Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«Бриз» парусно – моторная яхта

00 - 002k

Публикaция oб этoй яхтe, peклaмиpуeмoй в тeчeниe pядa лeт нa мнoгих выcтaвкax и в пpeссe, нecoмнeннo, лoлжнa былa пoявитьcя нa стpaницaх «KиЯ» нaмнoгo paньшe, oднaкo pяд oбcтoятeльcтв пoмeшaл свoeвpeмeннoму oзнaкoмлeнию читaтeлeй cпpoeктными хapaктepистикaми oднoй из кpупнeйших пapуcных яхт, cтpoившихся в пoслeдниe гoды нa poccийcких вepфях.

Прoeкт  яxты был paзpaбoтан в 1991- 1993 Пeтep6уpгским ТОО «Тpaнсбaлт» пo тeхничeскoму зaдaнию, сфopмyлиpoваннoму пpeдcтавитeлями зaкaзчикa прoФсoюзнo — спopтивнoй opгaнизaции чтo и нaшлo oтpaжeниe в чpeзмepнoм кoличeствe спaльныx мecт| пpeдyсмoтрeннoм в нaдeждe сoвepшaть крeйсерскиe пoхoды c «мacоoвым oхвaтoм» члeнoв кoллективa.   В тo жe вpeмя, pукoвoдитeли opгaнизaции зaкaзчикa пытались сoздaть «для cебя» услoвия кoмфopтa, навeянныe знaкoмствoм с зapубeжными чaстными яxтaми 6лизких pазмepeний.

3a pубeжoм частныe яxты длинoю oкoлo 80 фyтoв рaccчитывaют o6ычнo нa кoмфopтaбeльнoe paзмeщeниe 5 — 8 чeлoвeк, a чaртepныe cyдa — нa apeнду 6 —  8 гoстями при штaтнoм экипaже из 2 — 4 чeлoвeк; т. е. кaк пpaвилo нa ниx oбopудуют нe бoлee 10 спaльных мecт, тoгдa как на  «Бpизe» — в сooтвeтотвии с зaдaниeм — пришлoсь пpедусмoтрeть paзмeщeниe 15 чeлoвeк и оборудoвaть  4 санузла.

Heсoвмeстимoсть  pяда  трeбoвaний тexничeскoгo зaдaния и пoпытoк свepx унивeрсaлизaции будущeй яхты зacтaвилa кoнстpуктopoв пpинять ряд кoмпpoмиccныlх рeшeний, в пepвyю oчepeдь apхитeктypнo — плaниpoвoчных. Этo пpивeлo, в чaстнoсти, к стeснeннoсти жилыx пoмeщeний и снижeнию кoмфopтa6eльнoсти яхты.

Ужe впoслeдcтвии  «пpaвoпpeeмникaми» пeрвoгo закaзчикa были пpeдпpиняты пoпытки иcпpaвить oшибки базoвoгo задaния; в рeзультaтe кoнотрyктopaми были дoпoлнитeльнo paзpабoтаны вapиaнты дpугих плaниpoвoчныx peшeний в тoм жe кopпyсe,  a имeннo с рacчeтoм на круизныe рeйсы и нa иcпoльзoвaниe в кaчeствe пpeдстaвитeльскoгo суднa для пpoвeдeния дeлoвыx встpeч в прeдeлax oгpаничeннoгo райoна плaвaния. Читать далее

Реклама

11.09.2015 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

«СЕВЕРНЫЙ СВЕТ» в Балтийском море.

00-0022

Сезон 2004 г. в Санкт Петербурге ознаменовался спуском на воду ряда новых алюминиевых яхт, построенных по проектам питерских конструкто ров. Помимо лодок “Веста” и “Meta” (“КиЯ” No 193), созданных на верфи “Morozov Yachts”, к их числу прибавилась яхта “Nordlicht”, спроекти рованная КБ “Квартет” по заказу группы московских инвесторов.

Однако она ощутимо крупнее даже “Meta”, и это позволяет нам говорить о том, что с ее появлением как отечественное яхтострое ние, так и российский рынок парусных судов сделали очередной шаг вперед.

И так, “ Nordlicht” — 60 футовая крейсерская яхта категории “long voyage cruiser” — построена по проекту “Восток”. Хотелось бы, конечно, попытаться использовать отечественную терминологию, но вот словосочетание “дальний крейсер” несет в себе ощутимый милитаристский оттенок.

Впрочем, сам автор проекта утверждает, что для действительно дальних плаваний яхта все же маловата и больше подходит под определение “семейный крейсер” (заметим здесь, что границы этих неофициальных классифи каций довольно размыты, но все же яхты длиной 60 футов в Европе считаются предназначенными для дальних плаваний).

Тем  не менее желаемые районы плавания заказчиками судна указаны довольно четко: это Балтика и Средиземноморье. Исходя из этого определялись и многие параметры судна — так, например, вместимость топливных цистерн как раз рассчитана таким образом, чтобы “Nordlicht” могла пройти под двигателем всю Балтику без дозаправки.

Внешний облик и архитектура лодки довольно типичны для современных крейсерских судов таких размерений — классическая килевая яхта, скомпонованная по принципу “поднятого салона” ( “raised saloon”), при котором настил этого помещения заметно выше остальных отсеков, а на палубе располагается внушительная надстройка. Читать далее

15.07.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Армоцемент – резерв яхтостроения важнейший.

img_0021

Об использовании нового материала в отечественном яхтостроении.

C конца пятидесятых годов в отечествен­ном малом судостроении стал применяться новый материал — армоцемент. Еще в первом выпуске «Катеров и яхт», вышедшем в свет в 1963 г., освещался опыт яхтсменов Киева и Куй­бышева, испытавших первые суда из армоцемента. Позже стало известно об армоцементных яхтах, построенных в Москве, Ленинграде, Дне­пропетровске, Запорожье, Каховке и других го­родах. Сейчас центром армоцементного яхтостроения по праву считается Киевский крейсерский яхт-клуб — экспериментальная база секции мало­тоннажного судостроения Киевского городского правления НТО им. академика А. Н. Крылова.

Здесь проводится целенаправленная работа по конструированию и совершенствованию техноло­гии постройки армоцементных парусных и парус­но — моторных судов. Более чем за 25 лет судострои­телями — любителями созданы разнообразные по конструкции, размерам и приемам постройки армоцементные яхты длиной от 7 до 17 м, водоиз­мещением от 2 до 20 т. Каждое из этих судов является экспериментальным. Их созданию пред­шествовала разработка конструктивного и техно­логического проекта, который рассматривался экспертным советом яхт — клуба. Только после одоб­рения документации приступают к строительству яхты, которое ведется под наблюдением техни­ческой комиссии. Членами экспертного совета и технической комиссии являются опытные судо­строители, инженеры и ученые.

К настоящему времени в Киевском крейсер­ском яхт-клубе накопился фундаментальный опыт и создана школа армоцементного яхтостроения. Здесь проведены две всесоюзные научно — технические конференции по применению армоцемента в малом судостроении. Членами яхт-клуба полу­чены авторские свидетельства на технологические приемы изготовления армоцементных яхт и их эле­ментов, подготовлен ряд статей, издана книга, разработаны «Временные правила классификации и постройки армоцементных корпусов крейсерских яхт», которые представляют первый и пока един­ственный в стране нормативный документ по армоцементному яхтостроению.

0012

Опыт яхт-клуба широко распространяется по Союзу, заимствуется нашими друзьями в социа­листических странах: цементные яхты из Киева побывали в Болгарии, ведется консультативная переписка со строителями армоцементных яхт в Польше, Чехословакии, Югославии. Корпуса киевских яхт значительно легче, чем у зарубежных судов. По весовым характеристикам они конкурентоспособны с яхтами таких же разме­рений, но построенными из традиционных стали и дерева. Для оценки качества армоцементных яхт за рубежом используется формула Бейзера:

D = 0,0005 (2.62L + 4) 3,

где D — расчетное водоизмещение в тоннах; L — длина яхты по ватерлинии в метрах.

0013

Водоизмещение киевских армоцементных яхт на 30—40 % меньше D, определенного по данной формуле. Графики зависимости водоизмещения и веса яхты без балласта от длины по КВЛ свидетельствуют о том, что советские армоцементные яхты по их весовым характеристикам сравнимы с современными судами из дерева, пластика и металлов. Этот эффект особенно ощутим у яхт с длиной по ватерлинии более 9 м. За счет чего же достигаются такие весовые характеристики в конструкциях армоцементных яхт без снижения их прочности? Прежде всего за счет полного исключения из конструкции кор­пуса или сведения до минимума стержневой (прутковой) арматуры, которая увеличивает массу армоцементных судов на 15—20 %, не повы­шая прочность корпуса.

0014

Сосредоточение стальных стержней в отдельных местах обшивки приводит к ее излишнему утолщению и понижает дисперс­ность армирования. Вследствие разной скорости роста температурных деформаций бетона и стали, сосредоточенной в отдельных местах обшивки, интенсивней растут разрушающие напряжения на контактах между ними. Снижается водонепро­ницаемость и трещиностойкость материала, его сопротивляемость ударным и сосредоточенным нагрузкам (даже если нагрузка приходится в зону расположения стержней). Если стержни получают остаточную деформацию, то армоцемент разруша­ется вдоль арматуры. Это усложняет ремонт кор­пуса и понижает надежность конструкции в целом.

Второй резерв снижения массы корпуса — уменьшение толщины обшивки до 10—16 мм (вместо 20—30 мм)) при обеспечении прочности за счет подкрепления ее ребрами жесткости и оптимальной дисперсности армирования.Заметим, что увеличение толщины армоцемеита лишь на 1 мм приводит к возрастанию его массы на 2,7—2,8 кг/м2. При этом прочность материала может не только не увеличиться, а даже снизится вследствие увеличения объема неармированного или слабо армированного бетона. Для корпусов судов рекомендуется применять высокие марки бетона — 400 — 500. Для снижения водоизмещения яхт лучше применять современные обводы корпуса с плав­никовыми килями. Надежность их конструкции подтверждена годами эксплуатации яхт как в открытом море, так и на водохранилищах в усло­виях мелководья, при подъеме и хранении судов непосредственно на киле, в процессе пребывания во льду и в других тяжелых условиях. Корпуса с плавниковыми килями оказываются также более технологичными в исполнении.

0015

В армоцементных переборках, шпангоутах, стрингерах желательно устраивать облегчающие отверстия и мембранные диафрагмы, устанавливать дополнительные пиллерсы и ребра жесткости для уменьшения толщины палубы и полотнищ переборок. Целесообразно изготавливать элементы набо­ра отдельно на плоских стендах, а затем уста­навливать их на место перед бетонированием корпуса. Закрепить набор можно путем связыва­ния арматурных выпусков из переборок с арма­турой обшивки. В этом случае удается избежать излишних утолщений на замоноличивание набора, которые составляют иногда более 10—15 % массы корпуса. Металлические оковки по форштевню, килю, ахтерштевню и привальные брусья ставить неце­лесообразно. Как показала практика, лучше исправить повреждения в этих особо уязвимых местах, чем утяжелять яхту. Защитить армоцемент можно, оклеив эти места стеклопластиком.

0016

Можно также уменьшить массу корпуса, приме­няя композитные конструкции, в которых наибо­лее эффективно используются свойства различных материалов. Например, из армоцемента выполня­ется только корпус, а рубка, переборки, палуба делаются из более легких материалов — фанеры, стеклопластика, стеклоцемента. Из более легкого материала можно изготовить фальшборты, комингсы, кокпит, различные выгородки и др. Комплекс рассмотренных конструктивных приемов позволяет обеспечить необходимую проч­ность и жесткость корпусов армоцементных яхт при умеренном их весе. Кроме этого необходимо учитывать технологические особенности изготов­ления судов из армоцемента, которые существенно влияют на их качество и весовые показатели. Так, например, по мнению некоторых зарубежных авторитетов, главным недостатком армоцемента является сложность получения гладкой поверх­ности. Наши специалисты давно и успешно решили эту задачу при минимальных трудозатра­тах. По внешнему виду армоцементные яхты не отличаются от корпусов, построенных из тради­ционных материалов.

0017

0018

Для этого после бетонирования корпус выдер­живается в течение I—3 часов (в зависимости от температуры и влажности воздуха и качества бетонной смеси), а затем его поверхность тща­тельно заглаживается с помощью ручного или механического инструмента. По высыхании армоцемента поверхности обрабатываются лакокра­сочными материалами. Важно получить гладкую поверхность армоцементного корпуса снаружи и внутри без излишнего наложения бетона. Мы не можем также согласиться с иностран­ными специалистами, утверждающими, что армоцемент «склонен к образованию трещин, истира­нию и откалыванию при небрежной эксплуата­ции. Во-первых, небрежность в эксплуатации приводит к ускоренному разрушению судов из любых материалов, но к армоцементу это отно­сится меньше всего, так как этот материал неприхотлив и не требует тщательного ухода за ним, как, например, дерево или пластик.

Армоцемент более устойчив к износу, в том числе к истиранию, чем древесина и стеклоплас­тик, обладает стойкостью к образованию трещин. Трещины (обычно только поверхностные) можно обнаружить лишь на неграмотно изготовленных армоцементных судах при несоблюдении конструк­тивных или технологических правил постройки. Причинами образования трещин может быть недостаточная дисперсность армирования, ис­пользование стержневой арматуры (при этом трещи нестойкость может снизиться в пять раз), слишком толстый (более 2—3 мм) защитный слой бетона поверх арматуры, образование значи­тельных участков не армированного бетона, избы­точное или недостаточное содержание в бетонной смеси отдельных компонентов (вода, цемент, песок, пластификаторы), несоблюдение режима твердения бетона.

0019

Эти же нарушения технологии приводят и к утяжелению армоцементных судов. В то же время армоцемент обладает таким замечательным свойством, как «самозалечивание» возникающих в нем микротрещин. Это явление происходит под действием непрерывно развиваю­щихся физико -химических процессов, обеспечи­вающих рост прочности бетона во времени. Во влажных условиях за 10—12 лет прочность воз­растает вдвое. Другие судостроительные мате­риалы подобными свойствами не обладают.

В Киевском крейсерском яхт-клубе апроби­рован ряд новых технологических приемов изго­товления армоцементных яхт, в частности, безопалубочное формование корпусов яхт и изготовле­ние секций корпуса в формах-шаблонах с после­дующей сборкой в кильблоке. Секционный метод обеспечивает высокую производительность труда, качество работ и используется при изготовлении нескольких яхт по одному проекту. Применялся также метод постройки яхты в положении килем вверх путем последовательного изготовления сна­чала палубы и переборок, а затем и формования  над ними всего корпуса. Этот метод позволяет упростить процесс кантования яхты, так как кор­пус обладает большой жесткостью за счет пере­борок и палубы. Кроме того корпус яхты является укрытием для производства последующих работ на открытом воздухе.

0023

Наши яхтсмены применили монтаж балласта на болтах аналогично тому, как это делается в плавниковых килях деревянных яхт. Такая систе­ма облегчает производство работ при уменьшении массы корпуса. С успехом использовался для переборок и палубы стеклоцемент, что также позволило замет­но снизить массу корпуса. Для упрочения и повышения трещиностойкости и водонепроницаемости армоцементной обшивки в защитные слои вводились стеклянные, базальтовые или асбестовые волокна. Для формо­образования строящегося или реконструируемого корпуса использовались временные стальные стержни диаметром 14—16 мм, располагающиеся вдоль корпуса и заменяющие деревянную опалубку. Армоцемент нашел применение и в конструк­циях деревянных яхт для заполнения верхней половины киля-плавника между днищем и балластом, образуя надежную конструктивную связь плавника с корпусом.

Положительный двадцатипятилетний опыт строительства и эксплуатации армоцементных яхт свидетельствует о целесообразности органи­зации их серийного производства, в том числе и для продажи населению. Это даст существенный  экономический эффект и значительное снижение трудозатрат, особенно ручного труда, по сравне­нию с производством яхт из традиционных мате­риалов. При наличии заинтересованной организации секция малотоннажного судостроения Киевского городского правления НТО им. академика А. Н. Крылова и ее экспериментальная база — Киевский крейсерский яхт-клуб могут оказать необходимую научно — техническую помощь в раз­работке проектов армоцементных яхт и техноло­гии их изготовления

90 - 0020

Некоторые армоцементные яхты, изготовленные по методике Киевского крейсерского яхт – клуба.

«Цементал» — первая в республике армоцементная крейсерская яхта, построенная более 25 лет назад, постоянно находится в спортивном строю. На яхте установлен вспомогательный дви­гатель— дизель мощностью 10 л. с. Основные данные — см. таблицу.  В конструкции этой яхты применены стекло­цементные переборки,  фибрированная стеклово­локном армоцементная палуба и узкий армоцементный киль-плавник, к которому закреплен на стальных болтах свинцовый фальшкиль. С целью снижения массы и совершенствова­ния обводов корпуса яхта трижды реконструиро­валась. Корпус облегчен за счет уменьшения толщины палубы и замены армоцементных пере­борок толщиной 15—16 мм (масса 40—42 кг/м2) равнопрочными стеклоцементными толщиной 7— 8 мм (масса 11 —13 кг/м2). Толщину палубы и надстройки удалось уменьшить благодаря фибрированию стекловолокном, что дало снижение массы на 16—20 кг на каждый квадратный метр их поверхности.

По сравнению с «эталонным» водоизмеще­нием по Бейзеру (8,4 т), «Цементал» легче почти на 2,2 тонны или на 23 %. Яхта успешно эксплуатируется на Днепре, водохранилищах и Черном море, на ней пройдено более 20 тыс. миль. Как и большинство других армоцементных яхт, «Цементал» позволяет продлить навигацион­ный период, так как эксплуатируется до образо­вания льда, а с его уходом яхта сразу же снима­ется с якоря и открывает навигацию.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

«Атака» (сейчас «Истр-2», передана из Киева яхтсменам Измаила). Это судно имеет пустотелый узкий и глубокий армоцементный киль-плавник, заполненный балластом изнутри корпуса. Такое решение имеет существенное достоинство в том, что величину балласта при необходимости можно легко изменять. Недостатком конструкции является то, что нижняя плоскость киля может подвер­гаться повреждениям при посадке на мель, осо­бенно на камни. Устранять повреждения довольно сложно, даже при подъеме яхты на сушу. Целесообразно киль выполнить сборно — разборным с изменяемой массой балласта или же замоноличивать балласт в киль в процессе строитель­ства.

«Белый клык» — кеч композитной конструк­ции. Корпус, палуба и переборки выполнены из армоцемента, фибрированного асбестовым волок­ном, а рубка фанерная. По сравнению с эталон­ным водоизмещением по Бейзеру (25,9 т) яхта оказалась вдвое легче. Эта крейсерско-гоночная яхта — участник и призер многих регат, в том числе первых соревнований на «Кубок Черного моря» и «Кубок Большого Днепра». За тринадцать лет эксплуатации в самых жестких условиях, включая ледовые, яхта пока­зала высокую эксплуатационную надежность облегченной армоцементной конструкции.

0024

«Кохана» — яхта со вспомогательным дизе­лем мощностью 24 л. с. Корпус яхты изготовлен из двух армоцементных секций, стыкуемых по диаметральной плоскости судна. Технология  постройки рассчитана на серийное производство. По сравнению с эталонным водоизмещением по Бейзеру «Кохана» легче на 18,2 т или на 53 %. На этой яхте установлена безвантовая мачта в виде пространственной трубчатой конструкции (трехгранной фермы), шарнирно опирающейся на два степса и раскрепленной только фор- и ахтер- штагом.

«Фемида» — судейское моторно-парусное суд­но — гафельный кеч с дизелем мощностью 24 л. с. Гафельное вооружение принято с целью облег­чения прохода под низкими мостами и шлю­зами при обслуживании регат. В конструкции яхты не предусматривались специальные меры по снижению массы, но ее водоизмещение на 10 % меньше, чем определенное по Бейзеру. «Белый лотос» — самая малая армоцементная яхта-компромисс композитной конструкции. Корпус армоцементный с толщиной обшивки 9—11 мм, палуба фанерная. Переборки состоят из замкнутых армоцементных шпангоутных рам, в которые вмонтированы тонкие стальные мембра­ны, обеспечивающие герметичность переборок. Благодаря применению такой конструкции масса переборок снижена на 50 % (с 28 кг/м2 до 13).

Любопытно, что в 1978 г. в незаконченном виде (без кокпита и рубки) яхта была смыта со стапеля бурным весенним паводком и, по ряду обстоятельств, пробыла на воде и во льду более 7 лет. Армоцементный корпус остался в отличном состоянии, сохранив абсолютную водонепроницае­мость. Водоизмещение «Лотоса» на 1,2 т (или на 35%) ниже «эталонного» по Бейзеру. Благодаря неприхотливости в эксплуатации и низкой стоимости (ориентировочно 1800 руб, из них трудозатраты 800 руб, материалы и изде­лия 1000 руб) такая яхта представляет интерес и для массового производства.

0025

«Риф» — самый большой армоцементный компромисс композитной конструкции. Корпус, шверт — колодец и шверт выполнены из армоцемента, а все остальные конструкции (палуба, кокпит, надстройка и переборки) — из стеклоцемента. Свинцовый фальшкиль закреплен анкерной арматурой к флорам корпуса. Двадцатисильный дизель типа «2ЧСП 10,5/13»  установлен на армоцементном фундаменте, фибрированном стек­ловолокном. Яхта разделена пятью переборками на шесть изолированных отсеков. Каждый жилой отсек и отсек двигателя оборудованы двумя выхо­дами, из которых один ведет на палубу, а дру­гой — в соседний отсек через водонепроницаемую дверь. Водоизмещение яхты на 6,6 т (36 %) ниже по сравнению с расчетным по Бейзеру.

«Лель» — крейсерско-гоночная яхта III груп­пы IOR, впервые спущенная на воду в 1984 г., является одной из самых быстроходных на Украи­не. Корпус, переборки и палуба — армоцементные толщиной 12—14 мм с высокой дисперсностью армирования. Рубка деревянная. Глубокий армоцементный киль — плавник с эффективным гидроди­намическим профилем выполнен пустотелым с толщиной стенок 16—18 мм. В его нижнем объеме замоноличен чугунный балласт. Водоизмещение яхты меньше «эталонного» на 4,9 т или почти в два раза. В ее конструкции имеются резервы дальнейшего снижения веса.

0026

«Искра» — флагман Киевского крейсерского яхт-клуба неограниченного района плавания. На яхте установлен вспомогательный дизель мощностью 50 л. с. Все конструкции яхты армоцементные. Из дерева выполнена небольшая руб­ка у входа в центральную каюту. Пустотелый киль — плавник несет в своем нижнем объеме чугун­ный балласт. В конструкции яхты реализованы практически все достижения специалистов Киев­ского крейсерского яхт — клуба в области армоцементного яхтостроения. Ее водоизмещение на 21,6 т или на 52 % меньше «эталонного».

Армоцементными переборками яхта разде­лена на 6 изолированных отсеков с входами через палубные люки. В двух центральных отсеках расположены кубрики для команды. В самой широкой части оборудована кают-компания, кото­рая сообщается с каютой капитана, камбузом, душевой и гальюном, действующим по замкнутому циклу без выброса отходов за борт. Этим обеспе­чена высокая экологическая чистота судна. В навигацию 1984 и 1985 гг. яхта успешно прошла ходовые испытания на водохранилищах Днепра и на Черном море. Яхта приняла участие в нескольких крейсерских регатах и вошла в число призеров. Основное ее назначение — учебные дальние плавания с большим числом подготавливаемых яхтсменов для последующего круго­светного плавания.

Д. Бирюкович, К. Бирюкович. 

Источник:  «Катера и яхты»,  №125.

 

25.09.2013 Posted by | армоцемент | , , , , , , | Оставьте комментарий

Многокорпусные «МИКРО».

5c9df20b8aaf6c8e127a7f10735b9074

Нe так уж часто можно встретить на акваториях нашей страны многокорпусные парус­ные суда — катамараны и три­мараны. Яхтсмены-крейсерщики пока еще сдержанно относятся к этим типам судов, хотя быстроходный и динамичный «Торнадо» нашел множество приверженцев среди молодых гонщиков. Возможно, рост популярности многокорпусников сдерживает отсутствие та­ких судов в серийном производст­ве: долгие годы единственным по­ставщиком их была верфь рыбо­ловецкого колхоза «Царникава», да и та выпускала всего по нескольку единиц в год катамараны двух типов — длиной 9 и 12 м. Вот и сложилось мнение о том, что многокорпусные суда, до­вольно сложные по конструкции, недоступны для массового потре­бителя.

А между тем за рубежом ка­тамараны и тримараны давно утвердили себя не только на трассах трансокеанских регат и гонок на «сверхскоростях», но и в качестве парусников для при­брежных крейсерских семейных плаваний, воскресного отдыха. В каталогах, публикуемых, на­пример, американским журналом «Малтихаллз» («Многокорпусники»), приводятся данные ше­сти десятков различных классов ката- и тримаранов длиной от 6 до 8 м. Судя по постоянно на­растающему производству таких яхт популярность многокорпусников продолжает расти и все большее число яхтсменов убеж­дается в их преимуществах по сравнению с яхтами «моно» — однокорпусниками традиционной конструкции. Среди этих преимуществ мож­но выделить главные — это способность развивать более высо­кие скорости и ходить с малыми углами крена.

Многокорпусные яхты имеют узкие легкие корпуса, отличаю­щиеся большим удлинением и малой смоченной поверхностью. Благодаря этому сопротивление воды их движению невелико, и мощность, развиваемая паруса­ми, позволяет легко преодолеть предельную для однокорпусной яхты скорость.

001

А благодаря тому, что корпу­са катамарана или тримарана разнесены на значительную ши­рину, эти суда имеют высокую остойчивость без использования тяжелого балластного фальшки­ля. Причем максимум восстанав­ливающего момента достигается при сравнительно малых углах крена, поэтому многокорпусник идет с креном 10 ° в то время, когда килевая яхта в тех же условиях уже лежит на борту. Меньший крен и более высокие скорости повышают эффектив­ность работы парусов на многокорпуснике, что способствует до­стижению еще больших скоро­стей. Правда, рост скорости при меньшем крене сопровождается и увеличением нагрузок, дейст­вующих на корпус, рангоут и та­келаж многокорпусника, но при­менение современных материалов с высокой удельной прочностью позволяет создавать надежные и легкие конструкции.

Высокая скорость и малый крен привлекают к многокорпус­ным яхтам довольно широкий круг любителей отдыха на воде, хотя им приходится мириться с недостатком комфорта при раз­мещении кают в узких и низких корпусах. Расположить жилые помещения на мостике катамара­на можно только при значитель­ных размерениях судна; к тому же, громоздкая рубка в извест­ной мере снижает ходовые каче­ства и маневренность судна при свежих встречных ветрах. Дру­гим недостатком многокорпусных судов является значительная об­щая ширина, что требует боль­шой площади при стоянке как на воде, так и на берегу. А это, конечно, связано с увеличением расходов на содержание судна.

002

Как бы там ни было, а в по­следнее десятилетие за рубежом появилось большое число кают­ных многокорпусников минимальных размерений.  Особенно популярными они стали после того, как о 1983 г. конструктор катамаранов Ричард Вуд предло­жил создать международную ассоциацию многокорпусников класса «Микро». Основная идея этого класса—объединить пра­вилами обмера относительно не­большие транспортабельные и дешевые многокорпусники, кото­рые могли бы использоваться для крейсерских плаваний и участ­вовать в соревнованиях, прово­димых в светлое время суток. К «Микро» — классу, следователь­но, могут быть отнесены сравни­тельно быстроходные лодки, но не имеющие экстремальную кон­струкцию и не перегруженные парусами.

К 1985 г. правила многокор­пусного «Микро» — класса были окончательно утверждены и соз­дана международная ассоциация IММСА—International Micro Multihulls Class Association. Раз­мерения и вес многокорпусников должны удовлетворять международным требованиям, которые предъявляются к грузам, перевозимым на трейлерах — прицепах за легковыми автомо­билями. Наибольшая длина не должна превышать 8 м, общая ширина при транспортировке 2.5 м. Таким образом предусмат­ривается разборная конструкция, позволяющая уменьшить общую ширину судна, которая на плаву может составлять 5,5 – 7,6 м.

005

006

Правила устанавливают усло­вия обитаемости на борту: в каю- те должна быть минимальная высота под подволоком 1,35 м на длине не менее 1,22 м; здесь должны размещаться сидя не менее 2/3 экипажа; должно быть предусмотрено не менее трех коек и, по крайней мере, две из иих должны быть пригод­ны для отдыха на ходу. Обяза­тельны: постоянный яхтенный унитаз (в крайнем случае — пе­реносный), безопасный камбуз с запасом топлива для него и принадлежностями для приготов­ления пищи, огнетушитель. На каждого члена экипажа должен быть предусмотрен запас питье­вой воды не менее 4,5 л.

Важным условием является проверка безопасности судиа по формуле:

003

где W — вес сухого, укомплекто­ванного для плавания судна (без запасов топлива и воды, прови­зии и экипажа, с минимальным комплектом парусов, предусмот­ренным правилами), кг; S — ми­нимальное расстояние между ДП корпусов на катамаране или между ДП боковых поплавков на тримаране, м; H — высота центра парусности с поставлен­ными основными парусами над конструктивной ватерлинией (КВЛ), м;  MSA — обмерная плошадь парусности, м2. Если полный объем поплавка DА на тримаране превышает вес судна W, то в проверочную фор­мулу подставляется ДА. Приведенная формула позво­ляет оценить способность многокорпусника нести полную парус­ность при ветре силой 5 баллов. При обмере проводится конт­рольное кренование судна.  Правила «микро» предусмат­ривают обмер корпуса и парусов и определение гоночного балла.

007

008

В частности, максимальная обмерная длина, определенная при помощи двух плавучих призм треугольного сечения (ем. эскиз} не должна превышать 7,65 м. Во время гонок разрешается иметь на борту 1 грот, 4 стакселя (один из них штормовой), 2 спинакера. Площадь спинакера ие должна превышать 120 % основной парусиости (грот плюс самый боль­шой стаксель). Превышение пло­щади включается в обмерную площадь стакселя. Если окруж­ность гика или мачты превышают 4 % их длины, то 75 % площади соответствующего рангоута до­бавляется к обмерной площади грота.

При обмере парусов учиты­вается площадь «серпов» по нижней и задней шкаторинам, а также ширина фаловых до­щечек. Окончательно в формулу для расчета гоночного балла под­ставляется площадь парусности RSAT, исправленная с учетом по­правок на удлинение грота и стакселя:

004

Величина гоночного балла MR является коэффициентом времени, который используется для расчета исправленного вре­мени судна по времени прохож­дения им гоночной дистанции. По правилам IMMCA многокорпусники, имеющие гоночный балл MR = 1500, могут участвовать в гонках между собой без учета гандикапа, подобно «уровневым» классам яхт — «моно» (четверть — , полу — , однотонники ит. п.). Транспортабельные и доста­точно быстроходные многокорпусники «микро» быстро завоева­ли признание яхтсменов. Многие фирмы начали выпуск таких су­дов в двух вариантах — облег­ченном, для участия в гонках, и туристском, более комфорта­бельном, для семейных путешест­вий. Подготовка судна к плава­нию после транспортировки на трейлере

занимает 40—50 минут, даже если сборку осуществляют два человека Поэтому «микро» успешно используются на экзо­тических озерах и водохранили­щах, не связанных водным пу­тем; жители европейского конти­нента могут доставлять их на трейлерах на побережье Эгейско­го или Средиземного морей, в воды Скандинавии. Просторный мостик на катамаране служит платформой для установки па­латки, предоставляя вполне снос­ные условия обитания для не­большой семьи. Не редкость и длительные морские плавания на «микро», участие их в таких сложных гон­ках, как вокруг Британии и Ир­ландии. В этом случае суда снаб­жаются современным электрон­ным навигационным оборудова­нием, солнечными элементами для питания электроэнергией, ходовыми огнями и прочим обо­рудованием.

009

В прошлом году автор имел возможность побывать на борту трех микрокатамаранов типа «Страйдер», на которых инициа­торы создания IMMCA Ричард и Лилиан Вуды и их друг Стюарт Фишер совершили группорое (эскадренное) плавание из Пли­мута в Таллинн протяженностью 5000 км. Каждый из яхтсменов управлял катамараном в одиночку и большую помощь им в нави­гации оказывали приборы радио­навигационной системы «Декка», электронные рулевые, эхолоты и курсоуказатели.

7,3-метровые корпуса и сек­ционные мосты «Страйдеров» вы­полнены из композитных мате­риалов, армированных стекломатами и стеклотканями. Основные конструкции — трехслойные с заполнителем из пенопласта, носовая и кормовая балки — из алюминиевых труб; средняя — подмачтовая — балка имеет объемную сэндвичевую конструк­цию и используется в качестве рундука для хранения палубного инвентаря и спасательных средств. Жесткий и плоский мо­стик закреплен передней кромкой к корпусам при помощи четырех шпилек, кормовая часть опирает­ся на поперечную балку, а в средней части подвешивается к корпусам на двух замках из нержавеющей стали.

0010

В каждом корпусе (они не имеют поперечных переборок) размещены по два спальных ме­ста. Собственно это листы фа­неры, закрывающие сверху «ван­ны», образованные внутренней обшнвкой корпуса. Эта обшивка имеет такую же глянцевую по­верхность, как и наружная, что облегчает поддержание чистоты в лодке Пространство под койка ми используется для размещения снабжения, запасов провизии и питьевой воды. Пенопластовый заполнитель, находящийся меж­ду наружной и внутренней об­шивками, придает корпусу жест­кость и прочность без приформовки балок набора, а также обеспечивает непотопляемость судна в случае аварии.

Примечательно, что для упро­щения конструкции вместо швертов применены постоянные кили- скеги, отформованные на днище корпусов. Они увеличивают осад­ку всего на 0,25 м, но избавляют экипаж от забот о швертовом устройстве и возможных повреж­дениях колодца. Катамаран без больших проблем можно выта­щить на пологий берег. Как и на других судах «Микро» — класса, на «Страйдере» пред­усмотрена установка гальюна и портативной плитки; у кормового обреза мостика имеется ниша для навешивания подвесного мо­тора с удлиненным дейдвудом — 4-сильный «Меркюри» сооб­щает скорость около 6 узлов.

0011

«Страйдер» с его значитель­ной массой (около 800 кг), малой осадкой (0,55 м) и умеренной парусностью (18,8 м2) представ­ляет скорее круизный катамаран, хотя на нем часто стартуют и в гонках. При этом стараются избавиться от излишнего оборудования и запасов, оснастить лодку большим генуэзским стакселем. При ветре более 10 м/с катама­ран выходит на глиссирование и может развить скорость до 14 узлов (7 м/с). Но все же он усту­пает микрокатамаранам, спроек­тированным с акцентом на гоноч­ные качества. Таким, например, как типа «Мю — кэт» (от греческой буквы м, используемой в технике для обо­значения микро единиц различ­ных величин). Проект этого ка­тамарана разработал датский конструктор Ларе Оудруп для серийной постройки.

Он имеет максимальную длину, разрешен­ную правилами «Микро» — класса, и довольно значительную пло­щадь парусности: с большой генуей — 44,5 м2. В отличие от «Страйдера», этот катамаран снабжен двумя швертами, что обеспечивает движение в бейде­винд под более острым углом (до 35° вместо 50—60 ° у англий­ской лодки). Корпус — также трехслойной конструкции, мостик и шверты весят всего 136 кг, но со всем оборудованием на борту масса «Мю-кэта> достигает 600 кг. Пятиметровая ширина  обеспечивает остойчивость, до­статочную для того, чтобы нести полную парусность при ветре до 13 м/с. При сравнительных испы­таниях катамаран развивал ско­рости, примерно на 12 % превы­шающие скорость олимпийского «Торнадо».

Микромногокорпусники стро­ятся с упрошенными обводами и обшивкой из фанеры, а также с клееной диагональной обшив­кой из тонких широких планок — полос шпона. Эти варианты пред­почтительны и для самостоятель­ной постройки на «домашних верфях». К слову, катамараны и три­мараны деревянной конструкции могут быть легче лодок промышленного производства, имеющих чаше всего сэндвичевую конст­рукцию из стеклопластика; прав­да, такие серийные суда более долговечны, удобнее в обслужи­вании и проще в производстве при большой партии однотипных судов.

0012

Весьма популярны на Западе и микротримараны Примером такого судна может служить спроектированный датчанином Боргом Кворнингом тримаран «Дрэгонфлай» («Стрекоза»), со­четающий отличные гоночные качества с достаточным ком­фортом. Высота в каюте тримара­на — 1.35 м. В носовой части среднего корпуса оборудована удобная койка для двух подрост­ков; еще один ребенок может устроиться на ночлег на диване. Для двух взрослых членов эки­пажа предусмотрены койки ши­риной 80 см в крыльях мостика. В каюте оборудован стационар­ный камбуз и раковина, склад­ной стол; под самоотливным кокпитом и носовыми койками размещаются просторные рунду­ки для запасов провизии и снаб­жения. У самого форштевня — изолированный от остального корпуса рундук для сменных но­совых парусов.

Корпус изготавливается из стеклопластика сэндвичевой кон­струкции. Поплавки закреплены на алюминиевых поперечных бал­ках, сделанных из мачтовых профилей и раскрепленных стальными тросами. Шверт — втыкающегося типа, благодаря чему щель для него в днище главного корпуса имеет мини­мальную длину. Руль — откид­ной конструкции. С поднятым швертом и рулем осадка лодки не превышает 35 см, так что его можно поставить на якорь при глубине всего 1 м.  Мачта — вращающаяся, рас­креплена тремя тросами (шта­гом и парой вант), которые кре­пятся в одной точке на передней кромке мачты. Оснастка рассчи­тана на управление в одиночку. «Дрэгонфлай» обладает превос­ходными ходовыми качествами. В 1985 г в гонке вокруг Брита­нии тримаран «Мэджик Хемпел» этого типа одержал победу в сво­ем классе. Неоднократно «Дрэгонфлай» побеждал и в глав­ных европейских соревнованиях класса «Микро».

0013

Используя опыт эксплуатации построенного 15 лет назад три­марана «Триоль» (см. «КиЯ» № 65), автор разработал эскиз­ный проект микрокатамарана «Крошка», удовлетворяющий правилам класса. Конструкция рассчитана на серийную построй­ку из стеклопластика. Обводы корпусов круглоскулые, но на бортах отформовывается продольная скула, придающая об­шивке жесткость и отражающая вниз брызги. Боковое сопротив­ление обеспечивается за счет длинного лыжеобразного скега, отформованного на днище кор­пусов. Крутизны лавировки с этим скегом, как показывает опыт «Страйдера», вполне достаточно для семейных круизных плаваний. А в гоночном вариан­те катамаран можно будет обору­довать швертами. Мостик пред­полагается изготавливать раз­борным трехслойной конструк­ции. На стоянке на нем можно будет устанавливать палатку. А в корпусах предполагается оборудовать 4 спальных места. Не­высокие рубки обтекаемой фор­мы обеспечат высоту в каюте 1,35 м.

«Крошка» будет способна хо­дить по мелководью — достаточ­но глубины воды 0,5—0,6 м; не составит проблем вытащить ка­тамаран на пляж, подойти к лю­бому отмелому берегу без опасе­ния повредить шверт и колодец. В нашей стране, которая изобилует множеством озер, рек и водохранилищ, многокорпусники класса «Микро» могут от­крыть для яхтсменов и туристов- водников новые широкие гори­зонты благодаря их небольшим размерениям, транспортабельно­сти, высоким ходовым и море­ходным качествам. Разборная конструкция упрощает хранение многокорпусников на берегу, а большая площадь мостика пред­ставляет несомненное преимуще­ство для комфортабельного от­дыха

001212

Правда, тем, кто рассчиты­вает использовать все положи­тельные качества «микро» в полной мере, придется столкнуть­ся с такой проблемой, как от­сутствие в серийном производ­стве специальных трейлеров для перевозки лодок за легковым автомобилем. Видимо, решая вопрос об освоении выпуска микромногокорпусников, следует позаботиться и о производстве трейлеров, удовлетворяющих требованиям ГАИ и рассчитан­ных на перевозку лодок длиной до 8 м.

Г. АДРИАНОВ. Фото К. Джермана, Eyeline photo. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №147.

25.09.2013 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Ирбенский колосс.

001

Мы восхищаемся гигантскими сооружениями древних строителей, но непростительно равнодушны к не менее грандиозным творениям наших современников. А ведь подчас они по смелости замысла, техническому новаторству и эстетическому совершенству превосходят, к примеру, того же легендарного Колосса Родосского. Основным морским путем из Балтийского моря в Рижский залив еще с ганзейских времен служил северный фарватер Ирбенского пролива, с юга ограниченный низменным материковым берегом, а с севера – каменистой отмелью полуострова Сырве. Неровное дно щедро усыпано «наследством» двух мировых войн – тысячами мин, торпед и затонувших судов с боеприпасами. В самом оживленном месте угрозу судоходства испокон веку создавала мель Михайловская.

Ее неоднократно пытались оградить плавучим маяком, но каждый раз убеждались, что это не решает проблемы, поскольку в самый опасный осенне-зимний период судоходства маяк приходилось убирать, чтобы его не раздавили ледовые подвижки. В этом месте нужен был стационарный маяк. К 1979 году проект такого маяка был готов. Работы по его сооружению начались в 1980 году одновременно на двух строительных площадках, под руководством талантливого инженера-гидростроителя Игоря Олеговича Алексеева, ныне доктора технических наук, Президента Корпорации GT.

На банке Михайловской выбрали место, произвели топопривязку будущего маяка и в течение двух навигационных сезонов на глубине 12.5 метров отсыпали каменно-щебенчатую постель диаметром 100 и толщиной 3 метра. На слипе Гидроавиационной гавани Таллинского порта в это время отливали бетонный монолит-гигант. Частично готовую 2000-тонную махину по бокам обшили стальными листами и спустили на воду, подсоединив понтон с подвижным бортом, исключавшим при достройке на плаву контакт свежеуложенного бетона с морской водой.

К июню 1984 года работы завершили. Готовое к буксировке сооружение массой 5000 тонн с осадкой более 8 метров представляло пустотелый 9-гранный цилиндроконический массив, в центре которого возвышалась монолитная 14-метровая цокольная часть ствола маячной башни диаметром 7.5 метров. Теперь предстояла буксировка этого монстра морем на расстояние более двухсот миль из Таллинского порта к Михайловской мели.

002

На перегон отводилось 9 суток и 5 часов при скорости буксировки 3–4 узла, волнении моря до 5 баллов и ветре до 16 м/с. Плавучесть и остойчивость бетонного «колосса» обеспечивали навесные понтоны. Для проведения уникальной операции создали специальный отряд из трех морских буксиров суммарной мощностью до 10 000 лошадиных сил, гидрографического судна, пожарного катера, нескольких водолазных ботов, 300-тонного плавучего крана и вспомогательных плавсредств.

Буксировка, несмотря на свежую погоду, прошла успешно. Отряд прибыл к месту установки маяка в расчетное время. Там 26 июля 1984 года после тщательной проверки водолазами состояния отсыпки, и ориентировки массива-гиганта относительно центра гидротехнического основания, началось его погружение на каменно-щебенчатую постель. Поставленный на грунт массив заполнили песчано — гравийной смесью и приступили к обкладке всего сооружения 30-тонными монолитами для предохранения всей конструкции от сдвигов.

Рано начавшиеся штормы прервали работы. Для обеспечения навигации в осенне-зимний период и весну 1985 года на закрытой площадке перекрытия установили изотопные генераторы, автоматически действующие дизель-электрические агрегаты и временный светооптический аппарат.

003

Весной следующего года, убедившись, что монолит и все сооружения в полном порядке, продолжили монтаж. Из Таллина сначала доставили и смонтировали пять железобетонных колец ствола башни общим весом более ста тонн, на которых установили 240-тонный служебно-бытовой отсек в форме перевернутого усеченного конуса и 150-тонное стальное каркасное фонарное сооружение с решетчатой вертолетной площадкой диаметром 12.4 метра. Буксировка крупногабаритов длилась месяц, а монтаж доставленного оборудования занял не более десяти суток.

Впервые в инженерной практике строительства маячных башен в открытом море была произведена уникальная операция: с плавучего крана на высоту до 50 метров поднимали огромные элементы и там монтировали с допусками не более пяти миллиметров. Такое стало возможным благодаря четкой организации работ, высочайшей квалификации монтажников и команды плавучего крана. Одновременно с монтажом крупногабаритов производили укладку к основанию монолитов; облицовывали цокольную часть башни чугунными тюбингами на высоту 14 метров для защиты ствола от повреждения льдом и ударов штормовых волн; вели отделку ствола и внутренних помещений, устанавливали и отлаживали техническое оборудование.

004

Маяк (высота над морской поверхностью 38 метров) оснастили мощным энергетическим оборудованием (три изотопные установки типа ИЭУ-1, два автоматических дизель-электрических агрегата); новейшим светооптическим аппаратом АСА-500М в открытом фонарном сооружении, радиомаяком и мощным радиолокационным маяком-ответчиком, обеспечивающим руглосуточную работу всего комплекса при любой погоде и любом состоянии атмосферы. 25 декабря 1985 года государственная комиссия с оценкой «отлично» приняла маяк в эксплуатацию, а в «Извещениях мореплавателям» появилось сообщение: «В Ирбенском проливе в широте 57°45′ N и долготе 21°43′ Е в северной части мели Михайловская начал действовать маяк Ирбенский. Дальность видимости огня 17 миль, радиомаяка 35 миль, радиолокационного маяка-ответчика 16 миль». Так в очередной раз талант, помноженный на инженерный расчет, оправданный риск и упорство человека, позволили одержать еще одну важную победу над необузданными силами морской стихии.

Автор выражает благодарность техническому директору НПФ «ГТ– ИНСПЕКТ» (Санкт-Петербург) Мищенко Сергею Максимовичу за любезно предоставленные материалы о строительстве Ирбенского маяка.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

05.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , | Оставьте комментарий

Диафрагменная помпа своими руками.

диафрагменная помпа  00

Достоинства  диaфpaгмeнных помп общeизвeстны; пpостота констpукции — 6eз трyщихся дeтaлeй и yплoтнeний большaя  пpoизводитeльность, компaктность, нeтpeбовaтeльность к уходу, cпocобность  откaчивaть зaгpязнeнную воду. Благодаря этому их ocобeнно удобно использовaть  в кaчeствe  осушительных средств на яхтах и катерах. K coжaлeнию, у нac в пpoдaжe (дa и вообще, нa сколько извeстно, в шиpоком пpоизводствe) подходящих  для этой цели лeгких нaсосов нeт, поэтому IY пришлось дeлaть своими рукaми.

001

Для сборки кopпyca использовaны двe aлюминиeвыe миски диаметрром  170 мм. Одна из них  (обозначенная 1)  oopaзyeт paбочую полость помпы; в ее донышке пpоpезaны отвepстия для  вcaсывaющeго и нaгнeтaтельного пaтpyбкoв. Дpyгaя (2) слyжит нapужным кожухом диафрагмы, к нeй пpивapивaeтcя скоба — oпopa pычaгa 10. Между ободкaми мисок прокладывается peзинoвaя диaфpaгмa 6, послe чeго миски стягиваются болтиками при помощи двух колец – фланцев 3 и 4. Фланец 4 служит одновременно и для крепления помпы к переборке или борту.

0021

Клапаны 14 и 20 также вырезаются из 3 – 4 миллиметровой резины и крепятся к патрубкам винтами М3 — М4 чepeз нaклaдки 13 и 19. Bce мeтaлличeскиe  дeтaли peкомeндyeтcя сдeлaть  из  лeгких сплaвов;  pычaг 10 — из тpy6ки  14 X 2 длиной  300 — 400 мм.

002

Taкaя  помпa, устaновлeннaя  нaми нa  яхтe  клaссa «Дракон», вполне спpaвляeтся  со  своим  дeлом:  пpоизводитeльность ee 40 — 50 л/мин, нaпоp – около  3 м.

B. Maлиновский.

Источник:  “Катера и Яхты»,  №26.

 

08.07.2013 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Трейлер для транспортировки лодки.

трейлер для лодки  00

Предлагаемый вниманию читателей простой в изготовлении одноосный прицеп, сконструированный автором, успешно прошел практические испытания с автомобилем «ВАЗ-2101» («Жигули»). Прицеп обладает хорошей плавностью хода, устойчиво идет по следу автомобиля; на его эксплуатацию получено разрешение ГАИ.

Основные данные прицепа

Длина со сцепным устройством, 3,30 м

Ширина габаритная, 1,45 м

Колея, 1,32 м

Дорожный просвет, 0,26 м

Грузоподъемность, 200 кг

Собственный вес, 80 кг

 

Рама прицепа выполнена в виде трубчатого дышла с приваренной поперечиной-траверзой, по краям которой на шарнирах закреплены верхние концы пружинно-гидравлических амортизаторов. Подвеска колес зависимая. Ось закреплена на трубчатом треугольном рычаге, вершина которого соединена с дышлом рамы шарнирно. Нижние концы амортизаторов крепятся к обушкам, прива¬ренным по концам поперечной трубы шарнира.

001

 

002

Трейлер в сборе.

1—крыло; 2—колесо в сборе (от мотоцикла «К-175»); 3—амортизатор; 4 — ролик; 5—рычаг подвески (треугольной формы); 6—поперечная штанга; 7 —деревянный кильблок 50X60X500 с мягкой обшивкой по верхней кромке; 8 — рама; 9 — стойка, труба 22X2; l=700; 10 —«морской» болт диаметром 10 с закладным язычком; 11 —сцепное устройство; 12 — резиновая обклейка; 13 — палец диаметром 10; 14 — резиновая втулка; 15—распорная втулка; 16 — шарикоподшипник № 103; 17—ступица колеса; 18 —шарикоподшипник № 202.

003

Рама трейлера.

1 — заглушка, диаметром 68X4; 2—щека б=4; 3—дышло, труба 58X5; 4—скоба для крепления лодки, пруток диаметром 8; 5—стойка кильблока, Швеллер № 6, 6—щека б=4; 7—подкос из трубки 28X2; 8— стойка, труба 28X2; 9 — обух для крепления за рым на форштевне, б=4; 10—«усы» из трубы 22X2; 11—обрезок резинового шланга; 12 — фланец б=4, 13 — траверза из двух угольников 45X45X4 или швеллер № 8; 14—ребро б=3; 15—фланец б—4; 16—обушок для крепления амортизатора; 17—обушок для крепления поперечной тяги.

004

 

005

Сцепное устройство в сборе.

1 — корпус;  2 — неподвижная полусфера (текстолит); 3 — подвижная полусфера (текстолит);           4—клин;   5—пружина; 6 — рукоятка.

Для фиксации подвески от бокового сдвига предусмотрена трубчатая поперечная штанга, шарнирнозакрепленная одним концом к поперечине рамы, а другим — к поперечной трубе рычага подвески. К концам поперечины рамы на флацах крепятся съемные крылья колес.

На продольной трубе рамы — дышле закреплены ролики, служащие опорой для киля перевозимой лодки. К переднему концу дышла крепится на фланце сцепное устройство, рассчитанное на нормализованный шар диаметром 50 мм. Там же ставится стойка с обушком для крепления форштевня лодки и упорами-кусами.

На стоянке передний конец дышла опирается на выдвижную трубчатую стойку, которая во время транспортировки вдвигается внутрь стойки 8 (см. эскиз конструкции рамы). Можно сделать эту стойку и откидной с поворотным колесом, облегчающим транспортировку лодки на трейлере вручную.

Применены передние колеса от мотоцикла «К-175» («Восход»), амортизаторы — от переднего колеса мотороллера «Турист».

На поперечинах рамы крепятся на пальцах диаметром 10 мм поворотные кильблоки, плотно прилегающие к днищу и снабженные мягкими подушками-прокладками. Размеры кильблоков и высоту их стоек нужно подобрать соответственно корпусу лодки; желательно, чтобы кильблоки были установлены точно под переборкой или, по крайней мере, шпангоутом лодки.

Сцепное устройство состоит из корпуса-трубы с фланцем для соединения с дышлом прицепа. Внутри корпуса-трубы размещены неподвижный и подвижный сухари, охватывающие шар сцепки. Подвижная часть фиксируется в рабочем положении при помощи съемного клина. Для разобщения прицепа и автомобиля необходимо удалить клин из его гнезда и за рукоятку сдвинуть внутрь подвижный сухарь, преодолев усилие пружины; после этого освобождается шар, установленный на автомобиле.

На трейлере описываемой конструкции можно перевозить лодку длиной до 4 м, весящую в снаряженном виде до 200 кг (эта величина ограничивается допустимой нагрузкой на колесо). Разумеется, длину дышла, размеры кильблоков и колеса можно подобрать соответственно конкретным данным лодки, для перевозки которой предназначается трейлер, но во всех случаях нужно учитывать, что действующее на сцепной шар вертикальное усилие (направленное вниз) должно находиться в пределах 15—50 кг.

В соответствии с действующими правилами прицеп необходимо оборудовать габаритными огнями, освещением номерного знака, указателями поворота и стоп-сигналом, включаемыми синхронно с огнями автомобиля. В качестве комбинированных световых приборов автор использовал задние фонари от автомобиля «Запорожец» («ЗАЗ-965»).

Напомню, что общие технические требования на прицепы для легковых автомобилей и рекомендации по их конструкции опубликованы в книге «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах» («Судостроение», 1977 г.).

Л. А. Савкин.

Источник:  «Катера и яхты» №5 (69) сентябрь-октябрь 1977г

 

 

04.07.2013 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

«SUBARU FORESTER»: — еще один трейлерный буксировщик.

001

«Forester», например, у которого в одноклассниках по цене и прямому предназначению — такие представители автомира, как «Toyota RAV4», «Honda CR-V» и др., не похож на них по поведению, да и агрегаты, подвеска и привод у него иные. Ни для кого не секрет, что «Subaru» вот уже почти 30 лет остается поклонником оппозитных моторов, которые наряду с некоторыми недостатками — дорогое производство, сложности с ремонтом и т. д. — имеют целый ряд неоспоримых достоинств — небольшую высоту самого мотора, возможность его размещения с учетом низкого центра тяжести, удачная стыковка с трансмиссией, которая у «Subaru» традиционно полноприводная, и др.

Появившийся в конце прошлого года «Forester», в принципе, изменился только внешне, все основные базовые элементы конструкции остались прежними. Однако кое-что все-таки поменялось, и это «кое-что» имеет большое значение. Основные изменения коснулись моторов. Теперь мощность 2-литрового мотора составляет 158 л.с. (ранее 125 л.с. для европейского рынка), а турбированного 2.5-литрового — 230 л.с.

При этом общий вес автомобиля по сравнению с машинами выпуска 1997 г. подрос не более чем на 25 кг у 2-литровой модели и не более чем на 30 кг — у 2.5-литровой. Остальные подробности о новом «Лесничем» (forester — лесник, лесничий, хотя один из переводов этого слова означает гигантское кенгуру, или Macropus giganteus) можно прочитать в специализированных изданиях, которые уже довольно подробно описали его. Наша же задача посмотреть, насколько он отвечает чаяниям любителей перевозки лодок и моторов.

002

В соответствии с современными требованиями к эргономике, а также шумности грузовой отсек «Forester» имеет обивку из мягкого ворсистого материала. С одной стороны, это хорошо и красиво, с другой — не очень целесообразно в наших условиях, поскольку во время поездок на природу приходится чем-то закрывать все это великолепие. В противном случае уютный и приятный глазу салон и багажный отсек быстро станут пятнистыми и потребуют довольно больших вложений на вытравливание из обивки следов тины, грязи, травы.

Пол багажного отсека имеет несколько закрытых полостей: в одной прячется полноразмерная запаска, в других — домкрат и штанга-рукоятка домкрата, есть также «ящик для зонтика», где можно держать не только зонтик, но и более полезные вещи. Запаска здесь, как и во многих современных автомобилях, имеет вложенный в колесный диск зафиксированный контейнер, в котором можно разместить всякие полезные вещи, к примеру, буксировочный трос или набор ключей, кому что потребуется.

003

 

По бокам задней части кузова тоже есть карманы, плюс к этому множество различных держателей-фиксаторов для сеток, перегородок и полок, которые поставляются отдельно, но всегда есть в наличии у дилеров. Есть также «собачьи» сетки, которые крепятся позади пассажирских сидений и выпускаются в двух версиях: металлические и мягкие. В салоне — множество карманчиков и всякого рода ящичков для всевозможных мелочей. Помимо карманчиков, полочек и ящичков в салоне есть, как минимум, шесть подстаканников, в которые поместится не только наш традиционный граненый стакан, но и сосуды покрупнее — подошли бы по диаметру.

Два слова о размещении грузов. Полезный объем багажного отсека при обычном положении спинок задних сидений — 387 л (по стандарту VDA), при сложенных спинках (в соотношении 40:60, причем левая часть меньше) он возрастает до 1629 л у 2-литровых моделей «Trend» и «Active» и до 1592 л у версий «Comfort» и вариантов с 2.5-литровыми моторами «Turbo». Высота в грузовом отсеке от сложенных спинок заднего сиденья до потолка у вариантов «Trend» и «Active» составляет 856 мм, у остальных — 805 мм.

004

Длина багажного отсека при нормальном положении спинок заднего сиденья — 961 мм, при сложенных спинках — 1716 мм. Ширина между колесными нишами — 940 мм, наибольшая ширина — 1366 мм. Это данные производителя. Собственные замеры, которые иногда полезно знать при перевозке крупногабаритных предметов, показали следующее: максимальная ширина проема задней двери — 1190 мм, максимальная высота — 790 мм, ширина по нижней кромке задней двери — 960 мм.

Дверной проем имеет непростую пространственную форму, поэтому при погрузке объемистых предметов надо делать поправку и на это. Задняя дверь почти вертикальна, и, например, коробки размещаются в багажнике без проблем. Погрузочная высота (расстояние от дорожного полотна до нижней кромки дверного проема) — приблизительно 670 мм. Это немного, но позволяет грузить тяжелые и габаритные предметы.

005

 

Однако задний бампер выступает почти на 140 мм от задней двери, к этому надо добавить ширину рамки заднего проема, равную почти 110 мм, поэтому при погрузке длинных и тяжелых предметов его легко можно попортить. Чтобы этого избежать, придется возить с собой кусок кошмы или положить при погрузке коврик, обычно лежащий на пассажирском месте, ворсом на поверхность бампера и рамку заднего проема.

Пол в багажном отделении выдерживает большую распределенную нагрузку, однако подвесные моторы стоит перевозить с подкладкой из фанеры или пластика — большую точечную нагрузку пол не выдержит и вполне может проломиться, особенно в правой части, там, где под полом спрятана запаска.

Спинки заднего сиденья складываются таким образом, что целиком ложатся на сиденье не строго горизонтально, а под небольшим углом (на глаз — около 3°). При погрузке это надо учитывать, чтобы мелочевка во время езды не скатывалась к задней двери. Сразу дадим небольшой совет: если перевозить двухтактный мотор мощностью 15–18 л.с., то его проще загружать через заднюю дверь на сложенные спинки заднего сиденья.

006

Ширина салона в этом месте позволяет легко поместить груз шириной до 1210 мм без учета вертикальных прокладок. Используя ремни, мотор в этом месте можно закрепить благодаря двум большим скобам, находящимся перед спинками, а также заведя их за фиксаторы подушки сиденья. На самом деле при таком полезном объеме и столь большой площади всегда можно найти оптимальный вариант размещения мотора и лодки.

Максимальная нагрузка на верхний багажник составляет по инструкции 80 кг. На самом деле, для того чтобы быть уверенным при езде на приличной скорости, не стоит его перегружать. У нового «Forester» багажные релинги сплошные. Они идут практически по все длине крыши, что очень удобно при перевозке крупногабаритных предметов и при центровке груза. Поперечины можно приобретать различные, при этом надо обращать внимание лишь на удобство их установки и параметры нагрузки.

Уже накачанную надувную лодку на «Forester» перевозить удобнее, чем на многих одноклассниках, так как, во-первых, он ниже — 1585–1590 мм по релингам, а во-вторых, релинги проходят через всю крышу, а не только над задней частью кузова, как у некоторых. Замечание только одно: чтобы не повредить лакокрасочное покрытие крыши, если лодка перевозится днищем вниз, надо использовать какую-нибудь толстую прокладку — релинги имеют небольшую высоту.

007

В связи с увеличением мощности моторов производитель предлагает новые способы буксировки прицепов. Для 2-литровой версии максимально допустимый вес трейлера — 1500 кг, для турбированной 2.5-литровой версии — 2000 кг. Однако надо учесть, что это максимальные значения, и поскольку собственный вес «Forester» сравнительно небольшой — влекаться не стоит. Комфортный вес для 2-литровой версии имеет смысл ограничить 900 кг, 2.5-литровой — 1000 кг.

При этом от перевозки на значительные расстояния лодок с большой парусностью стоит воздержаться. Наиболее комфортный вес трейлера с лодкой — 550–750 кг, при большем весе на наших дорогах придется часто снижать скорость, в противном случае прицеп будет жить своей жизнью, а значит, портить нервы водителю.

Теперь скажем два слова о езде. Для того чтобы прочувствовать все преимущества «Forester», на нем надо прокатиться. Описывать то, что человек при определенном навыке может испытать при езде на этом автомобиле, бессмысленно. Тем не менее надо отметить, что «Forester» универсален — он очень неплохо живет в городе и при этом хорош на деревенских, лесных и прочих дорогах, а также на откровенном бездорожье. Правда, что касается «off-road», то здесь надо учесть тот факт, что «Forester» настоящим внедорожником не является и нельзя от него требовать погружений в грязь на 50 см и более — это не его стихия.

008

Но по умеренному бездорожью, будь то пашня, луг, пляж, дюны и т. д., найти этому автомобилю равных, особенно учитывая увеличившийся с этого года клиренс машины, трудно и среди автомобилей более солидного класса. Что касается езды в зимних условиях, то в этой номинации «Forester» можно назвать одним из лучших в основном благодаря «симметричной», как ее называет сам производитель, системе AWD. Особенно ее свойства хорошо сказываются в комплектации с ручной коробкой передач и возможностью включения пониженной передачи. Буксировка, а также вытаскивание трейлера из воды становятся простыми и не вызывают ненужных эмоций.

Словом, «Subaru Forester», независимо от комплектации, может стать прекрасным исполнительным помощником тем, кто любит совершать выезды на дикую природу и не хочет (или не может) содержать второй автомобиль.

P. S. “КиЯ” благодарит компанию “RRT” за предоставленный для тестирования автомобиль.

Игорь Владимиров. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

01.07.2013 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme