» на воде будут раньше нас.

Так и вышло — уже в июне они спустили на воду лодки, которые с первых  гонок заявили о себе как о непревзойденных ходоках. По сути, яхты «Ракета» и «Африка» стали неким логическим продолжением концепции «8m», заложенной тогда в 1996 г.

Первые гонки.

Такого удовлетворения, как от Парусной недели этого года мы, пожалуй, не получали никогда. После пятилетнего сидения на берегу идти за частую впереди всего флота, в котором есть лодки на 3—4 м длиннее, согласитесь, приятно. Правда, не все у нас получалось — мы привыкали к лодке, лодка привыкала к нам — но настроение было восторженное. И хотя гандикап отодвинул нас за черту призеров, даже не расстроились.

Начиная с С.Петербургской недели, мы не пропустили ни одной гонки в городе. На самой Неделе стали пятыми, хотя по сумме истинного времени опередили ближайших конкурентов из всех групп, ходивших по нашей дистанции,  на час. Это были «Аризона» («ЛЭС — 35») и «Bellamer» («Sunter760»).

По результатам сезона можно сказать, что ходом мы проигрываем «Цетусам» (но и с ними можно бороться), «Сантеры» и «Алекстар767» выигрывают у нас бакштаги и галфвинды в сильный ветер (отчасти благодаря геннакерам), однако этот отрыв легко отыгрывается на лавировке. Создалось впечатление, что еще много резервов и у нас и у лодки – всетаки это первый сезон.

Мы убедились, что «Эльф» — яхта именно такая, какой ее задумывали — универсальная морская лодка, способная идти с максимальной скоростью в различных погодных условиях. Можно сказать, что показанные скорости очень близки к расчетным. При ветре в 4 балла ходом в лавировку скорость превышает 6 уз.

Баллах при пяти в бакштаг «Эльф» может идти стабильным ходом в 11 уз. Максимальная скорость, до которой удалось разогнать яхту в этом сезоне, — 14.2 уз. А поскольку это происходило ночью, ощущения остались незабываемые. Думаем, что 14 уз — это не предел.

От управляемости яхты мы просто в восторге. За все время так ни разу и не попали в брочинг, хотя под спинакером на галфвинде нас порой укладывало так, что стаканы леерных стоек были уже под водой, а от каждой стойки  шло по два могучих пенных «жгута». Лодка прекрасно уцентрована и имеет очень много возможностей для настройки.

На острых курсах «Эльф» идет обычно с несколько большим креном, чем другие яхты, но так и задумывалось. Благодаря форме корпуса, лодку при крене не приводит к ветру. Поэтому диапазон рабочих углов крена у нас больше, чем обычно.

Тридцатиградусный крен во всяком случае никого не беспокоит. Несмотря на низкий борт и очень острые обводы, на палубу «Эльф» принимает воды, как нам показалось, даже меньше обычного четвертьтонника и очень легко всходит на волну.

Что касается недостатков, то они есть. Не очень удобно сидеть рулевому при больших углах крена. Палуба в этом месте узковата, спина упирается в леер, от этого быстрее устаешь. Туговато ходят фалы из — за постоянного изгиба мачты, слишком велико трение. Большая нагрузка на гикашкот, проведенный в четыре лопаря, — тяжело выбирать. Пробовали сделать в пять лопарей, но отказались — слишком много веревки приходится выбирать на маневрах.

Что дальше?…

Никаких серьезных модернизаций яхты мы не планируем, разве что надо будет поработать с парусами. Здесь явно имеются большие резервы. Обязательно пошьем геннакер и подумаем, как изменить форму генуи. Отсутствие первого в этом году нанесло нам серьезный урон. Есть определенный диапазон курсовых углов, когда спинакер нормально вынести уже не можем, а под генуей у лодки нет такого хода, какой мог быть в этих условиях.

Что касается генуэзского стакселя, то у него слишком острый вход. Такой стаксель позволяет идти круче всех к ветру во флоте, и на гладкой воде это неплохо, но на волнении его форма, пожалуй, должна быть другой. Что касается подобных яхт, то интерес к ним постоянно растет, поэтому, несомненно, появятся проекты в развитие яхт типа «8m». Совершенству, как известно, нет предела…

Андрей Косоротов, Михаил Матаруев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №187.

27.10.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Быстрее ветра – класс «49 er».

Сегодня класс «49er» пришел и в Россию. И если всего несколько лет назад в нашей стране был  один дальневосточный экипаж, то сегодня количество этих лодок возросло настолько, что стало возможным проведение в нем полноценного чемпионата России, что и побудило нас посвятить несколько страниц этой пока еще непривычной для нас яхте.

История возникновения класса «49er»  связана с эволюцией популярного в Австралии 18-футового класса «Skiff». После того как Дэвид Портер выиграл чемпионат мира, управляя рулем с трапеции, потенциал дальнейшего развития «Скифа» был реализован в ходе двадцатилетней модернизации. Австралийские конструкторы изобрели и воплотили в жизнь более легкие и динамичные обтекаемые корпуса, крылья, асимметричные спинакеры и гибкие окончания мачт. Наиболее широкомасштабные изменения в конструкцию «Скифа», приведшие к появлению нового класса, внес Джулиан Бетвайт, сын известного яхтенного строителя Фрэнка Бетвайта.

Сегодня «49er» – это олимпийский гоночный швертбот. Название класса произошло от длины корпуса лодки, которая составляет чуть меньше 4900 мм. Яхта эта высокоскоростная и технически сложная. За счет гигантской по отношению к массе корпуса площади парусов уже при скорости ветра более 8 уз «49er» идет быстрее ветра на 2–3 уз, что и является основной особенностью яхт такого класса, требующей особой специфики управления.

Первая лодка такой конструкции была построена в 1996 г. в Великобритании на верфи «Ovington Boats», тогда же прошли официальные испытания на состязаниях по отбору лодки для Олимпиады в Сиднее. На роль «high performance» — скоростного глиссирующего швертбота, или  супердвойки,  претендовали 11 конструкций: «505», «Летучий голландец», «ISO», «14’International», «One design 14», «B 14», «Jet», «49er», «Laser 5000», «Boss» и «Mach2».

После оценки по 13 параметрам с большим отрывом победил «49er». Класс дебютировал в 2000 г. на Олимпиаде в Сиднее и участвовал в Олимпиаде в Афинах в 2004 г. Лодка быстро приобрела популярность, и на чемпионате мира в 2001 г. на озере Гарда было представлено уже 167 яхт этого класса.

В России же класс «фотинайнер» все еще мало развит в отличие от таких маститых парусных держав, как Англия, Испания, Австралия или Новая Зеландия. Национальный чемпионат в каждой из этих стран собирает порядка 30–40 экипажей. Достопримечательностью этого класса является его зрелищность и динамичность, особенно ярко раскрывающаяся в свежие ветра.

Все это достигается за счет большой энерговооруженности, т.е. отношения площади парусов к водоизмещению. «49er» – международный класс яхт без каких-либо ограничений, будь то вес, возраст или пол яхтсмена. Но управлять этим спортивным снарядом может не каждый. Здесь большое значение – в первую очередь для безопасности – имеют опыт и навыки хождения на скоростных яхтах подобного класса, особенно после апреля 2009 г., когда ISAF разрешила использование мачты новой конструкции, теперь полностью состоящей из углепластика.

Сегодняшняя мачта «49er» делится на три части, и длина ее увеличилась на один метр по сравнению со старой, в связи с этим изменились площадь (она увеличилась) и дизайн грота (он имеет угловатый топ с дополнительной топовой латой, направленной под углом вверх). Карбоновая мачта стала почти в два раза легче, а дополнительная площадь парусности добавила в скорости на острых курсах 1.5 уз!

Конструкторы модернизировали и стаксель (он получил крепление к штагу по типу «чулок с молнией», до этого были клипсы). Такие изменения, безусловно, улучшили класс в техническом плане. Несомненно, конструкторы и дизайнеры класса «49er» при постоянном совершенствовании конструкции яхты преследуют свои цели. Задача не так уж и проста – поддерживать самый быстрый и зрелищный класс в олимпийской программе на достойном уровне и соответствовать статусу класса.

Неизвестно, какие изменения в классе ожидают нас в будущем, но уже сегодня дизайнеры экспериментируют с добавлением подводных крыльев. Кто знает, может уже к Олимпиаде 2016 г. класс «49er» станет не только самым быстрым, но и самым «летающим»!?

Артем Басалкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №232.

21.10.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Удачный «Рикошет».

Для любого российского яхтсмена, а особенно для того, кто успел застать времена СССР, слово «рикошет» ассоциируется с появлением 20 лет назад первой парусной яхты типа «Рикошет-микро», ставшей самым распространенным в стране типом парусных судов. Точный объем производства этой небольшой лодочки, заполнившей и акватории солидных яхт- клубов, и причалы кооперативных стоянок, ни тогда, ни сегодня в точности оценить невозможно. Помимо изготовителей официальных ее корпуса пиратским образом в течение многих лет «перепечатывали» десятки кооперативов и отдельных энтузиастов. Одно можно сказать определенно: «Рикошет-микро» входит, как минимум, в первую десятку массовых яхт «всех времен и народов», если не в первую пятерку.

Подобный успех, сделавший бы на Западе честь (и неплохие деньги!) любому конструкторскому бюро, в СССР оказался холостым выстрелом. Имя молодому  коллективу он создал, а вот денег особых не принес: вскоре за «катастройкой» последовал распад страны со всеми известными последствиями. В условиях стремительно нараставшей тогда бедности граждан и фактической ликвидации системы профсоюзных яхт -клубов парусные яхты оказались одним из последних по востребованности товаров на нашем «диком» рынке. Тем не менее год распада Союза стал и годом создания КБ «Дизайн Группа РИКОШЕТ» («ДГР»), на сегодня — крупнейшего яхтенного конструкторского бюро на территории СНГ.

Создание КБ оказалось не напрасным — несмотря на все трудности 90 -х гг., в стране начали потихоньку появляться более или менее обеспеченные энтузиасты парусного спорта. Основанная в те же годы екатеринбургская фирма «Спрей» стала бессменным «фирменным» строителем этих с маркой «Рикошет» и одновременно крупнейшим яхтостроительным предприятием России вообще. Этот тандем оказался первым на российском яхтенном рынке объединением такого масштаба: до «ДГР» парусные яхты в столь широком ассортименте в России никто не проектировал, до «Спрея» стеклопластиковых яхт «на потоке» в таком количестве никто не строил.

Фактически фирма «Дизайн Группа РИКОШЕТ» совершила прорыв в отечественном яхтостроении, не просто создав самую широкую в стране линейку яхт, но и переведя дело из кустарного проектирования «дома на коленке» в серьезный бизнес. Численность конструкторского коллектива «ДГР» сейчас такова, что ставит ее в один ряд с известными  мировыми конструкторскими бюро, признанными лидерами рынка.

Без преувеличения можно сказать, что «ДГР» изменила лицо современного российского паруса и, кроме того, успешно работает на мировом судостроительном (правда, не яхтенном) рынке, что и вовсе выделяет эту компанию на фоне остальных яхтенных КБ современной России. Нынче «ДГР», как и ранее, проектирует парусные лодки серии «Рикошет» (в том числе разрабатывая эксклюзивные проекты 70-  и 80 -футовых лодок под конкретных российских заказчиков); создает рабочие катера для России и стран СНГ.

Но одним из важнейших для компании направлений является разработка крупных судов — танкеров, контейнеровозов и других — для западного рынка по контрактам с несколькими испанскими компаниями. Это — факт подлинного, на полном серьезе, признания за рубежом и качества российской конструкторской судостроительной школы, и профессионального уровня работы фирмы.

Но крупные суда находятся вне рамок интереса «КиЯ», поэтому вернемся к яхтам. «Рикошеты» хорошо зарекомендовали себя на национальных регатах самого высокого уровня — от Петербургской парусной недели и чемпионата Санкт- Петербурга до Онежской регаты (также «работают они на регате «Ява-Трофи»). Только в прошедшем сезоне, например, «Иероглиф» («Рикошет 900») выиграл Онежскую регату с разгромным счетом (шесть первых приходов и один второй в семи проведенных гонках) и чемпионат Петербурга с похожим результатом (четыре первых места и одно второе в пяти гонках). Любопытно, что во всех случаях за рулем яхты был ее создатель — наш старый знакомый, основатель «ДГР» и его бессменный руководитель Юрий Ситников.

Мы встретились с этим человеком, самостоятельно «сделавшим себя», в его новом офисе на третьем этаже крупнейшего яхт -клуба страны, и взяли у него интервью.

— Юра, расскажи читателям, с чего началась история бюро «Дизайн Группа РИКОШЕТ»? Много ли из тех людей, с которыми ты начинал 16 лет назад, остались сейчас в бюро?

— Как и открытие Америки, все началось с ошибки. Многие тогда думали (а на дворе был 1990 г.), что стоит зарегистрировать свой кооператив, все сразу будет в шоколаде. После успеха «Рикошета микро» у меня был приличный пакет заказов на несколько проектов, выполнить которые в свободное от основной работы время уже не представлялось возможным, да и одному без помощников не справиться. Переговорив с несколькими знакомыми яхтсменами и конструкторами и заручившись их согласием, я и начал организовывать свою фирму.

Поначалу нас было человек пять -шесть, потом семь восемь, и в таком виде фирма просуществовала несколько лет, пока из- за кризиса не стали иссякать заказы на парусные яхты, а заказы на катера и различные суда еще только обозначились. Вместе с этим начался и процесс смены первого состава. Трудности преодолевать остались не все — работа неблагодарная, да и шоколад  оказался твердым и горьким.

Из тех, с кем организовывали фирму, до сих пор работаем только мы с женой Еленой — надежным помощником и главным специалистом по финансовым и налоговым вопросам. Есть двое специалистов, которые пришли в фирму в первые годы ее работы сразу после окончания Корабелки — это Андрей Волков, ныне главный конструктор проектов, и Дмитрий Винокуров, теперь — начальник отдела судовых энергетических установок и систем.

— Как можно определить критерии, по которым ты сегодня подбираешь новых людей себе в команду?

— Умение работать в команде уже подразумевает многие необходимые качества — и коммуникабельность, и исполнительность, и выдержку, и желание достичь результата. Сам я трудоголик и неравнодушен к подобным себе — всегда сделаю для них все, что в моих силах, и помощь окажу любую, если потребуется.

Найти сейчас готового специалиста в нашей области — проблема. В основном приходится брать относительно молодых специалистов, обучать, натаскивать. А поскольку у некоторых амбиции превышают мои возможности немедленно обеспечить им квартиру, машину, а заодно и отдых в рабочее время, мы с такими без сожаления расстаемся.

Поэтому текучесть кадров у нас напоминает фильтрацию — пустая мелкая порода проскакивает (причем иногда даже незаметно), а вот «самородки» оседают в фирме.

Живая и интересная работа, возможность применить свои знания и получить видимый результат — вот что должно привлекать настоящего инженера. Раньше многие наши ведущие специалисты буквально «просиживали» рабочее время на вторых–третьих–пятых ролях, прекрасно понимая, что  рано или поздно их проект окажется в корзине для бумаг. У нас работник уже не просто инженер какой то категории, а главный конструктор проекта.

Сначала делает эскизы, считает, разрабатывает документацию, затем наблюдает за постройкой и, наконец, выходит на ходовые испытания корабля своего проекта. И неважно, что некоторые из этих судов можно погрузить на палубу «Волго-Балта» или перевозить в кузове грузовика, тем не менее, это настоящие суда, со всеми обязательными атрибутами. Безусловно, и зарплата должна быть адекватна реалиям жизни, но только по труду.

— КБ «ДГР» сегодня — что это? Пожалуйста, расскажи о его структуре, опыте работы, немного об используемом оборудовании и программном обеспечении.

— За несколько последних лет у нас сформировалась достаточно четкая структура фирмы. Во главе каждого проекта стоит главный конструктор проекта. У нас их трое — уже упомянутый мною Андрей Волков, а также Александр Шмелев и Сергей Круглов. Руководит их работой и разрабатывает концепции большинства новых проектов главный конструктор Владимир Варламов. В его ведении — также работа трех отделов: корпусного (руководитель — Сергей Толстогузов), судовых устройств (Максим Каверин), судовых энергетических установок и судовых систем (Дмитрий Винокуров). Всего же на фирме работают в настоящее время двадцать три человека.

Расчеты по теории корабля выполняются с использованием программного обеспечения, одобренного Российским Морским Регистром судоходства, большую часть документации традиционно выполняем в AutoCAD, основной объем работ по испанским заказам, а именно 3D- моделирование обводов корпуса, корпусных конструкций, а также оборудования и систем — в системе FORAN, ранее арендуемой, а теперь приобретаемой непосредственно у ее разработчика — испанской фирмы «SENER».

– Как у тебя складывалась в 80–90-х гг. соперничество с И.Сиденко — единственным, кто реально мог составить тебе конкуренцию?

– Постановка вопроса не совсем корректна.  Напротив, Игорь лидировал, а мы составляли ему конкуренцию. Сначала он выстрелил из «Револьвера», но не тут- то было: «Рикошет»! Затем последовал обмен удачными «ударами» в «четвертьтонном», «полутонном» и «однотонном» классах, постепенно наращивая силу,   размерения новых проектов. Да, мы были соперниками, но… Есть человек, и есть его проекты. Яхта его проекта могла выиграть у нашей, а могла прийти к финишу и второй, но Игорь всегда был однозначно первым:   личность, умница, талант от бога, сенсэй.

Немеряно было выпито крепкого кофе в 80 -х гг. в кофейне на улице Дзержинского (это у нас называлось «пить кофе у Феликса»), когда часами узким кругом «посвященных» слушали Игоря, его образные и совершенно нестандартные трактовки  отечественных и зарубежных парусных новостей. Немного о рок музыке, еще меньше о политике с явным уклоном в диссидентство.

Великолепное чувство юмора, острый сарказм и молниеносная словесная реакция. Ох, и доставалось же от него тем, кто хотел с ним поспорить, особенно парусным функционерам! Но в отношении к соперникам пределом дозволенного считались тонкая ирония в оценке очередной твоей работы и старт левым галсом чисто по носу у всего флота!

Соревнование с Маэстро, а именно так мы его и звали за лаза, начинавшееся уже с чертежной доски, выплескивало в кровь такую порцию адреналина, что даже сейчас, когда я вспоминаю об этом времени, пульс удваивается. Сказать о том, что мне безумно жаль, что его нет сейчас с нами, значит не сказать практически ничего. Помолчим…

— Как родился твой самый первый известный проект — это, наверное, «Рикошет- микро»? И кто, кроме тебя, еще работал над ним — «авторов на сцену», как говорится?

— «Все! Пора строить микротонник», — сказал Никита Бельтюков в 1984 г., прочитав статью в «КиЯ», посвященную яхтам этого класса. Именно с его «подачи» и возникла идея спроектировать и построить первую в стране серийную яхту «Микро». Талантливый дизайнер, заложивший основу оформления всего модельного ряда «Рикошетов», яхтсмен, участвовавший затем во многих гонках яхт класса «Микро», к сожалению, в конце «трудных» 90 -х, несмотря на уговоры, покинул фирму.

И еще одному человеку «Рикошет- микро» обязан своим рождением — это Григорию Непочатых. Будучи главным конструктором Ленинградского завода спортивного судотроения (ЛЭЗСС), он, поверив в успех нашего дела, убедил вое руководство в целесообразности запуска в производство парусной яхты на заводе, занимавшемся исключительно катерной тематикой.

По прошествии двадцати лет объявились и новые «подельники», которые, оказывается, буквально «кровь проливали» за идею «Микро» в середине 80 -х, правда, не уточняют — чью именно…

Сегодня, вдобавок, идут разговоры о намерении ВФПС развивать «национальный класс микро монотип» (!?) на базе одного из новоиспеченных проектов. Делается все это кулуарно, по-семейному. Но уж если на то пошло, то я как «законопослушный налогоплательщик» хочу участвовать в конкурсе на выбор такого проекта, а если конкурса не будет, то знать — почему?

— А как началось сотрудничество с испанцами? Хоть это и вне профиля нашего журнала, но все таки интересно, ведь КБ

— фактически первая российская конструкторская группа, в таком объеме работающая на западный рынок. Как вы вышли на этот рынок?

— Может показаться, что это случайность, но я в случайность не верю. К тому времени (а это был 2001 г.) мы уже пытались найти способы выйти на зарубежных заказчиков. Основой для такого контакта должна была послужить судостроительная система автоматизированного проектирования FORAN, с которой мы познакомились во время презентации, проведенной у нас в офисе фирмой «SENER».

Стало очевидно, что, освоив эту программу, мы существенно укрепим свои позиции. Наше стремление было, по- видимому, настолько сильным, что буквально через несколько недель после презентации мне позвонил из Москвы совершенно незнакомый человек (оказавшийся в последующем самым заурядным посредником) и сообщил, что некая испанская компания (название было строго засекречено!) ищет в России небольшую конструкторскую фирму для работ в системе FORAN. И завертелось! Что до перспектив, то, к сожалению, именно с Западом я и связываю перспективы, а хотелось бы с Россией и особенно с Санкт- Петербургом.

— Вернемся к «Рикошетам». Я заметил, что их водоизмещение заметно ниже, чем у «среднестатистических» европейских яхт и ближе к таким «крутым» лодкам, как «Shipman» или некоторым проектам «Baltic yachts». Ты сторонник облегченных быстроходных крейсеров? Какой видишь идеальную или близкую к ней яхту?

— Облегченная яхта — да, но не за счет прочности и долговечности. Скоростная — да, но не ценой надежности и безопасности. Энерговооруженная, но не до потери здравого смысла. Спортивная, но не до фанатизма. Функциональная, но не отменяющая таких понятий, как дизайн, стиль и комфорт. И всегда изящная и узнаваемая. Пожалуй, так можно сформулировать нашу концепцию. В настоящее время появилась целая гамма таких яхт, которые в той или иной степени близки этой идее. Особенно среди серийных 40–50 футовых яхт типа «Swan 45», «Dehler 44», «DK 46» (№ 202), «X 41» и, разумеется, «Рикошет 1220».

Нельзя сказать, что западные проекты являются для нас прямыми прототипами и что мы не пытаемся адаптировать наиболее удачные находки западных конструкторов. Во всем мире происходит взаимное проникновение и перемешивание идей интересных и оригинальных, что не должно вызывать отрицательных эмоций, если это не тупое копирование. Приятно, что некоторые элементы и нашего дизайна стали появляться, например, у Роберта Хэмфри. Что поделать — информационная диффузия.

— Кто из зарубежных конструкторов для тебя образец? Насколько внимательно в КБ конструкторы анализируют сегодняшнее состояние яхтостроительного дела на Западе?

— Не сотвори себе кумира. Да и сам не возгордись без меры. Брюса Фарра помнишь? Я никогда не фанател от его лодок, но и не буду кидаться в него камнями за неудачу в ходе последней гонки VOR, как сделали многие. Наш принцип полностью отвечает хорошей морской практике: не знаешь своего места точно — считай себя ближе к опасности. Я с большим уважением отношусь к работам многих мастеров нашего цеха, но без идолопоклонничества. Этому меня научила многолетняя работа с иностранными фирмами. Мы не дурнее, просто у них денег существенно больше.

Но если уж кому -то хочется конкретики, то могу сказать, что мне более всего импонируют работы Марка Миллза и Германа Фрерса, а если еще конкретнее, то уже упомянутые проекты «DK 46» и «Swan 45» соответственно. Про такие яхты можно сказать одно — порода! Хотя очень сильные проекты есть в классе custom у «Judel&Vrolijk», один только «Baltic 61» чего стоит! Среди фирм, выпускающих серийные яхты, вряд ли кто может сравниться по качеству и стилю с финской фирмой «Nautor’s Swan», Ну, а по части новаций, разумеется, нет равных «Wally». Лука Бассани — безусловный лидер, но не бог.

— В практике КБ были случаи, когда ваши яхты сталкивались «на одной дорожке» с лодками известных зарубежных КБ?

— Так это происходит постоянно. На каждой регате обязательно «схлестываемся» с импортными лодками, и наши неоднократно становились призерами. Можно вспомнить и многолетнюю питерскую дуэль между «Рикошетом 900» и «GibSea 31» или призовые гонки яхт «Рикошет 940» в Турции. Такие схватки, пока не очень многочисленные, повода к разочарованию нашей продукцией судовладельцам не дают — выглядим достойно.

Правда, и победами «за явным преимуществом» тоже похвастаться не можем — они нами добываются только в острой и бескомпромиссной борьбе. Кстати, борьбой с тем же Марком Миллзом (естественно, заочно) и его «МАТ 12» запомнится прошлогодняя регата «Marmaris Race Week» экипажу «Рикошета 1220», по ходу гонок не раз приходившего на финиш раньше и «Beneteau First 40.7», и «Beneteau First 7.7», и «Х 412». Согласись, ходоки — не из последних. Но лучшие результаты наших яхт еще впереди — я уверен.

— Будет ли упомянутая серия «Рикошет 1220» иметь продолжение или головная лодка так и останется эксклюзивом?

— Первая яхта этого проекта была спущена на воду осенью прошлого года на Черном море и практически сразу же ушла в Турцию для участия в традиционной регате «Marmaris Race Week». И хотя эти старты были чуть ли не первыми выходами яхты в море, а в экипаже отсутствовали «звезды», результат оказался достойным. Улучшая результаты от старта к старту, яхта в последней гонке пришла на финиш второй, сразу за абсолютным победителем регаты — экипажем Андрея Арбузова на «МАТ 12». Мы уверены, что постройка серии «Рикошет 1220» продолжится, поскольку получаем и от судовладельца, и от многочисленных гостей положительные отзывы о качестве ее постройки, ходкости и мореходности. А подтверждением этого являются идущие переговоры о постройке трех яхт этого проекта для отечественных заказчиков.

— Что ты думаешь о действующих правилах обмера и перспективах их развития? Какие из международных правил наиболее приемлемы для российских условий?

— Начать надо с того, что многолетнее отсутствие не только «единой, продуманной» технической политики ВФПС относительно классов крейсерских яхт, но и мало -мальски внятной концепции развития парусного спорта дало свои  плоды. Плоды уродливые по форме и едва ли пригодные к потреблению. Я имею в виду сосуществование в стране и безобидного IOR, изрядно покалеченного TOTD том, на который не надышится Москва (это ж просто антиквариат, парк Юрского периода!), и дальневосточного монотипа 30-летней давности («Конрад 25» — А. Г.), приводимого в пример всем радетелям новомодных тенденций.

Еще выше в развитии стоит питерский RS, внедряемый по принципу «во- первых, дешево, а во- вторых, альтернативы все равно нет». Совсем близко к венцу творения подобрался южный регион, который, как махновцы, переходит то от красных IRC) к белым (ORC), то наоборот, смутно пытаясь уловить разницу в латинских аббревиатурах. Результат всего этого — новообразованные сокращения типа IRS и ARC в Календаре парусных соревнований на 2007 г., утвержденном президиумом ВФПС. В самом деле — какая разница!?

Но венчает все эти грандиозные планы создание национальных классов- монотипов (!) «Микро» и GP 26. В противоречии с международной практикой и здравым смыслом… Как человек, интегрированный с Европой по основной деятельности, я думаю, что мы должны стремиться к развитию международных классов и придерживаться международных правил остройки, обмера, обеспечения безопасности. Это должно стать такой же обыденностью новой жизни, как умение изъясняться по -английски.

Так что читаю, что наиболее приемлемыми и перспективными правилами обмера для большей части крейсерского флота являются ORC Club. Правила класса RC GP 26 наиболее целесообразны для новых спортивных трейлерных лодок. Правила ORC Sportboats оптимальны для объединения в реальные гоночные флота существующих и новых трейлерных лодок разных проектов  и серий.

Ну и, разумеется, международные правила  класса «Микро», своей более чем 30 -летней историей доказавшие жизнеспособность, должны применяться у нас без купюр и отсебятины. Именно по этому пути идут все соседние страны, с которыми мы с каждым днем все чаще пересекаемся на гоночных дистанциях в Балтийском, Черном и Средиземном морях.

Больше того — успехи наших российских яхтсменов уже заметны на международных гонках. Осталось добиться таких же результатов, но на яхтах российских проектов и российской постройки. Вот для этого- то мы с партнерами — фирмой «АЛКОР яхты» — и запускаем в серию яхты проекта «Рикошет 26GP» класса ORC Grand Prix 26. Но об этом проекте — чуть позже.

— Если попытаться подвести итог 16 -летнего существования «Дизайн Группа РИКОШЕТ», то что можно сказать о пройденном пути и, главное — о том, как удалось создать большое и прибыльное КБ, удачно работающее сразу в нескольких различных секторах отечественного и зарубежного рынка, в чем «золотой ключик» успеха?

— На первый взгляд может показаться, что у меня «каждое лыко в строку». Не совсем так — были и ошибки, и потери. Я знаю людей, которые добивались большего успеха в жизни и бизнесе, причем гораздо быстрее, но все равно я доволен тем результатом, которого достиг по истечении этих лет, и мне не жаль потраченных сил.

Не уверен, что сейчас в принципе можно повторить наш путь, поскольку времена уж больно сильно изменились. Ведь мы прошли через энтузиазм первых лет кооперативного движения, когда казалось, вот вот наступит светлое будущее. А вместо него пришли инфляция, дефолты, наезды «братков» и практически полный коллапс яхтенного рынка. Все это вовремя протрезвило от эфирных паров первых лет «свободного предпринимательства».

Не буду лукавить, не раз подкрадывался гаденький червячок сомнений: а может бросить все это? Ну, сколько можно тащить этот воз? Может, уехать за границу или устроиться здесь, но поспокойнее. Многие, с кем начинал, так и сделали. Ведь чтобы остаться на плаву, приходилось включать в работу не только голову, но порой и ноги (которые волка кормят) — мотаться по заводам и в России, и за границей, получать и сдавать заказы, налаживать долгосрочные контакты на перспективу.

Так что «золотых ключиков» должна быть целая связка — про голову, энтузиазм и свою команду я уже рассказал, а вот на теме друзей хочу остановиться особо. И хотя друзей в яхтинге у меня великое множество, есть несколько, которые особенно много сделали для успеха марки «Рикошет». Это в первую очередь – директор фирмы «Спрей» Сергей Кисляков, Юрий Крюченков — вице президент ВФПС, выдающийся яхтсмен и организатор парусных регат на «Рикошетах», и Сергей Казарин — директор фирмы «Казарин и К», изготовитель стеклопластиковых корпусов наших яхт.

Очень многим в жизни и бизнесе я обязан президенту СППС Владимиру Логинову, который в трудные для меня времена не раз помогал и словом и делом. Есть у меня и еще один друг — журнал «КиЯ», благодаря которому я и пришел в яхтинг и судостроение, когда в 1974 г., будучи еще школьником, в магазине «Старая книга» обнаружил подшивку первых номеров журнала. Они и определили всю мою дальнейшую жизнь. Этот же друг поддерживал меня и мою команду на протяжении многих лет своими публикациями о наших проектах. И только настоящий друг мог задать непростые, но интересные вопросы, дать повод вспомнить все, посмотреть вперед и… ощутить учащение пульса, как во время старта новой парусной гонки.

Павел Игнатьев. Фото автора и фирмы «Дизайн Группа РИКОШЕТ».

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №208.

21.09.2011 Posted by | проектирование, яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme