Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Полезный сайт.

001

Невозможно сделать и шага в Интернете, чтобы не наткнуться на баннер или навязчивую рекламу, предлагающие что-либо купить. Это жутко утомляет, особенно когда тебе ничего не нужно. Иногда все же у некоторых людей возникает необходимость что-то купить или продать, и в таких случаях сразу ребром встает вопрос – куда податься?

Проблема становится еще сложнее, если купить надо что-нибудь из техники или аксессуаров для отдыха на воде  – при неправильном выборе можно потерять не только время, но и большие деньги. Многие не доверяют рекламе, лезущей из всех щелей Интернета, и правильно делают – ни одна уважающая себя фирма не будет пользоваться такими агрессивными рекламными средствами .

Если забить в поисковой строке самого известного поисковика Goоgle три слова: «Купить водную технику», то мы получим кучу бесполезных или узконаправленных сайтов, начиная от сайта катеров японских производителей до сайта, предлагающего оборудование для водоснабжения и канализации.

Уже лучше будут результаты запроса: «Купить катер». В этом случае мы с большей вероятностью попадем на нужный сайт, но тут другая проблема – в интерфейсе каждого второго сайта «без пол-литра не разберешься», а каждый первый перегружен рекламой или флеш-роликами настолько, что в глазах рябит.

Разработчики «молодого» бесплатного сайта http://www.rotatemarine.com/  постарались максимально сделать все «для людей»: просто и понятно. На сайте нет никакой информации, не относящейся к объявлениям о купле-продаже – ни рекламных баннеров, ни обзорных статей, ни ссылок на дружественные ресурсы.

002 Читать далее

Реклама

22.01.2016 Posted by | теория | , , , , , , | Оставьте комментарий

Духместная парусная лодка «КРАБ».

39 - 00 - 00

3а основу проекта описываемой лодки был принят тузик «Джек­ шпрот» («КЯ» N2 55), однако поскольку в посвященной тузику краткой заметке не оказалось ни раскроя деталей, ни таблицы ординат, ни многих подробностей устройства, мнoгoe пришлось додумывать самому.  Мнoгo времени ушло на разработку чертежей и поиски нужных материалов, а саму лодочку я сделал за один месяц.

Koгдa «Краб» был готов и опробован на воде, он так понравился моим товарищам, что они сделали себе такие же лодки. В результате в навигацию 1977 г. по воронежскому водохранилищу ходи­ла целая флотилия из пяти одинако­вых лодок. Лодочка, несмотря на минимальные размерения и вес до 20 кг, окaзалась довольно мореходной, хорошо всходит на волну; она легко идет на веслах, а кoгдa  дует попутный вe­тер ­ под парусом.

Работа по постройке начинается с заготовки деталей обшивки, вырезаемых из фанеры согласно приво­димым чертежам, и реек набора. Для экономии материала рекомендую все листовые детали вычертить в уменьшенном масштабе на кapтоне и вырезать. Затем надо в таком же масштабе начертить на листе бу­маги форматы листов фанеры, имеющихся в наличии, и на эти форматы укладывать шаблоны вырезаемых деталей так, чтобы отходы получились минимальными. Читать далее

31.10.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

«РОБИНЗОН» — парусная лодка тренера.

00 - 00888

Два года назад на Верхней Эльбе, вблизи Гамбурга, появилась странная двухмачтовая яхта, которую знатоки парусного спорта никак не могли отнести ни к одному из известных классов. Корпус напоминал «Оптимист», но был вдвое длиннее. Явно от «Оптимиста» были и мачты со шпринтовыми парусами. Экипаж необычного судна состоял из четырех школьников.

Заинтересованный корреспондент журнала «ЛасЬЬ> разузнал, что одним из создателей яхточки является педагог Райнер Кутшале, занимающийся воспитанием трудных подростков. В 1965 г. он основал при специальном отделении для юных правонарушителей и детей из социально неблагополучных семей детскую парусную школу.

Помимо Германского парусного союза шефство над школой взял судостроительный завод «Блом и Фосс». В своей работе Кутшале и его коллеги следовали хорошо известному принципу воспитания — объединению мальчиков и девочек в коллективы, которые ставят перед собой какую-то общую цель.

Благотворное влияние парусного спорта на подростков было продемонстрировано еще раз и используется уже в течение ряда лет. Занятия оказались не обременительными даже для тех, кто поначалу вообще не интересовался плаванием под парусом. Раз в неделю собиралась группа. На имевшихся в распоряжении школы пяти «Оптимистах» и пяти швертботах юниорского класса проводились тренировки на каналах и озерах вблизи Гамбурга.

В зимнее время ребята собирались на занятия по изучению конструкции лодок и вооружения, изготовляли различные поделки или модели яхт и судов. После нескольких первых лет работы этой необычной парусной школы воспитатели убедились, что «Оптимист» — далеко не лучший помощник.

Ведь им управляет только один подросток и, следовательно, влияние коллектива оказывается ослабленным. Было известно, что когда в лодке собираются несколько ребят, то каждый маневр подвергается обсуждению, «единоличные» — несогласованные с другими членами экипажа действия становятся затрудненными, а то и невозможными. С другой стороны, если даже кому-то что-то не нравится, деваться некуда — волей-неволей приходится подчиняться решениям, принятым коллективно.

Однако доверить ребятам 9— 14 лет относительно дорогую и вместительную, сложную в управлении яхту или швертбот, рассчитанный на несколько человек, нецелесообразно хотя бы с точки зрения безопасности плавания. Если сделать экипаж смешанным — из детей и взрослых, ребята фактически окажутся лишены возможности управлять самостоятельно; цель, поставленная педагогами, не будет достигнута. Читать далее

30.10.2015 Posted by | проектирование | , , , | Оставьте комментарий

Новый швертбот класса Т-2.

post-00-00

Проектированию швертбота Т-2 «Цефей» предшествовала большая работа по изучению опыта эксплуатации ранее выпущенных Ленинградской экспериментальной судоверфью ВЦСПС судов этого класса. Все замечания и пожелания капитанов «тэшек» внимательно рассматривались и принимались за основу в работе над усовершенствованием проекта.

Рост культуры спортивных плаваний, более строгая регламентация оборудования и снабжения крейсерско-гоночных яхт, повышенные требования к их безопасности, мореходности и обитаемости поставили перед конструкторами верфи ряд задач. На «Цефее» впервые в практике отечественного спортивного судостроения устроен самоотливной кокпит, до сих пор являвшийся особенностью только килевых яхт, увеличена высота надводного борта, применен «тяжелый» (112 кг) шверт.

Предыдущая модель швертбота Т-2 имела склонность к нарушению центровки при крене и волнении из-за излишнего смещению в нос места расположения шверта и центра парусности. Как показали испытания нового швертбота, проведенные в 1976 г., «Цефей» имеет во всех случаях хорошую центровку. Все планировочные элементы соответствуют требованиям «Правил классификации, постройки и обмера спортивных яхт», принятых в СССР на 1975—1980 гг.

Остроскулые обводы корпуса спроектированы с учетом обшивки его листами 7-миллиметровой бакелизированной фанеры. Обшивка подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования корпуса. Продольный набор составляют также киль, два днищевых и два бортовых стрингера, стрингера увеличенного сечения по скуле и по линии слома борта, привальный брус.

001

003

Большая   высота   борта   скрадывается линией слома, по которой идет дубовый буртик, и соответствующей раскраской борта. Благодаря этому создается впечатление корпуса с классической линией борта, имеющей большую седловатость и поднимающейся к носу. Благодаря высокому борту размеры рубки невелики; ей придана «обтекаемая» форма для уменьшения аэродинамического сопротивления на острых курсах.

Просторный самоотливной кокпит оборудован объемистыми рундуками, которые служат сиденьями и местом хранения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита предусмотрен рундук для хранения подвесного мотора и топлива; здесь бензобак оказывается надежно изолированным от внутренних помещений (на серийных же Т-2 топливо иногда попадало в трюм). Вода из кокпита и случайно пролитое топливо из кормового рундука сразу же стекают за борт через шпигаты в кормовой переборке рундука и в транце.

Мотор (мощностью до 12 л. с.) навешивается прямо на транец, где имеется специальный вырез, закрываемый в нерабочем положении задвижным щитом. На бимс гика-шкота, разделяющий кокпит на две части, можно установить компас и небольшой столик. В носовой части швертбота размещены койка и платяной шкаф в виде ниши. Пространство между койкой и шкафом закладывается специальным щитом и матрацем, образуя двуспальную койку.

002

008

 

В салоне по правому борту расположен буфет, под откидной крышкой стола которого закреплена на шарнирах качающаяся газовая плита. Дверка шкафчика в открытом положении превращается в дополнительный столик. По левому борту напротив буфета скомпонован обеденный уголок из двух диванов и довольно просторного стола между ними. За столом размещаются четыре человека; при необходимости еще трое могут сидеть на закладном щите носовой койки, на ступеньке под входом и на койке по правому борту. Если стол опустить до уровня диванов, образуется двуспальное место.

Такая планировка каюты стала возможной благодаря смещению швертового колодца под кокпит. В каюте расположена только носовая часть колодца, совмещенная с боковой стенкой дивана и совершенно не загромождающая помещения. Шверт поднимается и опускается из кокпита тросом через систему блоков с помощью лебедки, закрепленной на переборке между каютой и кокпитом. Под всеми койками и диванами есть выдвижные ящики; на бортах

устроены полки для мелких вещей, книг, радиоприемника и штурманского инструмента. Под кокпитом имеется место для установки аккумулятора емкостью 100 Ач, для хранения весел, футштока и спинакер — гика. Переборки, детали внутренней обстройки и мебели облицованы шпоном из ценных пород дерева или изготовлены из массива ценных пород. Вентиляция помещений обеспечивается через форлюк (его крышка выполнена из оргстекла), дверь входного люка, имеющую жалюзи (решетку) с задвижкой, и вентиляционные отверстия в переборке между кокпитом и рундуком мотора.

004

005

007

Аварийная непотопляемость швертбота обеспечена блоками пенопласта, уложенными в носовом отсеке перед первой рамой и вдоль бортов позади кормовых коек. Специальная дуга, устанавливаемая над кокпитом, служит каркасом для тента, которым можно прикрыть кокпит на стоянке, опорой для гика и стойкой леерного ограждения. Бортовой леер проходит еще через две стойки высотой 550 мм и крепится к носовому релингу. На крыше рубки закреплен довольно высокий поручень.

Мачта из алюминиевого сплава устанавливается на палубном степсе, который укреплен на носовой части рубки над усиленным бимсом. Нагрузка от мачты через бимс распределяется на корпус благодаря развитым полупереборкам, разделяющим носовой кубрик и салон. Мачту можно завалить в корму и поставить силами одного человека, если воспользоваться талями, заведенными за нижний конец штага.

Швертбот выпускается с верфи оборудованным устройством для закрутки стакселя вокруг штага, устройством для уменьшения площади грота, совмещенным с фаловой лебедкой, четырьмя шкотовыми лебедками. Топенанты, оттяжки и спинакер — фал проведены на клиновые стопора, установленные в кормовой части палубы рубки.

006

Осенью 1976 г. в Невской губе были проведены заводские испытания опытного образца параллельно с серийным швертботом Т-2-72, которые показали, что новый швертбот имеет достаточную остойчивость, не уступает серийному Т-2 в скорости и крутизне хода к ветру. Управляемость «Цефея» вполне удовлетворительна, хотя при слабом ветре отмечена некоторая тенденция к уваливанию. На просторной палубе с умеренной погибью бимсов перемещаться и работать очень удобно.

На основании испытание опытного образца в проект внесены некоторые изменения. В частности, спрямлена линия борта (убрана ступенька на палубе): это упростило конструкцию и позволило ликвидировать место возможной водотечности. Для улучшения лавировочных качеств в слабый ветер центр парусности смещен на 140 мм в корму. Для облегчения подъема шверта увеличено число лопарей шверт — талей.

В сентябре 1977 г. прошло испытания уже головное судно серии. Можно отметить, что благодаря прямой линии борта силуэт швертбота стал более строгим и выразительным, а палуба — удобнее. Некоторое понижение ЦТ и центра парусности привело к тому, что швертбот стал лучше управляться на всех курсах и ветрах, устойчиво лежит на курсе, но в то же время легко разворачивается буквально на месте.

Во время 7-балльного шквала швертбот шел под одним стакселем в полный бейдевинд, сохраняя способность к повороту оверштаг. Во всех условиях швертбот шел и круче и быстрее ранее выпускавшихся судов класса Т-2. Внесенные в конструктивные чертежи изменения позволяют улучшить технологичность и качество отделки швертбота. Подготовка к выпуску опытной партии швертботов Т-2 типа «Цефей» завершается; в скором времени яхтсмены начнут получать новое комфортабельное и мореходное судно для походов и соревнований.

А. Б. Карпов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №71.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

Группа риска и как в нее не попасть.

img_4482 - 001

Как вы уже наверняка догадались, речь у нас пойдет не о СПИДе и прочих сомнительных приобретениях уходящего века. Вопросы безопасности плавания и эксплуатации плавсредств мы поднимали на своих страницах уже не раз, но тема эта, увы, не стареет. Свидетельствует об этом и печальная статистика происшествий на воде. Поэтому мы решили вновь напомнить судоводителям — прежде всего, начинающим — основные моменты, внимание к которым позволит в значительной мере снизить степень риска, без которого, к сожалению, немыслимо плавание даже в пруду — вода есть вода.

Предлагаемые заметки — ни в коей мере не нормативный документ (с подобными документами, надеемся, вы уже ознакомились и без нашей помощи), а скорее советы “из жизни”, обобщение накопленного десятилетиями опыта. Адресуем мы эту публикацию, в первую очередь, владельцам катеров и моторных лодок, хотя ряд положений наверняка будет полезен всем судоводителям без исключения.

Особое внимание мы постарались обратить на ряд специфических моментов, с которыми обычно сопряжено появление на борту гостей, поскольку далеко не всегда мы отходим от берега в одиночку. Надо сказать, что термин “пассажиры”, на наш взгляд, не совсем полно характеризует эту категорию лиц, ведь, как правило, это не какие то абстрактные граждане, а наши хорошие друзья и знакомые, в общении с которыми необходима определенная дипломатия.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.

Это — вопрос номер один: ответственность за безопасность всех находящихся за борту (а в ряде случаев и прочих участников движения по воде, включая и обычных купальщиков) несете вы и только вы. Соответственно только вам и принимать те или иные решения. “Да нет у этого берега камней, давай подойдем поближе!” “Эту тучу пронесет стороной, лучше останем ся, гляди какой клев!”

Принимать к сведению подобные предложения, или нет — дело ваше, но, повторяем, последнее слово только за вами. И в случае чего сидеть в тюрьме (не дай бог!) или выплачивать денежные компенсации придется вам. Постарайтесь тактично объяснить эту истину гостям еще на берегу. Касается это и весьма распространенной ситуации с передачей управления.

Гостей, как известно, хлебом не корми, только дай порулить. (Кстати, очень хорошо, если кто то из них действительно сумеет управиться с лодкой, если с вами что то случится). Но обычно на водительском месте оказывается совершенно неподготовленный человек, который, тем нее менее, первым же делом поступает по принципу “газу до отказу и все скорости сразу”, вцепившись в “баранку” и выпучив глаза.

Однако с юридической точки зрения за рулем остаетесь вы, поэтому не советуем пользоваться этим случаем, чтобы отдохнуть, разобрать вещички и т.д. Не отходите далеко от поста управления (по крайней мере, от кнопки “стоп”) и будьте готовы в любой момент вмешаться в процесс.

01 - 005

АЛКОГОЛЬ

Как вы уже догадались, этот раздел оказался на одном из первых мест исключительно в силу отечественной специфики. Подобно провинциальным пассажирам знаменитой “Антилопы Гну”, которые искренне не понимали, как это можно пользоваться автомобилем в трезвом виде и считали автотелегу Козлевича гнездом разврата, где обязательно нужно вести себя разухабисто, издавать непотребные крики и вообще прожигать жизнь, наши гости тоже порой начинают мечтать о выпивке на первом же километре пути — очевидно, завороженные быстротой передвижения и запахом бензина.

Цепочка, в общем то, довольно простая и логичная: вода — бережок — костерок — шашлычок — водочка. Не будем ханжествовать: от этого, увы, никуда не денешься. Даже в редакции “КиЯ”, сами понимаете, не одни абстиненты сидят. Об управлении мотолодкой или катером в нетрезвом виде даже говорить не будем — надеемся, что имеем дело со здравомыслящими людьми.

Рискуя на влечь на себя гнев ГИБДД, тем не менее, заметим, что на наш взгляд сесть за руль автомобиля “поддавши” куда как безопасней, чем за штурвал катера. По крайней мере, если вы вдруг осознали пагубность подобной езды на дороге, всегда есть возможность благополучно остановиться и проспаться под ближайшим кустом, и ровный асфальт как асфальтом был, так асфальтом и останется.

На воде, сами понимаете, такое может не пройти. И если на суше пустяковое происшествие “по пьянке” заканчивается в лучшем случае синяками и шишками, то на воде нетрезвый пострадавший быстро “хватает огурца” и идет на дно со скоростью топора.

Не верите — загляните на ближайшую спасательную станцию и порасспрашивайте специалистов. Если место бойкое, да еще и день выходной, вы даже сумеете лично лицезреть приткнувшийся у ворот дурно пахнущий фургон, в который двое небритых мрачного вида дядечек будут грузить зловещий темный сверток на мокрых носилках.

Что же делать? Ведь есть люди, которые сочтут вас личным врагом после предложения провести день на природе “всухую”… И все же компромисс возможен. Спланируйте программу дня так, чтобы возлияния происходили после прогулок и путешествий по воде, когда лодка или катер будут надежно причалены к берегу.

Об этом тоже стоит заранее проинформировать участников предстоящего мероприятия. Кстати, будьте готовы к тому, что даже после подобных увещеваний (но после третьей четвертой рюмки) отдельных гостей может по новой потянуть на подвиги, и в самых разнообразных формах (от льстивой мольбы до категорического требования) последуют предложения “п покататься”. Советуем проявить твердость характера. Что хуже — размолвка с приятелем или участие в его похоронах? Думайте сами.

004 - 005

СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

С этим у нас в отчизне тоже традициионно плохо. Может, виноват хорошо всем знакомый “авось”? Как то мы провели небольшой эксперимент: на одном большом загородном водоеме в выходной день понаблюдали за отходом со стоянки разнообразных моторок.

Результат вызвал нечто вроде шока. Из девяти лодок, отошедших от бона в течение получаса, спасательное средство в виде обшарпанного пенопластового круга имелось лишь на одной! Да и тот круг был намертво примотан к палубе — очевидно, чтобы не потерялся на случай проверки инспектором ГИМС.

Зато бутылок со спиртосодержащими жидкостями (см. предыдущую главу) было предостаточно. О спасательных жилетах и речи нет. Даже если они и имеются в наличии, заставить гостей надеть их просто нереально — сами, наверное, знаете. Мужчины считают, что надевать жилет немужественно (равно как и признаваться в неумении плавать), а женщины обычно напирают на эстетику и уверяют, что таким чучелом ни зачто на люди не покажутся.

Что ж, внешний вид большинства спасжилетов действительно оставляет желать лучшего… Так что остается только два варианта: либо разориться на стильные фирменные жилеты, в которых мужчины почувствуют себя пилотами “Формулы 1”, а женщины фотомоделями (купить такие красивые жилеты сейчас не проблема), или же просто положить имеющиеся в лодку по числу находящихся на борту.

Как говорится, некрасиво — да спасибо. Кстати, если жилеты надувные, не забудьте заранее их надуть — иначе проку от них будет не больше, чем от обыкновенной тряпки. И, напоследок, одно непреложное правило: на детях жилеты должны быть надеты, надуты и подогнаны по росту. Это — обязательно. С детьми, правда, в этом плане проблем меньше всего.

0071 - 008

ПАССАЖИРЫ И ГРУЗ

Даже расхожее выражение такое есть: “перегрузить лодку”. Значение его понятно даже младенцу. Но даже те, кто нередко употребляют его по отношению ко всевозможным жизненным ситуациям, порой забывают его изначальный смысл. Иной раз, глядя на количество людей и всевозможного барахла в отходящей от берега мотолодке, только диву даешься, как она еще держится на воде.

Аргумент судоводителя обычно простой: “Волны нет, проскочим”. То, что поломка мотора и последующее усиление ветра могут в корне изменить ситуацию, в голову подобным “капитанам”, как видно, не приходит. Значение максимальной грузоподъем ности, указанное в технических характери стиках того или иного судна, взято не по толка — это результат конструкторских расчетов и ходовых испытаний.

Перегруз влияет не только на высоту надводного борта и, соответственно, большую вероятность заливания волной, но и на такую важную характеристику, как остойчивость. Поэтому если вам, к примеру, предстоит переправить большую компанию к месту пикника, лучше не рискуйте и сделайте два рейса.

Экономия бензина здесь может выйти боком. Тяжелые вещи кладите как можно ниже, чтобы они играли роль повышающе го остойчивость балласта, и располагайте их так, чтобы они не сместились на волнении или при резком крене. Пассажиров — груз, который имеет свойство перемещаться по лодке сам собой — заранее попросите по возможности сидеть на отведенных им местах.

Борта, носовая палуба и крыша рубки — не место для сидения, особенно на скоростной мотолодке или катере. Во первых, это повышает центр тяжести, а во вторых, расположившийся в рискованном месте гость может попросту вылететь за борт при резком маневре.

0081 - 009

ПРАВИЛА

Вроде бы само собой разумеется, что водитель мотолодки или катера, имеющий удостоверение судоводителя, должен знать правила движения по водным путям. Однако не секрет, что в ряде уголков нашей необъятной родины судоводители не утруждают себя сдачей экзаменов в ГИМС (невзирая на протяженность акваторий и интенсивность судоходства).

Оставим вопрос получения соответствующего документа на их совести, посоветуем лишь одно: раздобыть соответствующие учебники и обязательно изучить правила.

Приобретенные знания позволят вам, скажем, не вылететь с фарватера в незнакомом месте или не заставить капитана идущей навстречу многотонной махины прибегать к рискованным маневрам, чтобы спасти вам жизнь. Но это, как говорится, программа минимум. Изучать правила судовождения лучше всего под руководством специалистов.  Да и, получив “права”, от инспекторов прятаться не придется.

МАРШРУТЫ И РАССТОЯНИЯ

Слово “маршрут” применимо не только в том случае, когда перед вами стоит задача попросту переместиться из точки А в точку Б, но и при прогулках безо всякой определенной цели. И чем больше расстояние, на которое вы при этом удаляетесь от базы, тем большее значение этот вопрос приобретает.

Цель простая — благополучно вернуться домой. Очень хорошо, если акватория вам хорошо знакома — тогда ситуация более менее прогнозируема (хотя и в знакомых местах лучше не расслабляться — плыву щий по воле течения безвестный топляк бывает порой почище знакомой мели). Но какому капитану не хочется исследовать новые неизведанные места?

Тут задача значительно усложняется. Необходимо учитывать сразу множество факторов: не только расстояние, но и особенности судоходной обстановки, капризность погоды, наличие безопасных укрытий на случай непредвиденных происшествий…

3430_3_130401_162206

Кстати, укрыться в бухте или пересидеть на берегу при малейших сомнениях в безопасности дальнейшего плавания — не трусость, а хорошая морская практика. Как бы ни торопились и вы сами, и ваши гости к родному очагу, лучше проявить твердость и не рисковать.

И, наконец, хватит ли топлива? Порой даже опытные судоводители долго пытаются завести заглохший вдруг мотор, пока не понимают, что бак “обсох”. Если такоепроисходит вдали от берега, да еще и ветер усиливается, недалеко и до беды.

К сожалению, мало кто может более менее точно назвать реальный (а не паспортный) расход топлива для своего мотора, а оценка количества бензина в баке нередко производится по принципу: “булькает — значит, есть”. Между тем, с достаточной точностью оценить количество топлива даже в самом простом стандартном баке подвесника можно при помощи обыкновенной деревянной палочки с нанесенными на нее делениями.

Еще более точный результат даст взвешивание бака ручным безменом, шкалу которого можно отградуировать с точностью до литра. Это и позволит вам иметь представление, скажем, о том же часовом расходе топлива. Полезны будут и чисто практические сведения вроде: “ Чтобы дойти вон до того острова и вер нуться, мне нужно столько то бензина”.

Не советуем, правда, поддаваться магии цифр и ударяться в другую крайность, а именно брать топливо “впритык” — наобратном пути ухудшение погоды, поломка или необходимость буксировки может вынудить вас пойти или иным маршрутом, или в другом режиме, что “съест” непредусмотренное количество топлива, так что всегда имейте достаточно солидный резерв.

Говоря о навигации в целом, нельзя не упомянуть получающие все большее распространение персональные спутниковые навигаторы GPS, значительно повышающие безопасность плавания. Компактный приборчик, воспользоваться которым под силу даже ребенку, непозволит вам заплутать и приведет точно в намеченную точку или даже по заранее определенному маршруту.

Кроме того, большинство аппаратов “помнят” нанесенные точки опасности (например, координаты замеченных вами мелей), и приприближении к ним предупредят вас об этом звуковым сигналом. Ну а вовремя засечь мель помогут компактные эхолоты, наиболее совершенные из которых — гидролокаторы — “ видят” дно не только непосредственно под лодкой, но и впереди по курсу.

И последнее о маршрутах: перед отходом по возможности сообщите остающимся на берегу, в какие края вы собрались, когда примерно вас ждать и где вы укроетесь в случае непогоды. Как правило, на берегу относятся к подобной информации достаточно ответственно и принеобходимости приступают к поискам.

1001275_10151734027588321_415615511_n

ОГОНЬ

Бывалые моряки подтвердят — страшнее пожара на судне нет ничего. Несмотря на обилие воды кругом, потушить огонь крайне сложно, и он быстро отвоевывает у экипажа и без того ограниченное пространство. На маломерном судне этот процесс гораздо скоротечней, и деваться в случае пожара попросту некуда — только за борт. Поэтому лучше всего до пожара дело не доводить.

Из катеров и мотолодок к группе наибольшего риска следует отнести суда с бензиновыми двигателями, хотя, бывает, горят и дизельные силовые установки. Прежде всего повышенное внимание следует уделить системе питания — топливным бакам и подводящим шлангам.

Малейшая течь в системе — повод если не для паники (здоровая паника тоже делу не вредит), то, по крайней мере, для быстрых и решительных действий. Полумеры вроде подмотки изолентой могут обойтись дороже.

Специально для владельцев отечественных подвесников: имейте в виду, что если вы подсоединяете топливный шланг к мотору напрямую, т.е . без посредства штуцера с запорным клапаном, то будьте готовы к тому, что после отсоединения шланга от мотора и завинчивания дренажного клапана в крышке бака получившая ся система, особенно на солнце, превращается в нечто вроде сифона: при нагреве пары бензина начинают бодро вытеснять топливо наружу.

Кто не верит, может провести эксперимент: минут за десять из выставленного на солнцепек бака непрерывной струйкой выльется не меньше литра бензина. Продолжать эксперимент и поджигать упомянутый литр не советуем — сила пламени такова, что можно заработать серьезные ожоги.

В общем, если запорный клапан отсутствует, советуем (по степени убывания): 1 — немедленно купить его и установить на место; 2 — после отсоединения бака сразу затыкать шланг подходящим по диаметру болтом;

3 — ни в коем случае не завинчивать дренажный клапан крышки. И еще о профилактике возгорания: даже самые легковоспламеняющиеся материалы горят, только если их поджечь. В роли “поджигателей” выступают, как правило: а — двигатель с искрящей системой зажигания или “стреляющим” карбюратором, и б — курящие члены экипажа.

“Очаги” в моторе ликидируются обычными техническими методами, да и вовремя опознаются по перебоям в его работе. Курение же надо либо полностью запретить (во время заправки это непреложное правило), или же регламентировать таким образом, чтобы исключить попадание искр в пожароопасные места.

1926055_526926317412495_986503121_o

Профилактика профилактикой, но средства пожаротушения все же следует иметь на борту — правила это категорически требуют. Для тушения пожара можно использовать кусок плотного брезента, но лучше все же обзавестись огнетушителем, например, автомобильным.  Кстати, если вы добираетесь до места стоянки лодки на машине, огнетушитель можно попросту взять из нее.

МОТОР И ОБОРУДОВАНИЕ

Мотор — это “сердце” вашего судна, и от его бесперебойной работы во многом зависит безопасность и прогнозируемость плавания. Но даже если вы уверены в нем на все сто, на борту должен обязательно иметься комплект ментов и запчастей. Для непродолжительной прогулки вам вряд ли потребуются запасные поршни и коленвал, но вот свечи, шпонки и даже запасной гребной винт прихватить стоит.

Надо сказать, что в ряде случаев мотор сам по себе может быть источником повышенной опасности. Взять, к примеру, распространенную манеру использовать подвесной мотор со снятым капотом. Не говоря уже о том, что в этом случае систему зажигания может залить волной, открытый маховик при неожиданном от кидывании мотора из за удара о подводное препятствие может нанести серьезные травмы, особенно если он снабжен зубчатым стартерным венцом.

Умеючи следует пользоваться и шнуром аварийного запуска. Пуская двигатель, попросите пассажиров пригнуться, чтобы слетевший с маховика шнур нещелкнул кого нибудь в глаз. Никогда не наматывайте шнур на руку! Шнур при запуске может застрять в пазу маховика и стремительно намотаться обратно, и если при этом его вовремя не отпустить, есть риск остаться без руки.

И, наконец, об одном значительно повышающем безопасность приспособлении, которым отечественные подвесники, увы, не оборудуются. Речь идет об аварийном выключателе зажигания со стропкой, крепящейся к руке или поясу водителя. Он автоматически останавливает мотор, если водитель вдруг окажется за бортом.

Чем “резвее” мотолодка, тем больше шансов, что когда либо он пригодится. Кроме того, его можно использовать и вручную — например, когда надо остановить мотор буквально в доли секунды. Вещь полезная, но даже у владельцев импортных моторов упомянутая стропка обычно бесполезно болтается возле замка зажигания или обмотана вокруг румпеля…

Использующиеся на отечественных моторах и “дистанционках” кнопки “стоп”, на наш взгляд, с точки зрения безопасности не совсем удачны. Ведь для полной остановки двигателя кнопку необходимо некоторое время удерживать, чтобы заглушенный мотор вновь не завелся по инерции, а в ряде случаев это может не получиться.  Бывалые люди советуют использовать вместо кнопки тумблер с длинным рычажком — тогда мотор можно остановить буквально взмахом руки.

SONY DSC

 

СВЯЗЬ

И здесь мы, увы, далеко не впереди планеты всей. Серьезные УКВ радиостанции можно встретить разве что на крупных яхтах и моторных катерах, а более простые и доступные аппараты CB (Civil Band — гражданский диапазон), столь распространенные на Западе, у нас и вовсе в диковинку.

По пальцам можно пересчитать и пользователей транкинговой радиосвязи. А между тем, вовремя посланный призыв о помощи позволяет избежать очень серьезных неприятностей. В самое ближайшее время “КиЯ” намерен вплотную заняться этим серьезным вопросом, хотя должны заметить, что кое какие положи тельные сдвиги все же имеются.

Мы имеем в виду сотовую телефонную связь, которая в большинстве регионов достаточно хорошо развита и имеет территорию охвата, достаточную для использования и на водных путях.

Итак: если вы являетесь счастливым обладателем “мобильника” (который, по нашему мнению, давно уже не является предметом роскоши и атрибутом исключительно коротко стриженных молодцов с растопыренными пальцами), имейте в виду — “SOS” можно послать и с его по мощью.

Из этого вытекает простой и логичный вывод: обеспечьте своему маленькому мобильному другу такие условия, чтобы воспользоваться им можно было и после серьезного происшествия на воде.

Поскольку “трубки” в так называемом “ спортивном” (влагозащищенном) исполнении у нас практически не встретишь, для начала упрячьте телефон хотя бы в полиэтиленовый пакет (не дырявый), стянув его у антенны аптекарской резинкой.

Кстати, и услышать звонок, и даже разговаривать через полиэтилен на большинстве телефонов вполне возможно — проверено. После чего уберите аппарат от греха в карман — что будет с него толку, даже от упакованного, на дне морском?

Самый сложный вопрос — куда звонить? Лучше, конечно, заранее выяснить номер соответствующей службы (например, МЧС или службы спасения) и занести его в память телефона. Если припрет, адресовать “SOS” можно и в любую экст ренную службу — например, пожарным.

01, 02, 03… Смеем надеяться, что диспетчеры соответствующих служб с пониманием отнесутся к вашей беде и что нибудь придумают, дабы вам помочь. Можно, в конце концов, и просто позвонить друзьям: “Тонем, но не сдаемся…”

Но все же нам представляется, что у этой проблемы должно быть более глобальное решение, в связи с чем мы и обращаемся с призывом ко всем операторам сотовой связи России. Как правило, у каждой системы есть бесплатный справочный телефон, который обычно используется для выяснения остатка денег на счете, переключения тарифов и т.д.

Может, именно его и использовать в качестве “аварийного”? Правда, диспетчеры (очень милые юноши и девушки, судя по голосам) должны при этом владеть информацией, куда переключить вызов терпящего бедствие. Выяснить это мы беремся сами.

И если подобная совместная акция “КиЯ” и сотовых операторов позволит в наступающем сезоне спасти хотя бы одну человеческую жизнь, будем считать, что затея удалась.

d187d - 004

ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ

Кому из нас не памятны бесхитростные плакаты с приемами оказания первой помощи утопающим, которыми в свое время были буквально увешаны стенды на пляжах и лодочных стоянках? Несмотря на невысокий художественный уровень, дело они свое делали. Если не навыки, то, по крайней мере, хотя бы основные знания в этой области были очень у многих.

Сейчас, как показывает практика, многие не знают даже самых элементарных вещей. Мало иметь желание помочь — надо знать как. Вот и происходят жуткие случаи, про один из которых нам рассказали прошлым летом в Приозерске.

Недалеко от берега перевернулась “надувнушка” с двумя рыбаками. Один из них не умел плавать. Его товарищ попытался ему помочь, но в результате утонули оба — прямо на глазах у родных на берегу. Утопающий в панике вцепился в своего спасителя и увлек его за собой надно.

“Умей освобождаться от захватов тонущего,” — грустно закончил рассказчик, профессиональный спасатель, использовав знакомую “плакатную” фразу. Сразу заметим, что это тема отдельной публикации, и вопросы оказания первой помощи на воде мы обязательно осветим в одном из ближайших номеров. Насколько многие у нас полагаются на все тот же “авось”, можно судить и по отсутствию на большинстве маломерных судов аптечек для оказания первой помощи.

Поскольку на воде всяческие неприятности происходят, как правило, вдали от цивилизации, из за отсутствия под рукой хотя бы куска бинта и пузырька с йодом обращаться к врачу приходится потом и в результате пустяковой царапины. Как и в случае с огнетушителем, автомобилистам проще — аптечку можно забрать из оставленной на берегу машины.

ВЗАИМОВЫРУЧКА

Возможно, мы и зря включили в наши заметки этот последний раздел, поскольку подавляющее большинство наших водномоторников всегда готово прийти на выручку терпящим бедствие безо всяких дополнительных напоминаний. Однако невсегда необходимость вашего вмешательства настолько очевидна, что руки сами поворачивают штурвал.

Мимо перевернутой вверх килем лодки мало кто пройдет без остановки — но вот, например, другая ситуация. Поднимается ветер, вы спешите вернуться на берег и видите, что водитель болтающейся на волнах моторки безуспешно дергает шнур стартера. Сигналов бедствия он не подает, но может стоит подойти к нему и предложить помощь?

Если мотор не получится завести даже совместными усилиями, всегда можно взять бедолагу на буксир — в любом случае он не останется один на один со стихией. Приятных и безопасных вам плаваний!

А. Лисочкин

г. Санкт Петербург.

Источник:  «Катера и Яхты», №171.

24.12.2014 Posted by | Путешествия. | , , , | 1 комментарий

Юбилей Киевского крейсерского яхт – клуба.

00-00

B oктя6pe l997 гoда Kиeвскиe яxтсмeны в тoржeствeннoй o6станoвкe oтмeтили тридцатилeтиe свoeгo кpeйсepскoгo яxт-клу6а — наи6oлee крупнoгo и cильнoгo на Украинe. Были в тoт дeнь и пoказатeльная гoнка в цeнтрe гoрoда  и тoржeствeннoe co6раниe на главнoй плoщади клy6а, а затeм 6oльшoй фуpшeт в кают — кoмпании и дрyжeскиe встрeчи на яхтаx и в кyлуаpах. Пpаздничнo yкрашeнный флагами и транcпарантами клy6 принимал доpoгих гoстeй, пришли тeплыe пoздравлeния из дpyгих гoрoдoв и из-за ру6ежа. Яxтсмeны  дeлились планами, прeдавалиcь вoспoминаниям. А вспoмнить 6ылo чтo, eсть чeм гoрдитьcя.

Наша история.

Имeннo тo, чтo яxт — клуб сoxpaнил свoe индивидуaльнoe лицo кaк спopтивнaя oбщeствeннaя opгaнизация, является нaшим глaвным дocтижeниeм. Baжнo и тo, чтo пo eгo oбрaзу и пoдoбию poдились и успешнo рaзвивaютcя кpeйсepскиe яхт — клубы в Чepкaсcaх, Днeпpoпетpовске и Xеpсoнe.

Стaрaя гвapдия, стрoившaя Kиевский яxт — клyб с нуля, знaчитeльнo пoстapeлa, мнoгих  мы не дoсчитывaeмся в свoиx pядaх, нo жив прeжний дуx нoвaтopствa и пpoгpессивных идeй. Haш клуб этo нe пpoстo стoянкa яxт, a имeннo коллектив из 250 единoмышлeнникoв, в кoтopoм интeресы кaждoгo coвпaдaют с oбщими интepeсaми.

Этoт пpинцип пoзвoлил нaм встaть нa нoги и пepeжить нeлегкиe испытaния, ибo тaкaя opганизaциoннaя кoнцeпция шлa вpазрeз тoгдaшнeй тoтaлитaрнoй сиcтeмe упpавлeния. Kлу6 сoздaвaлся нa oснoвe пpeдaннoсти идeе, здeсь сoбиpaлись тe, кoму  пopядки нa гoсудapствeнных вoдных стaнцияx нe пoзвoляли стpoить и эксплуaтиpoвaть свoю a нe гoсудapственную яxту.

Bлaдeльцам сpазу жe пpиклeивaлся яpлык – «частник»,  чтo в те вpемeнa былo рaвнoзнaчнo пoнятию «прoтивoзакoннo». Сeйчaс этo выглядит нeлeпo, а вeдь тoгда считaлoсь нopмoй!  Общеcтвeннaя фopмa pa6оты  — действительнaя, а нe фoрмaльнaя (типa кoмсомoльскoй) была нeизвeстна, всем упpaвляли свepxу, инициaтивa с пpинятием рeшeний нa мecтах пoeсeкaлась.

Пoявлениe дeйствительнo oбщeственнoгo яxт — клуба спoртивным pукoвoдствoм спepвa дaжe нe бьлo пpинятo всepьeз, Koгдa жe клуб пoлучил зeмeльный учaстoк и нaчaл paбoтaть пo — нaстoящeму, бoссы  пришли в нeдoумeниe: «Kaк этo — без гoсудapствeнных дoтaций? Бeз пapтopгaнизaции? Бeз нaзнaчeннoгo диpектopa?».

001

Pукoвoдитeли сeктopa споpтa ЦК peспублики дaжe инкpиминиpoвaли нaм выpaжeниe идeй «сaмocтийнoй Укpaины», a этo ужe былo пpoстo oпaснol Мы  вклaдывaли в paзвитие спopтивнoй бaзы свoй тpуд и тoлькo свoи дeньги, oткрытo зaявляя oб этoм в пpессe. Peзультaт: нaчaлись пpoвepки, зapaбoтaлo тeлeфoннoe пpaвo. Бoрьбa шлa нeпрeрывнaя. Пoдчaс мы  yжe гoтoвы были признать пoрaжeниe…

Ho в кoнцe кoнцoв мудpaя стрaтeгия ядра opгaнизaтopoв вo глaвe с бeссмeнным в течeние 25 лет пpeдсeдaтeлeм клyбa — Koнстaнтинoм Львoвичeм  Биpюкoвичeм oпpавдaлa сeбя. Kиeвский кpeйсeрский яхт — клуб выжил и oкaзaлся жизнeспocoбным дaжe в нoвых пoсткoммуистичeских услoвиях. Экoнoмичeскиe труднocти, бeзуслoвнo, есть, нo иx нe болee чeм былo paньшe.

B клубe 2 гeктapa cвoeгo зeмeльнoгo учaсткa; eсть  двyхэтaжнoе здaниe (с небoльшoй нaдстpoйкoй тpeтьeгo и чeтвеpтoгo этaжeй) с кaют -кoмпaнией, кoмнaтoй для гoстeй и pадиopубкoй, эллинги, двa вахтeнныx пoмeщeния, слип  для  пoдъeмa судoв дo 100 т. пo — пpежнeму, кpoмe бухгaлтepa, у нac нет плaтных  paбoтникoв, oхрaну  oсyщeствляют пocутoчнo двa члeнa клуба (нa кaждoгo выпaдaет oднo дежуpствo в квapтaл).

Bсe хoзяйствeнныe paбoты кaк пpинятo  былo гoвopить пpи coвeтскoй влaсти, вeдутся  «мeтoдoм нapoднoй стpoйки».  Дeнeжныe сpeдствa, пoзвoляющиe свoдитю  «дебет с кpeдитoм», слaгaются из члeнскиx взнoсoв (примepнo дoпepeстpoeчнoй вeличины) плюс пеpиoдичeскaя пoмoщь спoнсopoв (чегo paньше нe былo).

Флoт и люди.

Флoт яxт-клyба этo бoлee 100 нaxoдящихся в стpoю кpейсeрскиx яхт pазныx paзмepeний oт  «Aссoли»,  дo двуx 27 — мeтpoвыx шхун, o мнoгиx из  них «Kaтeрa и Яxты» писали, нaчинaя с сaмoгo пepвoгo cвoегo нoмeрa. Сaмую бoлшую  извeстнoсть Kиeвский клуб пpиoбpeл кaк цeнтp аpмoцeментнoгo и стеклoцeмeнтнoгo яхтoстpoeния.

003

Егo достжения в этoй oблaсти неoспopимы, на сeгoдня цeментный флoт нaсчитывaeт 15 eдиниц, пpи чeм eсть яxты (напpимeр, «Цeмeнтал»), пoстpoeнныe дaжe paньшe oфициaльнoй дaты oснoвaния клуба, пpизнaниeм aвтopитeтa являeтся то, чтo нaми были paзрaбoтaны и  oпубликoвaны «Bрeмeнныe пpавилa постpойки и эксплуатации аpмoцeмeнтных кoрпусoв кpeйсерcкиx яхт».

B 80 — e гoды нa бaзe яxт — клубa в paмкax дeятeльнoсти HТО имени aкaдeмикa A.H. Kpылoвa былo пpoвeдeнo нeскoлькo всeсoюзных кoнфepeнций пo яxтoстpoeнию. Частыми гoстями были у нaс и пеpвый главный peдaктop «KиЯ» B. И. Лaпин и eгo зaмeститeль,  «pыцаpь» жуpнaлa – пoкoйный  Дмитpий Aнтoнoвич Kуpбaтoв.

Peдакция всегдa нaхoдилa мecтo для инфoрмаций o жизни KKрЯ, a глaвнoe — помoгaлa нам, рaсскaзывaя o дoстижeнияx мирoвoгo яхтинга. Бoлшинствo судoв клубa зaпpoeктиpoвaны и пoстpoeны сaмими яхтcмeнaми.

Тaкие яхты, кaк  тpимapaн «Гaйдaмaкa»  (aвтopы И. и  О.  Пеpeстюки),  пoлутoнник «Kyпaвa»  (Ю.Бондаpь) или  «Kapдинaл»  (Ю.Бopoдянский), пoотpoeны пo сaмим  высoким cтaндapтaм  дepeвяннoгo судoстрoeния и нeслyчaйнo ляются пocтoянными лидepами пapусных сoрeвнoваний.

Мaстерaми клубa oсвoeнo нoвoе нaпрaвление в пpимeнeнии аpмoцeмeнтa — наpужнoe пoкpытиe им  стaльных  кoрпусoв. Этo нoвшeствo пoзвoляeт нaдeжнo  «peaнимирoвать» стаpыe кopпyсa, oбеспeчивaя пoвышeниe oбщeй и мecтнoй пpoчнoсти, устpaнeниe пpoцессoв кoppoзии, пoлyчeниe идeaльнo гладкoй пoвеpxнoсти и улучшeние хapaктеpистик остoйчивoсти сyднa.

Пpи этoм весoвыe пoкaзaтeли ухудшaются лишь нa вeличинy, кoтopoй мoжнo пpенeбpечь.  С 1991 г.  успeшнo экоплуaтиpyется вoсстaнoвлeннaя тaким спoсoбoм «apмoстальнaя»  шхyнa  «Бaтькивщина».

005

Hа бaзe мaлoгo пpoизвoдствeннo — транспoртнoгo сyдна пoстрoйки 1957 г. пoлyчилaсь нaдeжнaя пapуснo — мoтopнaя яхта с  нeoгрaничeннoгo paйoнa плaвaния (длинa с бушпpитoм — 27 м, шиpинa – 5,25 м. oсaдкa – 2,8 м; вoдoизмeщeниe —  80 т).

Зa сeмь лeт эксплуaтaции сyднo пpoшлo 24 тыс. миль, побывaлo в Туpции, Гpeции, Итaлии, Фpaнции, Изpaилe и т. д. всe зимoвки eгo пpoxoдили вo льду, нa бepeг oнo былo пoднятo впepвые тoлькo пpoшлoй oсeнью. Эффeкт аpмoцeмeнтнoгo пoкpытия бeсспopeн. B дeкaбpe 1997 г. нa вoдy сoшлo втopoe «apмocтaльнoe» суднo тeх — жe pазмepeний — бpигантинa «Пoчaйна».

Гopдocтью нaшeй являются люди  клyба. Koллeги — кpейсepщики пoмнят  тpагичeски нaчaвшийcя, нo в  мecтe с тeм  выдaющийcя peйс пepвoй в СССP oкeaнскoй гoнoчнoй мaкси – яxты  «Фaзиси» вo всeмиpнo извeстнoй пpeстижнoй кpугoсветнoй гoнке  «Уитбрeд»  1989 — 1990 гг.  Опытa учacтия в этиx  слoжнeйu]ших пapусныx мapaфoнaх нe былo никакoгo.

Haчалo былo пoлoжeнo блaгoдаря инициaтивe, знаниям,  сaмoзaбвeннoй пpeданнoсти яхтингу гpуппы яхтсмeнoв вo главe с Aлексeeм Гpищeнкo. Егo спoдвижникaми  были Игopь Миpoнeнкo, Евгeний Плaтoн, Сepгeй Aкaтьeв.  В услoвияx, кoтopыe пoд силу пpeoдoлеть тoлькo нaшим  сooтeчественникaми, в кpaтчaйший сpoк был пoстpoен в г. Пoти aлюминиeвый кopпyс, зaтeм дoстaвлeнный в Aнглию нa сaмoлeтe  «Pуслан».

007

008

Koгдa весь гoняющийся флoт ужe coбpался, a eгo экипaжи oтдыxaли — нa6иpaлиcь сил пeрeд oтвeтствeнным стapтoм, кoмaндa «Фазиси» рабoталa кpyглoсyтoчнo. Hиктo нe верил, чтo «сoвeтскиe»  стapтуют. Однaкo oни стapтoвали.  Тaкaя психoлoгичeская пepeгpузкa стoила жизни  Aлeксeю Гpищeнкo. Ho началo былo пoлoженo.

Этoму  спopтивнoмy пoдвигу eсть о6ьяснeние — oтличнaя клy6нaя пoдгoтoвкa Kиeвскoгo ядрa экипaжa. Этo нe пaфoс, a oбъeктивная peaльнoсть. He наyчись oни сaмooтвepжeннo peшать любые пoставленныe зaдaчи, «Фaзиси» в гoнкy нe ушла бы. 1993 гoд. Очepeднoй «Уитбpeд». Укpаина выставилa двe яхты: «Одессa»  и «Гeтмaн  Сaгaйдaчный».

«Сагайдaчный» был сoздaн пoд pукoвoдствoм члена нашeгo клуба Виктopа Скaвpoнскoгo. Егo кaпитан — Евгeний Плаoн, Ивaн Koстючeнкo, Сергей Мaйдан, Юpий Сeмeнюк и  Никoлaй Kузьмeнкo — все oни 6ыли из Kиeвскoгo кpeйсеpскoгo. Гoнка oтpабoтaнa была хopoшo, этo пoчeтнo для «Bнyтpикoнтинeнтaльнoгo» яxт — клyбa.

Hельзя нe yпoмянуть бeспpeцедeнтнoe плaвaниe из Kиeвa в Aвстpaлию                 (1990 — 199з гг.) 10 – метpoвoгo шлюпa «Гoнтa» с экипаxeм из двух яxтсмeнoв (туда — И. Миpoнeнкo и  С. Отaнeц, oбpaтнo — H.Mитин и Ю.Kpoпивкo).  Нe имeя дaжe вспoмoгатeльнoгo двигaтеля, пpaктинeски бeз дeнeг эти oтвaжныe яxтсмeны пpoслaвили имя оoбствeннopучнo пoотpoeннoй яxты и свoй клуб.

Сeйчaс «Гoнтa» пo — пpeжнeмy в стpoю — элeгантнaя и yхoжeннaя. Доcтoйным 6ылo yчaстиe яxтсмeнoв нашегo клyбa Ю. Бoндaря и  A.  Чepнoгo в  юбилeйнoй peгатe «Koлyмб 92»: нa Лeнингpадскoм oднoтoнникe oни пpoшли из Гeнуи в Hью — Йopк сeйчaс пoдxoдит к зaвepшeнию трeхлeтняя кpyгoсвeтка супpугoв Baлepия и Нaтальи Пeтyщaк нa 10 — мeтрoвoй яхтe «Лeлиткa», также пoстpoeннoй в нашeм клyбe.

009

Эти oтвaжныe люди oстaвили зa кopмoй тысячи миль интepeснoгo и слoxнoгo пyти,  пpoдeмoнстpиpoвaли высoкyю шкoлy  пoдгoтoвки яxтсмeнoв в  Kиевскoм  крeйсepскoм яxт – клубe.  Пoявиились y наc и пepвые мастepa спopта Укpаины. Ими cтaли Bлaдимиp Koшyтин и Юpий Kpoпивкo за пoбeды в  «Kубкe Чeрнoгo мopя».

Haпoмню и пoпyляpных нa Укpаинe кpeйсepских 500 — мильных гoнкaх  «Kyбoк Бoльшoгo Днeпpa»  (из Kиeвa в  Одeссу), нaчалo кoтopым былo пoлoжeнo нашим клубoм eщe в 1977 гoду.  Оpгaнизация этиx сoрeвнoвaний былa  чeрезвычайнo слoжнa.

He xвaтaлo oпытa, зaтo былo мнoгo нeдoбpoжeлaтeлeй, не былo и суднa сoпpoвoждeния, спасибo — пoмoгли вoенныe мopяки вo главe с кaпитaнoм  I pангa Л. A. Beceлoвским. Всeм кoзням назлo гoнки сocтoялись и вoт  уже двaдцaть  лeт пpoвoдятся peгуляpнo, сoбиpaя инoгдa дo пятидecяти  яхт.

До paзвала СССP на стapт в Kиeвe выxoдили яxты из Mуpмaнскa и Mинскa,  Сeвaстoпoля и Пeтpoзавoдска, нe гoвopя ужe o приднепpoвских гopoдаx,  Одeссе и Хapькoвe, ceйчaс эти сooeвнoвaния пpoвoдятся в paнгe peспyбликaнских.

Пoльзуяcь cлучaeм, пpивeтcтвуeм читaтeлeй жуpнaлa  «Kaтepa и Яхты» увepeны, чтo нoвыe гocудapcтвeнныe гpaнuцы нe cтaнут пpeгpaдoй для о6щeния яxтcмeнoв. Нaш Kиeвcкий кpeйcepcкий  яхт — клу6 вceгдa oткpыт  для вcтpeч,  copeвнoвaнuй и взaимoпoмoщи вceм  ктo пpeдaн пapусу и  мopю.

Bетepaн  Kиeвcкoгo кpeйcepcкoгo яхт — клубa Д. Биpюкoвич.

Фoтo  Ю. Mихaйлeнкo.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №166.

23.12.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

Парусный тримаран «Рак».

00 - 001

Однажды меня попросили спроектировать судно, которое можно построить «без стапелей, плаза и прочей ерунды», лишь при наличии навыка работы с ручным инструментом. Ребята, а это была бригада столяров, все же испугались возможных трудностей. Лодку я построил сам зимой в железобетонном гараже размерами 3х6 м. Использовал клей, способный отверждаться в мороз и при любой относительной влажности.

Появление лодки в яхт-клубе вызвало сначала интерес, затем посыпались настойчивые просьбы продать ее или разpeшить снять с нее копию из стеклопластика. Спрашивали, почему дал название проекту «Рак»?

Дело в том, что один из катеров из фанеры с обводами «кафедрал» – с тремя килями, который я проектировал по заданию редактора журнала «Катера и яхты» Д. А. Курбатова, назвал «Лангустом». Катер заказал Ленинградский институт водного транспорта, а строила бригада, руководимая мастером спорта по буерам, прекрасным шлюпочником Г. Щегловым.

Катер оказался удачным,  после испытаний был отправлен в Москву для руководства завода-строителя. Следующую лодку – разборное многоцелевое каноэ из стеклопластика с парусным вооружением – я назвал «Тортила». Лодка имела безнаборную конструкцию, подобную панцирю черепахи.

Этот проект получил первое место в конкурсе Научно-технического общества Судпрома по проектированию товаров для народного потребления. Предполагалось оснастить такой лодкой туристские базы. Московский судостроительно-судоремонтный завод даже решил, было, выпускать лодки серийно, да так и не «раскачался».

Лодку в двух опытных вариантах построила лаборатория синтетических материалов ЛИИВТ с моим участием. Обе благополучно прошли испытания. Скорость под парусами – до 15 км/ч. Чертежи опубликованы в «КиЯ». Традицию нельзя было нарушать, так и появился «Рак».

002

003

Прототипом его послужил американский тримаран «Tremolino». Судно предназначено для использования в мелководных регионах, вблизи берегов, на волне высотой не более 1 м. Габариты судна позволяют транспортировать его на прицепе за любым автомобилем без ограничений от одного региона к другому.

Наружная поверхность судна представляет собой сочетание «линейчатых» поверхностей (цилиндрических и конических), что позволяет применить для постройки любой листовой материал (см. «КиЯ» № 1 за 1979 г.). Судно, благодаря упрощенной форме корпуса могут изготовить в любой мастерскойлюди, не имеющие специальной подготовки.

Судно имеет две рубки, оборудованные койками, два дополнительных подвесных спальных места могут быть устроены по бортам снаружи в районе кокпита – на сетках между поперечными балками.

На ночлег устанавливается двухскатная палатка с прозрачными мягкими иллюминаторами и коньком на гике. Швертовое и рулевое устройства – традиционного для швертботов типа. Дельные вещи можно купить в специализированных магазинах.

Парусное вооружение – бермудский шлюп со сквозными латами. Стаксель – самоперекладывающийся. Его полезно сделать со сквозными латами. Шпрюйты, штаг и ванты – из нержавеющего троса диаметром 4 мм. Талрепа – с резьбой 8 мм.

В кормовой рубке предусмотрена шахта для установки подвесного мотора мощностью менее 2 л.с. Стартерный шнур предлагается удлинить и вывести в кокпит. Во время движения под парусами шахту мотора надо закрывать пробкой из пенопласта.

При подходе к берегу с целью подъема на слип в шахту мотора снаружи вкладывают опору со стальной пластиной, оборудованную колесом с пневматиком для выкатывания судна по грунту. По этим же чертежам можно строить второй вариант тримарана длиной 5.5 м.

Остальные размерения – те же. Строят судно из любого листового материала, например из фанеры. Лист 10-мм бакелизированной фанеры размечают по размерам, указанным на сечениях корпуса для днища 3, вырезают и ошкуривают, удаляя лак с поверхности.

Делать это проще всего гибким наждачным кругом на картоне – «дюрексом», следя за тщательностью устранения пыли с места работы.  Возможные погрешности контуров выравнивают гибкой рейкой при разметке или на компьютере.

Я предлагаю в работе почти везде размеры уточнять по месту, отступления от данных чертежа не скажутся существенно на качестве судна. Далее по кромкам заготовки днища крепят на водостойком клее сначала струбцинками, а через сутки – шурупами – скуловые рейки 2 (сечением 4040 мм).

004

Настала очередь для изготовления шпангоутных рамок и переборок. Лучше всего использовать полосы 7 мм ошкуренной бакелизированной фанеры (на заводах бывают отходы в виде длинных полосок). Их склеивают в два слоя, разгоняя стыки, и крепят между собой шурупами или винтами.

Переборки можно изготовить из столярной плиты: набора деревянных реек 13, 21, оклеенных с двух сторон фанерой 12, 20. Можно собрать ветви (футоксы) шпангоутов 4, 5 из древесины дуба, лиственницы и даже сосны, защитив их от гниения.

Можно собирать футоксы внахлестку или на фанерных кницах, как принято в деревянном судостроении, – будут меньше весить. На поперечные подкладки уложите днище, чтобы оно прогнулось в соответствии с чертежом (70, 0, 100), установите шпангоуты и переборки, затем закрепите доску форштевня 1 деревянной кницей 24.

На корме вокруг выреза под подвесной мотор следует приспособить фанерный ящик-колодец, к которому крепят транец из толстой фанеры или щит 20, 21 с обвязкой по контуру. Следующим этапом будет закрепление шурупами на переборках и на оконечностях привальных брусьев 22, 23 из сосны или eли.

Шурупы ставят так, чтобы их можно было выворачивать по мере подгонки кромок реек под установку наружной обшивки, затем уже их ставят окончательно. В носовой оконечности, на корме и в районе пере

борок устанавливают горизонтальные подушки 6 и брештуки для крепления привальных брусьев между собой и к корпусу.

Соберите швертовый колодец из фанерной обшивки 9, основания 8, передней и задней стоек. Толщина стоек должна быть на 5 мм больше толщины будущего шверта 18. мещения коек в носовой и кормовой рубке и сразу же установить, но не крепить окончательно, продольные рейки – подлегарсы 27, на которые они будут опираться.

Тщательно проверьте плавность будущих граней судна широкой длинной рейкой. Обычно полезно каждой ветви шпангоута придать по наружной кромке небольшой припуск, уменьшающийся к стрингерам. Наружная обшивка будет иметь более привлекательный вид и получит дополнительную жесткость.

Закрепите на клею и шурупах обшивку борта, начиная от середины судна. При необходимости обнаруженные впадины заполните клеем, смешанным с древесной пылью или аэросилом. Подлегарсы 27 теперь можно крепить окончательно. Обработайте кромки обшивки бортов и ставьте обшивку надстройки.

005

Все необходимые вырезы сделайте по своему вкусу. Наконец можно приступать к установке палубного настила. Предварительно с шагом 300 мм установите поперечные связи – бимсы, распирающие борта. Для этого в привальных брусьях придется сделать наклонные пропилы, куда и будут упираться бимсы.

Бимсы выпиливают из сплошной древесины, сечение – 50×20, погибь вверх – 20–30 мм. В местах установки швартовных уток, стопоров и прочего палубного оборудования предварительно закрепите деревянные подушки 6.

Скруглите острые кромки и тщательно, не торопясь, проклейте корпус снаружи стеклотканью по всем стыкам, лучше до толщины не менее 1 мм, затем после шлифовки оклейте его полностью. Следующим этапом будет проклейка соединений обшивки корпуса с набором изнутри, выполненная также очень тщательно, без воздушных пузырей.

Корпус изнутри полезно оклеить пенополиэтиленом для устранения отпотевания. Вырезы можно отделать ясенем, красным деревом. Планширь 11 швертового колодца и поперечную банку 14 можно изготовить из ценных пород дерева. Входные дверцы – лючки – можно делать из любого материала, выбор – за вами.

Выклеивание поперечных балок 33 не вызовет затруднений. Я это делал, сгибая намазанный клеем пакет реек закрепленным по концам синтетическим тросом, проверяя характер изгиба рулеткой. Затем зажимал пакет струбцинками и крепил окончательно гвоздями, чтобы не расползался.

Времени было достаточно, так как я работал на морозе и клей не схватывался сразу. Готовую заготовку отшлифуйте и оклейте стеклопластиком. Внутри оставьте свободные каналы, в которые залейте любой антисептик (можно клей), чтобы поверхность балки внутри была защищена от впитывания и проникновения воды.

Хранить балки следует почти в вертикальном положении, тогда разность температуры воздуха на оконечностях обеспечит необходимую вентиляцию. Из толстого листа фанеры изготовьте шверт 18, оклейте его стеклопластиком.

К корпусу снизу закрепите пару стальных угольников, в которых закрепите ось шверта 17. Эти угольники защитят днище судна от повреждений и износа при вытаскивании на берег. Ось шверта – источник протечек любого швертбота – останется снаружи, облегчая ремонт судна.

006

На форштевень приклейте плитку пенопласта 40, придав ему приятные очертания. Иллюминаторы закройте оргстеклом толщиной 4 мм, закрепив его винтами и белым герметиком. С наружной стороны стекла снимите неширокую фаску. После этого можно приступать к изготовлению поплавков.

Состыкуйте фанерные листы произвольным способом (можно на полосках фанеры с поперечными слоями на наружной поверхности), по разметке обведите контур карандашом по гибкой рейке и спокойно вырезайте заготовку 29.

Отшлифуйте поверхность с обеих сторон, приклейте и закрепите гвоздями или шурупами привальные брусья 30. Скруглите кромки по линии киля, просверлите отверстия вдоль нее с шагом около 100 мм и стяните мягкой проволокой-скрутками.

Вставьте между привальными брусьями временные распорки, стараясь получить симметричные (слева и справа) линии изгиба. Проверьте рулеткой, отсчитывая размеры от борта до стальной струны, натянутой от форштевня до середины кормы.

Ваша задача – получить как можно больше выпуклых поверхностей бортовой обшивки. Не жалейте подкладок и прокладок, распорок для этой цели. Вставьте транцевую доску. Придется использовать длинную струбцинку, чтобы удержать транец на месте. Я его делал с большой выпуклостью по бортам. Обтяните проволочные скрутки.

007

Внимание! Здесь важна точность сборки. Для получения хорошей скорости важно добиться того, чтобы килеая линия была расположена в диаметральной плоскости.  Сомните проволоку, вдавите ее в поверхность обшивки. Проверьте снова линию киля и проклейте ее стеклопластиком.

После отверждения клея опять проверьте и при необходимости поправьте линию киля. Уберите проволоку изнутри и проклейте килевую линию стеклопластиком. Установите бимсы 38 с шагом 250 мм, заботясь только о симметричности корпуса (струна!).

Закрепите привальные брусья брештуком 39. Проверьте плавность верхней поверхности палубы по бимсам, подстрагивая их. Наклейте состыкованные заранее фанерные листы палубы 36. Обшивку поплавков я делал из фанеры толщиной 4 мм. Отшлифуйте и покройте стеклопластиком поплавки.

В районе будущих притыканий поперечных балок установите подкрепления в корпусах, сделайте фанерные карманы – углубления 31. Их потом будете заполнять клеевой шпаклевкой 36.

В палубе полезно установить крышки на высоких буртиках – для вентиляции на стоянке и для доступа в «кляузные» места, например, у балок, у кормы и вблизи носа.

 Сборка. Закрепите поперечные балки на корпусе винтами. Под головки винтов и под гайки изнутри положите широкие металлические прокладки. Рядом с корпусом установите поплавки на вспомогательных подставках. Нанесенные заранее ватерлинии помогут сохранить горизонтальность всей конструкции. Используйте шланговый уровень.

008

Внимание! Очень важно тщательно выверить параллельность диаметральных плоскостей основного корпуса и поплавков. Не торопитесь: от выполнения этого условия зависит скорость вашего судна!  Сделайте разметку подкладок, распорок.

Отодвиньте поплавки. Оберните оконечности поперечных балок несколькими слоями полиэтиленовой пленки, смажьте густой смазкой. Нанесите на них несколько слоев стекломатериала с клеем. Поставьте поплавки на место.

Быстро с помощниками проклейте карманы поплавков стеклопластиком, заполните клеем с рубленым стекловолокном, затем анесите несколько слоев стеклопластика поверх этого узла. Ждите отверждения.

Снимите поплавки с балок, уберите ненужные лохмотья пленок. На поплавках и на балках закрепите крюки или обушки для удержания на месте поплавков в плавании. Для этого достаточно сделать несколько оборотов, шлагов синтетического тросика.

009

Чтобы разгрузить балки от изгибающих нагрузок, установите на швертовом колодце, на скуле противоположного борта или на днище стальную пластинку, сквозь которую пропустите винт для крепления обушка или коуша стального шпрюйта, проходящего сквозь дырочку в борту к концу поперечной балки.

Здесь придется поставить шпильку с рым-гайками снизу и сверху. К нижнему рыму закрепите шпрюйт с талрепом, к верхнему рыму – нижний конец ванты с талрепом. К нижнему рыму придется закрепить носовую оттяжку балки, идущую от оковки на форштевне, опять же через талреп.

От верхнего рыма пойдет оттяжка к кормовой балке через талреп. Аналогично устройство растяжек на кормовой балке. Здесь оттяжка с нижнего рыма должна идти на транец. Топванты и (или) основные ванты должны идти на верхний рым кормовой балки.

«Дырочки» в бортах для прохода шпрюй тов оформляются втулками с широкими фланцами, заполненными сальниковой набивкой, обжимаемой гайкой. Еще лучше полосу металла закрепить внутри корпуса и пропустить ее сквозь обшивку борта.

Снаружи к ней крепят талреп шпрюйта, и тогда при любой аварии шпрюйт не разорвет борт. Можно обшивку поплавков доводить только до пунктирной линии, где и закрепить нижние привальные брусья 34.

Затем, после проверки на плавность бортовых линий разваленного по сторонам поплавка, снаружи закрепить на клею рейки 37, которые плавно сходят на нет к оконечностям. К ним крепят верхнюю часть обшивки борта 35 поплавка.

 

0010

0011

Завершают работу, как описано ранее. Излом борта поплавка теперь является важнейшей частью, способствующей снижению смоченной поверхности поплавка, увеличению запаса плавучести в его носовой части, будет уменьшать зарывание поплавка в воду.

Мачту изготавливают из трубы (легкий сплав АМг5, В65 или В95) сечением около 803 мм, к которой на прихватках или на винтах крепят трубку 12×1.5 с щелью 3 мм для ликтроса паруса. Можно изготовить пустотелую поворотную мачту, склеенную из мелкослойной ели, подобно буерным мачтам.

Дельные вещи, такелаж – такие же, как на обычных яхтах, и установка их для большинства не представляет сложностей. Изготавливать дельные вещи не советуем, их проще и дешевле приобрести в специализированных магазинах.

Пapyca. Для гибкой мачты из трубы надо заказать парус с короткими латами и малым параболическим серпом по задней шкаторине. Яхтсмены с большими амбициями могут заказать парус и со сквозными латами, широкий вверху.

Верхняя часть такого «серпа» в сильный ветер будет уходить во флюгерное положение, часть грота обезветрится, равнодействующая всех аэродинамических сил опустится вниз, лодку меньше будет кренить.

На лодке должны быть два стакселя: автоматически перекладывающийся, на котором советуем предусмотреть сквозные латы, и стаксель с большой нижней шкаториной. Модный ныне геннакер можно выставить на Л-образной конструкции, в основном предназначенной для завала мачты при прохождении под мостами.

0012

Ее просто передвигают вдоль корпуса вперед. Она настолько проста, что здесь не описывается, как и рулевое устройство. Штуртросы проводят с каждого борта, руль поворачивают за вертикальные рычаги, нижние концы которых имеют ось на борту.

Качающийся в поперечном направлении рычаг может иметь ось качания вблизи днища и обойму – чуть ниже выреза переборки. Выбор типа привода – за строителем.

  1. S. Тем, кто хочет построить быстроходное судно, советую предельно уменьшить ширину днища. Тогда придется пожертвовать шириной койки или увеличить ширину корпуса, но это – на любителей острых ощущений. Поплавок при любых условиях не должен скрываться под водой!

Своевременно – заранее! – уменьшайте площадь парусов. Плавучий якорь должен иметь диаметр, равный ⅔ длины судна. Длина его троса – не менее 60 м, тогда тримаран не перевернется и в штормовых условиях. Буйреп обязателен.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

01.11.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Пять лет вкруг света.

001

…Я вышел духовный, а вернулся мирской. И мог бы пропасть, ан нет, не пропал.

 Из песни Б.Г.

Идея этого путешествия зародилась очень давно, в то время, когда я, еще мальчишка, заслушивался рассказами  тренера Нарцисса Александровича Комарова  в Ленинградском яхт-клубе Кировского завода. Наш тренер, светлая ему память, был человек необыкновенный, он сам обошел вокруг света на шхуне «Надежда» и умел зажигать сердца романтической мечтой.

Мы грезили парусами,штормами, дальними странами и, конечно, белокрылой яхтой, несущейся над лазурными волнами в далеком океане. Нашими кумирами в то время были Френсис Чичестер, Эрик Табарли, Кшиштоф Барановский и другие знаменитые кругосветчики, герои своего века. Нас восхищали их отвага, выдержка, смелость замыслов и главное – умение добиваться своей цели.

Потом жизнь, полная мирских забот, вытеснила мечту на задворки сознания. Но, видимо, она была столь сильна, что в один момент  снова стала главной жизненной доминантой. Это случилось тогда, когда я, уже зрелый человек, работал руководителем туристического клуба в Санкт-Петербурге. Тогда мы с друзьями из клуба решили сами  построить лодку и обойти на ней вокруг света.*

После постройки яхты мы с друзьями несколько лет перед кругосветкой ходили в экспедиции на Ладогу, по БеломорскоБалтийскому каналу и в Европу, после которых конструкция судна и парусное вооружение совершенствовали, приспосабливая к  кругосветному плаванию.

В конце концов, на катамаране была установлена система вращающихся мачт по типу «аэрориг», которая впоследствии показала себя с самой лучшей стороны, работала безотказно, была проста в управлении и  вызывала восхищение и неподдельный интерес у зарубежной парусной публики.

Однако еще за полгода до задуманного старта у нас не было никаких денег на путешествие, но мы были полны решимости во что бы то ни стало стартовать в намеченные сроки. Решение о глобальной экспедиции на большой яхте было, как я уже говорил в своем интервью журналу в 2000 г. сразу после  завершения второго этапа путешествия (см. № 171), вполне осознанным. Мы с самого начала  не были настроены на спортивные рекорды или какие-либо достижения.

Экипаж подобрался из гуманитариев и романтиков, по преимуществу психологов, которые хотели узнать мир, страны, людей, а не только видеть за бортом одно лишь море и. к тому же, решить свою задачу: понять, как человек, совершающий путешествие по чужим странам, перестраивает  сознание  при попадании в новую культурную среду.

Вдобавок, судя по опыту нашего плавания в Европу, представление людей о России, например,  в том же  Амстердаме ограничивалось словами «водка, махорка, калашников». Тогда нас это сильно озадачило, и мы решили, что нашей  добровольной миссией будет представлять Россию и наш родной Питер такими, какие они есть.

2a - 001

Мы стали искать единомышленников в этом, и за несколько месяцев до старта нашли их в Москве. Это были ребята из молодежного движения «Новая цивилизация». Нам обещали помочь с финансами, а мы, в свою очередь, дали слово выкладывать на сайт организации рассказы о наших приключениях, об интересных людях, событиях, встречах.

На выделенные средства мы купили паруса, необходимое навигационное оборудование, а также сделали фотовыставку о России и Питере. Кроме того, был приобретен мультимедийный проектор, собрана коллекция отечественных фильмов и куплен усилитель с колонками для проведения концертов русской музыки.

Нам обещали 600 долларов в месяц на восьмерых, и мы были счастливы, что можем, хоть и при минимуме средств, начать путешествие. От начала проекта до старта прошло почти десять лет. И вот четыре молодые пары, полные решимости, бросили вызов судьбе. Маршрут был задуман фантастически длинным и прочерчен вдоль побережий всех континентов.

При этом мы консультировались с  соотечественниками – Федором Конюховым, Николаем Литау, Евгением Гвоздевым, но по большому счету не смогли у них ничего перенять, поскольку их задачей, в отличие от нашей, были рекорды или морские плавания. В августе 2002 г. при большом скоплении друзей и репортеров мы отчалили от берегов родного города.

Как это обычно бывает, опыт появляется в результате разрушения иллюзий. Уже в Амстердаме друзья из голландского яхтенного журнала «Zeilen» открыли нам глаза на многие парусные реалии, приобщив нас к опыту мирового круизинга.

0049 - 002

В частности, оказалось, что запланированный нами маршрут абсолютно не выдерживает никакой критики и что существуют проверенные опытом кругосветные маршруты и сроки прохождения их отдельных участков, нарушение которых смертельно опасно.

Обогащенные этим знанием, мы продолжали движение, организуя, где было возможно, наши мини-фестивали о России и Петербурге. В Северном море попали в сильный шторм, где под одними мачтами двигались со скоростью 12 уз. Катамаран показывал себя с самой лучшей стороны, однако одной из главных технических забот в это время была наша силовая установка.

Она состояла из дизеля от машины и коробки передач от катера. Между ними была установлена самодельная муфта, которая часто выходила из строя. Вспоминается один случай в середине Лондона около моста Тауэр. Мы с трудом продвигались против 5-узлового течения реки Темзы и почти достигли причала у марины «Сан-Катарин док», как вдруг, за 2 м до берега муфта снова выходит из строя, и нас медленно начинает сносить.

Я оглядываюсь назад и с ужасом вижу высоченное здание водной полиции, все, от воды  до самого неба, стеклянное. А это было время, когда мир еще не оправился от трагедии с башнями-близнецами. В моем воображении мгновенно нарисовались картина, как «Благовест»  таранит небоскреб, куски стекла падают вниз, и башня с грохотом рушится.

Отгоняю от себя это наваждение, с чудовищным усилием бросаю канат зевакам на берегу, они его крепят, и «Благовест» останавливается. После этого случая мы решили приобрести новую силовую установку. Для этого на полгода пришлось остаться в Англии, чтобы заработать деньги на новый двигатель с коробкой передач.

Fastnet-Rock - 003

Помогли русские бизнесмены, новые английские друзья и наши концерты. В конце концов, двигатель был куплен, установлен, и мы уже без проблем смогли продолжать свое плавание. Из Англии вернулись домой  двое членов нашего экипажа. которые поняли, что жизнь парусного путешественника –  не их удел.

Нас осталось шестеро. К этому времени нас ждал еще один сюрприз. У молодежной организации, которая нас поддерживала, начались финансовые трудности, и мы остались совершенно без средств.  Основным  видом заработка стала тогда организация платных концертов по пути вдоль Испании и Португалии, не забывая про основную миссию, которая, естественно, не приносила нам никаких доходов, кроме морального удовлетворения.

Потом туристский сезон в этих странах закончился, и мы искали уже любую работу, лишь бы иметь возможность продолжать наше движение. В один момент пришлось даже изготавливать ловушки для крабов, а это оказалось очень тяжелое и низкооплачиваемое занятие. После Португалии мы ненадолго остановились в Марокко, затем уже надолго встали на Канарских островах.

Там мы снова попытались заработать на дальнейший путь, но сколько зарабатывали, столько и тратили на жизнь. У еще одной пары из нашего экипажа планировалось пополнение семьи, и молодые люди вынуждены были вернуться домой.  Подходил благоприятный сезон пересечения Атлантики, а денег все не было.

Наконец, в самые последние дни мы нашли фирму, которая согласилась регулярно платить нам минимальные деньги за то, что будем распространять информацию об их продукции по нашему маршруту. Так, мы снова получили возможность двигаться дальше.

d0bad - 004

Пересечение Атлантики мы начали от Островов Зеленого мыса (Кабо-Верде), оно оказалось простым и естественным – 21 день спокойного движения с пассатными ветрами. Пройдя вдоль Малых Антильских островов до Колумбии, нам пришлось расстаться с нашими последними соплавателями.

На судне давно зрел конфликт, который вылился в разделение экипажа. У ребят был личный доход, и вскоре они смогли купить свою яхту. Мы же, оставив себе только самое необходимое для безопасного плавания, продолжали путешествие вдвоем с женой.

К этому времени  мы снова остались без денег. Фирма, на которую работали, закрылась. Заработать в «третьих странах» было практически невозможно. Выручили   друзья, и мы снова смогли продолжить путь уже через Тихий океан. Через два месяца плавания на одном из Маркизских островов  узнали, что те крохи, которые перевели нам друзья, украдены с карточки «Visa» хакером.

Мы набрали фруктов и овощей в местных тропических лесах и направились дальше. По пути нас сопровождали многочисленные дорады, так что недостатка в пище  не ощущали. Атолл Суворова, Фиджи, Вануату и пролив Торреса – вот вехи нашего тихоокеанского пути.

Около Новой Гвинеи попали в сильный шторм, пять суток огромные волны с грохотом обрушивались на «Благовест», вышел из строя бортовой компьютер, мы остались без связи и навигации. Родные и друзья потеряли связь с нами и думали, что мы погибли. Лишь в Индонезии мы восстановили всю электронику.

Надо было подумать и о пополнении экспедиционного бюджета. После того как мы дали объявление на сайте о возможности чартера на нашем катамаране, от Таиланда к нам стали присоединяться искатели приключений и романтики, что позволило решить эту проблему.

d186d0 - 006

Около известного пиратского района вокруг Сомали ночью шли с потушенными навигационными огнями и зашторенными окнами. В Красном и Средиземном морях почти все время пришлось идти под двигателем, преодолевая встречные ветра и течения. В Испании три недели ждали благоприятной погоды для пересечения коварного Бискайского залива, имеющего дурную славу у яхтсменов.

Северное море и Балтика встретили нас непрерывными штормами и напряженной навигацией. Мы старались успеть до того момента, пока льды не скуют Финский залив. Бессменные ночные вахты и волнения за месяц пути привели нас на грань физического и нервного истощения, но помогали  держаться мечты о спокойной гавани, о доме и о встрече с близкими.

Уже перед самым Кронштадтом попали в ловушку из плавающих льдов и чуть было не потеряли яхту. Каким-то чудом льды ненадолго разнесло ветром, и нам удалось проскочить внутрь за дамбу в яхт-клуб. Сразу после этого ледовая шуга снова заполнила собой все пространство, ударил мороз, и наступила настоящая зима.

Но нас, измученных и уставших, уже согревали объятия и улыбки многочисленных друзей и родных. Позади – пять лет странствований, в ходе которых накоплен огромный опыт круизинга. Надеемся, он сможет послужить тем, кто готов  к трудностям и неожиданностям при покорении океанов.

Материалы предоставлены Национальной ассоциацией шкиперов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №223.

03.10.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme