Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Монтаж палубы и рубки судна.

Прежде чем приступать к достройке судна, следует расположить его корпус в нормальном положении — на ровном киле, выверив по шланговому уровню и отвесам. Перед тем как настилать палубу, нужно поставить весь дополнительный набор, указанный на чертежах и не вошедший в состав шпангоутных рамок Бимсы врезают концами в привальный брус и крепят шурупами, как пока зано на рис. 82. Устанавливают на место карленгсы — продольные рейки, которые служат опорами для стенок рубки и кокпита.

По возможности их не следует ослаблять врезкой полубимсов. В местах крепления уток, кнехтов, мачт и т. п. устанавливают подушки, скрепляя их с поперечным и продольным палубным набором. В носу концы привальных брусьев связывают толстым брештуком. В корме с помощью книц они скрепляются с транцем. Вырезы в палубе для люков оформляются брусьями, которые врезают в усиленные бимсы и крепят к ним на болтах и кницах. Верхние грани бимсов и карленгсов обрабатывают таким образом, чтобы настил палубы плотно к ним прилегал.

На каютном катере или на яхте до установки палубы рекомендуется также смонтировать наиболее громоздкое оборудование: койки, шкафы, и пр., так как позже эту работу выполнять будет неудобно. Чаще всего палубу настилают фанерой. Она получается легче дощатой, лучше обеспечивает водонепроницаемость, да и сделать ее проще. Листы настила склеивают заранее усовым соединением или на стыковых планках, вырезанных из такой же фанеры. Места склейки рекомендуется располагать ближе к бимсам и карленгсам или прямо на них.

Как правило, фанерный палубный настил перекрывает кромки бортовой обшивки, а его собственные кромки защищаются снаружи буртиками. К привальному брусу и карленгсам фанеру нужно крепить шурупами на водостойком клее, в крайнем случае прокладывая в соединении полоску бязи на густотертых белилах.

На более крупных судах часто на фанерный настил наклеивают тонкие (6—8 мм) планки из сосны или тика с небольшими зазорами между ними. Затем эти зазоры заполняют темной шпаклевкой, шлифуют и покрывают лаком. Получается имитация под классический дощатый настил, но не боящийся воздействия солнца и абсолютно водонепроницаемый. Фанера может быть покрыта сверху также парусиной или стеклопластиком.

Настил палубы может быть сделан и из сосновых досок, имеющих толщину на 15—20% меньше толщины наружной обшивки. На борт кладется широкая доска—ватервейс, обычно склеенная по длине из двух-трех частей и выпиленная по контуру борта. Ватервейс крепится на шурупах к бимсам, бортовой обшивке и привальному брусу.

Затем к кромке ватервейса прижимают доску настила. Ширина доски берется от 60 до 80 мм с тем расчетом, чтобы закрепить ее к ватервейсу гвоздями, забитыми через кромку (рис. 83). Узкие доски, кроме того, меньше коробятся при переменном воздействии солнца и воды. К бимсам доска настила пришивается также гвоздями через кромку. В носу концы досок 2 настила врезают в ватервейс / (рис. 84). Доски настила могут быть прикреплены к набору и обычным способом, как и наружная обшивка.  Длину гвоздей и шурупов при этом берут не менее 2,5 толщин доски. Для настила отбирают прямослойные доски с минимальным количеством сучков.

Пазы между досками конопатят ватой или пенькой и заделывают снаружи  эпоксидной шпаклевкой. Однако обеспечить надежную водонепроницаемость дощатого настила таким способом не всегда удается, и после двух-трех навигаций нередко палубу покрывают парусиной. Лучше сделать это припостройке судна, сразу же после монтажа кокпита и рубки.

Доски настила прострагивают, пропитывают олифой и выравнивают шпаклевкой. Тонкую парусину выкраивают по палубе, сшивая отдельные куски вместе. По бортам, у комингсов рубок и люков парусину выпускают на 20—25 мм для подгиба под буртики и штапики. На основе сурика или свинцовых белил и мела приготовляют жидкую шпаклевку (консистенции густотертой краски) и наносят ее тонким равномерным слоем на настил. Затем накладывают парусину, начиная с носовой части палубы, прижимают ее по диаметральной плоскости грузами и оттягивают к бортам, закрепляя мелкими латунными или оцинкованными гвоздями.

У рубок и люков парусину сначала прибивают к комингсам, а затем также оттягивают к бортам. Обтянутую и закрепленную парусину проторцовывают кистью до тех пор, пока она не пропитается шпаклевкой насквозь. После высыхания шпаклевки палубу окрашивают за два-три раза (последний раз — обязательно с добавкой 10—15% лака).

При выполнении этой работы нужно предусмотреть возможность замены парусины в дальнейшем без снятия рубок, люков и т. п. Штапики и буртики рекомендуется ставить на гвоздях с расплющенной головкой, ориентируя ее таким образом, чтобы она вошла в древесину вдоль слоев. На ватервейсе край парусины иногда закрепляют с помощью фальшборта (рис. 85), сам ватервейс лакируют.

Одним из важнейших узлов является соединение рубки с палубой. Оно должно быть прочным и не давать течи. В наиболее простых по исполнению узлах (рис. 86, а, б и в), к сожалению, довольно трудно обеспечить водонепроницаемость. Вода просачивается даже под штапики 4, по стыку между стенкой рубки 3 и карленгсом .

Конструкция на рис. 86, в, кроме того, может оказаться недостаточно прочной. Наиболее надежным и простым является соединение, изображенное на рис. 86, г. Стенка рубки хорошо связана с палубой через карленгс 6. Если вода проникнет под штапик, то дальше она просочится на палубу, а не в каюту.

Несколько сложнее узел, показанный на рис. 86, д, в котором комингс 3 рубки сопрягается с утолщенной доской 7 палубного настила, имеющей галтель. Вода, даже при крене судна, в стык между палубой и рубкой не попадает, а будет стекать по галтели на палубу. Дальнейшим усовершенствованием является соединение, представленное на рис. 86, е, с врезкой стенки рубки в палубную доску 7.

Требующийся наклон стенкам рубки задается заранее установленными в корпусе поперечными переборками и, в случае необходимости, дополнительным шаблоном в передней части рубки. Стенки могут быть заготовлены из фанеры толщиной 5—8 мм или из досок, склеенных по кромкам. Их ставят на место, прикрепляя к шаблонам временно, а к карленгсам и переборкам — постоянно на болтах (шурупах) и клею. К верхней кромке стенок рубки прикрепляют продольные бруски — шельфы, которые служат опорами для концов бимсов.

Гнутые (или гнутоклееные) бимсы могут иметь различную погибь: обычно к носу погибь увеличивается. При установке на место концы бимсов врезают в шельфы в виде «ласточкина хвоста» (см. рис. 82). Возможные варианты выполнения стыка крыши и стенок рубки показаны на рис. 87.

Вариант «а» пригоден для рубок с острыми углами граней соединяемых поверхностей и для последующего покрытия крыши парусиной, которая загибается под буртик 4. Вариантом «б» предусматривается защита кромок фанеры полосой 7 (она может быть металлической или дубовой). Варианты «в»—«д» применимы для рубок с закругленными углами поверхностей в соединении. На рис. 87, е показано крепление концов бимса к шельфу 5 с помощью брусков 8.

Аналогичные соединения могут быть применены и для лобовой стенки, но, как правило, угол наклона ее больше, чем у боковых стенок. Иногда крышу немного выпускают вперед в виде козырька (рис. 88, а), но подобное исполнение, как и обтекаемые формы рубок, противоречит современным канонам технической эстетики. Соединение, приведенное на рис. 88, б, удобно при криволинейной или стреловидной лобовой стенке рубки. Бимс 1 имеет обычную конструкцию, а брусу 5 придаются необходимые скругление и очертания в плане. Лобовую стенку надежно прикрепляют к палубе с помощью малкованного бруса, в ДП устанавливают прочную стойку или кницу 6.

На рис. 89 показано несколько способов заделки стекол. На рис. 89, а стекло 2 крепится при помощи деревянной накладки 3, установленной на мастике 4 в верхнем 5 (или в нижнем / — рис. 89, б, в) комингсе. Противоположная кромка стекла удерживается в пазах и уплотняется также мастикой. Если комингс рубки фанерный (см. рис. 89, б), паз выбирается в закрепленном с внутренней стороны бруске (накладке) 3 и стекло устанавливается в этом пазе опять-таки на мастике. Верхнюю кромку стекла можно прикрепить шурупами непосредственно к комингсу 5 на мастичной прокладке.

На рис. 89, в показан способ закрепления стекла с помощью деревянной полосы 3. Полоса крепится шурупами, а стекло уплотняется мастикой 4. На металлической рубке или комингсах из тонкой фанеры стекла можно закрепить при помощи автомобильного резинового профиля 6 (рис. 89, г).

Сделать неводотечными сдвижные стекла (рис. 89, е) удается при помощи следующих приспособлений. К комингсу /с внутренней стороны крепится полка 9, а к ней шурупами — полоса 12, по которой передвигается ползун 8, укрепленный на сдвижном стекле 2.

Для двойных стекол (рис. 89, д) нужно установить у полки металлические или платмассовые направляющие 8, но в этом случае герметичность практически не достигается. Скапливающуюся в направляющих воду отводят через просверленные отверстия  в желобок 10. Лобовые стекла, для лучшей вентиляции каюты на ходу, рекомендуется делать открывающимися.

Перед монтажом крыши рубки, желательно положить на бимсы лист декоративного пластика: он впоследствии заменит окраску. Лист пластика кладут на бимсы сверху лицевой стороной вниз, а затем уже на него настилают крышу. При небольшой погиби крышу делают из фанеры, в других случаях — из узких реек, подобно палубному настилу. Сверху для лучшей водонепроницаемости крыша может быть покрыта парусиной на краске или оклеена точчой стеклотканью на эпоксидной смоле Работы на палубе заканчиваются монтажом люков и выгородки для подвесного мотора.

На крыше рубки рекомендуется сделать сдвижной люк (рис. 90), особенно если пайол в кокпите выше, чем в каюте. Вырез для люка окаймляется карленгсами 9 (снизу, под крышей) и направляющими 6, длина которых вдвое больше длины люка к верхней кромке направляющих крепится дюралевая или латунная полоса 5, по которой скользит рельс 4, прикрепляемый к крышке люка 2. Обвязка крышки люка 3 собирается в шип и обшивается фанерой, рейками (лучше на шпонках) или opганическим стеклом.

Люк в настиле палубы должен быть прежде всего герметичным. Для этого крышка люка 3 (рис. 91, а) оклеивается по контуру уплотнительной резиной 2 и снабжается эксцентриковыми или винтовыми задрайками, которые плотно прижимают ее к комингсу 4. Обвязка крышки люка по высоте должна быть на 2 — З мм меньше, чем высота комингса, в противном случае она будет упираться в настил палубы, не соприкасаясь с комингсом через резиновую прокладку.

Практичен также люк с двойным комингсом (рис. 91, б). Он не потечет, если даже палубу захлестнет волна, и не нуждается в задрайках. Вода, проникнув за первый, наружный комингс 7, не пройдет через второй, а стечет по желобку 6 через отверстия в задней стороне люка. В пространство между комингсами также попадают капли, через стык между петлями.

Латунный угольник 5 надежно защищает люк от попадания воды при крене. Подмоторная ниша должна исключать попадание воды в корпус судна через транец, высота которого ограничена размером дейдвудной трубы подвесного мотора. Размеры ниши должны быть достаточными для беспрепятственного откидывания и поворота мотора.

Иногда ниша используется для размещения топливных бачков. В этом случае ее дно должно отстоять от верхней кромки транца не менее чем на 200 мм. Переднюю стенку ниши лучше заранее закрепить на предпоследнем шпангоуте вместе с рейкой—опорой ее дна. Такая же рейка должна быть на транце При сборке корпуса достаточно будет вставить продольные стенки, прикрепив их к палубе и к днищу, и подогнать дно при фанерной конструкции ниши полезно все углы в ней оклеить полосками стеклоткани на эпоксидной смоле.

В транце, выше днища ниши, делаются два отверстия — шпигаты для слива попавшей в нишу воды. Вырез кокпита по всему периметру окаймляется тонким комингсом, обычно из ценной породы древесины, отделанной под лак, реже из водостойкой фанеры Комингс может быть закрыт также мягкой обивкой из павинола, а бортовые ниши — зашиты листами декоративной фанеры (рис. 92).

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки».

31.12.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Обшивка корпуса деревянного судна.

Круглоскулые суда очень удобно обшивать вгладь узкими рейками с отношением толщины к ширине 1:2. Для реек годятся сосновые или еловые доски, но предпочтительнее обрезные, как более удобные для распиловки на циркульной пиле. Доски выбираются на 2—3 мм толще обшивки, чтобы иметь припуск на обработку после сборки.

Лодку со сложными обводами длиной 3,5 м и шириной до 1,3 м можно обшивать сосновой рейкой сечением 10×16 мм; круглоскулый катер длиной 6 м и шириной 1,8 м может быть обшит рейками сечением 16×25 мм; остроскулый глиссирующий катер длиной 8 м и шириной 2,5 м с двигателем мощностью до 150 л. с. Можно обшить рейками сечением 20×30 мм.

Очевидно, что в кормовой и носовой частях, где поверхность обшивки уменьшается, рейки придется подстрагивать. Величина, на которую должна быть уменьшена ширина реек по концам, определяется по предварительной разметке поясьев на плазе и лекалах. Поясья принятой ширины размечают на мидель — шпангоуте проекции «Корпус» на обеих ветвях, затем делят на такое же число частей обвод транца и высоту форштевня.

Полученные точки соединяют прямыми линиями с соответствующими точками на транце и форштевне. Пересечения этих линий со всеми промежуточными шпангоутами и показывают ширину каждого пояса в данном месте (рис. 68). Эти размеры при помощи гибкой рейки переносят на лекала каркаса, подготовленного к установке обшивки.

Разметка производится от скулы к килю. Этим обеспечивается возможность использовать для обшивки надводного борта поясья из широких досок. Кроме того, появляется возможность упростить подгонку реек за счет последнего прикилевого пояса, выполняемого из широкой доски с обрезанной по разметке криволинейной наружной кромкой. Установка обшивки в этом случае ведется от киля к верхней части бортов путем укладывания рейки попеременно по одному и другому борту, чтобы избежать перекоса набора.

При скруглениях шпангоутов с малым радиусом, рейки плотно не лягут одна к другой и между ними могут оказаться щели. В этом случае по кромке очередной устанавливаемой рейки снимают малку рубанком. Чтобы определить малку, не обязательно ставить рейку полной длины; достаточно пройтись метровым отрезком по всей длине подгоняемой кромки.

Рейки крепят одну к другой клеем и тонкими гвоздями (или нагель -гвоздями) длиной не менее 1,5 ширины рейки. Каждую последующую рейку укладывают на смазанную клеем кромку предыдущей рейки и прибивают к ней (по боковой кромке) двумя-тремя гвоздями на шпации. Гвозди вбивают в рейку так, чтобы она не раскололась, а концы гвоздей не вышли бы сквозь обшивку наружу.

С помощью пробойника с притуплённым концом гвозди надо осадить — утопить их шляпки на глубину 2—3 мм; это даст возможность снимать малку при установке следующей рейки.

Высокое качество обшивки можно получить, склеивая рейки между собой водостойким клеем (ВИАМ Б-3, КБ-3) или эпоксидным компаундом. Годится и клей на основе полиэфирных смол ПН-3 и ПН-1. Если не удалось достать водостойкого клея, можно промазывать кромки реек густотертыми белилами или жидкой шпаклевкой на сурике. Во всех случаях надо использовать только оцинкованный крепеж.

Когда длина реек меньше длины корпуса, их стыкуют обычно на ус (заранее при заготовке, или с длинной заусовкой, равной б—10 толщинам рейки, — непосредственно на корпусе). Полезно при этом сначала сделать простейшее приспособление для опиливания реек на один и тот же угол скоса. Стыки разгоняют, располагая их по очереди в носу и в корме через одну или несколько целых реек (рис. 69).

При изготовлении реечной обшивки очень удобны специальные струбцины с двумя винтами или простейшие приспособления с клиньями, позволяющие прижимать каждую новую рейку к уже поставленной (рис. 70, 71).

После высыхания клея реечную обшивку прострагивают снаружи, располагая рубанок под углом к направлению реек. Затем вынимают лекала и прошкуривают обшивку с обеих сторон. После этого можно приступать к установке шпангоутов Рейки крепятся к каждому шпангоуту шурупами или заклепками. Головки шурупов и заклепок надо утапливать, а отверстия заделывать деревянными пробками на клею, либо шпаклевать клеем, смешанным с древесной мукой.

Для остроскулых судов нередко применяют обшивку из досок на пазовых планках или рейках (рис. 72). Корпус получается прочным без частого поперечного набора, а поэтому и достаточно легким. Доски наружной обшивки толщиной обычно 10—12 мм изготовляют из сосны (для днища и подводного борта лучше из ели), для крупных судов — из лиственницы, кедра, ясеня

. Иногда комбинируют несколько сортов древесины, причем более прочную устанавлтшают на шпунтовом поясе (примыкающем к килю), а также на скуловом и ширстрековом (верхний бортовой).

Для герметизации пазов и связи поясьев между собой изнутри корпуса ставят пазовые планки. Существует три разновидности этой конструкции. Во-первых, пазовые рейки можно устанавливать на шпангоуты не врезая. Вычерчивать конструктивные шпангоуты для корпуса с такой обшивкой приходится с отступлением от теоретических линий на суммарную толщину обшивки и пазовой планки.

Этот способ сравнительно прост, но имеет один существенный недостаток: доски обшивки при намокании могут покоробиться, так как они жестко не связаны со шпангоутами.

При втором способе пазовые планки врезают в шпангоуты, к которым теперь уже будут прилегать доски обшивки. Обшивать корпус начинают с бортов. Выстроганную с трех сторон первую (верхнюю) доску прикладывают и прижимают к шпангоутам струбцинами, так чтобы она нестроганой кромкой перекрывала концы всех шпангоутов.

Со шпангоутов на доску переносят карандашом риски линии борта. Затем доску снимают, соединяют риски при помощи рейки плавной линией и по ней обрезают доску. Вновь прикладывая ее к шпангоутам, отмечают на них ее нижнюю кромку.

Затем доску снова снимают, а на шпангоутах по обе стороны от пометок откладывают по половине ширины планки и делают для нее пазы. Заготовленную пазовую планку закладывают в пазы и закрепляют шурупами. Доску обшивки плотно подгоняют к шпунту форштевня. До того как ее окончательно поставить на место, по ней очерчивают доску противоположного борта.

Доски обшивки крепят к пазовым рейкам заклепками или гвоздями взагиб. Диаметр крепежа 1,5—3 мм. Концы реек крепят к форштевню и к обвязке .транца, в которых для них выдолблены гнезда, шурупами длиной не менее трех толщин обшивки.

При третьем способе планки ставят от  шпангоута к шпангоуту после установки досок. Это наиболее простой способ, однако продольная прочность днища получается меньше, а на шпангоуте может возникнуть трудноустранимая течь. Пазовые планки при установке рекомендуется промазывать густой масляной краской.

Необязательно все поясья дощатой обшивки доводить до форштевня, так как в носу они будут очень узкими, а пазовые рейки придется ставить слишком часто. Часть поясьев можно делать «потеряйными», заканчивая их на скуловом брусе.

При обшивке досками вгладь требуется очень тщательная подгонка досок поясьев по пазам одна к другой и к набору. Это тем более сложно, что для обшивки, как уже говорилось, приходится применять доски с криволинейными кромками. Кроме того, при толщине досок менее 18 мм конопатка плохо держится в пазах.

Поясья могут быть предварительно обстроганы по размерам, полученным разметкой на плазе и лекалах, как это делается для реечной обшивки. Обшивать корпус досками, так же как и рейками, начинают с ближайшего к килю — со шпунтового пояса, который делается несколько шире и толще остальных. Доску накладывают на лекала и причерчивают при помощи циркуля ее нижнюю кромку к шпунту в киле (рис. 73), а на верхнюю часть доски переносят положение верхней кромки пояса соответственно его размеченной на лекалах ширине.

Обработав доску по обеим кромкам, ставят ее на место и крепят к килю намертво, а к лекалам — временно, с помощью тонких брусочков или кусков фанеры, через которые доску пришивают гвоздями к лекалам. Расколов впоследствии брусочки, нетрудно зацепить шляпку гвоздя клещами и вытащить его.

Затем приступают к подгонке следующего пояса, который накладывают на шпунтовый и причерчивают к его верхней кромке Так, пояс за поясом, ставится вся обшивка. Чтобы корпус не перекосился, работу ведут попеременно с обоих бортов При большой местной кривизне обводов, например на яхтах у скулы или в районе перехода к килю, поясья приходится подгонять по очертаниям шпангоутов — выбирать желоб (рис. 74). Такие поясья делают из более толстых и узких досок.

Для тихоходных судов иногда применяют обшивку внакрой (рис. 75). Так как кромки досок такой обшивки связывают между собой, это позволяет уменьшать толщину досок на 12—15% или увеличивать шпацию по сравнению со шпацией при обшивке вгладь. Размер перекроя должен быть не менее 1,5—2 толщин обшивки.

Кромки досок рекомендуется несколько скашивать для лучшего прилегания их друг к другу и увеличивать этот скос к форштевню, так чтобы поясья ложились вгладь. Обшивку крепят к шпангоутам на шурупах или на заклепках. Доски обшивки склепывают между собой по накрою медными или алюминиевыми заклепками диаметром 2—3 мм с использованием шайб с наружным диаметром 8—10 мм; шаг заклепок допускается до 100 мм.

Способ заделки концов досок на форштевне и транце показан на рис. 75, в, г. Иногда, для герметизации, между досками в перекрое прокладывают тонкий картон или ленту стеклоткани, пропитанную эпоксидным клеем.

Наконец еще один способ обшивки досками остроскулого корпуса, позволяющий применить короткомерныи материал. Это двойная диагональная или продольно-диагональная обшивка (рис. 76). Доски обшивки, обычно толщиной 6—10 мм и шириной 80—120 мм, обрезают по кромкам в чистый размер, кладут сначала под 45° к ДП и прикрепляют к килю, скуловому брусу, форштевню и транцу гвоздями.

Шляпки гвоздей утапливают в древесину, выступающие торцы по скуле обрезают, затем обшивку прострагивают, подготовляя к постановке второго слоя. Линии пазов нужно отметить на киле и скуловом брусе: это необходимо для последующей клепки.

Затем на всю поверхность наносят масляную краску и покрывают ее тонкой парусиной или миткалью. Пропитывая с помощью торцовой кисти парусину краской, закрывают ее верхним слоем диагональной обшивки, располагая доски под углом 90° к первому слою или вдоль судна. Доски прикрепляют к килю, форштевню, шпангоутам и к скуловому брусу шурупами. Переносят на верхний слой положение пазов нижнего слоя и сверлят отверстия для заклепок, скрепляющих оба слоя обшивки.

Обычно ставят по пять заклепок в каждое пересечение поясьев. Головки заклепок (гвоздей) утапливают в древесину, концы расклепывают изнутри корпуса на шайбах.

Постройка лодки с фанерной обшивкой чаще всего ведется в положении вверх килем на заранее выставленных на стапеле шпангоутных рамах. Обшивают сначала борта, предварительно сняв с набора шаблоны из толстого картона или из некачественной фанеры.

Вырезанный по шаблону лист обшивки сначала закрепляют на мидель -шпангоуте, затем подтягивают к набору струбцинами и крепят шурупами в нос и корму к скуловому стрингеру и привальному брусу. Перед этим детали набора предварительно смазывают водостойким клеем. Когда клей высохнет, с выступающих кромок фанеры снимают малку и приступают к обшивке днища. Листы днища вырезают с припуском по скуловому брусу, с тем чтобы потом снять его рубанком.

Перед подгонкой фанерной обшивки на киле снимают малку с учетом установки фальшкиля. Кромки обшивки могут стыковаться на киле (рис. 77, а) или доходить только до фальшкиля (рис. 77, б), который в этом случае прикрепляется к килю заранее. Листы днищевой и бортовой обшивки стыкуются на скуловом стрингере. В зависимости от развала бортов и квалификации строителя можно выбрать различный способ стыковки.

Наиболее трудоемкий, но и наиболее прочный и надежный способ стыковки—с обработкой скулового стрингера под шпунт с обеих сторон. Определенные преимущества имеет способ стыкования днищевой и бортовой обшивки, показанный на рис. 78. В кормовой части корпуса днище перекрывает кромку бортовой обшивки. В носу кромка борта не малкуется, а лишь обрезается по стрингеру в чистый размер.

Кромка же днищевого листа подгоняется до плотного прилегания к кромке борта. При таком способе соединения не приходится сострагивать фанеру под острым углом, что ослабляет ее и обнажает слои.

В некоторых случаях (при изогнуто — килеватых обводах корпуса, при вогнутых бортах в носу с большим развалом) обшить корпус целиком фанерой не удается. Можно сделать комбинированную обшивку: в кормовой половине корпуса из фанеры, в носу — из досок или реек. Стыковать лучше на шпангоуте, вырезав в дощатой обшивке шпунт под фанеру. Ширина шпунта— 10—12 толщин фанеры (рис. 79).

В наиболее уязвимых местах корпуса (киль, скула, привальный брус) необходимо защитить кромки фанеры буртиками, накладками; фальшкилем. Защитные брусья устанавливают на клею или на прокладках из миткали, пропитанной густотертой масляной краской. Закрепляют их минимальным числом шурупов.

Если используется декоративная фанера, ее надо укладывать окрашенным слоем внутрь судна, так как под воздействием воды и солнца он быстро теряет водостойкие свойства, а лак, смола и другие защитные покрытия на него не ложатся.

Изготовляя корпус из бакелизированной фанеры, надо защитить торцы листов от влаги, пропитав их несколько раз лаком 6с, эпоксидной или полиэфирной смолой. Стыки листов фанеры (по килю, скулам) желательно, кроме того, оклеить стеклотканью на смоле или лаке.

Хлопчатобумажные материалы (бязь, марля) для этой цели не годятся, так как они рвутся от изменения влажности фанеры. Чтобы улучшить адгезию смолы и красок к бакелизированной фанере, необходимо удалить с ее поверхности слой лака. Лучше это делать, нагревая поверхность паяльной лампой и снимая размягченный лак скребками. Хорошо для этой цели использовать также дрель с гибким абразивным кругом.

Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки».

18.12.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Обводы корпуса яхты с фанерной обшивкой.

Применение листовой  фанеры для обшивки малых туристических и спортивных судов достигпо на Западе cвoeгo пика в конце 40-х —  начале 50-х годов. В те годы подавпяющее большинство мотолодок с подвесными моторами,  множество каютных катеров и небольших яхт строилось  с корпусами из фанеры. И хотя стеклопластик почти полностью вытеснил древесину и фанеру из малого судостроения в конце 50-х годов, судостроители и в наши дни нередко обращаются к фанере, которая имеет ряд привлекательных качеств как материал для листов или поясьев наружной  обшивки, настилов палуб и переборок. Главными ее достоинствами являются высокая прочность  по отношению к собственному весу, простота в обработке,  возможность  закрывать одним листом сразу большую площадь,. Несложность  обеспечения водонепроницаемости.

Используя фанерные листы большой  площади, можно существенно сократить  трудоемкость  и, следовательно, стоимость  постройки корпуса судна. Фанера достаточно экономичный  материал и при серийном строительстве малых судов, так как листы наружной обшивки можно предварительно выкраивать  по шаблонам.

Эти же качества фанеры делают материал удобным и для самостоятельной постройки малых судов. Eсть  также еще четыре достоинства фанерных конструкций  благодаря ноторым судостроители-любители отдают фанере предпочтение. Первое: каждый  паз — соединения продольных кромок листов фанерной обшивки  выпопняется на скупе или стрингере; строителю не нужно стoль  тщательно подгонять  друг  к другy кромки каждого пояса и заботиться о водонепроницаемости большогo числа пазов, как это имеет место при обшивке корпуса досками.

Второе: при фанерной  обшивке поперечными лекалами, задающими обводы корпуса, служат шпангоуты, которые являются частью конструкции. Следовательно, отпадает необходимость  в изготовлении лекал, которые после сборки корпуса приходится выбрасывать. Третье: шпaнгoyты имеют простую форму и собираются из прямолинейных деталей  (футоксов) в отличие от корпусов с круглоскулыми обводами, для которых необходимо выклеивать  ламинированные шпангоуты из тонких реек или же делать  их гнутыми из дубовых загoтовок, которые приходится предварительно распаривать.

Наконец, фанера позволяет восполнить  постоянно углубляющийся в поспедние гoды дефицит качественной судостроительной  древесины. На мировой  рынок поставляется высококачественная морская фанера, причем некоторые предприятия — изготовители дают 10-летнюю гарантию против появления в ее листах каких-либо дефектов, связанных с постоянным воздействием повышенной  влажности и других факторов.

Но использование фанеры для наружной обшивки связано также и с рядом неудобств. Например, нелегко подогнать  по месту и поставить  на набор бoльшой  лист обшивки,  если работаешь  в одиночку. Если строитель  предусматривает традиционную конструкцию скуловoгo бруса со шпунтом —  выeмкой  для кpомок  листов обшивки борта и днища, то оказывается очень трудно подогнать длинную кромку листа к шпунту.

Поэтому в большинстве современных проектов стараются избегать шпунтов, перекрывая кромку бортовогo листа обшивки на скуле кpомкой  днища и оклеивая затем торцы фанеры лентами стеклоткани на эпоксидном связующем. Можно также после крепления листов обшивки к килю, форштевню и скуловому брусу закрыть их кромки peйкaми — накладками из твepдой  древесины. Читать далее

16.07.2011 Posted by | дерево, стеклопластик, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Детали деревянных корпусов яхт.

Приступая к постройке катера или другого малого судна, важно правильно выбрать конструкцию корпуса и сечения основных связей его набора. Корпус должен быть не только прочным, т. е. способным выдержать нагрузки, которые встретятся при эксплуатации судна, но и легким, так как от веса корпуса зависят ходовые качества судна, его транспортабельность, удобство хранения и т, п.

Лучше всего оценивать ту или иную конструкцию путем сравнения ее с уже построенными корпусами, использующимися в таких же условиях. Некоторые сведения по конструкции деревянных корпусов малых судов различных типов можно найти в «Справочнике по мелким судам» Ю. В. Емельянова и Н. А. Крысова (Судпромгиз, 1950 г.)

В таблице в качестве примера приведены ориентировочные размеры сечений основных связей корпусов, а на рис. 1 показан типичный конструктивный чертеж корпуса катера. Размеры указаны для конструкций, при изготовлении которых склеивание не применялось, поэтому для клееных корпусов сечения связей могут быть несколько уменьшены.

Рассмотрим конструкции отдельных узлов и деталей корпуса малого судна. Читать далее

10.07.2011 Posted by | дерево, строительство, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Старый материал — новая технология постройки корпусов яхт.


Д. Курбатов (По материалам зарубежной печати)

Дерево знакомое. С древесиной— замечательным строительным материалом, дарованным человеку природой, наше знакомство начинается с детства. С того момента, как у нас появляется потребность что-нибудь мастерить. Легкость и прочность, податливость хорошо заточенному резцу, чистота в обработке, привлекательная текстура, волнующий запах стружки — все это заставляет отдавать предпочтение древесине в ряду других доступных материалов.

Не возникали сомнения в выборе древесины и у строителей лодок, катеров и яхт, пока не появились легкие алюминиевые сплавы и стеклопластики. Они смогли конкурировать с деревом по такому показателю, как удельная прочность, т. е. отношение разрушающей нагрузки (или предела текучести) к плотности материала. А значит, поя вилась возможность строить прочные и легкие корпуса малых судов, не уступающие деревянным по ходовым качествам, мореходности и грузоподъемности. В отличие от деревянного корпуса, который состоит из сотен отдельных деталей, суда стали собирать из двух-трех крупных монолитных объемных стеклопластиковых деталей; значительно сократилась трудоемкость изготовления корпусов.

Достоинством пластмассового судостроения является также практически безотходная технология (при правильной организации производства). Деревянный корпус строится только из пиломатериалов самого высокого — отборного сорта; даже при использовании клееных соединений 30—35% пиломатериалов идут в отходы, вместе с которыми удаляются пороки древесины — сучки, косослой, трещины и т. п.

Недостатки дерева как судостроительного материала обусловлены его природным, органическим происхождением. Древесина состоит из множества клеток, образующих вытянутые вдоль ствола волокна. Поэтому материал является анизотропны м, т. е. физико-механические свойства древесины зависят от того, прилагается нагрузка к детали вдоль или поперек волокон. Древесина хорошо сопротивляется изгибу, сжатию и растяжению вдоль волокон, но разрушается уже при нагрузке, в 5—10 раз более низкой, если усилия прилагаются поперек волокон. Прочность зависит от породы древесины, ее влажности и даже условий, в которых дерево выросло. Конструируя корпус, судостроитель должен так расположить в нем детали, чтобы они были ориентированы волокнами по направлению действующих нагрузок, кроме того — учесть низкую прочность древесины на смятие и срез поперек волокон в соединениях этих деталей.

Особые заботы судостроителям доставляет влажность древесины, которая измеряется в процентах содержания воды по отношению к общей массе детали или заготовки. В растущем дереве клетки образуют капиллярные каналы, по которым живительная влага пронизывает весь ствол, поднимаясь до кроны. В свежесрубленном дереве содержится до 24% и более влаги, а для постройки корпусов можно использовать воздушно-сухой материал с влажностью не выше 12—15%. Свойства древесины — ее плотность, объем, прочность — в большой степени зависят от влажности. Например, при снижении влажности с 24% всего на 1 % прочность на изгиб повышается на 5%, на сжатие—на 6%, на сдвиг и ударный изгиб—на 3%. Поэтому судостроители стараются хорошо защитить наружную обшивку и детали набора корпуса от влаги, а самые легкие гоночные суда рекомендуют держать на берегу, спуская на воду лишь для тренировок и соревнований.

С колебанием влажности связано и другое неприятное явление — усушка, разбухание, коробление и образование трещин в деревянных деталях. При впитывании влаги размеры корпусных деталей увеличиваются, изменяется их форма. Меньше всего увеличивается длина — в направлении вдоль волокон — всего на 0, 1— 0. 3% (1—3 мм на метр длины). В поперечном сечении в радиальном направлении (по отношению к годовым кольцам) размеры увеличиваются на 3—5%, в тангенциальном ; направлении (по касательной к годовым кольцам) — разбухание достигает максимума до 10% (или 10 мм при ширине обшивочной доски 100 мм!). В корпусе судна разбухание и усушка деталей приводят к образованию неровностей на наружной поверхности обшивки, появлению зазоров, трещин, нарушению водонепроницаемости, обрыву и ослаблению соединений с металлическим крепежом.

Органическое происхождение древесины, ее способность поглощать влагу вместе с кислородом воздуха обуславливают развитие при определенных условиях загнивания и поражения грибками; в странах с теплым климатом бичом деревянного судна становятся морские черви и древоточцы.

Всех этих недостатков лишены корпуса из стеклопластика и металла. Хотя по опыту многолетней эксплуатации нельзя утверждать, что стеклопластик не поглощает воду, и что его прочность и долговечность не зависят от влажности, а алюминиевый корпус не разрушается коррозией. Но происходящие здесь процессы менее интенсивны и нейтрализуются применением соответствующей защиты.

Словом, ситуация в малом судостроении в последние десятилетия складывалась таким образом, что возможности древесины считались практически исчерпанными и она должна была уступить свои позиции новым материалам. Читать далее

10.07.2011 Posted by | дерево, композитные конструкции, стеклопластик, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Строим корпус яхты с реечной обшивкой.

Многие из людей, задумавших постройку своими силами катера или яхты, озабочены поисками нужных материалов. Водостойкая фанера (пусть даже тяжелая бакелизированная), качественная древесина отборного сорта, стеклоткань и смола (в достаточном для постройки пластмассового корпуса количестве) чаще всего оказываются просто недоступными. Сталь для корпуса небольших размерений слишком тяжела, а для сварки его из алюминиевого сплава нужна специальная аппаратура…

А между тем легкое и прочное суденышко можно построить из обычной деловой древесины, что продается на лесоторговых базах или же можно достать на предприятиях практически любой отрасли. Придется только доски (они могут быть и необрезными] распустить на узкие рейки. Из этих реек легко удалить все пороки древесины, которые снижают прочность корпуса или становятся причиной развития гнили в деталях. Не важно, что при этом часть реек получится короче длины будущего судна: используя водостойкий клей, их несложно соединить по длине. Клей понадобится и для соединения отдельных реек между собой по кромкам, в результате чего получится практически монолитная оболочка корпуса. Читать далее

09.07.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme