Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Мини – шхуна «МАГ».

МАГ  00

На самом исходе шестого десятка, подгоняя дебет кредитом, понял — всего не переделать, но что-то для души вполне еще можно успеть. И решил построить карманный (комнатный, точнее) крейсер — двухмачтовую мини-шхуну для пионеров и пенсионеров. Вера в осуществление идеи была продиктована наличием двух готовых парусов от “Оптимистов” и листа чудовской фанеры 2400 1200, которые давно не давали покоя. Тем более, что как-то собравшись с друзьями за бочкой отечественного рома и дойдя до философского градуса, пришли к выводу, что мы жили — пока ходили (под парусом) и пора пришла вспомнить былое.

Сказано — сделано. Никакого определенного проекта для подражания не было, да полагаю, что ничего подходящего я найти бы и не смог. Могу только сказать, что соотношение размерений (длина к ширине — около 2.6) и сечения деталей мощного набора ориентированы на “Креветку”* одного из самых удивительных конструкторов малого любительского судостроения — Д. Курбатова (Антонова), к работам которого я испытываю доверчивую благодарность. (К слову, Ю. Зимина я тоже очень люблю.) Концепция мини-шхуны идет от двухмачтовых “Робинзона” и “Анаконды”,вооруженных “оптимистовскими  парусами.”

Основные требования, закладываемые при проектировании и перечисленные в порядке важности, выглядят так:

1. Надежность и управляемость при минимальных размерениях.

2. Комфорт и обитаемость, хотя бы на спартанском уровне: рубочка, два сухих спальных места, крючки для сменной одежды; при нашем речном районе плавания, т. е. без особого удаления в океаны, камбуз считаю ненужным; да и от подвесного мотора я отказался, зато есть весла и пропешка.

МАГ   001

3. Скорость, соответствующую площади трех маленьких парусов (около 8м2) и возможностям самодельного фанерного корпуса с упрощенными обводами. Мой корабль — не для регат, а я — не гонщик, хотя и гоняться приходилось. Не тянет в мои годы летать, а насладиться пением комара или всплеском рыбешки — тянет неодолимо. Романтика бывает разная, кто-то может лирические чувства на пластиковом гоночном швертботе с трапецией испытывать, а для “ретро — романтика”, вроде меня, более важны покой и надежность, стало быть, достаточно и деревянной остроскулой посудины, сделанной своими руками, т.е. без халтуры. Такая и была в задумке, такая и строилась.

Теоретический чертеж в масштабе 1:10 вычертил на миллиметровке. Плавные изогнутые линии на проекции “полуширота” проводил по поставленной на ребро металлической линейке. Естественно, вкрались кое-какие неточности, ликвидировать их пришлось по месту острым топориком да рубанком.

Длина корпуса, продиктованная длиной коек, минимальными размерами рубки-убежища и расположением двух мачт с парусами, получилась равной 3.6 м. Ширина на миделе по днищу — 1.2 м (габарит моего любимого листа фанеры), при палубе — 1.6 м. От прямого форштевня до миделя  днище совершенно плоское (опять же из, исходя из соображений расположения спальных мест), а дальше в корму появляется небольшая килеватость.

МАГ  02

От идеи шверта я отказался, так как при мини-размерениях шхуны только колодца внутри не хватало. После долгих исканий и мук был применен простейший двухкилевой вариант: на расстоянии 400 мм один от другого (совпадающем с расстоянием между продольными стенками кокпита) на днище, подкрепленное кильсонами 25 90, наложены 2-метровые куски швеллера № 22, т. е. высотой 220 мм. Осадка получилась всего ничего — около 400 мм — при вполне достаточном сопротивлении дрейфу. Удобно поднимать из воды шхуну и опускать, а на суше стоит она без всяких кильблоков, даже не шелохнется, когда залезаешь в яхту.

Глухая переборка делит подпалубное  пространство на два герметичных отсека. В каютке высота порядка 1100 мм, так что и сидеть за столиком (подъемным – на носовой переборке) можно свободно. При входе в нее закреплен съемный приборный ящик-ступенька 380 280 высотой 130 мм; сюда укладывается посуда. Ширина спальных коек — по 400 мм: спать можно только на боку; высота в “гробах” — 600 мм. Длина, конечно, на “оглоблю” не рассчитана, но все, кто спал, хвалили, да и жена однажды отозвалась благосклонно.

МАГ  03

Вес корабля — 210 кг (да еще кили — 76 кг). Вместимость — четыре человека, для которых предусмотрены два спальных места в каюте и два “открытых” – в кокпите.

Теперь о парусном вооружении. Для солидности мы именуем “Маг” шхуной, хотя правильнее называть яхту кечем. Бизань-мачта полной высотой 3.2 м (без вант) поворотная; она ставится в простейший степс на днище кокпита и проходит через пяртнерс в поперечной (от борта до борта) доске из фанеры толщиной 15 мм. Грот-мачта такой же высоты ставится на степс на палубе (перед лобовой стенкой рубки) и раскрепляется двумя вантами и штагом.

Паруса гафельные. Для упрощения дела передняя шкаторина к мачте, а верхняя — к гафелю пришнуровываются сезнем; это позволяет обойтись без устройства ликпазов. Могу сказать, что гафельный вариант при столь небольших площадях парусов не создает особых сложностей в управлении, достаточно эффективен и надежен.

МАГ  04

Чтобы иметь возможность нести стаксель площадью 1.3 м2, понадобился бушприт, увеличивающий длину шхуны на 1.4 м. Сделал его трубчатым. Получился он тяжелым, но дареной трубе 30 на 3 мм был очень рад.

Были и ошибки, и промахи, но так или иначе — за один год, один месяц и восемь дней шхуна “Маг” была сработана (заканчивал со сломанной рукой); яхта спущена на воду, вооружена и вчерне испытана (только после чего ее официально окропили  шампанским и окрестили) в светлый день 17 сентября 2005 г.

МАГ  05

Первые впечатления таковы: течи нет, под парусами слушается руля хорошо. Поднялись в бейдевинд против течения при сильном ветре. Вдвоем закренить до палубы не смогли. В эту навигацию, если сложится, испытания продолжим уже в настоящих походах.

Леонид Пластинин, г. Великий Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

 

 

27.02.2013 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | 1 комментарий

Кондиционер на борту — роскошь или необходимость? Часть3.

кондиционер ч3  00

Рассматривая в предыдущем номере системы кондиционирования воздуха (СКВ), применяемые на маломерных судах, мы остановились на кондиционерах, выполненных по моноболочной схеме. Однако помимо «моноблоков» используются и другие системы, имеющие свои особенности, плюсы и минусы.

Системы на основе сплит — кондиционеров

Другой версией кондиционера с непосредственным охлаждением является его раздельное исполнение (по английски — «сплит»), и до недавнего времени именно сплит-системы были наиболее распространенным типом СКВ на яхтах. Как говорит само название, кондиционер в такой системе разделен на два блока — компрессорно — конденсаторный и блок испарителя с вентилятором (обработки воздуха).

Первый устанавливается в трюме или двигательном отсеке, а блок обработки воздуха – в кондиционируемом помещении, порой на расстоянии нескольких метров от компрессорно — конденсаторного блока. Оба блока соединены между собой фреоновым трубопроводом (трассой) и кабелем питания и управления. Вентилятор блока обработки нагнетает охлажденный воздух по гибкому воздуховоду вверх к выпускной решетке. Особенности судовой сплит-системы показаны на примере СКВ «Climma Compact Split» итальянской фирмы «Veco S.p.A». Поддержание заданной температуры обеспечивается временными циклами работы компрессора (по сигналу от каютного термостата, как у обычного холодильника), а также путем регулирования скорости вращения вентилятора.

Дальнейшим развитием такой системы явилась система «мульти — сплит», как ее принято называть в гражданской технике. Система основана на использовании одного большого компрессорно-конденсаторного агрегата и нескольких связанных с ним контурами непосредственного охлаждения (фреоновыми трассами) блоками обработки воздуха в каждой обслуживаемой зоне/каюте.

На первый взгляд, преимущества сплит-системы очевидны: экономится пространство каюты, и разделенные блоки можно расположить там, где нельзя разместить моноблочный кондиционер. Кроме того, установленный вне жилой зоны компрессорно — конденсаторный агрегат не досаждает шумом.

К сожалению, при такой упрощенной конфигурация система становится «негибкой» и имеет тенденцию к разбалансировке. Особенно это заметно в ночное время, когда тепловая нагрузка снижается, и компрессор, рассчитанный на высокую тепловую нагрузку в дневное время, оказывается слишком мощным для ночной нагрузки. В такой ситуации зональные блоки обработки начинают работать с повышенным уровнем шума, создавая дискомфорт для обитателей зоны. В системе подобного типа невозможно параллельное соединение нескольких компрессоров — для каждого из них должен предусматриваться независимый контур, связывающий его с испарителями.

кондиционер ч3  01

Но наибольшим недостатком сплит — систем является то, что они требуют очень качественного монтажа специалистами, хотя при этом все равно всегда существует риск разгерметизации холодильного контура на развальцованных соединениях медных фреоновых трубопроводов, соединяющих оба основных узла, или образования в них микротрещин от постоянных механических нагрузок, через которые начинается утечка хладагента. В условиях судна это очень опасно.

Образование микротрещин трудно вовремя отследить и еще труднее устранить. Другой недостаток такой системы — невозможность снять оборудование для ремонта в сервис-центре, не нарушая заправленный хладагентом контур. А если компрессорно-конденсаторный  агрегат установлен в трюме, срок его эксплуатации значительно уменьшится из-за присутствующей там воды, которая может на него попадать.

Справедливости ради нужно отметить, что в последнее время появились гибкие фреоновые трассы, которым не грозит растрескивание, так что списывать сплит-системы в утиль пока еще рановато. У этой системы есть свои поклонники.

Центральные (чиллерные) системы с промежуточным теплоносителем

Центральные системы – самые удобные в плане индивидуального контроля температуры в каждой каюте и малошумности. Но они и самые дорогие. Применение таких систем будет экономически оправданным только в том случае, если на судне нужно кондиционировать более четырех кают, и это каюты класса «люкс».

В центральной системе в качестве поглотителя тепла используется промежуточный теплоноситель – охлажденная чиллером (холодильной машиной) пресная вода или 50-процентная смесь воды с гликолем (антифризом), которая затем отдает поглощенное тепло фреону, а уже от фреона тепло через конденсатор отводится в забортную воду.

Охлаждаемая в чиллере вода (до температуры 3–6°С в зависимости от условий) подается циркуляционным насосом по теплоизолированным трубопроводам к нескольким зональным/каютным агрегатам обработки воздуха, или фен-койлам. Фен-койл представляет собой агрегат из установленного на дренажном поддоне вентилятора (fan) с теплообменником (coil). В теплообменнике воздух каюты охлаждается и подается вентилятором по короткому воздуховоду снова в каюту. Управление микроклиматом – индивидуальное для каждой зоны/каюты с помощью электронных программируемых термостатов.

кондиционер ч3  02

Если система рассчитана на работу в режиме обогрева, на фен-койлы подается горячая вода (40–60°С). Для работы в зимнем режиме чиллер может быть реверсируемого типа (работать по принципу теплового насоса). Но, как уже отмечалось, если судно эксплуатируется в районах, где температура забортной воды понижается до 10°С и ниже, режим теплового насоса не годится. Лучше использовать автономный отопитель на жидком топливе, интегрировав его с чиллером. Примером центральной СКВ с интегрированной системой отопления является СКВ «Blue Comfort Premium» фирмы «Webasto» (еще эта система позиционируется на рынке, как «Complete Cabin Comfort Climate Control» («Система полного управления микроклиматом в каютах»), или C5.

Система основана на использовании установленного в моторном отсеке чиллера и дизельного отопителя, интегрированного через трехходовой клапан в байпасный контур промежуточного теплоносителя. По сигналу термостата чиллер отключается и включается отопитель. Теперь на фен-койлы подается горячая вода. Интегрированная, или «комби», система проще в монтаже и занимает меньше пространства, чем раздельные системы кондиционирования и отопления. «Webasto» предлагает большой выбор чиллеров, отопителей и зональных фен-койлов системы «Blue Comfort Premium», различающихся по производительности, конфигурации и габаритным размерам. Это позволяет подобрать оптимальные модели для каждого конкретного проекта — от 40-футового катера до мега-яхты.

Интересное решение центральной системы климат-контроля (кондиционирования и отопления) предлагает голландская фирма «Vetus Den Ouden». В системе также используется отопитель на дизельном топливе, но он установлен не рядом, а вместе с чиллером под общим кожухом в виде моноблока шкафного типа. Выпускается агрегаты четырех типоразмеров холодопроизводительностью от 3 до 15 кВт (от 10 200 до 51 000 БТЕ/ч) и теплопроизводительностью 2.3–5 кВт и 1.5–9 кВт). Максимальные габариты фен-койла — 250275315 мм. Агрегаты могут поставляться в кожухе из нержавеющей стали или в экономичном варианте — в кожухе из обычной стали.

Комплект поставки включает сам агрегат с амортизаторами и невозвратными клапанами, насос забортной воды, запорный кран, фитинги, расширительный бак, топливный расходомер, трубопроводы и дымоход с монтажными фитингами и глушителем. Однако нужно признать, что по универсальности и гибкости монтажа голландская система климатконтроля «Vetus» проигрывает системе «С5» фирмы «Webasto».

Центральная (чиллерная) СКВ обладает несколькими преимуществами: принцип распределения холодо/теплоносителя у нее такой же, как и в центральной системе водяного отопления (т.е. отсутствует опасность утечки вредных для здоровья паров хладагента), но вместо котла здесь используется холодильная машина с одним или несколькими компрессорами, а вместо радиаторов – теплообменники с вентиляторами.

кондиционер ч3  03

Далее каждый фен-койл полностью независим от чиллера: все они имеют параллельно подсоединение к водяному контуру, и температуру в каждом кондиционируемом помещении можно регулировать индивидуально, не нарушая работу других фен-койлов. Чиллер размещают в моторном отсеке или трюме, а фен-койлы – по всему судну в помещениях, где необходимо кондиционирование.

Центральная система – самая малошумная и отнимает минимум каютного пространства. Она также самая гибкая в плане изменяемых нагрузок и безопасная: холодильная машина может состоять из нескольких независимых модулей, задействуемых в зависимости от нагрузки. В такой системе исключено проникновение в обитаемую зону паров хладагента в случае утечки. Если вдруг отказал один из компрессоров или модулей, другой продолжает работать.

Но это еще и самая сложная и самая дорогая система: дублирование компрессоров, длинные трассы из теплоизолированных трубопроводов, расширительный бак, дополнительный циркуляционный насос, более дорогая автоматика… Капитальные и эксплуатационные затраты на такие системы достаточно высоки, так как помимо дорогостоящего оборудования и монтажа она требует профессионального обслуживания. Поэтому чаще всего ее применяют на средних и больших парусных и моторных яхтах.

Поскольку тема нашего обзора — СКВ для яхт и катеров длиной до 15 м, вся дальнейшая информация будет касаться только оборудования систем на основе моноблочных кондиционеров, так как именно они в основном и применяются на судах такого размера.

Моноблочные кондиционеры

Учитывая постоянно ужесточающиеся нормы и правила по выбросу в атмосферу озоноразрушающих газов (к которым относятся хладагенты кондиционеров) и недостаток в этом плане сплит-систем, дороговизну центральных чиллерных систем и бум спроса на малые круизные суда с повышенным уровнем комфорта, усилия многих производителей за последнее время (особенно в США, где этот спрос самый высокий в мире) были направлены на снижение массогабаритных и акустических показателей моноблочных автономных кондиционеров, а также на повышение их надежности и долговечности. В настоящий момент рынок моноблочников – самый динамичный, если рассматривать все предлагаемое оборудование судовых СКВ. Высокая конкуренция в этом секторе техники и рост масштабов производства привели также к значительному снижению стоимости изделий.

Американские производители в своих разработках учитывают правила и нормы Американского совета по лодкам и яхтам (ABYC) и Береговой охраны США (U.S. Coast Guard), а также правила СЕ и промышленные стандарты Американского Института холодильной техники (ARI). В соответствии с этими правилами судовой кондиционер должен надежно работать в условиях различных тепловых и механических нагрузок (бортовая и килевая качка, продолжительный крен, вибрация), а также в условиях коррозионного воздействия морской среды.

Для  этого  вся конструкция  выполняется с высоким  запасом  прочности из нержавеющей стали и АМг, в системе используются только латунная арматура и фитинги, конденсатор выполняется из медно-никелевого сплава,  медный испаритель кондиционера лудится или его оребрение покрывается акриловой смолой (пример — кондиционеры марки «Mermaid» и «Pioneer»,  выпускаемые американскими фирмами «Mermaid Mfg.» и «Baax Mfg, Inc.»). Электронные схемы имеют необходимый запас прочности и также покрываются прозрачной акриловой смолой. Материал и конструкция дренажного поддона обеспечивает отвод конденсата в условиях крена и противодействует образованию грибковой плесени. Уделяется также внимание защите по электропитанию.

кондиционер ч3  04

У большинства современных судовых кондиционеров витки змеевика конденсатора проходят не в горизонтальной плоскости вокруг компрессора, а расположены вертикально или под углом 45°. Благодаря этому конденсатор самоосушается при остановке насоса; такая конструкция также существенно облегчает процедуру постановки лодки на зимнюю стоянку и препятствует обрастанию внутренней стенки трубы конденсатора морскими организмами.

Кстати, медно-никелевая труба конденсатора внутри гладкостенная, а не гофрированная (для улучшения теплопередачи), как в «гражданских» кондиционерах. Это позволяет уменьшить накапливание грязи внутри трубы и облегчает обслуживание. Правда, при этом приходится увеличивать длину самой трубы для сохранения такой же величины теплопередачи, как и у труб с гофрированными внутренними стенками.

Благодаря достижениям в области термодинамики и созданию компактных теплообменных аппаратов и компрессоров, а также использованию передовых конструкторских решений современный моноблочный кондиционер лишь незначительно уступает по габаритным показателям блокам обработки воздуха сплит-системы или фен-койлам центральной (чиллерной) СКВ.

Принимаются  меры по максимальному снижению шума и вибрации моноблочных кондиционеров за счет применения новых ротационных и спиральных (для моделей холодопроизводительностью более 20 000 БТЕ/ч) компрессоров, малошумных вентиляторов, звукоизолирующих кожухов, двухкаскадной амортизации (в качестве примера можно привести кондиционеры серии «Turbo StowAway» американской фирмы «Cruisair», у которых компрессор закрыт звукоизолирующим кожухом и звукоизолирован кожух вентилятора.

Кондиционеры стали настолько малошумными, что на койке, под которой работает кондиционер, можно спокойно спать! Еще одна проблема судовых кондиционеров прежнего поколения — недостаточно эффективный отвод конденсата из дренажного поддона кондиционера и связанные с этим проблемы вроде мокрых пайолов при сильной качке судна и запахов от образующейся плесени — также успешно решена многими производителями.

кондиционер ч3  05

Большое внимание уделяется также удобству монтажа: у большинства моделей кондиционеров предусмотрена возможность изменения угла нагнетания вентилятора (поворачиваемая по оси улитка), что обеспечивает гибкость в зависимости от условий прокладки воздуховода. Проанализировав имеющиеся на рынке предложения, можно заметить, что имеется много вариантов компоновки кондиционеров, благодаря чему несложно подобрать оптимальную модель, наименьшую либо по высоте, либо по длине или глубине. Разрабатываются также серийные модели, предназначенные для установки в конкретном месте на судне — например, в носовой каюте, на флайбридже и т.д.

В последние годы в связи с распротранением новых типов больших скоростных круизных катеров с открытым  флайбриджем  большую популярность приобрели наружные охладители возуха.   Учитывая  спрос судостроительных компаний,  производящих такие катера, в США на сестринских предприятиях «Cruisar» и «Marine Air Systems» входят в состав шведской корпорации «Dometic АВ»), был разработан и налажен выпуск специального низкопрофильного кондиционера под наванием «The Breeze» («Cruisair»), он же «Dash Air» («Marine Air Systems»).

Они абсолютно идентичны. Кондиционер специально предназначен для подачи высокоскоростного потока охлажденного воздуха на людей, находящихся на флайбридже, в кокпите или других открытых зонах на палубе, создавая комфорт на открытом воздухе, что необычно для типичных СКВ. Кондиционер выпускается в трех исполнениях: моноблочном, сплит и для центральной чиллерной системы.

Благодаря применению горизонтального компрессора марки «Tecumseh» высота кондиционера холодопроизводительностью 13 000 БТЕ/ч составляет всего 203 мм (!) и его легко установить под приборной панелью на флай-бридже при постройке нового судна или дооборудовании существующего. Столь малая высота кондиционера обусловлена применением специального компрессора горизонтальной компоновки, что практически больше нигде не встречается. Два высокооборотных вентилятора обеспечивают большой расход и высокую скорость воздушного потока, создавая требуемую длину факела воздухоподачи из приточных решеток системы.

кондиционер ч3 06

В заключение нужно отметить, что моноблочные кондиционеры требуют лишь минимального обслуживания: как и в случае с бытовыми оконными кондиционерами, необходима только периодическая очистка воздушного фильтра от пыли. Если этого не делать, воздушный поток через испаритель уменьшается из-за возрастающего аэродинамического сопротивления фильтра, а вместе с ним уменьшается и холодопроизводительность всей системы. Из-за уменьшенного потока воздуха испаритель начинает обмерзать, и датчик снежной шубы испарителя (защитное устройство) станет периодически выключать кондиционер.

И последнее. Во многих судовых кондиционерах применяется хладагент       R-22. В соответствии с Монреальским протоколом он подлежит замене на не содержащие хлорфторуглеродов хладагенты R-407 или R-417 в срок до    2010 г. Если выбранная вами модель кондиционера работает на «устаревшем»  R-22, ничего страшного. Когда потребуется, специализированная сервисная служба сможет без труда  заменить  этот хладагент на новый «зеленый», и при этом не потребуется менять компрессор или другой узел.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №223.

 

 

27.02.2013 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , | Оставьте комментарий

Новый катамаран «Sunreef» – крещение в Гданьске.

польск кат  00

Тому, кто следит за новинками парусных и моторных яхт, наверняка знакомо название польской верфи «Sunreef Yachts», известной своими самыми большими парусными катамаранами в мире – 100-футовиком «IPHARRA» и «Sunreef 114 CHE». 27–28 мая 2011г. в Гданьске состоялась  презентация нового парусного катамарана компании – «Sunreef 58 IN THE WIND». Катамараны в силу своих конструктивных особенностей как нельзя лучше подходят для того, чтобы удовлетворить желание иметь одновременно и скоростное и удобное судно, а их хорошая остойчивость при небольшой осадке позволяет свободнее выбирать район плавания, чем на аналогичных однокорпусниках. Меньшая же ширина корпусов снижает уровень ударных нагрузок при ходе на волнении. Также катамаранам присуща хорошая устойчивость на курсе, они не подвержены бортовой качке, что повышает комфорт при нахождении на борту в ветреную погоду. Все это учел француз Френсис Лапп, основывая в Польше компанию «Sunreef Yachts», уже 10 лет проектирующую и строящую такие суда.

Официальный прием после презентации прошел 27 мая в отеле «Hilton» – самом крупном в Гданьске. У причала стояли «виновники» торжества: долгожданная модель парусного катамарана «Sunreef 58» и моторный катамаран «70 Sunreef Damrak II»,  эксклюзивный вариант популярного «Sunreef 70 Power», впервые спущенного на воду в 2008 г.

Френсис Лапп как глава компании выступил первым, он представил новые модели, рассказал об истории фирмы и планах на будущее. После этого о борт лодок  разбили бутылки «Шампанского», а владелец 58-футовика невольно еще принес жертву Нептуну – порезал руку до крови осколками бутылки.

полск кат  01

На мероприятие были приглашены более чем 200 гостей, в числе которых –владельцы катамаранов «Sunreef», а также известные бизнесмены, политики и даже представители шоу — бизнеса. Вниманием всех молодых девушек сразу же завладел Борис Шиц – один из самых популярных актеров Польши, который только что снялся в польской версии забавной рекламы «Axe». Будучи большим любителем моря, он участвовал в морских испытаниях новых яхт.

Приехали представители многих стран: Франции, Китая, Израиля и Португалии, гости из Канады и даже Южной Африки. Из России, кроме меня, представлявшей журнал «КиЯ», никого не было, что странно, поскольку на продвижение яхт класса «премиум» на российский рынок здесь возлагают большие надежды, тем более что они пользуются успехом у наших олигархов.

По словам Фрэнсис Лаппa, 18-метровый катамаран «Sunreef 58» был разработан по многочисленным просьбам клиентов, которые хотели иметь небольшую комфортную и в то же время несложную в обслуживании парусную яхту с небольшой командой. По сути, это – преемник 62-футовой модели, построенный с использованием современных технологий и легких композитов.

польск кат  02

Дизайн интерьера экзотичен и по заказу будущего владельца выполнен в японском стиле – отделка из дерева Венге, кремовые стены и красная обивка. Японские мотивы были также использованы в дизайне дверей и пола. В корпусе размещены шесть кают, в том числе роскошная каюта владельцев, оснащенная отдельным санузлом и современной бытовой техникой, две каюты экипажа и три гостевые. На главной палубе – просторная кухня, гостиная с 40-дюймовым экраном и DVD, а также панель с навигационным и радиооборудованием.

Для любителей музыки к звуковой системе «Dolby Surround» подсоединены динамики, установленные на верхней палубе. Кокпит оборудован удобными диванами, обеденным столом, креслами и шкафчиком для аксессуаров. Флайбридж катамарана на испытаниях был открыт, однако меня уверили, что позже его накроют тентом, который позволит команде работать с парусами и управлять оттуда лодкой при любых погодных условиях.

Мировая презентация катамарана «Sunreef 58» состоялась 24 июня 2011 г. уже в Марбелле, Испания. Ева Стахурска – PR-менеджер компании – делала все возможное и невозможное, чтобы все чувствовали себя, как дома, и смогли пообщаться с тем, кто им был интересен, и, конечно, отведать блюда так называемой «молекулярной» кухни. Потрясающие на вкус, они заставили гостей теряться в догадках относительно входящих в них ингредиентов. Меня Ева познакомила с экипажем катамарана: капитаном Скоттом Фратчером, его женой и верным напарником Алисон Томпсон.

польск кат  03

Скотт в ходе испытаний проверял двигатель и все системы – они функционировали превосходно. Надо заметить, что для работы с парусами необходимо не менее двух человек, но для движения под мотором вполне достаточно одного. Лодка оснащена пятью парусами, включая спинакер площадью 310 м2 .  Постановка парусов максимально автоматизирована и занимает немного времени. В ходе пробного выхода в море нам с ветром не повезло, но даже при слабом ветре в 6–8 м/с с поднятыми гротом и генуей общей площадью  около 180 м2 катамаран развил скорость в 9 уз.

Вторая лодка «70 Sunreef» производила внушительное впечатление. Просторные каюты с высокими потолками, джакузи и гидроцикл на верхней палубе дали понять, что эта красавица – для тех, кто ставит во главу угла комфорт и возможность быстро добраться до пункта назначения независимо от погодных условий. Катамаран оборудован гораздо богаче, чем относительно бюджетный «58-й». Более роскошный дизайн интерьера, электронные системы по последнему слову техники и целый ряд дополнительных опций, типичный для яхт «премиум»-класса, не оставят равнодушным даже самого искушенного клиента.

Во время теста лодка быстро набрала скорость в 22 уз, что вполне соответствовало заявленной, к тому же мы шли против ветра, а двигатель еще находился в режиме обкатки. Будучи в первый раз на борту катамарана такого класса, я периодически поглядывала на свои вещи, сложенные на нижней палубе в корме,  казалось еще чуть-чуть – и улетят за борт. Но беспокоилась я зря: дифферент на корму даже на полном ходу  настолько незначителен, что вещи надо убирать лишь с открытой площадки флайбриджа, чтобы их не унесло встречным потоком воздуха.

польск кат  04

Поскольку к 2011 г. уже более 50 яхт «Sunreef», как частных, так и чартерных, бороздили просторы Мирового океана, а также то, что спрос на них растет, на фирме был создан отдел сервиса,  чтобы обеспечивать комплексное обслуживание. В настоящее время компания, следуя мировым тенденциям, ведет инновационные разработки, цель которых – применение на судах экологически чистой энергии и снижение вредных выбросов в окружающую среду.

Френсис Лапп, с которым мне на испытаниях удалось познакомиться поближе, – сам большой фанат морских путешествий. Неслучайно его проекты пользуются популярностью – он делает их, «как для себя».  Не зацикливаясь на чем-то одном, Френсис постоянно генерирует новые идеи, благодаря чему с каждым годом линейка яхт расширяется, охватывая все новые сегменты рынка. Во многом успеху катамаранов и суперяхт «Sunreef» способствует то, что строят их на верфи в Гданьске, славящемся хорошими традициями постройки морских судов,  где есть судостроители самой высокой квалификации.

Строительство катамаранов – это семейный бизнес Лаппов,  и сын Фрэнсиса – Николас – помогает отцу во всем. На этот раз он, взяв на себя функции экскурсовода, знакомил гостей с Гданьском, центр которого – Stare Miasto с его  памятниками и строениями XIII–XVII вв. –  восстановлен из руин после Второй мировой Уникальная архитектура этого места, мощеные улицы, а также старинные корабли, курсирующие по реке Мотлаве, создавали впечатление, что ты вдруг перенесся в далекое прошлое, которое усиливало почти полное отсутствие на улицах молодежи, особенно вечером.

польск кат  05

Оказалось, что все – в Сопоте, знаменитым своим песенным фестивалем, а теперь еще ставшим центром развлечений. Мало в Гданьске и яхт-клубов – большая их часть находится в Гдыне – еще одном судостроительном центре, в который мне не довелось попасть в этот раз, но надеюсь, что в будущем мне представится такая возможность – уж очень гостеприимен этот старинный край на берегу Балтийского моря.

Евгения Краева. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

23.12.2012 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Мал золотник, да дорог – «Электра 18».

электра  00

Слухи об этой яхте появились задолго до ее рождения и официальной презентации. На всех ведущих парусных Интернет-форумах нашей страны в дискуссиях о проекте «Электра 18» не отметился лишь ленивый или абсолютно равнодушный к классу «Микро» человек. Всех поражала, разумеется, прежде всего цена новой лодки – практически  30 000 евро, или 1.2 млн. руб.! Правда, это цена с трейлером, но все равно – с ума сойти! Ведь все остальные отечественные конкуренты стоят практически вдвое дешевле. Ну, а поскольку по умению считать деньги в чужом кармане нашим соотечественникам нет равных, по акватории яхтенного Рунета понеслась бурная волна негативных эмоций.

И пришлось отправляться в далекий Волгодонск, чтобы на месте разобраться и определиться – что же это за лодка такая, и откуда взялась столь заоблачная цена. (Впрочем, надо отметить, что на весенней выставке этого года в «Крокусе» ее создатели уже пересмотрели комплектацию и сбросили цену по сравнению с начальной на 200 тыс руб.) Для начала вниманию «КиЯ» была представлена сама яхтенная верфь, на которой планируется вести серийную сборку «Электры 18», а впоследствии, после реконструкции и расширения предприятия, развернуть здесь еще и производство других судов.

электра  01

Среди них – крейсерский парусный катамаран, килевой 43-футовик (его недостроенный корпус своей архитектурой позволяет мне назвать его «русским ответом «Hallberg-Rassy»), а также яхта с подъемным килем по проекту и технологии французской верфи «Alliaura Marine» («КиЯ» № 220) – за основу взята модель «Feeling 32». Но это только планы (хотя и подкрепленные инвестициями) – более или менее серьезно работа сегодня идет лишь над «Электрой 18».

Увиденное на производстве вызвало у меня двойственное впечатление. С одной стороны, это типичная малая «гаражная верфь», лишенная (пока что) больших площадей и серьезной технологической оснастки для крупносерийного производства яхт. Ничего удивительного или зазорного в этом нет – в мире существуют десятки (если не сотни) верфей подобного же уровня оснащения, и некоторые пользуются высочайшим уважением коллег-судостроителей: взять хотя бы пресловутую британскую «Green Marine», которая внутри – сарай сараем. Но ничего общего со, скажем, польскими верфями – например, с той же «Balt-Yacht», строящей массовые мини-крейсера, находящиеся примерно в одной размерно — ценовой нише с «микриками».

электра  02

С другой стороны, меня восхитили чистота и аккуратность на предприятии: чувствуется, что традиции волгодонского «Атоммаша» – одного из серьезнейших с точки зрения технологической дисциплины и организации производства индустриальных монстров погибшей империи – еще не забыты и нашли здесь свое второе рождение, пусть и в гораздо более скромной форме.

(Впрочем, «Атоммаш» сейчас потихоньку оживает – глядишь, все еще и вернется на круги своя.) Чистота и порядок в цеху – просто немецкие. Реализован, например, очень важный момент – выклеивание корпуса и его достройка происходят в разных помещениях. Смешно вроде бы об этом говорить (кажется, это естественное требование пластикового производства), но, например, на одном из предприятий «Ferretti» (!) в одном углу полируют матрицу под следующий корпус, в другом корпус ламинируют, в третьем обрезают с уже готового облой.

электра  03

Второй момент – достройка яхты идет не на кильблоках, а в жестком стапеле – фактически в копии матрицы. При этом сборка корпуса выполняется много точнее (отсутствуют даже минимальные перекосы и деформации), а сам он получается жестче. Этот технологический процесс схож с применяемым на французской верфи «Amel» («КиЯ» № 223). Но «Amel 54» относится к культовым элитным яхтам со стоимостью под миллион евро, а здесь – обычная «микрушка». Стоит ли овчинка выделки?

Стоит – убеждены руководители предприятия и предъявляют мне свою концепцию проекта: «Семейная мини-яхта,  класса премиум, предназначенная для приобщения к парусу требовательных и привыкших к высокому качеству людей». Для этого при постройке лодки используются наиболее качественные материалы и комплектующие.

электра 04

Причем даже с некоторым перебором: например, при постройке применяется так называемый «барьер-коут» (англ. «Barrier coat») – специальный защитный слой, наносимый между гелькоутом и собственно ламинатом, полностью исключающий проникновение воды в ламинат и, следовательно, возникновение осмоса. Эта технология пока что применяется далеко не на каждой европейской верфи даже первого класса!

Но создатели «Электра 18» пошли еще дальше – они формуют корпус с использованием винил-эфирной смолы (все синтетические материалы – от фирмы «Ashland»). Логика такова – подобные дорогие, но прочные и долговечные материалы позволят долго сохранять цену яхты на вторичном рынке. Высочайшему качеству яхты (а в нем все желающие могли убедиться на выставке в «Крокусе» – она и вправду была, «как игрушка») подчинено все: например, изощреннейшая конструкция корпуса, для производства которого используется комплект аж из 32 матриц для различных деталей и секций корпуса.

электра  05

Для сравнения – заметно более крупный «MacGregor 26» («КиЯ» № 191), который можно было видеть на той же выставке, один из образцов массового (даже сверхмассового) яхтостроения формуется всего лишь в 20 матрицах. А все это тяжким грузом ложится на себестоимость.

Слов нет, конструктор «Элект ры 18» Александр Черезов создал великолепный образец конструкторского перфекционизма. Даже ложементы трейлера, повторяющие обводы корпуса с точностью до миллиметра, больше напоминают произведение искусства. Лодка заслуженно вызвала уважение президента Ассоциации класса «Микро» Филиппа де Троя, посетившего «Яхтенный центр «Адмирал Ушаковъ», силами которого и выпускается яхта. Но вот найдет ли она платежеспособных клиентов в достаточном количестве? Если честно, то у меня однозначного ответа на этот вопрос нет…

электра  06

Но пришла пора приступить к испытаниям. На тест были  предоставлены две лодки: одна с традиционным спинакером (и ламинатными парусами питерской фирмы «K-Sails»), вторая – с бушпритом и геннакером (под традиционным дакроном той же мастерской). Для начала мы попытались оценить остойчивость лодки, для чего на один борт вблизи миделя встали два человека.

Яхта накренилась, но совсем незначительно. Позже я убедился в том, что и три человека на одном борту «Электры» могут стоять без опаски (ну, почти без опаски). Впоследствии я уточнил, что ЦТ лодки находится всего на 290 мм выше КВЛ – очень хороший показатель для столь малого суденышка, не имеющего традиционного балластного киля.

Внутренняя отделка и комплектация весьма достойны – стереомагнитола «Pioneer», изящный комплект приборов (часы, термометр, барометр) «под старину», небольшой распределительный щит, складывающийся столик над швертовым колодцем, освещение каюты, выдвижной (из-под кокпита) камбузный модуль с плитой и мойкой. Все сделано аккуратно и без какого -либо намека на «наколенную сборку».

электра  07

Диваны – с мягкими велюровыми подушками, подволок покрыт специальным теплоизолирующим материалом и мягкой легкомоющейся декоративной зашивкой (правда, она оставила свои осыпающиеся волокна на шершавой поверхности моей фотосумки), во всех лючках стоят москитные сетки. Редкие для данного класса форпик (якорный отсек) и ахтерпик (кранцы, топливный бак) позволяют держать каюту сухой и чистой. Доселе мне еще не приходилось видеть столь хорошо укомплектованных «микрушек»!

Ничуть не хуже дела обстоят и наверху – яхта имеет бегучий такелаж из Dyneema и Spectra, отличные блоки и стопора от «Harken», в просторном (здесь и вчетвером не тесно) кокпите предусмотрены штатные места для брандер-щита, весла и отпорного крюка. В настиле отформован лючок, под которым прячется купальный трап. «Полный аллес капут», как выражался один из героев «Покровских ворот». Немного удивило отсутствие погона каретки гика-шкота, но создатели позиционируют свою лодку все же как крейсерскую, хотя и в гонках она уже успела себя неплохо зарекомендовать – второе место в женском зачете на чемпионате мира 2009 г.

электра  08

На ходу под парусами «Электра 18» оказалась достойна своей цены и отделки. В слабый ветер (около 2.5 м/с) с тремя человеками на борту яхта спокойно держала скорость порядка 3 уз (до 3.7 в гоночный бейдевинд), легко маневрировала, охотно выполняла повороты оверштаг. При усилении ветра примерно до 3.5 м/с скорость возросла до 4.7 уз.

Кокпит удобен для откренивания, его комингсы отформованы примерно так же, как на «Sun Fast 3200» («КиЯ» № 213), что позволяет с комфортом сидеть на них, привалившись к леерам.  Вообще эргономике яхты, по словам А.Черезова, уделялось очень большое внимание, и это заметно: находиться в кокпите и работать со снастями удобно, все сделано «по рукам».

электра  09

Высокий надводный борт несколько ухудшает аэродинамику (в слабый – около 2 м/с ветер лавировочный угол лодки равен примерно 94–96°, что великовато для яхты, имеющей спортивное происхождение), но вызывает чувство безопасности и защищенности. Накрененная на борт до 90° «Электра» не заливается водой через открытые люки.

Центровка «Электры 18» безупречна (по крайней мере, в тех ветровых условиях, которые довелось встретить), она не лежит на руле. Давление на нем несильное, но даже в слабый ветер опытный рулевой сможет чувствовать лодку по усилию на румпеле. К сожалению, на скорости более 4.5 уз перо руля начинает слабо вибрировать – причина этого явления сейчас изучается*. На ходу лодка подтвердила свою репутацию очень остойчивого судна – совершенно нет «швертботного» ощущения, тот же «MacGregor» даже с залитым водяным балластом на слабых порывах кренится куда охотнее.

электра  10

Интересно, что при равной площади лавировочных парусов версия яхты с ламинатным «гардеробом» оказалась почти на целый узел быстрее своей «дакроновой» сестры в тех же ветровых условиях. Впрочем, дакроновый комплект успел поучаствовать в нескольких регатах, так что мог и потерять форму.

Резюме

Отлично спроектированный, собранный и укомплектованный микрокрейсер, построенный по стандартам куда более дорогих и крупных яхт – своего рода «state of art» в своей размерной категории, к тому же с хорошими ходовыми качествами. Технически лодка практически безупречна. Вопрос же о том, найдется ли достаточное количество перфекционистов, готовых заплатить за нее заметно больше, чем за отечественные (и даже некоторые зарубежные) аналоги, находится за рамками данной статьи.

Артур Гроховский. Фото автора и Алексея Ушакова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №226.

20.12.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Новый катамаран «Lipari» — шаг к совершенству.

липари  08

 Парусная верфь «Fountain-Pajot» известна своими крейсерскими катамаранами (как парусными, так и моторными), на производстве которых она, фигурально выражаясь, съела не одну собаку. Поэтому неудивительно, что каждая новая модель этой фирмы (а появляются они, в отличие от «однокорпусных» верфей, не так уж и часто) становится предметом ожидания и многочисленных споров со стороны поклонников многокорпусных конструкций. Не стал исключением и новый катамаран «Lipari 41», с большой помпой презентованный журналистам в Ля-Рошели в июне этого года.

Этот катамаран фанаты марки ждали с особым нетерпением. Дело в том, что его предшественник в производственной линейке «Fountain — Pajot» выпускался более пяти лет, что для сегодняшнего рынка, пожалуй, уж слишком долго. Публике хотелось чего-то новенького – что называется, «зажился ты в городе, Копченый».

Положение подогревал маркетинговый департамент компании, более или менее регулярно допускавший «утечку» некоторых сведений о новой модели и не очень скромно характеризовавший будущую лодку как «большой шаг вперед в деле развития конструкций прогулочных катамаранов».

липари  01

Наконец, весной одному из британских журналистов удалось сфотографировать новую яхту, под покровом секретности проходившую длительный тест (1000 миль, как сообщила фирма) в Ирландском море с конструкторами на борту. После этого особо скрывать новое судно уже не было смысла, и, хотя его публичная (выставочная) премьера намечена лишь на осень, было решено провести громкую презентацию, которая и состоялась 15 июня сего года.

Вдоль пирса выстроилась вся парусная линейка выпускаемых сегодня фирмой катамаранов. Глава «Fountain-Pajot» произнес приветственный спич, после чего под торжественные крики собравшихся о форштевень левого корпуса яхты была разбита бутылка хорошего шампанского.

Новый катамаран получил имя «Lipari» – традиционно «Fountain-Pajot» присваивает своим судам географические названия (обычно  в честь островов или архипелагов), не стал исключением и новый 41-футовик. Он назван в честь Липарских о-вов, небольшого архипелага вблизи итальянских берегов, более всего известного располагающимся на нем вулканом Стромболи. Так что уже само название весьма красноречиво говорит о том, на какие акватории рассчитана эта лодка.

липари  02

На тест собравшимся журналистам была предоставлена лодка версии «Maestro», что означает «хозяйскую» (а не чартерную – она называется «Quatuor») комплектацию. В этой версии весь правый корпус катамарана отдан под апартаменты владельца. В самом носу судна располагается вместительный рундук для одежды и иных личных вещей (суммарный объем всех скрытых емкостей, предназначенных для хранения – более 2.5 м3 !), далее практически полкорпуса занимает ванная комната с большой душевой кабиной, умывальником и гальюном, чуть в корму от миделя находится небольшой кабинет (бюро, офис – называйте, как хотите; кстати, в соседнем отсеке есть еще и библиотека), а за ним – спальная каюта. В самой корме за мощной шумоизолирующей переборкой «живет» 20-сильная «Volvo Penta».

Существенная деталь – попасть в моторные отсеки обоих корпусов можно только с палубы, никаких люков, соединяющих жилые помещения и МО, нет. Такое решение, по мнению конструкторов, должно хорошо влиять на снижение шумности внутри обитаемой части судна. Дополнительным шагом в этом же направлении стал и необычный монтаж мебели – ее боковые панели нигде не прилегают к переборкам вплотную, размещаясь примерно в 10 мм от них.

липари  03

Цель такого редко встречающегося решения – исключить саму возможность скрипа мебели на качке. При деформации моста и корпусов на волнении (что, как ни крути, есть врожденная особенность многокорпусников – особенно сравнительно эластичных полиэфирных) между прилегающими поверхностями мебели и переборок возникает трение, порождающее за собой довольно неприятный скрип.

На новой модели этого не будет. Но, конечно, за счет этого полностью исключить внутренние структурные шумы и скрипы, вызванные уже деформацией самой конструкции, не удастся – тут выход только один: повышать общую жесткость судна.

В случае «Lipari» на нее работает сама конструкция катамарана: она так же, как и на польских катамаранах «Sunreef» («КиЯ» № 217), выполнена довольно сложным образом – с мостом и внутренними полукорпусами в виде единой цельной детали. По оценкам самих конструкторов, такое решение повышает жесткость всего судна на кручение примерно на 35–40% весьма внушительная величина, ради которой можно и потрудиться над созданием столь большой и сложной по форме матрицы.

липари  04

Мачта катамарана опирается на переднюю палубу, а не на рубку – еще один шаг к повышению жесткости (причем мачта пересекает лобовую стену рубки, что придает дополнительную надежность и жесткость всего узла). Еще стоит отметить, что верхняя палуба катамарана формуется в закрытой матрице, а площадь этой самой палубы в целом ни много, ни мало, а почти 90 м2 ! Пожалуй, на сегодняшний день (особенно после ликвидации верфи «Poncin Yachts») это – самая крупная во всем мировом яхтостроении деталь, формуемая по столь сложному процессу.

Об объемах инвестиций в технологическую оснастку руководители верфи скромно умолчали, но даже по самым скромным прикидкам такая матрица, весящая в целом несколько тонн, будет стоить не одну сотню тысяч евро. Учитывая то, что катамараны «F-P» относятся к среднему ценовому классу, не очень понятно, за счет чего изготовители собираются «отбивать» затраты на столь дорогую и изощренную технологию.

липари 05

Разве что рассчитывают на «тираж» данной модели судов, близкий к тысяче экземпляров (надо заметить, весьма самоуверенный расчет, особенно в самый разгар экономического кризиса, тем более что суммарный выпуск судов на верфи пока не превышает 120 лодок в год). Впрочем, как известно, все проходит – огда-нибудь пройдет и кризис. Но вернемся  собственно к  катамарану.

Его внутренняя отделка достаточно скромная (точнее – сдержанная): мебель изготовлена из светлого дерева (вишня, настил пола – из древесины венге), белые пластиковые поверхности ничем не закрыты, что придает сравнительно узкому корпусу ощущение простора. Благоприятно такая отделка сказывается и на естественной освещенности внутри корпуса – находиться здесь легко и приятно, ничто психологически не давит.

Одновременно с этим отсутствуют и дверцы между отсеками – поскольку весь корпус отдан владельцу судна, конструкторы предпочли избежать установки внутренних дверей, довольно часто являющихся на ходу дополнительными источниками вибрации и шума. Вполне достаточно того, что мощный сдвижной Г-образный люк надежно перекрывает вход из салона в хозяйский корпус судна, обеспечивая владельцу возможность полного уединения. В левом, «гостевом» корпусе размещены две каюты и гальюн между ними.

липари  06

Центральный салон, расположенный в надстройке на мосту, имеет асимметричную планировку. В его левом переднем углу находится косо срезанный штурманский стол, по левую сторону от входа – камбуз, по правому – небольшой бар, Г-образный диван и аккуратно закругленный треугольный столик завершают интерьер салона.

Особо стоит отметить его продуманную  планировку, позволяющую, к примеру, переходить из одного корпуса в другой (их сходные люки установлены асимметрично относительно ДП), не огибая и не задевая углы стола или диванов. Большая площадь остекления обеспечивает сидящим в салоне обзор на все 360°. В любом помещении судна можно спокойно стоять во весь рост – в самых низких его частях (а это дверные проемы) высота подволока составляет 1.82 м.

Кокпит стал фактически продолжением салона – их настилы находятся на одном уровне. Для катамаранов это решение – вполне ожидаемое, но вот не всегда реализуемое. Главное же отличие «Lipari» от своих собратьев – в другом. Место рулевого здесь выполнено весьма своеобразно: двухместная «сидушка» находится справа в проеме крыши, прикрывающей кокпит, при этом она отформована с крышей как единое целое, что, опять же, благоприятно сказывается на надежности и жесткости всей конструкции.

липари  077

Рулевой при этом имеет великолепный круговой обзор поверх всего судна – кроме мачты (и, само собой, стакселя) его глазу ничего не мешает. Важная деталь – все (точнее – почти все) ходовые концы выведены на три лебедки, находящиеся на крыше рубки прямо перед рулевым. Сюда заведены гика-шкот, снасти каретки гика-шкота, стаксель-шкоты и правый шкот геннакера.

Рулевой без проблем управляется со всеми этими снастями, даже не вставая со своего сиденья (замечу, для безопасности проем рулевого поста имеет дополнительную застежку, препятствующую его случайному выпадению со своего «насеста»). Невероятно удобно! К этому надо сказать, что на кормовой стенке рубки находятся корзина для ходовых концов и рукояток, штурвал и навигационные приборы, а также рычаги управлеия двигателями.

Все собрано в одно место, никто не мешает рулевому, и он сам не мешает никому. Место отдыха и пост управления удачно разведены не только по ширине судна, но даже по высоте. При этом со своего места рулевой легко может как спуститься в кокпит, так и выйти на палубу по борту. Пять баллов за находку!

липари 09

Есть и одна ложка дегтя, которую я должен влить во все это великолепие. Это – проводка шкотов геннакера. Да, на левом галсе рулевой может без проблем работать с этим парусом – лебедка со шкотом находится прямо под рукой. Но на правом галсе соответствующий шкот находится заведенным на ту лебедку, которая работает со шлюпбалкой, а она размещена на комингсе кормовой палубы, причем так, что до нее невозможно дотянуться даже из кокпита.

Таким образом, при необходимости , к примеру, экстренно отдать этот шкот рулевому надо все бросать, спускаться вниз и бежать вокруг кокпита, чтобы сбросить шкот. Прямо скажем, решение сомни тельное – представьте себе автомобиль, у которого педаль тормоза находится в багажнике (это, конечно, утрированно). В нормальной ситуации катамарану, безусловно, ничего не угрожает, но каким образом предлагается быстро сбрасывать нагрузку с геннакера, скажем, при неожиданном и сильном порыве ветра, для меня осталось непонятным.

Ясно, что это – не гоночное судно и что особо форсировать парусами на нем никто не будет, но тем не менее… Многокорпусник, даже круизный – вещь быстроходная и требующая особого обращения: у «Lipari», простите, под геннакером энерговооруженность зашкаливает за 20 м2 /т! Так что воля ваша, но тут создатель судна Мишель Жубер явно чего-то не додумал.

липари  10

Хотя в остальном яхта радует весьма продуманными планировочными решениями. Например, все заливные горловины располагаются вблизи от ДП – заправлять судно водой и топливом будет легко вне зависимости от того, каким бортом оно ошвартовано (это, увы, пока еще большая редкость на катамаранах). Очень удобна вместительная емкость, расположенная перед мачтой – там хранятся запасные снасти и паруса (в частности, тот же геннакер), кранцы и прочее.

Под палубу же убрана и якорная лебедка – в общем, можно спокойно обойти всю яхту по периметру, не рискуя споткнуться о дельные вещи. Большой плюс для круизного судна!

К сожалению, слабые ветра Ля-Рошели не дали возможности как следует обкатать судно в нормальных морских условиях и составить хотя бы приблизительную полярную диаграмму, дающую представление о его ходкости на разных курсах. Тем не менее удалось зафиксировать довольно высокую динамику – яхта замечательно реагировала на малейшие порывы ветра, отвечая на них приятным наращиванием скорости.

липари  11

Руль достаточно легкий, хотя маневренным судно назвать сложно – все-таки два корпуса очень цепко держат яхту «на рельсах». Для быстрого маневра руля надо давать много, при этом реактивное действие (во всяком случае, на скоростях до 7–8 уз) довольно слабое, яхта на штурвале ощущается плохо, даром что штурвал небольшого диаметра. Разумным представляется использование хотя бы одного из двигателей при движении под парусами при слабом ветре. При большей скорости чувствительность руля постепенно нарастает.

На ходу под мотором катамаран оказался весьма быстрым (до 11.5 уз), но довольно шумным. Особенно «старался» большой люк носового рундука в «хозяйском» корпусе – под его крышку стоило бы подклеить эластичную амортизирующую прокладку. Несмотря на все усилия фирмы по повышению жесткости корпуса, у мест соединения моста и корпусов были слышны тихие поскрипывания даже на слабом волнении.

Не всегда качественно выполнены те участки, куда никогда не заглядывает владелец. Впрочем, на все эти замечания руководители фирмы отвечали одно – это головной тестовый образец, по итогам испытаний которого в конструкцию серийных судов будут вноситься усиления и доработки.

липари  00

Что ж, если все высказанные замечания и в самом деле будут приняты во внимание и обнаруженные дефекты устранены, то у «Lipari» есть все шансы стать этапным судном среди круизных многокорпусников, образцом, на который придется равняться конкурентам.

Резюме

Просторный и комфортабельный круизный катамаран, способный радовать своего владельца высокими скоростями под парусом. Удобная планировка верхней палубы, большие внутренние объемы и отлично организованное место рулевого заметно выделяют эту яхту на фоне соперниц.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

17.12.2012 Posted by | Многокорпусники., строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Круизы в летнюю жару: как улучшить тепловой комфорт без кондиционера. Часть 1.

Увлекательное путешествие на парусной яхте в жаркое летнее время может превратиться в настоящее испытание на выносливость во время стоянки, если на ней отсутствует кондиционер или необходимый для его работы источник энергии. Лето – чудесное время для круиза, особенно когда вы можете наслаждаться тихой гладью моря, плавать и нырять со шнорхелем в прозрачнейшем море, не пытаясь удрать в гостиницу с кондиционером. Разве можно лишать себя этого удовольствия? Навигация на большинстве акваторий страны близится к завершению, но вспомним пословицу: «Готовь сани летом». Поэтому готовиться к жаркому сезону  яхтенные круизеры должны заранее.

Рассмотрим способы улучшения теплового комфорта, для которых не нужно вложение значительных средств. Потребуется лишь немного усилий и, в зависимости от климатических условий, личных предпочтений и возможностей, от 1.5 до 20 тыс. руб. наличных средств. Итак, прежде всего нам нужно уменьшить тепловую нагрузку от прямых солнечных лучей.

Затеняем палубу и иллюминаторы

Для плавания в жарком климате светлый цвет корпуса, палубы и солнцезащитных навесов являются обязательным. Синий или зеленый цвет выглядит красиво в зоне умеренного климата, но не годится для тропического солнца. Максимально допустимый цвет в тропиках – светло -серый.

Во время якорной стоянки и стоянки у причала в дневное время нужно как можно больше затенять палубу с помощью легкого тента или навеса. Если палуба и рубка не будут раскаляться, то внутри лодки вечером и ночью станет не так жарко. На рынке предлагается много различных тентов и навесов, производимых серийно и на заказ. Можно также изготовить солнцезащитные навесы и самостоятельно, что обойдется дешевле.

При этом придется принять во внимание целый ряд  факторов, касающихся быстрого демонтажа навесов: иногда, например, когда посреди ночи внезапно налетит шквал, приходится в спешке убирать навес. Или, учитывая, что у навесов довольно большая парусность, нужно будет их быстро зарифить» при усилении ветра, иначе якорь может поползти. Поэтому следует изучить имеющиеся решения других яхтсменов и приспособить их к своей лодке. Поливка палубы водой будет способствовать ее охлаждению за счет испарения.

Особое внимание придется уделить люкам, поскольку они раскаляются под прямыми лучами солнца, создавая высокую тепловую нагрузку в подпалубном пространстве. Экранирование люков небольшими тентами из светлой ткани снижает тепловую нагрузку и позволяет держать люки открытыми во время несущего прохладу дождя.

Солнцезащитные шторки на иллюминаторах также помогут снизить тепловую нагрузку. Если иллюминаторы откидного типа, они могут обеспечить приток свежего воздуха. Для защиты от дождя нужно установить противодождевые козырьки на небольшой высоте, так, чтобы они не мешали работе бегучего такелажа.

Противодождевые козырьки имеются в продаже, но их можно изготовить и самостоятельно из листа гибкого прозрачного винила. На некоторых яхтах для защиты от солнца и дождя используются даже самодельные маркизы.

Основной источник теплопритоков внутри лодки – это камбузная плита. Поэтому еду лучше готовить на палубе – на гриле или таганке, а если стоянка у оборудованного причала – на микроволновке. Но для выпечки хлеба все равно придется пользоваться духовкой, тут уж ничего не поделаешь. Горячий воздух от работающей камбузной плиты поднимается вверх, и, если для него нет выхода в наружное пространство, жар распространится по всему салону.

 

Тепло от плиты можно отводить наружу с помощью вытяжного вентилятора или люка. При покупке вентилятора нужно убедиться, что его производительность достаточна для этой цели, и что вентилятор предназначен для монтажа на лодке, чтобы потом не было проблем. Некоторые даже идут на то, чтобы установить над камбузом люк – больше света и можно обойтись без вентилятора: нагретый воздух отводится наружу естественным путем.

 

Улучшаем естественное движение наружного воздуха внутри лодки .

В каюте станет прохладнее, если наружный воздух будет не просто поступать в каюту, а постоянно проходить через нее. Естественно, для того чтобы воздух двигался внутри лодки, нужно обеспечить его свободный выход наружу, поэтому для эффективной вентиляции необходимо иметь по крайней мере два связанных с наружным воздухом отверстия: приточное, через которое воздух поступает, и вытяжное, через которое воздух выходит из лодки.

Если это условие нарушено, проток воздуха через лодку будет невозможен. В идеале входное отверстие должно располагаться на одном конце лодки, а выходное – на другом. Открытые иллюминаторы, окна и двери работают как приточные или как вытяжные отверстия в зависимости от их ориентации относительно воздушных потоков снаружи лодки – наподобие палубных вентиляторов Дорадо, которые можно поворачивать и использовать в зависимости от условий в качестве приточных или вытяжных.

На якорной стоянке организовать естественную вентиляцию проще всего, поскольку лодка всегда разворачивается носом к ветру (если этому не мешает подводное течение). В жаркую погоду носовой люк открывают таким образом, чтобы он работал либо как приточное отверстие (петли крышки расположены на заднем торце горловины люка, люк наклонен в сторону носа), либо как вытяжное (петли крышки расположены на переднем торце горловины люка, люк наклонен в сторону кормы). Оптимальный угол наклона крышки люка – 40–45°. С другой стороны, люк сходного трапа будет служить либо вытяжным, либо приточным отверстием и должен быть полностью открыт.

Когда лодка ошвартована у причала, большее значение приобретает открытие иллюминаторов и окон, так как ветер может дуть с любого направления. Правда, при этом нужно помнить, что, если на лодке (или на соседнем) работает двигатель или генератор, то следует принять меры, чтобы смертельно опасный угарный газ, содержащийся в выхлопе, не проник внутрь судна.

 

Нужно убирать противомоскитные сетки, когда нет летающих насекомых, так как сетки препятствуют естественному движению воздуха, и чем мельче ячейки сетки, тем большее сопротивление движению воздуха она оказывает. На закате можно сетки снова установить. Если в районе круиза насекомые досаждают постоянно, то снимать сетки, наверное, будет непрактично. Поэтому лучше использовать сетки со стандартной, а не мелкой ячейкой, через которую воздух практически не проходит.

Когда солнце опускается к горизонту, под навесом или бимини становится невыносимо жарко, в связи с чем на лодках закрепляют боковые улучшения комфорта в кокпите можно на время поставить вентилятор, используя удлинитель. Но о вентилято поговорим ниже.

При слабом бризе улучшить естетвенную вентиляцию на однокорпусной лодке можно за счет увеличения объема наружного воздуха, отводиого в лодку через форлюк, что достигается с помощью ветрозаборника «виндскупа». Выходит воздух через люк сходного трапа. Но можно организовать и противоположное направление потока воздуха, установив виндскуп в кормовом люке, и ориентировать крышку форлюка в сторону кормы (об этом сказано выше), чтобы форлюк работал как вытяжное отверстие.

(Хотя английский термин виндскуп, что переводится, как «ветрозаборник», еще пока не прижился в русской яхтенной терминологии, называть это устройство «вентиляционным парусом» будет неправильно,так как существуют и конструкции непарусного типа; русское название для простой вещи получается громоздким, поэтому будем пользоваться коротким английским термином. –  Прим. авт.).

 

Виндскупы. 

Виндскуп (или два виндскупа,  в зависимости от конфигурации лодки) позволяет улавливать и направлять внутрь лодки даже легкий бриз. На яхтенном рынке предлагаются две разновидности виндскупов: «парус» и «капюшон». Чаще встречается парусный тип, так как он – самый дешевый и компактный при хранении.

Парусный виндскуп бывает двух типов – односторонний, который всегда должен быть повернут в сторону ветра, и всесторонний. Менять положение всестороннего виндскупа не нужно, он работает при любом направлении ветра. Парусный виндскуп, в принципе, можно изготовить и своими руками, но большинство яхтсменов предпочитают купить фирменный. Кроме своего основного назначения – отводить бриз в подпалубное пространство, виндскуп при определенных условиях может также затенять люковый проем.

Бывают случаи, когда полезен второй виндскуп, который устанавливают на центральном люке. Некоторые используют односторонний виндскуп для якорной стоянки, а всесторонний – для стоянки в марине. Изготавливаются они из легкой и прочной полиэфирной ткани, используемой для спинакеров, разных размеров, соответствующих размерам люков. Поставляются с необходимым крепежом и могут также комплектоваться противомоскитной сеткой.

Односторонний виндскуп закрепляют нижней шкаториной к комингсу, а его фаловый угол цепляют за вшитую скобу или люверс к фалу и поднимают в рабочее положение. В среднем высота одностороннего виндскупа составляет около 1.8 м. Если он установлен правильно, то работает достаточно эффективно. Главное – после того, как виндскуп прикрепили к фалу, его надо  поднять на всю высоту, с натягом и под небольшим наклоном, чтобы воздушный поток уходил вниз, а не соскальзывал вверх.

Для этого понадобится крепкий эластичный шнур с металлическими крючьями на обеих сторонах, длиной около 1 м. Один конец шнура зацепляется крючком за фаловый угол виндскупа, а другой – крючком за форштаг или же обматывается вокруг закрученного стакселя или генуи. Виндскуп можно также закрепить к гику или шкоту системы закрутки стакселя.

 

Чтобы он находился в вертикальном положении, нужно будет еще закрепить дополнительный линь от точки соединения фала со скобой на виндскупе до форштага (если люк расположен на осевой линии лодки; в противном случае одного линя будет недостаточно). Из довольно большого количества предлагаемых на рынке брендов можно отметить, в частности, односторонние виндскупы французской марки «Plastimo» и американской «Davis Instruments».

На якоре лодка разворачивается носом к ветру, и в этих условиях односторонний виндскуп оказывается эффективным. Но на стоянке в марине или в порту ветер может дуть с любого направления и часто его менять. Приходится постоянно поворачивать виндскуп к ветру. Чтобы устранить этот недостаток, яхтенными энтузиастами были разработаны и запатентованы несколько конструкций всесторонних виндскупов.

Всесторонний виндскуп работает независимо от направления ветра. Представляет он собой складную четырехстворчатую конструкцию пирамидальной или трапецеидальной формы. которая автоматически раскрывается с той стороны, откуда дует ветер.

Некоторые яхтсмены отмечают, что всенаправленные виндскупы пирамидальной формы (например, предлагаемые фирмами «Swiss Tech America» и «Plastimo» под марками «Breeze andit», «Sea-Breaze» и «Plastimo») работают недостаточно эффективно при слабом бризе: во-первых, парусность рабочей камеры, через которую отклоняется наружный воздушный поток внутрь люка, меньше парусности однонаправленного виндскупа, поэтому воздуха отводится меньше.

 

Во-вторых, из-за пирамидальной формы воздушный поток, вместо того, чтобы уходить вниз, стремится соскользнуть вверх. Также отмечают, что пирамидальный виндскуп быстрее изнашивается, чем односторонний. Поэтому конструкция с рабочими поверхностями трапецеидальной формы и отбойным козырьком в верхней части считается предпочтительнее (патент США № 3757664), хотя они и более громоздкие, чем пирамидальные.

Такие виндскупы предлагаются на сайтах фирм «Sunshine Мaritime Ltd. (Канарские острова) и Weather Marine Canvas, L.L.C., США. Кроме четырехкамерных всенаправленных виндскупов есть также трехкамерная конструкция (патентная заявка США № US 2008/0250997 A1).

Здесь нужно заметить, что в реальности со всесторонним виндскупом не все так просто. В идеале он должен всегда находиться в наветренной, а не в подветренной зоне судна. Если, например, направление бриза – с кормы, то люк сходного трапа в кокпите будет находиться в зоне большего давления воздуха, чем носовая зона, где в форлюке установлен всесторонний виндскуп.

В этом случае виндскуп не будет отводить воздух в носовую каюту, так как теперь он находится в зоне пониженного давления, и воздух будет выходить из форлюка, а не входить в него. Если бриз со стороны борта, то все будет зависеть от архитектуры судна. Но все равно отвод воздуха в подпалубное пространство будет затруднен.

 

 

В этом случае можно использовать и обычный односторонний виндскуп, развернув его на 90°. Таким образом, по большому счету, особых преимуществ у сенаправленного виндскупа, который стоит в два раза дороже однонаправленного, нет. Гораздо большее значение имеет возможность установки одностороннего виндскупа на том люке, где отвод воздуха внутрь судна будет наибольшим.

Из недостатков парусных виндскупов нужно отметить также то, что при увеличении силы ветра, будучи установленными в форлюке, они начинают оказывать толкающее воздействие на нос. Для легкой лодки, стоящей на якоре, этого усилия достаточно, чтобы она начала сильнее дрейфовать. Кроме того, много возни: все эти фалы, лини, а если внезапно пошел дождь, нужно быстро его убирать, чтобы закрыть люк.

Выходом может быть виндскуп — капюшон: однонаправленный, но очень удобный и эффективный. В отличие от парусных виндскупов для «капюшона», как правило, не нужны никакие фалы, лини и т. п., поскольку у него самонесущая конструкция. Внешне он выглядит, как капюшон, охватывающий люк с трех сторон. Изготавливается такой виндскуп из прочного нейлона и дугообразных стеклопластиковых каркасных элементов для люков разных размеров.

Виндскуп-капюшон быстро устанавливается и складывается, причем его легко поворачивать к ветру, что важно в условиях марины. Кроме того, он хорошо затеняет люковый проем, а при небольшом дожде его можно повернуть тылом к ветру, чтобы не залетали брызги дождя, и оставить люк приоткрытым для вентиляции.

 

Виндскупы-капюшоны предлагают американская фирма «Professional Packaging, Inc.» (под маркой «Breeze Booster», патент США № 5588386) и норвежская фирма «Holmen Marine AS» (под маркой «Ribomax»). Отличаются они между собой способом раскрытия и складывания, а также способом закрепления на люке, что хорошо видно на приводимых фото.

Фирма «Professional Packaging, Inc.» изготавливает виндскупы-капюшоны не только для установки на люк, но и для откидных иллюминаторов. Иллюминатор часто является единственным каналом поступления свежего воздуха в кормовую каюту, камбуз или гальюн. В зависимости от нааправления ветра его устанавливают горловиной в нос или в корму. В комплект поставки как люкового, так и иллюминаторного виндскупа могут входить противомоскитная сетка и сумка-чехол для хранения.

К сожалению, описанные «ракушки», как и парусные виндскупы, не защищают открытый люк от дождя. До недавнего времени едиственным противодождевым виндскупом был «Airduck» американской фирмы «FunSun Marine, Inc.». У него складная коробчатая конструкция из плоских полиэтиленовых элементов, он быстро устанавливается и складывается в плоский пакет для хранения в холщовой сумке.

Основное отличие от обычных виндскупов-капюшонов, кроме используемого материала, – брызгоотбойная заслонка, устанавливаемая под любым углом в зависимости от погодных условий, вплоть до полного закрытия (патент США № 6178908 В1).

 

Его недостаток – меньшая, по сравнению с описанными выше виндскупами, площадь захвата воздуха, чтобы быть эффективным при малых скоростях ветра. Но для затенения открытого люка и защиты его от дождя он неплох, к тому же очень компактен при хранении и стоит дешевле других подобных устройств.

Сейчас в продаже появились более совершенные противодождевые и противошквальные виндскупы марки «Dorсap», выпускаемые французской фирмой «Air Yacht S.a.r.l.». Предлагаются две модели: облегченный противодождевой виндскуп «Dorcap Light» и противошквальный «Dorcap Storm». Обе модели изготавливаются в трех стандартных типоразмерах и подходят для люков любых типов. Отличительная особенность этих виндскупов – возможность двухрежимной работы: «максимальная вентиляция» и «вентиляция с защитой от дождя».

В условиях ясной погоды противодождевой виндскуп «Dorсap Light» устанавливают на максимальную вентиляцию с полностью раскрытой горловиной. При приближении дождя горловину люка прикрывают на 2/3 от полной высоты. С опущенной верхней полкой капюшона и установленной в нем нижней брызгоотбойной пластиной виндскуп надежно защищает люк, не позволяя дождевым брызгам проникать в каюту, правда, теперь в нее проходит вентиляционный воздух, хотя в меньшем объеме, зато воздух от дождя прохладнее, так что вентиляционный комфорт сохраняется.

 

Виндскуп «Dorcap Light» изготавливается из легкой спинакерной ткани и выдерживает ветровые нагрузки при скорости ветра до 15 уз (7.5 м/с), а с опущенной верхней полкой – в положении защиты от дождя, – способен выдерживать постоянные ветры, дующие со скоростью 20–25 уз (10 – 12 м/с), и отдельными порывами до 30 уз (15 м/с).

Виндскуп «Dorcap Storm» предназначен для использования на яхтах, совершающих дальние круизы в тропиках, где возможны частые шквалы с проливным дождем. Изготавливается из особо прочной и водостойкой акриловой ткани «Markilux», все водостойкие швы защищены и от ультрафиолетового излучения (солнца). Благодаря прочности исполнения и аэродинамической форме «Dorcap Storm» выдерживает постоянные ветры, дующие со скоростью 30 уз, с порывами до 40 уз. Понятно, что от волны, захлестывающей палубу, противошквальный виндскуп не защищает, поэтому использовать его на ходу нельзя.

Самодельщики предпринимают также попытки создать и ходовой виндскуп, поскольку эффективность палубных вентиляторов — Дорадо не всех устраивает. Правда, пока такие конструкции выглядят несколько громоздкими (хотя и демонстрируют свою эффективность). Но если за дело возьмутся опытные яхтенные дизайнеры, может получиться и что-то удачное.

Нужно помнить, что все противошквальные виндскупы работают только в положении яхты носом к ветру и бесполезны в марине. Поэтому, приобретя или изготовив самостоятельно противошквальный виндскуп, придется еще приобрести и обычный – «парус» или «капюшон».

В условиях малой скорости бриза и температуре воздуха свыше 35°С любой виндскуп становится бесполезным и годится только для затенения люка. При таких условиях остается лишь часто купаться или принимать душ.

Ну, а в заключительной части статьи, (она будет опубликована в следующем номере) поговорим о решениях, которые недешевы, зато того стоят.

Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №234.

 

02.11.2012 Posted by | Аэродинамика, проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Мечта Эдмона Дантеса — First 40.

Концепция яхты «Beneteau First 40», предоставленной нам на тест, неоригинальна, но среди фирм массовых яхт все же встречается нечасто. Эта лодка – быстроходный семейный крейсер, который, хотя по своим характеристикам (в первую очередь, по энерговооруженности) и не дотянул до подлинно скоростного крейсера (performance cruiser), все же существенно превосходит обычные семейные яхты. Тем интереснее было опробовать такую «горячую штучку» в деле и посмотреть, чем же именно отметила компания «Beneteau» 30-летие теперь уже знаменитого бренда «First», выделяющегося в ее производственной линейке.

Вeneteau First 40», впервые явленная миру осенью прошлого года на выставке в Саутгемптоне, спроектирована КБ Брюса Фарра, что уже весьма многообещающе говорит о ходовых качествах. Ее агрессивный внешний вид подобную особенность лодки лишь дополнительно подчеркивает.

Сурово нахмуренные «брови» над линией рубочных иллюминаторов (хотя этот прищуренный «взгляд» яхты не каждому может прийтись по вкусу), стальной пруток в качестве стоячего такелажа, обилие снастей и лебедок, «немецкая» проводка гика-шкота, просторный «модульный» кокпит, из которого перед гонками могут быть легко убраны кормовые рундуки и банки, что превращает его в открытый (для экономии веса и облегчения перемещения экипажа) – все говорит о ее азартном характере.

(Последнее решение, кстати, применено и на одном из новейших «Эланов» – что ж тут скажешь, «информационная диффузия».) Впрочем, представители фирмы всячески отрицали принадлежность «First 40» к категории racer/cruiser. По их мнению, типичный владелец «First 40» (а это, надо заметить, уже восьмая по счету реинкарнация популярной модели, причем предыдущая версия разошлась по свету в 800 экземплярах), если и участвует в гонках, то они отнимают у него никак не более 10% всего времени, проводимого в море.

Это утверждение, на мой взгляд, несколько странно. А зачем тогда яхте такая чисто гоночная вещь, как «немецкий» гика-шкот (неужели же стоящий за рулем глава семейства будет ежеминутно настраивать грот?) и для чего разработаны опциональные пакеты под говорящими названиями «Regatta Packs» и «Regatta Carbon Packs»? Впрочем, Бог с ними, с пакетами, оставим позиционирование «First 40» на рынке самой «Chantiers Beneteau» и ее дилерам. Моя же задача – честно рассказать обо всем, что видел.

Внешне лодку я уже описал, могу лишь добавить, что своему архитектурному облику в целом она довольно близка к современным яхтам верфи «Dehler». Внутренний дизайн разработан компанией «Nauta Design», c которой «Beneteau» сейчас активно сотрудничает. Подпалубное пространство «First 40» выглядит очень просторным и отделано деревом светлых тонов (но настил пола – классический краснодеревый) в сочетании с темной серо-коричневой обивкой диванов и коек.

Это очень модный сегодня вариант цветового решения (почти в такой же гамме, например, отделан салон новейшей «Southerly 32»), но, на мой взгляд, скорее на любителя (цвет мягкой обивки выглядит богато, но мрачновато). Впрочем, зато темная обивка довольно практична. Салон превосходно освещен и отлично вентилируется, за что отвечают шесть открывающихся рубочных иллюминаторов и световой люк.

Не обделены иллюминаторами и лючками и каюты, а вот потолочных релингов на яхте нет – компания «Beneteau» считает их атрибутом топ-моделей (на тестированной параллельно «Oceanis 54» они уже были). Правда, в этом нет ничего страшного. Говоря о дизайне внутренних помещений, следует обратить внимание еще на три особенности.

Первая – это опускающийся (при помощи параллелограммного механизма) стол в салоне, при этом в ходе гонок убирать под палубу паруса и доставать новые на замену становится намного удобнее, а вот (вновь повторюсь) для обычной круизной лодки делать это не имеет смысла. Вторая — просторный Г-образный штурманский столик по правому борту, сиденье которого образцом удобства назвать, однако, трудно.

И третье – мойка, которая, как это сейчас, видимо, в целях экономии, принято, не отделена от салона даже миниатюрной перегородкой (впрочем, у нее есть бортик). Но все же сильные брызги будут на обивке дивана – этот недостаток мы уже отмечали в ходе тестов многих других яхт. К самому же камбузу замечаний нет.

Планировка «First 40» тоже не совсем стереотипная (что еще раз говорит: это – не просто скоростной семейный крейсер, что бы там не утверждали маркетологи). Хозяйская каюта – в носу, две симметричные кормовые каюты, достаточно просторные салон, камбуз и штурманский уголок, а вот гальюна-то, кажется на первый взгляд, и нет.

То есть, конечно, есть – просто он незаметен, поскольку прячется… в хозяйской каюте, забирая немалую ее часть. Для регатной лодки это совершенно нормальное решение, а вот для чисто семейного крейсера… Не знаю, не знаю. При наличии гостей на борту ночной отдых владельца может оказаться не вполне безмятежным.

Конструктивно лодка построена с применением самых передовых технологий: палуба выклеена по методу injection, корпус (монолитный в подводной части и сэндвичевый с бальсовым наполнителем – выше КВЛ) сделан с использованием инфузионного процесса. Все это позволяет создать более легкое, жесткое и долговечное судно (отметим, что компания «Chantiers Beneteau» является одним из пионеров внедрения подобных технологических процессов в массовое яхтостроение, отработав их на одном из своих элитных подразделений – верфи CNB).

Яхта может быть оснащена стандартным или же высокоэффективным (более узким и глубоким со свинцовым бульбом) килем. Обводы корпуса оптимизированы под правила IRC, их же требованием подчинен и план парусности с узкой кевларовой генуей, не перекрывающей грот. Генуя оптимальной формы снабжена латами на задней шкаторине.

Грот имеет большое удлинение и маленький горб по задней шкаторине (видимо, именно в силу этого конструктор отказался от сквозных лат на нем), он превосходно стоит в любой ветер, отличаясь высокой аэродинамической эффективностью и сравнительно низким положением ЦП.

Тесты проходили в пасмурную дождливую погоду с резким порывистым ветром от юго-востока скоростью 5–7 м/с и порывами до 15–17 м/с. Управлять лодкой в этих условиях было очень легко и приятно. Яхта (на тестах была версия с опциональным «глубоким» килем) кренилась умеренно и хорошо слушалась руля (на порывах мы рифы не брали, а просто растравливали грот, если уж сильно припекало).

Обшитый кожей штурвал большого диаметра оказался весьма «легким» с небольшим реактивным усилием. На сильных порывах яхта вела себя «по-фарровски» – не приводилась резко к ветру, а вначале только как бы обозначала свое стремление привестись, слегка отклоняя нос на ветер и на короткое время «зависая» в этом положении. Вернуть яхту «на курс истинный» в данной ситуации для рулевого не составляет труда: достаточно небольшой коррекции рулем.

А вот если прошляпить этот момент, то она вновь начинает приводиться, на этот раз уже гораздо сильнее. Но и в этой ситуации уход лодки на ветер остается весьма плавным, и погасить его нетрудно. Такое поведение, как мне удалось заметить, свойственно многим проектам именно Брюса Фарра, а вот две другие «Beneteau» (созданные иными КБ), представленные нам на тест, в схожей ситуации вели себя иначе.

В целом же управление этой яхтой даже в довольно тяжелых условиях (шквалистый ветер, длинная морская зыбь вкупе с идущей под 45° к ней «свежей» ветровой волной) для рулевого не утомительно, реакции судна на действия рулем достаточно быстрые, четкие и предсказуемые. В увал при сильном ветре лодка идет довольно легко, на порывах быстро разгоняется с приятным и хорошо ощутимым ускорением (палуба «выдергивается» из-под ног).

Стабильность прямолинейного движения «First 40» в целом неплохая, но все же уступает образцовым «Jeanneau 45/50 DS». Впрочем, это яхты совершенно разной ориентации, если так можно выразиться, и нельзя предъявлять одинаковые требования к высококомфортабельному крейсеру и скоростному регатнику.

Крутизна хода лодки весьма высока и заметно превосходит большинство семейных крейсеров: «First 40» может успешно выкручивать на ветер вплоть до угла 22-24° к истинному ветру – отличный показатель для довольно крупного крейсера!

За счет острых носовых оконечностей яхта очень мягко входит в крупную волну, ход как по длинной зыби, так и по короткой ветровой волне у нее спокойный. Носовая палуба при движении на волнении забрызгивается умеренно, а кокпит остается практически сухим: только один раз нам «посчастливилось» поймать огромную струю, перелетевшую через весь кокпит. Обтекание кормы водой плавное (хотя до того уровня, который демонстрируют яхты, созданные по правилам IMS, все же еще далеко).

Место у штурвала хорошо продумано. Две косо срезанные дощечкиупора для ног наклеены параллельно ДП как раз в «нужных» местах, так что на кренах чувствуешь себя более чем уверенно. В этом отношении «First 40» заметно превосходит вышеупомянутые «Jeanneau». Проблемы могут быть разве что у рулевых очень высокого (более 1.95 м) роста.

В связи с тем, что на яхте гика-шкоты проведены по германской системе, рулевой может работать только на них самих (их лебедки расположены побортно довольно близко к штурвалу, но все же не рядом), а вот чтобы управляться со стаксель-шкотами (их лебедки сильно смещены от штурвала в нос и установлены почти у самой стенки рубки), как ни крути, потребуется помощь матроса. Так что управлять этой яхтой в одиночку – занятие сложное. На крыше рубки расположена еще одна пара лебедок, которая обслуживает фалы и различные настроечные снасти.

Обзор с места рулевого неплохой, высоко поднятый гик не закрывает видимость под ветер, узкая генуя перекрывает лишь сравнительно не большой сектор по носу яхты (но вот прозрачная вставка в нее все же была бы нелишней).

Порадовало наличие на палубе довольно мощного фальшборта из тика, что удивительно, а не из перфорированного алюминиевого профиля, как сейчас принято. Такая мелкая деталь ненавязчиво подчеркивает высокий статус яхты в производственной линейке «Beneteau». Хотя палуба и покрыта «наждачкой», но все же, передвигаясь на кренах по палубе «First 40», чувствуешь себя увереннее, чем на том же «Dehler 44», где фальшборта (в варианте с тиковой палубой) практически нет.

Единственная претензия, которую, пожалуй, можно предъявить к планировке верхней палубы – это большой диаметр штурвала, что затрудняет замену рулевого – на корму нелегко протиснуться. (Для спортивной яхты штурвал большого диаметра – вещь просто необходимая.) Ну, и отсутствие столика в кокпите еще раз вполне красноречиво говорит о том, что это – лодка отнюдь не для спокойного семейного отдыха под парусами, а для взыскательных яхтсменов, ценящих азарт, гонки и скорость.

Ходовые качества «First 40» в целом видны на диаграмме. В ходе теста на одном из порывов лодка в галфвинд спокойно разогналась до 10.5 уз – это была максимальная скорость, замеренная нами в тот день.

Откровенно признаюсь: управлять этой яхтой (несмотря на исключительно паршивую погоду) было столь приятно, что коллеги из Каталонии чуть не силой оторвали меня от руля со словами: «Россия, дай порулить». А мне думалось, глядя на стены знаменитого замка Иф, вокруг которого мы и кружились, испытывая яхту: «Вот для Эдмона Дантеса, если верить Дюма, не составило бы проблемы управиться с ней и в одиночку. Да и места для его сокровищ на борту должно хватить».

Резюме

Быстроходный крейсер, великолепно сочетающий в себе достойный уровень комфорта и хорошие скоростные характеристики. Агрессивный внешний вид, стильная внутренняя отделка и четкая управляемость – вот основные

отличия этой лодки. Среди массовых яхт других верфей ей трудно подыскать равнозначную конкурентку в том же ценовом сегменте (сама верфь называет в качестве прямых конкурентов близкие по длине модели от «X-Yachts» и «Grand Soleil» – фирм, строящих куда более дорогие суда). Фактически в лице «First 40» мы имеем один из самых недорогих быстроходных крейсеров, который все же никак нельзя назвать «бюджетным»: здесь нет никакого компромисса между ценой и качеством.

 

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 219.

 

 

29.10.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Laser SB3 » — мал, да удал.

Швертботы «Лазер» хорошо известны в нашей стране еще с давних пор: их отечественный клон под маркой «Луч» знаком едва ли не каждому отечественному яхтсмену. Однако за рубежом «Laser» – название огромного семейства разнообразных парусных судов, которые объединяет одно общее качество: высокая спортивность. Редакция «КиЯ» провела тест яхты — тройки «Laser SB3» и выяснила, за что же она пользуется такой популярностью.

«Laser SB3 » создан в 2004 г. совместно компаниями «UK’s Laser Center» (или в русском переводе – «Лазерный центр Великобритании») и «Tony Castro Ltd». Опыт Тони Кастро в создании спортивных судов, можно сказать, практически гарантировал успех новой «тройки», что в итоге и случилось: уже построено свыше 400 лодок этой модели. (Более того, «СБ-шки» – сегодня самый быстрорастущий в мире класс килевых яхт!)

Необычным был и сам заказ на проектирование – в нем значилось: «Спроектировать нечто действительно выдающееся, такое, что не удалось ранее никому другому». Весьма залихватская и в то же время уважительная формулировка! Помимо этого в заказе перечислялись и другие немаловажные потребительские качества будущего судна: оно должно быть сравнительно недорогим и достаточно легким, чтобы его можно было вооружать и спускать на воду силами двух-трех человек и буксировать за машиной среднего класса.

В результате получилась небольшая яхта с очень просторным кокпитом, пригодным для удобного размещения трех-четырех человек, с мощным современным вооружением (без малого 752 м  парусины на попутных курсах, что обеспечивает легкой лодке чрезвычайно высокую энерговооруженность), включающим выстреливаемый бушприт.

Новый класс – естественно, строгий монотип, отвечающий очень жестким правилам (вкратце: если вы хотите участвовать в классных гонках, то не вправе ничего менять на судне) и с мерительным свидетельством, позволяющим лодке соревноваться совместно с яхтами других классов с учетом гандикапа. (Кстати: на старт ежегодной традиционной гонки вокруг о. Уайт наравне с большими крейсерами выходят до ста «СБ-шек», что делает их самым многочисленным классом в этой популярной регате.

Условия же, в которых обычно проходит данное соревнование, весьма суровы – их не всегда выдерживают и серьезные лодки класса «Open 60».) По правилам классных гонок, суммарная масса экипажа (из трех человек) ограничена 270 кг, однако, если он сильно не добирает допустимый вес, то может взять четвертого члена команды.

Подготовка яхты к спуску на воду оказалась на удивление простой, ностью с нуля на все про все у двух членов экипажа уходит порядка 40 — 45 мин. (точно, не больше часа). Мачта  (с двумя краспицами) и гик лодки – алюминиевые, но почти все остальное палубное оборудование для экономии веса – пластиковое или карбоновое.

Для постановки мачты полагается использовать лебедку фирменного трейлера: один человек работает на ней, второй руками поднимает мачту и поддерживает ее. Корпус лодки для повышения жесткости сделан из эпоксидного пластика с пенопластовым наполнителем; имеет развитую силовую структуру с приформованными переборками и внутренним набором. Руль для повышения жесткости и прочности – карбоновый.

Подъемный киль несет на себе свинцовый бульб, масса которого (330 кг) почти равна половине водоизмещения лодки, что гарантирует ей отличную остойчивость (так что швертботом «SB3» называть никак нельзя, де-факто это яхта с подъемным килем). Для опускания киля при спуске яхты на воду используется специальная съемная лебедка, входящая в комплект (кстати, лодка продается полностью укомплектованной, включая отличный набор майларовых лавировочных парусов и нейлоновый геннакер).

На воде лодка чувствует себя прото чудесно! Такое впечатление, что ей главное не мешать, она сама летит. Яхта очень легко разгоняется и прекрасно держит курс (чему способствуют продольные отформовки на подводной чати корпуса). В слабый ветер экипажу желательно держаться в центральной части корпуса, при усилении ветра нужно смещаться в корму – ничего дивительного в такой центровке нет.

На порывах мы и вовсе старались прижаться к самому транцу. Возможности настроек – очень большие, взять хотя бы огромный, почти на всю ширину кокпита погон гика-шкота. В слабый ветер яхта, как показалось, очень «любит» сильную закрутку грота по высоте – каретку шкота стоит держать ближе к наветренному борту. При этом яхта на воде ведет себя «по -швертботному» – очень быстра в реакциях, незамедлиельно реагирует на действия рулевого и шкотовых, чувствительна к изменению крена и особенно дифферента. При необходимости грот можно обезветрить, просто сбросив каретку на подветер, сразу же падает крен.

В сильный ветер штатный рулевой лодки показал класс, управляя гротом только при помощи каретки шкота, совсем не меняя натяжение самого гика — шкота. По его мнению, такое управление лодкой во множестве случаев самое правильное.

При усилении ветра ее поведение все больше напоминает «нормальную» килевую яхту вследствие, прежде всего, высокой остойчивости (нет никакой необходимости в «летучей трапеции»), крутизны хода, сухого кокпита (для такой маленькой и низкобортной лодки его заливаемость и забрызгиваемость на ходу на удивление малы), также становится заметной и определенная инерция судна. Следует отметить очень удобную проводку снастей – все под руками, в них несложно разобраться и трудно запутаться.

Высокая остойчивость яхты влечет за собой ее повышенную мореходность (эти лодки гоняются вокруг о. Уайт, выходя в открытую часть Ла-Манша) и улучшает безопасность эксплуатации. В то же время следует отметить, что «Laser SB3» – это уже достаточно серьезный спортивный снаряд, требующий от экипажа и умения обращаться с парусным судном, и порой немалых физических сил, особенно в свежий ветер. Посему от азартных, но слабоподготовленных людей потребуется особое внимание при выходе на «SB3» при ветре сильнее 3 баллов.

Скоростные качества «SB3» – на очень высоком уровне. Даже в слабый ветер наш снаряд все время порывался выйти на глиссирование, в сильный же ветер и на порывах лодка буквально носилась по бухте, временами развивая скорость (под гротом, стакселем и геннакером) свыше 16 уз. Физические усилия от экипажа, как, впрочем, уже было отмечено выше, в эти моменты требуются весьма приличные.

Резюме.

Отличный спортивный снаряд для подготовленных яхтсменов, бескомпромиссно сочетающий достоинства швертбота и легкой килевой яхты. Благодаря простоте транспортировки и подготовки к спуску на воду возможно быстро перебросить лодку на любую подходящую акваторию, а высокая идентичность серийных судов и соответствие жестким обмерным требованиям гарантируют высокий спортивный уровень и остроту соревнований.

Дистрибьютор компании:

«Laser Performance Ltd» в России ООО «Фордевинд-Регата», 197110, СПб., Петровская коса, 7, тел. (812) 320 1853, факс (812) 323 9563,

www.fordewind-regatta.ru

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.

02.04.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme