Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

История «Алекстара – 18» или как заставить «ослика» бегать быстрее.

История этой трейлерной крейсерской яхточки  началась лет восемь назад.  Как – то мне позвонил Андрей Бахарев и попросил помочь команде Сергея Бородинова, менеджером которой он в то время был, в выступлении на очередном этапе Микротонного кубка, проходившего в Ленинграде. Итог коротких, но весьма «возлиятельных» переговоров был прост. Наша фирма «КОМПАН – Марин» стала единственным спонсором этой команды, на регату ею был установлен отдельный — фирменный — призовой фонд и на время гонок введен сухой закон. «Казак»  (Сергей Бородинов) привез с собой серийный круизер «Рикошет»  с  темно синим бортом, который мы и украсили полутораметровой надписью «КОМПАН» .

Наблюдая гонки, я испытывал сложные чувства. С одной стороны, душу радовала команда, выигрывавшая «в одни ворота», а с  другой — появилось ощущение какой то вязкости происходящего. После награждения я задал Сергею вопрос о дальнейших планах. «Хочу гоняться на чем нибудь более быстроходном, надоело таскаться на ослике…»  —  заявил именитый «голландер»,  который, тем не менее, Кубок догонял, и в Париже, в конце того же года, корону в своем привычном классе получил.

За два года до того я уже дал себе слово никогда больше не связываться с классом  «Микро» . Произошло это после того, как за вод ЛЭЗСС (ныне «Оккервиль») предложил погонять их серийный «микрик» на регате в  Германии, а заодно и продать его там (если, конечно, удастся). Яхту мы на озеро Амеке отвезли, погоняли — и неплохо, но стоило это нам, трем немаленьким джентльменам буквально море крови, пролитой из ран от палубной конструкторской вакханалии, и немалого числа синяков и ушибов от неизбежных в сутолоке микрококпита пинков и толчков при энергичной работе с парусами.

Однако было одно большое «но»! И это «но», после разговоров с Бородиновым опять всплывало и зудело где то в предпринимательском уголке моего организма. Лодка, была безусловно, популярна, демократична, «трейлерна» и главное — свободна от пут опостылевшего и убогого IOR, сковывавшего все  попытки конструкторов сделать «ослика» конкурентоспособным среди скакунов. Одно сознание возможности выпустить на волю конструкторскую мысль, вооружив её новейшим технологическим оружием, грело душу.

Снимаю шляпу перед Юрой Ситниковым, потому  как именно он, а не Игорек Сиденко, стал первым (Игорь был, скорее, «главным») в конструкторской шайке могильщиков IOR,  а на просторах нашей многострадальной отчизны. Это благодаря его усилиям в народ пошел целый класс парусных яхт, неподвластный нашему крейсерскому Олимпу, в глаза наверно не видевшему яхт лучше “Картера 30” польского розлива.

Однако, не скрою, не любил я эту лодку. А  Бородинов жужжал: «Не нравится, не нравится… Вот если ты такой умный, сделай лучше…»  Дело решил случай. После приятных известий о том, что синяя лодка (правда, «микрик»)  с надписью «КОМПАН» выиграла «Микротонный Кубок», читаю в журнале о предстоящей через месяц презентации в Дюссельдорфе на знаменитой Бот шоу новой лодки конструктора Юделя  «Дэлер 18»              («Dechler 18») . Это уже был знак. Юдель просто так — с адмиральских однотонников и «двенадцатиметровиков» —  рисовать «ослика» не станет!

Еду в Дюссельдорф. И наблюдаю здесь даже не столько конкретно эту замечательную лодку, сколько новую, мощную тенденцию развития трейлерных круизеров в Европе. Больше того — перестраивающуюся под  нее дилерскую инфраструктуру и парусный  менталитет.

Разговоры же со сведущими «херрами» и «мистерами» укрепляют мою уверенность в том, что популярный в Европе яхтинг развивается (и, что главное, может развиваться и у нас) по пути создания трейлерных «дневных круизеров».  Б росалась в глаза практически полная аналогия с «кемпинг —  карами».  Там и дома возят за собой, переезжая из одного курорта в другой, а теперь и яхты с одного озера или моря везут на другое.

Возвратясь  домой, пишу сам себе техническое задание, кося глаз на возможности экспорта. Содержало оно примерно следующее.

Лодка должна быть:

1. Остойчивой даже при эксплуатации любителем.

2. Непотопляемой ни при каких обстоятельствах.

3. Достаточно обитаемой для 3–4 человек.

4. С большим кокпитом (минимум в длину жены владельца) и двумя — четырьмя местами для загара.

5. Управляемой одним человеком без излишних ухищрений и наворотов.

6. Разумеется, «трейлерной» .

7. Достаточно быстроходной и подходящей для применения Правил класса «Микро», чтобы «россейский народ» мог при желании и гоняться.

8. Технологичной для серийного производства.

9. Бюджетного класса.

Всерьез эту работу не воспринимал, но тем не менее решил попробовать на уровне прикидок, а потом — будь, что будет! Взял у Ситникова Правила класса «Микро» и прикинул на компьютере болванку своего необычного «микрика». Получилось, что 14 м2 поверхности корпуса с набором, при условии использования фирменной «компановской» технологии ламинирования, могут встать в 120–130 кг. Палуба, без прорисовки  и деталировки, давала те же 120 кг. Это значило, что грубо весь корпус с рангоутом и рулями, без шверта, что важно, выходил в 270–300 кг.

Повеяло свободой и возможностью качественного решения вопроса №1 моего техзадания. Обмерное водоизмещение круизера (а хотелось построить именно яхту для отдыха) по «микроправилам» составляло около 550 кг, следовательно, тяжелый шверт в 100 кг (против 35 кг у «микрика») был вполне реален.

Гидростатика «болванки» сразу же показала 170 кг·м восстанавливающего момента, а это означало, что, нарисовав приличный корпус, можно будет поднять его процентов на 20, а значит — увеличить энерговооруженность, а там и до глиссирования недалеко. Словом — прощай «микрик». А кому очень надо гоняться в классе — пускай себе паруса режут, как порезали мне злые дядьки из ORC на последнем (слава Богу)  Чемпионате Мира в полутонном классе.

Стало интересно, и примерно через две — три недели, уже весной 93 го, появилась лодка с рабочим названием проекта «А – 18».  Я  постарался исполнить все пункты техзадания, и лодка получилась непохожей ни на «Дэлер», ни на «Рикошет», ни на французские прототипы.

К осени были готовы основные матрицы  корпуса, и я решил показать прототип изделия  знакомому финскому дилеру. Дилер — знаток  и достаточно крупный авторитет в продажах яхт — легко убедил меня в том, что на данный момент в Европе самый «писк»  — лодки чуть крупнее: в                         21 фут, т.е . 6.50 метра.  Далее, через некоторое время, он предложил сложить мои идеи и его деньги и модернизировать уже запущенный им в разработку проект 21 футовика. Проект обещал быть очень перспективным и давал «живые» деньги. Алчность победила, работы по «А – 18»  были заморожены.

Потом были другие лодки, но все чужие, уходившие вместе с оснасткой в чужие же руки, а 18 й так и стоял во дворе верфи немым укором с надписью на матрице: «93 год». И стоял бы еще долго, если бы не продырявивший кошельки кризис 98 — го и настойчивое нытье пляжных прокатчиков, клянчащих дешевый и надежный пляжный круизер. Мы решили реанимировать 18 й без радикальных переделок двух основных матриц, но с учетом современного накопленного опыта.

И вот что из этого вышло:

—  сэндвичевый радиальный корпус;

—  несущая, цельная внутренняя пластиковая секция интерьера;

—  тяжелый свинг шверт в 150 кг на оси;

—  дельтавидный кокпит с бридждеком, длиной 2200 мм;

—  положительная плавучесть в 100 кг;

—  два руля, уступающих центральное место подвесному мотору.

Внутри:

—  четыре полных дивана размером 600×1950×400 мм;

—  симметричный камбуз с мойкой и примусом «кемпинг газ»;

—  четыре рундука;

—  питьевая цистерна на 40 литров;

—  два аккумуляторных ящика;

—  стол на параллелограмме/закладная деталь носового дивана;

—  два отсека плавучести;

—  никаких пиллерсов.

Снаружи:

—  выдвижной бушприт  (для тех, кому охота гоняться);

—  спрятанная в бридждек рулевая трапеция;

—  рубка палуба с полной  проводкой;

—  скользящая крышка люка кап;

—  два рундука ахтерпика;

—  пенёк для балеринки гика шкота;

—  патентованный стопор шверта, сбрасывающий ся при ударе;

—  шверт таль с максимальным усилием 20 кгс.

В добавление могу отметить, что при первом же креновании проявилась характерная  остойчивость получившегося корпуса. Четыре члена экипажа, сидя на борту, придавали лодке крен (с поднятым швертом) не более 30°.  Осадка корпуса точно соответствовала расчетной — 150 мм корпусом плюс 200 мм сам шверт в поднятом положении, так как мы решили оставить это существенное требование по безопасности Правил класса «Микро».

Опыт морской практики с учетом возможностей начинающих владельцев заставил  применить специальные меры безопасности, исключающие серьезные поломки при наездах на мели и другие препятствия. Прежде всего, применена конструкция “расстегивающихся” рулевых коробок, освобождающих подъемные перья рулей при сильном  ударе по ходу движения. Второе средство — это специально разработанный, скидывающийся при таком же ударе стопор вертикального положения шверта. После многократных испытаний мы отрегулировали его на усилие в 100 кгс.

В ближайшее время лодка должна пройти полную программу испытаний, в том числе тест на полное затопление, циклический оверкиль с мачтой, хождение в сильный ветер с экипажем в 6 человек и т.д. и т.п. О результатах испытаний мы сообщим отдельно.

Головная яхта заказана московским представительством фирмы «HARKEN» и будет  использоваться для рекламы ее палубного оборудования.

А.Тараненко.

Фирма “КОМПАН Марин”,

Санкт Петербург.

Тел. (812) 323 8637,

факс 232 9795.

e mail: alekstar@mail.dux.ru

http://www.alekstar.ru


Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

07.02.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Горячая штучка» — яхта «Jeanneau Sun Fast 3200».

Яхта «Jeanneau Sun Fast 3200», ставшая в этом году победительницей традиционного уже конкурса «Яхта года», резко выбивается из привычного ряда современных парусных судов: демонстративно спартанский интерьер, швертботные обводы с широкой и плоской кормой, два руля, установленные у самого транца, обилие снастей для тонкой настройки парусов – все это красноречиво говорит об основном предназначении лодки.

Конструктор яхты Даниель Андрийо задумал создать спортивную лодку категории One design, способную также с успехом участвовать в регатах, проводимых по системе гандикапа IRC. Первое впечатление от яхты было очень странным: она казалась намного больше, чем была на самом деле. Присмотревшись внимательнее, я, кажется, понял, чем вызывается такой эффект: просто «Sun Fast» имеет конструктивные решения и пропорции, характерные для заметно более крупных судов.

Уменьшенная «Open 60» – вот на что больше всего похожа новая модель «Jeanneau». Впрочем, и неудивительно: одной из задач, стоявших при разработке ее проекта, был расчет на участие в трансатлантической гонке «Transquadra» («Гонке сорокалетних»), патронаж над которой взяла компания «Jeanneau». Поэтому яхта получила очень острый нос, позволяющий ей не терять скорость при ходе против волны, необычно широкую (для столь маленького судна) корму с плоскими обводами, дающую большую остойчивость формы, узкий и глубокий киль с массивным бульбом, два руля (и два румпеля), гарантирующие надежную управляемость на высоких углах крена.

Подпалубная планировка «3200-й» оказалась весьма своеобразной. Яхта меет две двухместные каюты, расположенные под кокпитом, салон (с двумя диванами и маленьким столиком в ДП), полноценный камбуз и штурманский стол. Надо отметить, что и обеденный, и штурманский столики, равно как и рабочая поверхность камбуза, ради экономии веса изготовлены из углепластика. Штурманское кресло сделано так, что в нем можно сидеть при сильном крене  (вот только при крене на правый борт удобнее сидеть боком к столу).

За диванами салона по бортам расположены глубокие емкости, в которых можно хранить любые вещи – даже при сильном крене они лежат там надежно – проверено. В носовой части находятся гальюн и пустой форпик, в корме – три рундука: два внутри корпуса по бортам и один – наверху в центре кокпита (при всей спортивности яхты к нему пристроена пара стереодинамиков). Несмотря на отсутствие носовой каюты, на яхте шесть полноценных спальных мест (считая салон), чему способствовала очень большая ширина лодки в корму от миделя (L/B=2.8).

Впрочем, стильный и аккуратный (хоть и довольно спартански исполненный) салон яхты «встретил» нас, заваленный мешками с парусами. Гоночные ламинаты «Sun Fast 3200» полагается сворачивать в трубу вдоль нижней шкаторины, поэтому длина парусных мешков получается немаленькая, и хранить их в форпике нереально (киса с генуей по длине займет место от таранной переборки до камбуза).

Конечно же, и высота салона на малой спортивной яхте большой быть не может: на «пятачке» между трапом, штурманским столом и камбузом она составляет 176 см, уменьшаясь к носу. Внутренние релинги выполнены в виде пары тросов, проходящих по подволоку рубки – просто и рационально. Корпус – сэндвичевый, с бальсовым наполнителем, палуба – с наполнителем из пенопласта. Ради уменьшения водоизмещения при помощи новомодной технологии infusion выполнены не только корпус и палуба лодки, но и ее переборки.

Верхняя палуба – царство снастей для тонкой настройки парусов: по каждому борту их проходит с десяток. Правда, лебедок на ней всего четыре, но при выбранной планировке кокпита поставить куда-нибудь еще одну пару, похоже, просто не удалось бы. Все палубное оборудование, включая лебедки – от «Harken», вся электроника – от «NKE».

Ее набор включает в себя комплект из шести больших  дисплеев на мачте, пульт ДУ для управления им (он закреплен у входного трапа), по одному дисплею по каждому борту вблизи мест рулевого, эхолот, автопилот и GPS, есть еще пара магнитных компасов на стенках рубки. Более чем функционально. Роль карт-плоттера выполняет компьютер на штурманском столе.

Парусное вооружение яхты – дробное, обозначаемое как 13/14 . Мачта гибкая, оснащена двумя парами очень длинных краспиц. Натяжение ахтерштага легко регулируется с места рулевого, гика-шкот проведен так, что им можно управлять с трех позиций: с обоих мест рулевого по бортам и из середины кокпита. Очень удобно!

Запускаем двигатель и выходим в море. Двигателя в кокпите почти не слышно, вибрация тоже практически неощутима. При 2500 об/мин яхта развивает скорость 5.6 уз, уровень шума в салоне составляет всего 75 дБ(A). В процессе постановки и настройки парусов возникает языковая проблема: капитан лодки говорит только по-французски, я, увы, лишь по-английски и по-немецки.

Быстро приходим к выводу: для оперативного общения называть исключительно цвет снастей (слава богу, цвета на европейских языках звучат похоже), настройка которых требуется в данный момент, так что постановку завершаем благополучно. Паруса (несмотря на простой внешне покрой) превосходной формы, особенно хорош грот со свободной нижней шкаториной. Очень удачно проведена оттяжка гика – ее можно  настраивать с любого борта.

Выясняется, что лодка весьма чувствительна к малейшим настройкам грота, практически мгновенно реагирует на любые изменения. Характерно, что настройки положения генуи не так заметно сказываются на ходе яхты.

На кренах отмечаю, как удобно сидеть на комингсах кокпита при сильном крене. Форма их для этого подходит хорошо, сидишь, как в кресле. Ходовые концы свешиваются с лебедок свободно, никаких мешков для них не предусмотрено. А вот для рукояток лебедок, наоборот, имеется несколько пластиковых корзинок, приформованных к стенкам кокпита.

«Sun Fast» резво набирает скорость и стремительно рвется сквозь волны к  бледному пятнышку на горизонте – острову Портерой. Беру в руки румпель, осматриваюсь на месте, пытаюсь понять реакцию лодки на действия рулевого. Первое впечатление – усилия на румпеле весьма высоки. Обратная связь великолепная, яхта на руле превосходно чувствуется, но от шкипера требуются определенные физические кондиции.

Динамометра у меня, естественно, нет, но, по субъективным ощущениям, на скорости около 8 уз для выполнения любого маневра необходимо  приложить к румпалке силу порядка 25–30 кг, при этом особенно большие усилия нужны для того, чтобы увалить судно. Нагрузки на гика-шкоте в четырехбалльный ветер тоже приличные, но не чрезмерные. Отмечу, что для восприятия всех усилий рулевому удобно упираться ногой в комингс рундука.

Курс лодка держит великолепно, на срывающихся с гор порывах не испытывает ни малейшего желания привестись. Крутизна лавировки весьма высока, яхта сохраняет ход даже на курсе  29-30° к истинному ветру (впрочем, оптимальный угол – порядка 37°). На лавировке убеждаюсь, что главные лебедки расположены весьма удобно для рулевого.

Постепенно крутая и короткая ветровая волна закрытого залива начинает расти, а на нее накладывается длинная пологая зыбь Средиземноморья, идущая через пролив между сушей и островами. Такую волновую систему «Sun Fast 3200» проходит очень мягко, почти незаметно. Если же не отработать крутой гребень и врезаться в него ходом, лодка тормозится незначительно. «Нептун не хватает за киль».

Это, конечно, благодаря очень острым носовым обводам. Палуба при этом забрызгивается довольно слабо. Обзор с наветренного места рулевого под ветер ограничен – генуя, дотянутая своей нижней шкаториной до палубы, закрывает собой приличный сектор, так что хорошо бы иметь в ней прозрачное окно. К сожалению, обзор с подветренного «матросского» места – немногим лучше.

Ставим спинакер и пытаемся оценить скоростные качества и управляемость лодки. Яхта резво, почти скачком, выходит на режим серфинга. Неудивительно: людей на борту мало, а площадь парусности под гротом и спинакером – 117 м2 .  Это всего при 3400 кг водоизмещения, так что сейчас энерговооруженность у нас получается примерно 33м2/т.  Для чистого глиссирования, конечно, немного не хватает, но для серфинга на волне – самое то. А вот усилия на румпеле при выходе на серфинг возрастают заметно. Лодка прекрасно слушается руля, идет как по ниточке, но ощущения от руления – точно на тренажере в фитнесс — зале. Впрочем, в этом-то и есть кайф от пилотажа этой лодки!

Неожиданно ветер рывком заходит почти на 50°. Только что шли в не очень полный бакштаг и вдруг – уже бейдевинд! Яхта сильно кренится, нижняя шкаторина спинакера почти цепляет воду, аврал! Но даже в такой ситуации «Sun Fast 3200» полностью остается под контролем рулевого, не испытывая ни малейшей склонности к брочингу. Заслуга в этом, конечно же, двух широко расставленных рулей (вот только угол наклона их к ДП, на  мой взгляд, стоило бы сделать чуть побольше, чтобы на максимальной скорости и крене иметь «рабочий» руль в положении, наиболее близком к вертикали)…

Жаль, что по условиям теста выход был непродолжительным – всего около четырех часов, которые на этой яхте пролетели, как минуты. Управление столь скоростной, но при этом послушной и понятной в любых ситуациях лодкой способно доставить ценителю истинное удовольствие. Но, чтобы в полной мере использовать все возможности яхты, ее владельцу и капитану потребуется подготовленная команда, хорошо чувствующая судно и понимающая шкипера с полуслова.

Резюме.

Яхта «Sun Fast 3200» являет собой прекрасный образец стильного спортивного снаряда, предназначенного для опытных и квалифицированных яхтсменов. Она обладает высокими ходовыми качествами и, несомненно, прекрасно проявит себя в регатах.  При этом внутри лодка достаточно просторна и комфортабельна. В то же время использовать ее для неторопливого отдыха – все равно, что ездить на «Porsche 911» в лес за грибами. То есть, конечно, можно, но есть ли смысл? Эта лодка создана для другого…

Артур Гроховский.  Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №213.

03.10.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Удачный «Рикошет».

Для любого российского яхтсмена, а особенно для того, кто успел застать времена СССР, слово «рикошет» ассоциируется с появлением 20 лет назад первой парусной яхты типа «Рикошет-микро», ставшей самым распространенным в стране типом парусных судов. Точный объем производства этой небольшой лодочки, заполнившей и акватории солидных яхт- клубов, и причалы кооперативных стоянок, ни тогда, ни сегодня в точности оценить невозможно. Помимо изготовителей официальных ее корпуса пиратским образом в течение многих лет «перепечатывали» десятки кооперативов и отдельных энтузиастов. Одно можно сказать определенно: «Рикошет-микро» входит, как минимум, в первую десятку массовых яхт «всех времен и народов», если не в первую пятерку.

Подобный успех, сделавший бы на Западе честь (и неплохие деньги!) любому конструкторскому бюро, в СССР оказался холостым выстрелом. Имя молодому  коллективу он создал, а вот денег особых не принес: вскоре за «катастройкой» последовал распад страны со всеми известными последствиями. В условиях стремительно нараставшей тогда бедности граждан и фактической ликвидации системы профсоюзных яхт -клубов парусные яхты оказались одним из последних по востребованности товаров на нашем «диком» рынке. Тем не менее год распада Союза стал и годом создания КБ «Дизайн Группа РИКОШЕТ» («ДГР»), на сегодня — крупнейшего яхтенного конструкторского бюро на территории СНГ.

Создание КБ оказалось не напрасным — несмотря на все трудности 90 -х гг., в стране начали потихоньку появляться более или менее обеспеченные энтузиасты парусного спорта. Основанная в те же годы екатеринбургская фирма «Спрей» стала бессменным «фирменным» строителем этих с маркой «Рикошет» и одновременно крупнейшим яхтостроительным предприятием России вообще. Этот тандем оказался первым на российском яхтенном рынке объединением такого масштаба: до «ДГР» парусные яхты в столь широком ассортименте в России никто не проектировал, до «Спрея» стеклопластиковых яхт «на потоке» в таком количестве никто не строил.

Фактически фирма «Дизайн Группа РИКОШЕТ» совершила прорыв в отечественном яхтостроении, не просто создав самую широкую в стране линейку яхт, но и переведя дело из кустарного проектирования «дома на коленке» в серьезный бизнес. Численность конструкторского коллектива «ДГР» сейчас такова, что ставит ее в один ряд с известными  мировыми конструкторскими бюро, признанными лидерами рынка.

Без преувеличения можно сказать, что «ДГР» изменила лицо современного российского паруса и, кроме того, успешно работает на мировом судостроительном (правда, не яхтенном) рынке, что и вовсе выделяет эту компанию на фоне остальных яхтенных КБ современной России. Нынче «ДГР», как и ранее, проектирует парусные лодки серии «Рикошет» (в том числе разрабатывая эксклюзивные проекты 70-  и 80 -футовых лодок под конкретных российских заказчиков); создает рабочие катера для России и стран СНГ.

Но одним из важнейших для компании направлений является разработка крупных судов — танкеров, контейнеровозов и других — для западного рынка по контрактам с несколькими испанскими компаниями. Это — факт подлинного, на полном серьезе, признания за рубежом и качества российской конструкторской судостроительной школы, и профессионального уровня работы фирмы.

Но крупные суда находятся вне рамок интереса «КиЯ», поэтому вернемся к яхтам. «Рикошеты» хорошо зарекомендовали себя на национальных регатах самого высокого уровня — от Петербургской парусной недели и чемпионата Санкт- Петербурга до Онежской регаты (также «работают они на регате «Ява-Трофи»). Только в прошедшем сезоне, например, «Иероглиф» («Рикошет 900») выиграл Онежскую регату с разгромным счетом (шесть первых приходов и один второй в семи проведенных гонках) и чемпионат Петербурга с похожим результатом (четыре первых места и одно второе в пяти гонках). Любопытно, что во всех случаях за рулем яхты был ее создатель — наш старый знакомый, основатель «ДГР» и его бессменный руководитель Юрий Ситников.

Мы встретились с этим человеком, самостоятельно «сделавшим себя», в его новом офисе на третьем этаже крупнейшего яхт -клуба страны, и взяли у него интервью.

— Юра, расскажи читателям, с чего началась история бюро «Дизайн Группа РИКОШЕТ»? Много ли из тех людей, с которыми ты начинал 16 лет назад, остались сейчас в бюро?

— Как и открытие Америки, все началось с ошибки. Многие тогда думали (а на дворе был 1990 г.), что стоит зарегистрировать свой кооператив, все сразу будет в шоколаде. После успеха «Рикошета микро» у меня был приличный пакет заказов на несколько проектов, выполнить которые в свободное от основной работы время уже не представлялось возможным, да и одному без помощников не справиться. Переговорив с несколькими знакомыми яхтсменами и конструкторами и заручившись их согласием, я и начал организовывать свою фирму.

Поначалу нас было человек пять -шесть, потом семь восемь, и в таком виде фирма просуществовала несколько лет, пока из- за кризиса не стали иссякать заказы на парусные яхты, а заказы на катера и различные суда еще только обозначились. Вместе с этим начался и процесс смены первого состава. Трудности преодолевать остались не все — работа неблагодарная, да и шоколад  оказался твердым и горьким.

Из тех, с кем организовывали фирму, до сих пор работаем только мы с женой Еленой — надежным помощником и главным специалистом по финансовым и налоговым вопросам. Есть двое специалистов, которые пришли в фирму в первые годы ее работы сразу после окончания Корабелки — это Андрей Волков, ныне главный конструктор проектов, и Дмитрий Винокуров, теперь — начальник отдела судовых энергетических установок и систем.

— Как можно определить критерии, по которым ты сегодня подбираешь новых людей себе в команду?

— Умение работать в команде уже подразумевает многие необходимые качества — и коммуникабельность, и исполнительность, и выдержку, и желание достичь результата. Сам я трудоголик и неравнодушен к подобным себе — всегда сделаю для них все, что в моих силах, и помощь окажу любую, если потребуется.

Найти сейчас готового специалиста в нашей области — проблема. В основном приходится брать относительно молодых специалистов, обучать, натаскивать. А поскольку у некоторых амбиции превышают мои возможности немедленно обеспечить им квартиру, машину, а заодно и отдых в рабочее время, мы с такими без сожаления расстаемся.

Поэтому текучесть кадров у нас напоминает фильтрацию — пустая мелкая порода проскакивает (причем иногда даже незаметно), а вот «самородки» оседают в фирме.

Живая и интересная работа, возможность применить свои знания и получить видимый результат — вот что должно привлекать настоящего инженера. Раньше многие наши ведущие специалисты буквально «просиживали» рабочее время на вторых–третьих–пятых ролях, прекрасно понимая, что  рано или поздно их проект окажется в корзине для бумаг. У нас работник уже не просто инженер какой то категории, а главный конструктор проекта.

Сначала делает эскизы, считает, разрабатывает документацию, затем наблюдает за постройкой и, наконец, выходит на ходовые испытания корабля своего проекта. И неважно, что некоторые из этих судов можно погрузить на палубу «Волго-Балта» или перевозить в кузове грузовика, тем не менее, это настоящие суда, со всеми обязательными атрибутами. Безусловно, и зарплата должна быть адекватна реалиям жизни, но только по труду.

— КБ «ДГР» сегодня — что это? Пожалуйста, расскажи о его структуре, опыте работы, немного об используемом оборудовании и программном обеспечении.

— За несколько последних лет у нас сформировалась достаточно четкая структура фирмы. Во главе каждого проекта стоит главный конструктор проекта. У нас их трое — уже упомянутый мною Андрей Волков, а также Александр Шмелев и Сергей Круглов. Руководит их работой и разрабатывает концепции большинства новых проектов главный конструктор Владимир Варламов. В его ведении — также работа трех отделов: корпусного (руководитель — Сергей Толстогузов), судовых устройств (Максим Каверин), судовых энергетических установок и судовых систем (Дмитрий Винокуров). Всего же на фирме работают в настоящее время двадцать три человека.

Расчеты по теории корабля выполняются с использованием программного обеспечения, одобренного Российским Морским Регистром судоходства, большую часть документации традиционно выполняем в AutoCAD, основной объем работ по испанским заказам, а именно 3D- моделирование обводов корпуса, корпусных конструкций, а также оборудования и систем — в системе FORAN, ранее арендуемой, а теперь приобретаемой непосредственно у ее разработчика — испанской фирмы «SENER».

– Как у тебя складывалась в 80–90-х гг. соперничество с И.Сиденко — единственным, кто реально мог составить тебе конкуренцию?

– Постановка вопроса не совсем корректна.  Напротив, Игорь лидировал, а мы составляли ему конкуренцию. Сначала он выстрелил из «Револьвера», но не тут- то было: «Рикошет»! Затем последовал обмен удачными «ударами» в «четвертьтонном», «полутонном» и «однотонном» классах, постепенно наращивая силу,   размерения новых проектов. Да, мы были соперниками, но… Есть человек, и есть его проекты. Яхта его проекта могла выиграть у нашей, а могла прийти к финишу и второй, но Игорь всегда был однозначно первым:   личность, умница, талант от бога, сенсэй.

Немеряно было выпито крепкого кофе в 80 -х гг. в кофейне на улице Дзержинского (это у нас называлось «пить кофе у Феликса»), когда часами узким кругом «посвященных» слушали Игоря, его образные и совершенно нестандартные трактовки  отечественных и зарубежных парусных новостей. Немного о рок музыке, еще меньше о политике с явным уклоном в диссидентство.

Великолепное чувство юмора, острый сарказм и молниеносная словесная реакция. Ох, и доставалось же от него тем, кто хотел с ним поспорить, особенно парусным функционерам! Но в отношении к соперникам пределом дозволенного считались тонкая ирония в оценке очередной твоей работы и старт левым галсом чисто по носу у всего флота!

Соревнование с Маэстро, а именно так мы его и звали за лаза, начинавшееся уже с чертежной доски, выплескивало в кровь такую порцию адреналина, что даже сейчас, когда я вспоминаю об этом времени, пульс удваивается. Сказать о том, что мне безумно жаль, что его нет сейчас с нами, значит не сказать практически ничего. Помолчим…

— Как родился твой самый первый известный проект — это, наверное, «Рикошет- микро»? И кто, кроме тебя, еще работал над ним — «авторов на сцену», как говорится?

— «Все! Пора строить микротонник», — сказал Никита Бельтюков в 1984 г., прочитав статью в «КиЯ», посвященную яхтам этого класса. Именно с его «подачи» и возникла идея спроектировать и построить первую в стране серийную яхту «Микро». Талантливый дизайнер, заложивший основу оформления всего модельного ряда «Рикошетов», яхтсмен, участвовавший затем во многих гонках яхт класса «Микро», к сожалению, в конце «трудных» 90 -х, несмотря на уговоры, покинул фирму.

И еще одному человеку «Рикошет- микро» обязан своим рождением — это Григорию Непочатых. Будучи главным конструктором Ленинградского завода спортивного судотроения (ЛЭЗСС), он, поверив в успех нашего дела, убедил вое руководство в целесообразности запуска в производство парусной яхты на заводе, занимавшемся исключительно катерной тематикой.

По прошествии двадцати лет объявились и новые «подельники», которые, оказывается, буквально «кровь проливали» за идею «Микро» в середине 80 -х, правда, не уточняют — чью именно…

Сегодня, вдобавок, идут разговоры о намерении ВФПС развивать «национальный класс микро монотип» (!?) на базе одного из новоиспеченных проектов. Делается все это кулуарно, по-семейному. Но уж если на то пошло, то я как «законопослушный налогоплательщик» хочу участвовать в конкурсе на выбор такого проекта, а если конкурса не будет, то знать — почему?

— А как началось сотрудничество с испанцами? Хоть это и вне профиля нашего журнала, но все таки интересно, ведь КБ

— фактически первая российская конструкторская группа, в таком объеме работающая на западный рынок. Как вы вышли на этот рынок?

— Может показаться, что это случайность, но я в случайность не верю. К тому времени (а это был 2001 г.) мы уже пытались найти способы выйти на зарубежных заказчиков. Основой для такого контакта должна была послужить судостроительная система автоматизированного проектирования FORAN, с которой мы познакомились во время презентации, проведенной у нас в офисе фирмой «SENER».

Стало очевидно, что, освоив эту программу, мы существенно укрепим свои позиции. Наше стремление было, по- видимому, настолько сильным, что буквально через несколько недель после презентации мне позвонил из Москвы совершенно незнакомый человек (оказавшийся в последующем самым заурядным посредником) и сообщил, что некая испанская компания (название было строго засекречено!) ищет в России небольшую конструкторскую фирму для работ в системе FORAN. И завертелось! Что до перспектив, то, к сожалению, именно с Западом я и связываю перспективы, а хотелось бы с Россией и особенно с Санкт- Петербургом.

— Вернемся к «Рикошетам». Я заметил, что их водоизмещение заметно ниже, чем у «среднестатистических» европейских яхт и ближе к таким «крутым» лодкам, как «Shipman» или некоторым проектам «Baltic yachts». Ты сторонник облегченных быстроходных крейсеров? Какой видишь идеальную или близкую к ней яхту?

— Облегченная яхта — да, но не за счет прочности и долговечности. Скоростная — да, но не ценой надежности и безопасности. Энерговооруженная, но не до потери здравого смысла. Спортивная, но не до фанатизма. Функциональная, но не отменяющая таких понятий, как дизайн, стиль и комфорт. И всегда изящная и узнаваемая. Пожалуй, так можно сформулировать нашу концепцию. В настоящее время появилась целая гамма таких яхт, которые в той или иной степени близки этой идее. Особенно среди серийных 40–50 футовых яхт типа «Swan 45», «Dehler 44», «DK 46» (№ 202), «X 41» и, разумеется, «Рикошет 1220».

Нельзя сказать, что западные проекты являются для нас прямыми прототипами и что мы не пытаемся адаптировать наиболее удачные находки западных конструкторов. Во всем мире происходит взаимное проникновение и перемешивание идей интересных и оригинальных, что не должно вызывать отрицательных эмоций, если это не тупое копирование. Приятно, что некоторые элементы и нашего дизайна стали появляться, например, у Роберта Хэмфри. Что поделать — информационная диффузия.

— Кто из зарубежных конструкторов для тебя образец? Насколько внимательно в КБ конструкторы анализируют сегодняшнее состояние яхтостроительного дела на Западе?

— Не сотвори себе кумира. Да и сам не возгордись без меры. Брюса Фарра помнишь? Я никогда не фанател от его лодок, но и не буду кидаться в него камнями за неудачу в ходе последней гонки VOR, как сделали многие. Наш принцип полностью отвечает хорошей морской практике: не знаешь своего места точно — считай себя ближе к опасности. Я с большим уважением отношусь к работам многих мастеров нашего цеха, но без идолопоклонничества. Этому меня научила многолетняя работа с иностранными фирмами. Мы не дурнее, просто у них денег существенно больше.

Но если уж кому -то хочется конкретики, то могу сказать, что мне более всего импонируют работы Марка Миллза и Германа Фрерса, а если еще конкретнее, то уже упомянутые проекты «DK 46» и «Swan 45» соответственно. Про такие яхты можно сказать одно — порода! Хотя очень сильные проекты есть в классе custom у «Judel&Vrolijk», один только «Baltic 61» чего стоит! Среди фирм, выпускающих серийные яхты, вряд ли кто может сравниться по качеству и стилю с финской фирмой «Nautor’s Swan», Ну, а по части новаций, разумеется, нет равных «Wally». Лука Бассани — безусловный лидер, но не бог.

— В практике КБ были случаи, когда ваши яхты сталкивались «на одной дорожке» с лодками известных зарубежных КБ?

— Так это происходит постоянно. На каждой регате обязательно «схлестываемся» с импортными лодками, и наши неоднократно становились призерами. Можно вспомнить и многолетнюю питерскую дуэль между «Рикошетом 900» и «GibSea 31» или призовые гонки яхт «Рикошет 940» в Турции. Такие схватки, пока не очень многочисленные, повода к разочарованию нашей продукцией судовладельцам не дают — выглядим достойно.

Правда, и победами «за явным преимуществом» тоже похвастаться не можем — они нами добываются только в острой и бескомпромиссной борьбе. Кстати, борьбой с тем же Марком Миллзом (естественно, заочно) и его «МАТ 12» запомнится прошлогодняя регата «Marmaris Race Week» экипажу «Рикошета 1220», по ходу гонок не раз приходившего на финиш раньше и «Beneteau First 40.7», и «Beneteau First 7.7», и «Х 412». Согласись, ходоки — не из последних. Но лучшие результаты наших яхт еще впереди — я уверен.

— Будет ли упомянутая серия «Рикошет 1220» иметь продолжение или головная лодка так и останется эксклюзивом?

— Первая яхта этого проекта была спущена на воду осенью прошлого года на Черном море и практически сразу же ушла в Турцию для участия в традиционной регате «Marmaris Race Week». И хотя эти старты были чуть ли не первыми выходами яхты в море, а в экипаже отсутствовали «звезды», результат оказался достойным. Улучшая результаты от старта к старту, яхта в последней гонке пришла на финиш второй, сразу за абсолютным победителем регаты — экипажем Андрея Арбузова на «МАТ 12». Мы уверены, что постройка серии «Рикошет 1220» продолжится, поскольку получаем и от судовладельца, и от многочисленных гостей положительные отзывы о качестве ее постройки, ходкости и мореходности. А подтверждением этого являются идущие переговоры о постройке трех яхт этого проекта для отечественных заказчиков.

— Что ты думаешь о действующих правилах обмера и перспективах их развития? Какие из международных правил наиболее приемлемы для российских условий?

— Начать надо с того, что многолетнее отсутствие не только «единой, продуманной» технической политики ВФПС относительно классов крейсерских яхт, но и мало -мальски внятной концепции развития парусного спорта дало свои  плоды. Плоды уродливые по форме и едва ли пригодные к потреблению. Я имею в виду сосуществование в стране и безобидного IOR, изрядно покалеченного TOTD том, на который не надышится Москва (это ж просто антиквариат, парк Юрского периода!), и дальневосточного монотипа 30-летней давности («Конрад 25» — А. Г.), приводимого в пример всем радетелям новомодных тенденций.

Еще выше в развитии стоит питерский RS, внедряемый по принципу «во- первых, дешево, а во- вторых, альтернативы все равно нет». Совсем близко к венцу творения подобрался южный регион, который, как махновцы, переходит то от красных IRC) к белым (ORC), то наоборот, смутно пытаясь уловить разницу в латинских аббревиатурах. Результат всего этого — новообразованные сокращения типа IRS и ARC в Календаре парусных соревнований на 2007 г., утвержденном президиумом ВФПС. В самом деле — какая разница!?

Но венчает все эти грандиозные планы создание национальных классов- монотипов (!) «Микро» и GP 26. В противоречии с международной практикой и здравым смыслом… Как человек, интегрированный с Европой по основной деятельности, я думаю, что мы должны стремиться к развитию международных классов и придерживаться международных правил остройки, обмера, обеспечения безопасности. Это должно стать такой же обыденностью новой жизни, как умение изъясняться по -английски.

Так что читаю, что наиболее приемлемыми и перспективными правилами обмера для большей части крейсерского флота являются ORC Club. Правила класса RC GP 26 наиболее целесообразны для новых спортивных трейлерных лодок. Правила ORC Sportboats оптимальны для объединения в реальные гоночные флота существующих и новых трейлерных лодок разных проектов  и серий.

Ну и, разумеется, международные правила  класса «Микро», своей более чем 30 -летней историей доказавшие жизнеспособность, должны применяться у нас без купюр и отсебятины. Именно по этому пути идут все соседние страны, с которыми мы с каждым днем все чаще пересекаемся на гоночных дистанциях в Балтийском, Черном и Средиземном морях.

Больше того — успехи наших российских яхтсменов уже заметны на международных гонках. Осталось добиться таких же результатов, но на яхтах российских проектов и российской постройки. Вот для этого- то мы с партнерами — фирмой «АЛКОР яхты» — и запускаем в серию яхты проекта «Рикошет 26GP» класса ORC Grand Prix 26. Но об этом проекте — чуть позже.

— Если попытаться подвести итог 16 -летнего существования «Дизайн Группа РИКОШЕТ», то что можно сказать о пройденном пути и, главное — о том, как удалось создать большое и прибыльное КБ, удачно работающее сразу в нескольких различных секторах отечественного и зарубежного рынка, в чем «золотой ключик» успеха?

— На первый взгляд может показаться, что у меня «каждое лыко в строку». Не совсем так — были и ошибки, и потери. Я знаю людей, которые добивались большего успеха в жизни и бизнесе, причем гораздо быстрее, но все равно я доволен тем результатом, которого достиг по истечении этих лет, и мне не жаль потраченных сил.

Не уверен, что сейчас в принципе можно повторить наш путь, поскольку времена уж больно сильно изменились. Ведь мы прошли через энтузиазм первых лет кооперативного движения, когда казалось, вот вот наступит светлое будущее. А вместо него пришли инфляция, дефолты, наезды «братков» и практически полный коллапс яхтенного рынка. Все это вовремя протрезвило от эфирных паров первых лет «свободного предпринимательства».

Не буду лукавить, не раз подкрадывался гаденький червячок сомнений: а может бросить все это? Ну, сколько можно тащить этот воз? Может, уехать за границу или устроиться здесь, но поспокойнее. Многие, с кем начинал, так и сделали. Ведь чтобы остаться на плаву, приходилось включать в работу не только голову, но порой и ноги (которые волка кормят) — мотаться по заводам и в России, и за границей, получать и сдавать заказы, налаживать долгосрочные контакты на перспективу.

Так что «золотых ключиков» должна быть целая связка — про голову, энтузиазм и свою команду я уже рассказал, а вот на теме друзей хочу остановиться особо. И хотя друзей в яхтинге у меня великое множество, есть несколько, которые особенно много сделали для успеха марки «Рикошет». Это в первую очередь – директор фирмы «Спрей» Сергей Кисляков, Юрий Крюченков — вице президент ВФПС, выдающийся яхтсмен и организатор парусных регат на «Рикошетах», и Сергей Казарин — директор фирмы «Казарин и К», изготовитель стеклопластиковых корпусов наших яхт.

Очень многим в жизни и бизнесе я обязан президенту СППС Владимиру Логинову, который в трудные для меня времена не раз помогал и словом и делом. Есть у меня и еще один друг — журнал «КиЯ», благодаря которому я и пришел в яхтинг и судостроение, когда в 1974 г., будучи еще школьником, в магазине «Старая книга» обнаружил подшивку первых номеров журнала. Они и определили всю мою дальнейшую жизнь. Этот же друг поддерживал меня и мою команду на протяжении многих лет своими публикациями о наших проектах. И только настоящий друг мог задать непростые, но интересные вопросы, дать повод вспомнить все, посмотреть вперед и… ощутить учащение пульса, как во время старта новой парусной гонки.

Павел Игнатьев. Фото автора и фирмы «Дизайн Группа РИКОШЕТ».

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №208.

21.09.2011 Posted by | проектирование, яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«First Class 7.5» от «Beneteau».

Более двадцати лет минуло с той поры, когда ЖанМари Фино совместно с Жаном Фару и верфью “Beneteau”разработали национальный 8метровый крейсерский монотип. Лодка эта, без особых затей названная “First Class 8”, оказалась исключительно удачной — в общей сложности было продано более тысячи судов, что сделало “FC 8” самым популярным типом крейсерскогоночных яхт во Франции.

Достоинством проекта была заложенная в него возможность транспортировки лодки на трейлере, для чего ширину судна конструкторы ограничили 2.50 м, а киль сделали подъемным. В сочетании с относительно небольшим водоизмещением (1400 кг) это позволяло легко транспортировать яхту к месту гонок. Парусное вооружение лодки (шлюп 7/8) с относительно малым стакселем позволяло легко справляться с ним даже семейному экипажу, а достаточно большая длина по ватерлинии обеспечивала судну приличные скоростные качества в средний и свежий ветер.

Обстановка внутри лодки была, конечно, довольно спартанской, но все же там имелись четыре полноценных спальных места и крохотный камбуз, поэтому суденышко можно было использовать и для семейного отдыха. А на старт гонок выходило порой до 300 яхт одновременно, делая такие регаты азартным и захватывающим зрелищем.

Время шло, удачная конструкция старела. “Классу 8” требовалась современная замена — более скоростная и динамичная лодка, но в то же время недорогая и мобильная. И вот год назад такая замена появилась — ею стал новый “First Class” от “Beneteau”, спроектированный все тем же ЖанМари Фино в сотрудничестве с Пьером Форджиа, но уже не в порядке частной инициативы, а по заказу Французской федерации парусного спорта.

Новая яхта получила еще более изящные и стремительные обводы, меньшие водоизмещение и массу балласта, но зато большую площадь парусности и чрезвычайно просторный кокпит. Ширина корпуса осталась прежней, благодаря чему за судном сохраняется качество “трейлерного”. И хотя на яхте остаются четыре спальных места, новая версия популярной лодки уже вряд ли подходит для семейного отдыха — это чисто спортивная машина, лишь внешне сохраняющая некоторые черты “круизера”. А главное — лодка

построена по новой технологии, когда смола подается под давлением в заранее заполненный кевларом и стеклотканью промежуток между матрицей и пуансоном, откуда выкачивается воздух. Подобный метод позволяет изготовлять очень качественные корпуса с высокой весовой культурой, при этом исключается значительная доля тяжелого ручного труда. Поэтому такая технология уже проникает и в производство суперяхт.

Основными требованиями при проектировании новой яхты были следующие: создать надежную современную быстроходную лодку для участия в крейсерских регатах, при этом легкую и безопасную в управлении, обеспечивающую возможность самоспрямления силами экипажа и легко перевозимую по дорогам общего пользования.

Время покажет, сможет ли новая лодка оказаться столь же популярной, чем ее “первоклассный” предшественник. Ну, а отечественным конструкторам близкого по концепции и размерениям класса трейлерных лодок Т800 причем  быстро развивающегося в России, возможно, стоит приглядеться к концепции и конструкции “Beneteau First Class 7.5”.

Павел Игнатьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.

06.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

ЯХТЫ, КОТОРЫЕ МЫ ВЫБИРАЕМ.

Английская национальная традиция исторически выделяет три зрелища от которых у любого нормального мужчины дух захватывает: скачущая лошадь; танцующая женщина и яхта, идущая под всеми парусами. Если увиденная вами яхта не вызывает у вас тех же чувств, что и танцующая женщина, то это не яхта. Каждая линия, образующая ее форму должна вызывать чувство восхищения, вселять чувство надежности и подчеркивать аристократическое происхождение всей конструкции в целом. В движении яхты должна присутствовать мощь соединенная с грацией крадущейся кошки. Переход от экстерьера к интерьеру не должен разрушать впечатления. Исключительная функциональность любого элемента обстройки непременно должна подчеркиваться индивидуальным отношением к каждой детали. Отсюда и ценные породы дерева и масса кропотливой работы дизайнеров и краснодеревщиков, и конечный результат, выражающийся в том, что яхта, со временем, приобретает нечто, весьма похожее на свойства человеческой души. В парусные суда можно влюбляться так же, как и в людей.

И все же она, яхта — это, прежде всего, игрушка. Для взрослых и, конечно, богатых. Не иметь яхту, достигнув определенного положения в обществе, просто неприлично.

Что же из себя представляет современная парусная яхта?

Яхтостроение — наиболее консервативная отрасль судостроения вообще. Во всяком случае до недавнего времени такою была. Это объясняется тем, что жизнь яхтам суждена долгая. Некотором до ста лет и более. Бурное развитие современной техники и технологий не меняет многого, поскольку совершенно не затрагивает ни принципов движения, ни целей, для которых яхты предназначены. Однако в судовождении и обеспечении максимально-возможного комфорта произошла подлинная революция. Яхту уже трудно представить без отдельных кают, оборудованных двуспальными койками и своими санузлами, в которых имеются не только туалет и умывальник, но еще и душ, и биде. Холодильники — большие и маленькие, музыкальные центры, телевизоры и видео, эффективные системы кондиционирования воздуха и самое современное кухонное оборудование на камбузе — это тоже непременные атрибуты современной яхты. Читать далее

05.07.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Современные методы и технологии проектирования парусных яхт.


Назаров А.Г.
 (Севастопольский Государственный Технический Университет)

В статье содержится обзор основных этапов и современных методов исследования и проектирования парусных яхт, рассмотрено применяемое программное обеспечение и экспериментальное оборудование, затрагиваются пути совершенствования яхт.

На фоне многовековой истории паруса, за последние десятилетия достигнут небывалый прогресс в проектировании и постройке парусных яхт, во многом благодаря применению компьютерных технологий и научных достижений космического века в этой, казалось бы, консервативной области. Сегодня конструктор яхты координирует ход проектных работ, а на отдельных этапах привлекаются узкие специалисты из смежных отраслей, обладающие необходимыми знаниями, экспериментальной базой и программным обеспечением.
Проектирование гоночных яхт — это своего рода соревнование, и многие регаты выигрываются еще «на чертежной доске». Толчок развитию парусных судов дают, в первую очередь, престижные кампании гонок на Кубок Америки, Volvo Ocean (бывший WRWR) и т.д., финансируемые солидными спонсорами или «богатыми сумасбродами», которые ради победы готовы вложить немалые средства в научные исследования и разработки. В то же время нельзя отрицать и существование эффективных «малобюджетных» методов проектирования.

Основные характеристики яхты

С точки зрения конструктора яхт, проект любого парусного судна — это взаимосвязь нескольких первостепенных характеристик, определяющих его ходовые качества: длины L, водоизмещения DSPL, парусности SA и начального восстанавливающего момента RM. Их безразмерные соотношения:

— относительная длина, характеризует гидродинамическое сопротивление корпуса, и

— относительная энерговооруженность парусами, характеризует располагаемую «мощность» парусов.

Начальный восстанавливающий момент RM характеризует возможность

реализовать эту «мощность» — т.е. способность к несению парусов, и в целом определяет тип парусного судна и способ противодействия крену: швертбот с разными видами откренивания, килевая яхта с постоянным либо перемещаемым балластом, многокорпусное судно и т.д.
Перечисленные выше характеристики обусловливают концепцию проекта и подлежат обоснованию в первую очередь. Такие параметры, как ширина BWL, осадка корпусом Tс, коэффициент продольной полноты CP, абсцисса центра величины LCB, удлинение киля, руля и парусов и т.д. — являются менее значимыми и уточняются на последующих этапах [4].

Подходы к обоснованию характеристик

Для гоночной яхты требуется «вписаться» в класс, обеспечить выгодный обмер по определенной системе и выдержать требования к обитаемости и оборудованию. Изначально системы обмера создаются для классификации яхт и уравнивания шансов на победу. Каждая обмерная формула или система — IOR, IMS, IRM и т.д. — накладывает собственные ограничения и диктует архитектуру яхт и соотношения размерений, поощряя или штрафуя те или иные технические решения. В качестве примера, на рис.1 показаны базовые величины для морских гоночных яхт по новым правилам IRM (IR2000). Зачастую на данном этапе задача конструктора превращается в поиск «лазеек» в обмерной системе, чтобы «заставить яхту ходить быстрее, чем думают правила»; чем сложнее и изощреннее обмер, тем больше здесь скрытых и подчас неожиданных возможностей.

Рис.1 Схема обмера и базовые величины для морских гоночных яхт по правилам IRM (кликните рисунок, чтобы увеличить).

Системы обмера, тем не менее, позволяют в пределах класса «поиграть» с основными характеристиками, и подобрать их по критерию наилучших ходовых качеств: гоночная яхта «программируется» на конкретные условия соревнований. Общий подход заключается в генерировании на основе правил обмера нескольких вариантов проекта, из которых в дальнейшем предстоит выбрать оптимальный, обеспечивающий победу в гонке на заданной дистанции и при заданных метеоусловиях.

Для круизной яхты выбор основных характеристик осуществляется «от обитаемости»: на стадии эскизирования решается задача комфортного размещения пассажиров и удобств в мореходном корпусе экономичных размерений.

Автоматизированное проектирование формы корпуса и программное обеспечение

Проектирование формы корпуса яхты с использованием систем CAD (Computer Aided Design) имеет неоспоримые преимущества и позволяет решать следующие задачи [2]:

  • Построение трехмерной модели и сглаживание поверхности корпуса корпуса. Наибольшее распространение получили сплайн — поверхности NURB (Non Uniform Rational B-spline).
  • Вывод проекций теоретического чертежа, таблицы ординат и плазовых шаблонов.
  • Построение разверток листов наружной обшивки для остроскулых судов.
  • Встроенные возможности для расчетов плавучести и остойчивости.
  • Визуализация — наглядное представление формы корпуса.
  • Обмен данными с другими CAD/CAM-системами и расчетными программами: LPP, CFD, FEM.

Анализ мирового опыта позволяет выделить наиболее популярные судостроительные и заимствованные из других отраслей CAD, нашедшие применение для проектирования корпусов яхт: AutoSHIP, Maxsurf, MultiSurf, Prolines 98, ProSurf, ShipShape, FastShip и некоторые другие. Специально для проектирования остроскулых фанерных и металлических корпусов предназначены системы Plyboat, BtDzn, Carene 40/50, Carlson Design и т.д. Существуют отдельные программы для проектирования формы яхтенных килей: LOFT97, FOIL97, WINGS. Успешно используются также CAD-системы общего назначения: AutoCAD (и специализированные приложения Baseline II, Atalanta), Pro/Engineer, Solid Edge, 3D Eye и др.
К приведенному списку «яхтенного софта» можно добавить также комплекс YachtCAD, [7] разработанный под руководством автора статьи и имеющий аналогичные возможности.Полученные с применением YachtCAD трехмерная модель и теоретический чертеж яхты «Зарница 1250» показаны на рис.2.

Рис.2 Трехмерная модель корпуса яхты и теоретический чертеж, построенные в CAD-системе

Гидро- и аэродинамика элементов яхты

Знание гидро- и аэродинамических характеристик отдельных элементов быстроходной яхты необходимо для моделирования ее движения и оптимизации проекта по критерию ходовых качеств; при проектировании гидроаэродинамика заслуженно рассматривается как приоритетное направление.
Особенность движения парусных яхт заключается в том, что они ходят с углами крена и дрейфа, вследствие чего полное сопротивление яхты принято представлять как [1, 3]:

где Ru — «прямое» (upright) сопротивление при движении без крена и дрейфа, характерное для традиционных типов судов; Ri и Rh — индуктивное и креновое сопротивление; Raw — дополнительное сопротивление на волнении.
Основная «интрига» гидродинамики яхты — в уменьшении сопротивления корпуса и выступающих частей (киля и руля), при одновременном обеспечении остойчивости и противодействия дрейфу. Поэтому помимо сопротивления, интерес представляет поперечная сила, создаваемая в основном на киле и руле, а также на корпусе. Используется как раздельное рассмотрение корпуса и выступающих частей, так и совместное — для учета их взаимодействия.

Гидродинамика корпуса
Основные методы, применяемые в исследовании гидродинамики корпуса:

Систематические серии
Самый доступный, но наименее точный метод определения гидродинамических характеристик корпуса — использование LPP (Lines Processing Program). Эта компьютерная программа предназначена для представления формы корпуса, расчетов гидростатики и оценки гидродинамики по результатам испытаний систематических серий. В настоящее время наибольшее распространение получила основанная в 1970-х систематическая серия из 39 моделей корпусов яхт Дэльфтского Университета (Нидерланды) [1]. На начальных этапах проектирования выполняется параметрический анализ формы корпуса и намечаются перспективные направления дальнейшего конструкторского поиска. 

Модельные испытания в опытовых бассейнах
Если в 1950-60-е годы испытываемые в бассейнах 1…2 -метровые модели яхт были подвержены сильному влиянию масштабного эффекта, то современные модели имеют длину 3…5 м и даже до 8 м и водоизмещение до нескольких тонн, что позволяет получить достоверные результаты. Для таких испытаний длина опытового бассейна должна составлять 100…400 м. Дороговизна модельных испытаний яхт обусловлена также необходимостью использовать специальное оборудование, позволяющее задавать движение модели с креном и дрейфом (отсюда и увеличенное число пробегов) и регистрировать сопротивление, поперечную силу и момент рыскания трехкомпонентным датчиком. Как правило, модельные испытания проводятся для ответственных проектов на завершающей стадии, и ограничиваются 1…2 моделями с изменяемыми обводами.

Численное моделирование динамики жидкости (CFD)
CFD (Computer Fluid Dynamics) это группа методов расчета гидро- и аэродинамических характеристик, основанных на компьютерном моделировании свойств жидкости. В настоящее время для исследования сопротивления корпуса нашли применение два основных типа CFD: для моделирования вязкостного сопротивления (решение уравнений Навье-

Стокса и теория пограничного слоя) и волнового сопротивления.
Преимущества CFD — в относительной дешевизне и доступности; они позволяют расчетным путем получить полную картину обтекания тела, удобны для сопоставления вариантов и задач оптимизации. Недостатки — сравнительно небольшой опыт применения и возможные погрешности, в результате чего требуется осуществлять «привязку» расчетов к экспериментальным данным для каждого нового типа судов и объектов. Поэтому зачастую выполнение расчетов поручаются самим создателям программ; из наиболее популярных в яхтостроении CFD можно назвать SPLASH, AeroLogic, ShipFlow и т.д. 

Гидродинамика выступающих частей
Киль и руль яхты представляют собой несущие поверхности — консольные гидрокрылья, для их исследования и расчетов широко привлекаются методы теории крыла. Учитывается взаимодействие выступающих частей с корпусом яхты: влияние корпуса на гидродинамические характеристики эквивалентно присутствию твердого экрана, что вызывает рост эффективного удлинения по сравнению с геометрическим. Близость или пересечение свободной поверхности, в свою очередь, снижает эффективность крыльев. Все это заставляет применять для их исследования весь комплекс средств: CFD-методы, испытания как в аэродинамических трубах, так и в бассейнах.
Форма и взаимное расположение выступающих частей отличается многообразием. Киль и руль современной гоночной яхты — это узкие профилированные плавники с высоким удлинением; киль может снабжаться на задней кромке триммером (закрылком), а на нижней кромке бульбом и крыльями в разных конфигурациях. Поэтому при проектировании и доводке уже построенной гоночной яхты рассматриваются и испытываются целые серии килей.

 

Рис.3 Пример применения CFD для расчета гидродинамики яхтенного киля.

 Аэродинамика парусного вооружения

Аэродинамика парусной яхты с точки зрения практических расчетов менее разработана. При испытаниях в аэродинамических трубах возникают проблемы с моделированием сложных условий работы реального парусного вооружения: градиента ветра по высоте, изменению профиля и взаимного положения парусов, деформируемости ткани, влияния качки и т.д. Практическое применение расчетных CFD-методов ограничивается острыми курсами. На сегодняшний день основной источник информации об аэродинамических характеристиках парусного вооружения — метод Дэвидсона, заключающийся в «выделении» аэродинамических сил из результатов натурных пробегов при известной гидродинамике яхты.

Ходовые качества яхты.

Предсказание скорости яхты (VPP)
Гидро- и аэродинамические характеристики отдельных элементов используются в компьютерных программах предсказания скорости яхты VPP (Velocity Prediction Program). Общий принцип работы многочисленных версий VPP заключается в решении системы алгебраических уравнений, описывающих установившееся движение яхты под действием равновесия гидродинамических и аэродинамических сил при заданных курсе относительно истинного ветра y и его скорости [3, 6]:

Неизвестными в этих уравнениях являются скорость яхты v, углы дрейфа и крена; по результатам расчета строятся полярные диаграммы скоростей яхты, дающие полное представление о ее ходовых качествах в диапазоне курсов и скоростей ветра (см. рис).

Рис.4 Полярные диаграммы скоростей яхты класса IRM 12.5 м

В настоящее время VPP является не только незаменимым инструментом при проектировании и оптимизации проектов, но также применяются для обмера яхт по системе IMS и решения задач судовождения.

Компьютерное моделирование гонки (RMP)
Для оценки времени прохождения дистанции используется RMP (Race Modelling Program), в которую вводится формируемая на основе вероятностного подхода дистанция: каждому курсу относительно ветра и каждой скорости ветра назначается вероятность, исходя из данных многолетних наблюдений и известного распределения курсов.

Аналогично учитываются параметры волнения; наличие течений приводит к фактическому удлинению одних и укорочению других этапов.
Умножив скорости с поляры v на соответствующие вероятности p курсов y и скоростей ветра во всем их диапазоне, можно после их суммирования получить среднюю скорость и определить время t прохождения предполагаемой дистанции S:

Например, короткая гонка по треугольной Олимпийской дистанции состоит из 55% лавировки, 26% бакштага и 19% фордевинда; скорость ветра назначается как наиболее вероятная. В маршрутных гонках доля полных курсов выше — до 80% и более. Таким образом, используя VPP и RMP и определяя время прохождения дистанции t, обоснованно выбираются характеристики проектируемой яхты.

«Масштабное плавание» 
Так можно перевести английское «scale sailing», означающее полунатурные испытания самоходных моделей яхт. Настоящий «бум» этого метода пришелся на кампанию Кубка Америки 1992 года, когда его использовали практически все участвующие синдикаты. Построить и испытать такую 4…7-метровую самоходную управляемую яхту-модель несомненно дешевле и быстрее, чем настоящую яхту.

Натурные испытания яхт
Анализ испытаний яхт — наиболее полный источник информации о ходовых качествах и работоспособности конструкций, необходимый как для совершенствования уже построенной яхты, так и для создания новых проектов и разработки VPP. Метод натурных испытаний часто используется для окончательного выбора формы и расположения выступающих частей, с учетом их работы в условиях качки судна: киль набирается из блоков, собираемых наподобие детского конструктора, и испытывается в разных комбинациях.
При натурных пробегах используются приборы, объединенные в интегрированную систему через бортовой компьютер: от вертушечного лага и анемометра до GPS и полицейского радара. Для контроля профиля парусов применяются нанесенные на них специальные полосы, форма которых фиксируется видеокамерами.

Конструкция и прочность корпуса и парусного вооружения

Задача конструкторов несколько облегчается тем, что для морских гоночных яхт категорий 0, 1 и 2 спецправила ORC требуют соответствия конструкции правилам ABS (American Bureau of Shipping) или RCD (Recreational Craft Directive). Так, автором статьи разработана программа, использующая чтение графической базы данных трехмерного чертежа для расчета конструкции (по ABS), весовых и инерционных характеристик корпуса.
Недавние случаи разрушения яхты «Young America», катамарана «Team Philips» и т.д. заставляют уделять особое внимание прочности и надежности сверхлегких скоростных экстремальных судов, построенных из современных композиционных материалов и испытывающих нагрузки, близкие к критическим. Например, для океанских яхт класса OPEN60 в подверженных слемингу районах корпуса установленные из практики расчетные напоры для обшивки, стрингеров и рамных шпангоутов составляют 30, 15 и 6 м соответственно. В борьбе за снижение веса конструкции, прочностные расчеты корпуса и вооружения гоночных яхт выполняются с использованием метода конечных элементов FEM (Finite Elements Method). Исследования свойств армированных пластиков и FEM-расчеты выполняются с привлечением компаний соответствующего профиля.

Рис.6 Трехмерный вид яхты класса IRM 12.5 м «Зарница 1250»

Вопросы дизайна

Высокая конкуренция на рынке плавсредств для спорта и отдыха предъявляет особые требования к дизайну и художественному проектированию этой специфической судостроительной продукции, ориентированной на массового потребителя. Покупатель яхты или катера зачастую недостаточно подготовлен в «технических вопросах», и на передний план выходит критерий внешней привлекательности судна.
На стадии дизайнерских проработок и представления проекта потенциальному заказчику незаменимо фотореалистичное изображение — компьютерная визуализация, полученная с использованием тонирования трехмерной модели. В качестве примера на рис.6 показана «трехмерка» яхты класса IRM 12.5 м (проект автора статьи).

Говоря о дальнейших перспективах яхтостроения, следует отметить развитие средств активного противодействия крену; резервы скрыты и в совершенствование парусного вооружения [5]. Требует внимания надежность конструкций: многие гонки проигрываются из-за поломок. Существуют «белые пятна» и в динамике яхты: анализ показывает, что, например, в матчевой гонке яхта проходит в нестационарном режиме (торможение, поворот, разгон) значительную часть дистанции. Автором статьи разработана и совершенствуется компьютерная программа SCD (Sail Craft Dynamics), позволяющая моделировать маневрирование яхты, проводятся экспериментальные работы по исследованию нестационарных гидродинамических характеристик.
И все же, как и сто лет назад, проектирование яхт нуждается в творческом подходе и во многом остается искусством, а высокотехнологичные проекты вовсе не гарантируют победу. Конструктор яхты руководствуется не только расчетом, а помимо всего опытом и интуицией, его мастерство — в правильном применении и интерпретации достижений технологии. В реальности задача ученых, как правило, сводится к количественному усовершенствованию параметров яхт, отработке, обкатке деталей — и это обеспечивает требуемый результат… до появления качественно новых идей.

Литература

  1. Gerritsma J., Keuning J.A., Versluis A. Sailing Yacht Performance in Calm Water and in Waves. // Eleventh Chesapeake Sailing Yacht Symposium. 1993. pp.233-246.
  2. Hollister S.M. The Design Spiral for Computer Aided Boat Design. 1994.
  3. Larsson L., Eliasson R. Principles of Yacht Design. Adlard Coles Nautical. London, 1994.
  4. Mills M. The State of Yacht Design. // Yachts & Yachting, June, 1997.
  5. Marchaj C.A. Sail Performance. Adlard Coles Nautical. London, 1994.
  6. Король И.Э., Назаров А.Г. Практические расчеты ходовых качеств парусных яхт. // Вестник СевГТУ, Вып.6. Севастополь, 1997. С.32-36.
  7. Назаров А.Г. Вопросы адаптации и применения CAD-систем для автоматизированного проектирования малотоннажных судов // Моделирование и исследование сложных систем. Труды международной научно-технической конференции. Том 1. Москва: МГАПИ, 2000. С.99-101.
05.09.2003

16.05.2011 Posted by | CAD-проектирование, проектирование, теория | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Обмерная формула прогресс для яхтинга! – или?

Когда были организованы первые peгaты однотонников, которые пользовались большой популярностью, тогда и зародиась мысль проводить парусные гонки без гандикапа. Так как формула темзинского тоннажа могла объективно оценить вместимость корпусов определенного типа (барж), появились ловкие строители, которые выполняли свои баржи более легкими и стройными. Они были быстроходнее старых и неуклюжих однотонников, и применение обмерной формулы привело тогда к быстрому развитию парусной техники в пользу более скоростных судов.

Сегодня яхтсмены и дизайнеры все еще пользуются всемирно известной формулой IOR, которая объективна, но в то же время и очень сложна. Развитие этой формулы происходит в борьбе между Комитетом, состоящим из более или менее квалифицированных создателей формулы, и конструкторами, которые находят в ней новые лазейки для тoгo, чтобы обеспечить своим яхтам преимущества в гоночных качествах.

Только немногие из дизайнеров не следуют этой тенденции и ставят во главу угла физические основы конструирования, а не ухищрения с обмерной  формулой. Спроектированные ими яхты обладают абсолютной быстроходностью или являются компромиссным решением. Комитет обмерных правил время от времени должен «штопать лазейки» в Правилах обмера яхт.

Только недавно третья редакция формулы IOR Mark 111 заставила переобмерить тысячи яхт. В большей мере это коснулось сторонников классов яхт с фиксированной величиной гоночного балла: четверть- тонников, полутонников, однотонников и пр. Эти яхты следует весьма существенно перестраивать, перевооружать и переоснащать для тoгo, чтобы они хотя бы приблизились к уровню современных яхт.

Другой недостаток формулы обмера, по крайней мере для специалистов — дизайнеров яхт, еще более значителен: конструктивные усовершенствования, которые влияли бы положительно на скорость и поведение судна на волне, так сильно штрафуются Правилами IOR, что от их использования в новых проектах приходится отказываться. Вот несколько примеров. Читать далее

30.04.2011 Posted by | расчет | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Сопротивление судна, распределение водоизмещения.

Сопротивление воды движению яхты судостроители рассматривают состоящим из двух основных составляющих: сопротивления трения и сопротивления формы. Сопротивление трения зависит от шероховатости смоченной поверхности обшивки. Уменьшение смоченной поверхности наружной обшивки и уменьшение вязкости воды путем добавления в наружные слои обшивки определенных полимеров являются испытанными средствами для снижения сопротивления трения, которое на малых скоростях движения яхты составляет значительную долю общего сопротивления.

Использование полимеров может уменьшить сопротивление трения до 36 %, однако для судов, участвующих в гонкax, этот способ запрещен вcеми спортивными парусными организациями. Тщательной полировкой поверхности подводной части с помощью высококачественной пасты можно снизить сопротивление трения самое большее на 15%. Сильное обрастание подводной части, наоборот, ведет к повышению сопротивления трения на 50% выше. Наиболее эффективной мерой уменьшения сопротивления трения является, следовательно, уменьшение смоченной поверхности.

За последние годы это выразилось в широком применении коротких килей, благодаря чему сопротивление трения yдалось снизить на 30% и даже больше без ощутимого урона других качеств яхты. Улучшились управляемость и остойчивость на курсе по сравнению с традиционными яхтами имеющими длинный киль, и снизилась стоимость постройки благодаря более простым обводам корпуса. Сопротивление формы, вызванное образованием волн и вихреобразованием за выступающими частями (рулями, килями, кронштейнами гребного вала и т. д.), так просто уменьшить нельзя.

Aнглийский физик Вильям Фруд в конце 18-того века  установил зависимость сопротивления от относительной скорости. Уже в конце 19-того столетия точная оценка сопротивления формы в крупном судостроении проводилась на основании испытаний моделей судов в бассейне. В яхтостроении этот метод начали использовать только с середины текущего столетия, хотя и раньше, например, для разработки гоночных яхт, делались попытки исследования сопротивления формы. Из — за высокой стоимости испытаний моделей только в последние десятилетия стали проводить систематические исследования сопротивления формы парусных яхт.

Но поскольку на основные элементы проектов яхт, подвергнутых исследованиям влияют формулы обмера (RORC, ССА и IOR), их результаты имеют весьма ограниченную ценность. Дизайнеру  яхты приходится иметь дело с гидродинамикой быстроходных водоизмещающих судов, которые развивают скорость в области чисел R=2,5…4,0 (R=V/-VL,  где V-скорость в узлах;  L —  длина корпуса по ватерлинии КВЛ, м). Эти числа соответствуют абсолютным скоростям яхты длиной по КВЛ 10 м, равным   7,9 — 12,7 уз.

Как видно из графика в этом интересном диапазоне скоростей находится так называмый горб сопротивления, обусловленный ростом волнового сопротивления (составная часть сопротивления формы, вызванная затратами энергии на образование волн у корпуса судна). Скорость, соответствующая горбу сопротивления, называется среди специалистов предельной скоростью водоизмещающего корпуса. Она равна 2,43 -V L , что дает 7,7 уз для судна с длиной ПО ватерлинии 10 м. Читать далее

28.04.2011 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme