Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Запорожские моторы.

25- 001

Запорожское ОАО «Мотор Сич», основанное в 1907 г. и начавшее свой путь с производства сельскохозяйственных машин и инструмента, за 100 лет прошло славный путь и теперь известно всему миру как одно из ведущих авиадвигателестроительных предприятий. Летательные аппараты с двигателями производ ства ОАО «Мотор Сич» эксплуатируются более чем в 120 странах мира.

Сегодня ОАО «Мотор Сич» – многопрофильное наукоемкое предприятие по разработке, производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту современных двигателей для самолетов и вертолетов различного назначения.

Благодаря сочетанию интеллектуального потенциала, высокой корпоративной культуры, творческого духа и развитой научно-технической инфраструктуры объединение выпускает надежные авиационные двигатели, газотурбинные установки, которые составляют конкуренцию зарубежной продукции, а также более 150 наименований товаров народного потребления.

Так, на предприятии ведется интенсивная работа по созданию изделий водной тематики, в первую очередь – силовых установок для судов различных классов. В их числе – лодочные подвесные «Мотор Січ ПЛМ-40Э» (МС-40) и «Мотор Січ ПЛМ-15», а также ремкомплект для подвесных лодочных моторов «Вихрь» и поворотно-откидная колонка «Мотор Січ КПО-60».

В конструкции узлов и механизмов лодочного мотора нашли воплощение лучшие функциональные и конструктивные решения, разработанные с помощью современных технологий, а также с учетом технологий производства ДВС, применяемых на «Мотор Сич». – это первый украинский подвесной мотор мощностью 40 л.с., выпуск которого был начат в 2006 г.

Моторы предназначены для использования на глиссирующих и водоизмещающих судах с высотой транца не более 380 мм. Катер длиной до 5 м и общим весом 400 кг с этим мотором развивает скорость до 50 км/ч.

001 - 002

Достоинством моторов МС-40 по сравнению с импортными моторами среднего класса являются:

применение в системе водяного охлаждения двигателя бесконтактного вихревого высоконапорного насоса с визуальным контролем выхода охлаждающей воды до двигателя и после него;

адаптация к эксплуатации в заросших водоемах благодаря наличию дополнительного забора воды;

отвод выхлопных газов на режиме холостого хода через отверстия, расположенные ниже уровня воды, а на остальных режимах работы мотора – через ступицу гребного винта;

двойное демпфирование крутящего момента, развиваемого двигателем;

наличие системы зажигания, бесконтактной, микропроцессорной, с программируемым изменением угла опережения зажигания и возможностью подключения тепловой защиты для системы охлаждения двигателя;

наличие впускного коллектора с горизонтальным разделением потока топливной смеси, лепестковыми клапанами, пятиканальной возвратно-петлевой продувкой и патрубком настроенного выхлопа.

Лодочный мотор МС-40Э не имеет четко выраженного аналога и в то же время обладает полным набором функций, характерных для современного лодочного мотора.

- 003

«Мотор Сич  ПЛМ – 15 – 01» – это автономный движительно-рулевой комплекс, предназначенный для использования на водоизмещающих катерах и шлюпках, эксплуатируемых даже в не очень глубоких водоемах со слабым течением и имеющих глубину не менее 0.8 м.

Существенным преимуществом этих моторов является невысокая по сравнению с зарубежными моторами требовательность к качеству топлива, что очень важно для владельцев, живущих в отдаленных районах. Простота конструкции, экономичность и дешевизна ставят его в ряд самых популярных подвесных моторов.

Сочетание высокоэффективных систем всасывания и выхлопа способствует долговечной, безотказной работе мотора и соответствует самым жестким экологическим требованиям.

«Мотор Сич КПО – 60» – поворотно-откидная колонка. Представляет собой движительно-рулевой агрегат и предназначена для малотоннажных моторных судов. Выполняет функции руля и привода гребного винта, повышает скорость тихоходного судна на 25 %.

Кроме того, предприятие выпускает универсальные унифицированные одноцилиндровые двухтактные карбюраторные двигатели с водо-водяной системой охлаждения «Мотор Сiч ДКД-15» и «Мотор Сiч ДКД-15-01».

Они имеют компактную и надежную систему газораспределения поршневого типа с лепестковым клапаном на впуске. На картере двигателя установлен надежный топливный насос диафрагменного типа для подачи топлива из бака к карбюратору.

Система зажигания – высоконадежная электронная. Электрооборудование двигателей имеет разъемы для подключения нагрузки потребителя мощностью 60 Вт, напряжением 12 В и обеспечивает возможность зарядки аккумуляторной батареи.

Конструкция двигателей, которые изготавливаются на ОАО «Мотор Сич», не содержит «разовых» малоресурсных дорогих деталей, поэтому их ремонт при необходимости будет малозатратным.

Двигатели изготавливаются на современном оборудовании и регулярно проходят жесткие испытания и на стендах, и в тяжелых натурных условиях. Потребительские товары производства «Мотор Сич» сертифицированы Госстандартами Украины и России и «Мотор Сич» традиционно гарантирует имеют высокое качество.

 

777.jpg Богуслаев Вячеслав Александрович
Президент АО «МОТОР СИЧ», генеральный конструктор.
Дата рождения: 28.10.1938 г.

ОАО: «Мотор Сич» традиционно гарантирует:

низкие эксплуатационные затраты;

надежность и безотказность продукции;

соблюдение самых строгих экологических параметров при их производстве;

гибкую систему гарантийного и постгарантийного обслуживания;

удобные схемы взаиморасчетов.

Оптимальная стоимость продукции, а также развитая сеть сервисного обслуживания – преимущества работы с ОАО «Мотор Сич», которое отличают строгое выполнение договорных обязательств, что подтверждает многолетнее успешное сотрудничество объединения  с отечественными и зарубежными партнерами.

ОАО «Мотор Сич» – это уникальные технологии, опыт и надежность, которые признаются потребителями многих стран мира.

ОАО «Мотор Сич», Украина, 69068, г. Запорожье, ул. 8-го Марта, 15 Тел. +38 (061) 720-42-22 Факс +38 (061) 720-50-00.

motor@motorsich.com

  1. motorsich.com

 Источник:  «Катера и Яхты»,  №211.

12.08.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

«Ветерок» вновь на конвеере.

805082343 - 001

Наши постоянные читатели, наверное, уже окончательно запутались. На протяжении последних двух лет поступающая из Ульяновска информация, которой мы делились с вами, и впрямь была более чем противоречивой. И прочитав об освоении производства новых, более совершенных модификаций «Ветерков», уже буквально в следующем номере можно было наткнуться на сообщение о полном прекращении выпуска этих популярных подвесных моторов… 

Справка «К и Я».

ОАО «Волжские моторы» ведет свою историю с осени 1941 г., когда в Ульяновск из Москвы были эвакуированы несколько цехов Московского автомобильного завода имени Сталина. УльЗИС, как стали называть новое предприятие, приступил к сборке грузовиков ЗИС 5 и американских «Студебеккеров», а вскоре освоил и самостоятельное производство небольших стационарных движков Л 3/2. Выпуск их со временем настолько возрос, что в 1942 г. из состава УльЗИСа было выделено самостоятельное предприятие — Ульяновский завод малолитражных двигателей (УЗМД).

В 1947 г. новый завод освоил выпуск более мощного стационарного двигателя Л 6/3. Оба мотора — трехсильный и шестисильный — выпускались до 1961 г. и широко применялись не только во всевозможных установках вроде бензогенераторов и насосов, но и на моторных лодках. В конце пятидесятых появились и более совершенные малолитражные движки УД («Ульяновец») того же мощностного ряда. В 1959 г. заводом был освоен выпуск подвесного лодочного мотора «Стрела», на смену которому в 1965 г. пришел восьмисильный «Ветерок», а еще через два года на конвейер стал и «Ветерок 12».

В 1968 г. завод приступил к освоению автомобильных двигателей, которые и стали основной продукцией предприятия, получившего в связи с этим событием новое название — Ульяновский моторный завод, и значительно расширившего производственные площади. Производство лодочных моторов в те времена от столь серьезной реорганизации не только не проиграло, но в чем- то даже и выиграло — на завод пришли новые технологии, появилось современное оборудование.

Не слишком заметно отразилось на нем и болезненное для многих вхождение в рыночную экономику в конце восьмидесятых — проверенные временем, хотя и заметно подорожавшие «Ветерки» по прежнему пользовались устойчивым спросом. В 1992 г. в соответствии с законом и указами президента была проведена работа по акционированию предприятия, и УМЗ был преобразован в открытое акционерное общество «Волжские моторы».

003

И как только мы узнали о том, что руководством ОАО «Волжские моторы» издан приказ о возобновлении серийного производства «Ветерка» с февраля нынешнего года в количестве 1000 штук в месяц, представитель «К и Я» сразу отправился в Ульяновск, чтобы оценить ситуацию на месте событий и получить информацию из первых рук.

Cитуация с производством подвесников на заводе ОАО «Волжские моторы» в последнее время действительно была непростой. Основная продукция предприятия — автомобильные двигатели, которыми оснащаются УАЗы и «Газели», и с наступлением общих для всей страны экономических трудностей «Ветерок» оказался в роли пусть и любимого, но накладного в содержании пасынка. Если в лучшие времена годовой объем выпуска достигал 60 тысяч моторов, то в прошлом году их было изготовлено не более двух тысяч. Для такого гиганта, как Ульяновский моторный завод, это не те масштабы, ради которых стоит даже запускать конвейер.

В чем же причина сложившейся ситуации? Именно это мы и решили первым делом выяснить. И начать пришлось с самых азов экономики производства. Серьезное предприятие работает не просто по принципу «вложили деньги — произвели — продали». При массовом производстве подобный процесс должен выглядеть уже не в виде цепочки, а виде параллельно происходящих процессов. То есть денежные вложения, производство и сбыт должны протекать одновременно и безостановочно.

Прибыль, естественно, тоже должна поступать безостановочно, но не о ней сейчас речь. В общем, как выражаются экономисты, требуется постоянный  оборот. И стоит забуксовать хотя бы одному из задействованных в процессе звеньев, как тот начинает вначале «пульсировать» — разваливаться на упомянутые цепочки, а потом и вовсе затухает, почти как вода из водопроводного крана, которая вначале выплевывается отдельными порциями, а потом и вовсе перестает течь, когда водопроводчик перекрывает вентиль в подвале. Именно в таком «пульсирующем» режиме и находилось производство «Ветерков» последнюю пару лет.

002

Кто же выступил в нашем случае — вольно или невольно — в роли этого зловредного водопроводчика? Труд или Капитал? Производство или сбыт, тесно связанные между собой? Поскольку возникшая ситуация изначально была вызвана чисто экономическими причинами в масштабе всей страны, начать мы решили именно с вопросов финансирования, упирающихся в условиях рыночной экономики прежде всего в сбыт. Сбыт, как известно, целиком и полностью зависит от спроса, поэтому первым делом мы посетили заводское отдел рекламы и маркетинга. Нужны ли народу «Ветерки»?

Спрос на наши моторы есть, — отвечает начальник бюро В.А.Милованов. — С точки зрения потенциальных покупателей, наиболее привлекательная сторона «Ветерка» — это неплохое качество, простота конструкции и доступная цена. Выглядит мотор теперь как «фирменный», а стоит чуть ли не на порядок дешевле зарубежных аналогов. Две тысячи моторов, произведенных в прошлом году, успешно реализованы, а наши исследования рынка показывают, что годовой объем продаж может быть как минимум впятеро больше — и это только по оптовым покупателям.

Что ж, это как раз тот «тираж», который запланирован предприятием на нынешний год. Но неужели нет резервов повышения спроса? Кстати о зарубежных аналогах. Дилеры иностранных производителей обеспечивают, как правило, очень хороший уровень сервисного и гарантийного обслуживания, и покупатель импортного подвесника, выложив за него приличную сумму, всегда уверен, что в случае неисправности в кратчайший срок она будет устранена.

Но даже если мотор относительно недорогой, но починить его в случае чего нельзя — ни специализированной мастерской, ни запчастей днем с огнем не сыщешь — деньги, пусть и небольшие, оказываются попросту выброшенными на ветер. И в этом плане «Ветерок», увы, далеко не на высоте.

004

Как нам удалось выяснить, на всю нашу необъятную страну осталась только одна гарантийная мастерская «Волжских моторов» — в Санкт Петербурге. Редакционная почта красноречиво свидетельствует о повсеместном отсутствии запчастей, так что зачастую не получится отремонтировать мотор и собственными силами. По сути, владельцы «Ветерков», и новых, и старых, брошены на произвол судьбы. Наверняка это вынуждает многих потенциальных покупателей искать хоть и более дорогие, но более надежные варианты.

— Согласен, покупателей мы на этом теряем, — говорит начальник отдела маркетинга Д.Л.Николаев. — Поэтому среди наших первоочередных задач на сегодня — создание широкой сети региональных дилерских центров, в задачу которых будет входить не только продажа моторов, но и сервисное и гарантийное обслуживание, а также снабжение регионов запчастями. Пользуясь случаем, хочу со страниц журнала пригласить к сотрудничеству все заинтересованные предприятия и организации, прежде всего те, которые уже имеют опыт организации подобной работы или же являются дилерами других фирм.

Со стороны завода обещаю всяческую поддержку и открытость отношений. Особенно мы заинтересованы в тех регионах, где позиции «Ветерка» традиционно сильны, где наши моторы знают и ценят. Кроме Москвы и Петербурга  это, например, Петрозаводск, Астрахань, Краснодар, Ростов на Дону, Тюмень, Омск, Красноярск.

В дальнейшем разговоре у нас возникло одно предложение, которое на заводе обещали обдумать. Дело в том, что даже при достаточно широкой сети подобных центров на карте страны все равно останется множество «белых пятен», деятельностью центров не охваченных. В подобных «медвежьих уголках», вдали от больших и маленьких городов, немало потенциальных потребителей именно отечественной техники.

005

И с финансами там у населения похуже, и «фирменных» масел и высокооктанового бензина нет, да и сами импортные моторы там попросту не продаются. А подвесники в тех краях нужны не для «баловства» — «мотор кормит», как часто пишут нам наши читатели. Народ там привык полагаться на самих себя и слыхом не слыхивал о сервисе и механиках. Починит мотор сам — было бы чем.

«Ветерки» издавна славились богатым набором ЗИПа, прикладываемого к новому мотору. И суть нашего предложения такова — может, есть смысл еще более расширить перечень запчастей и инструмента (включая оправки и съемники) для тех моторов, которым предстоит трудиться в «глубинке»? Статистикой по наиболее расходуемым запчастям завод наверняка располагает, имеются такие сведения и в редакции.

Было бы справедливо, если бы цена «Ветерка» с такой комплектацией не отличалась от цены моторов, отправляемых в центры цивилизации. Ведь в ней наверняка уже учтены возможные расходы на гарантийное обслуживание, право на которое в упомянутых регионах реализовать заведомо невозможно.

Не лишним было бы прикладывать к мотору и развернутое руководство по ремонту (сейчас такого нет), и каталог деталей, по которому можно было бы заказать необходимые деталииливближайшемрегиональном центре, илинепосредственноназаводе. Кстати, как мывыяснили, невозможностьвнастоящиймомент заказатьзапчасти назаводевызвана, какнистранно, не ихдефицитом (хотя итакоебывает), а отсутствиемспециальнойотдельной службы, призваннойудовлетворять подобныезаявки.

006

Еслибызавод организовалнечтовроде «посылторга», и послеотправкив егоадреспочтовогопереводананеобходимуюсумму можнобылобыгарантированнополучитьнапочтепосылкуслюбыминеобходимымидеталями, думается, авторитетпроизводителей «Ветерков» испроснаихпродукциюзначительнобывозросли.

Аперебоиспоставкамиузловидеталейдействительнобывают—ведьмногиеизних (сальники, подшипники, узлыэлектронногозажиганияит.п.) производятсяпредприятиями — смежниками. Поирониисудьбыиз-затакихперебоевзавод остановилсякакразнатедвадня, которыепредставитель      «К и Я» провелвУльяновске. Такчтоувидетьконвейерсборки подвесников «находу» неудалось. Однакодаженанепосвященныйвзглядвсевцехебыло «натовсь».

—Приступитькработемыготовывлюбоймомент, —говоритначальникцехаВ.М.Сарапкин. —Главное, чтодажедолго находясьв «подвешенном» состоянии, намудалосьсохранить коллектив, основукоторогосоставляютнастоящиеспециалисты, обладающиебольшимопытомизнаниемсвоегодела. Так чтозакачествомыручаемся. Какипрежде, каждыйсобранныймоторбудетпроходить 30-минутноетестированиевбассейне, включающеепроверкуиобкаткунетолькосамогодвигателя, ноитрансмиссии—вместовинтовнаэтовремя устанавливаютсянагрузочныеустройства — мулетки.

Потоварномувидутеперьтожеподбираемсякзарубежнымобразцам— литье у нас традиционно производится под давлением, что обеспечиваетвысокуюгладкостьповерхностей, акраситьмоторы будемметаллизированнымиэмалямирасцветок «Мурена» и «Дипломат». Покачтобудетсобиратьсятолькопривычная «восьмерка» безреверса, новперспективе, надеемся, охватимивесьмодельныйряд. Конструктораиспециалистыопытногопроизводства, надо сказать, вовременанеизвестноститожесложарукинесидели.

007

—Полностьюготовыксерийномупроизводствунетолько «реверсные» модификациибазовыхмоделеймощностью 8 и 12 л.с., ноиверсиясудлиненнымидейдвудом «Ветерок –яхтинг», —сообщилглавныйконструкторКБлодочныхмоторов Е.И.Фишбейн, хорошознакомыйнашимчитателямвкачестве автора — консультанта. —Крометого, работаеминадперспективнымимоделями, средикоторыхиболеемощныемоторыв      20 — 23 л.с., и «малыши» —например, перспективнаякомпактная «четверка», какбыполовинка «Ветерка-8», унифицированнаяснимпомногимдеталямиузлам. Стоит упомянутьипринципиальноновую «восьмерку», получившуюпокаусловное название «А8» ипризваннуюпослужитьосновойдляцелого рядаунифицированныхмоторов. Восстановлениекрупносерийногопроизводствадаетнадеждунато, чтовсенаширазработкивитогеокажутсявостребованными.

Унификация—этооченьудобнокакдляпроизводителя, такидляпотребителя. Всвязисэтимунасвозниклооднопредложениек «Волжскиммоторам»: выступитьвкачествеинициатораунификацииотдельныхузловидеталейсостальными отечественнымипроизводителямиподвесныхмоторов. Ведь одинитотжеблокэлектронногозажигания, скажем, можетс одинаковымуспехомвыполнятьсвоифункцииина «Ветерке», ина «Вихре», инамаленьком «Салюте». Владельцымоторов принынешнемдефицитезапчастейнавернякаоценилибытакоенововведениеподостоинству, даиценаунифицированнойдеталипризначительновозросшемобъемепроизводства навернякабылабыниже.

Открытымоставалсялишьодинвопрос: накакиесредства предполагается сделать столь решительныйшаг, как возобновлениесерийногопроизводстваподвесныхмоторов. Несекрет, чтонашамашиностроительнаяотрасльпереживаетсейчасдалеконелучшиевремена, илишнихденегниукогонет. Средства, полученныеотреализацииранеевыпущенныхмоторов врядлипозволяютнабратьнамеченныйтемпвыпуска. Вместесизвестиямиовозобновлениипроизводства «Ветерков» до редакциидоходиливсевозможныеслухиопредлагавшихсвои услугиинвесторахидажеовозможностипередачиимряда производственныхмощностей…

b8cf - 008

—Этодействительнонеболеечемслухи, —заверилнас генеральныйдиректорВ.В.Самохвалов. —Ниодалживатьсяу кого-то, нитемболееотдаватьпроизводствовчужиерукимы несобираемся. Двагодамыбыли, чтоназывается, впоиске, и витогепришликнастоящемурешению. Навозобновлениепроизводствалодочныхмоторовбудетвыделеначастьнашихоборотныхсредств. Прощеговоря, лодочныймоторкакое-товремябудетсуществоватьзасчетавтомобильного. Ноневечно.

Предпринимаемыенамисейчасмероприятия—например, организациярегиональныхцентров—должныпринестисвои плоды, ивозобновляемоепроизводствостанетсамоокупаемым. Полностьюперестроиммыиотношенияспокупателями, преждевсего, оптовыми. Вчастности, практикаспередачеймоторовнареализациюсебясовершеннонеоправдала, такчтотеперьбудемработатьтолькопопредоплате.

Поповодуценовойполитикимогусказатьодно: засверхприбылями мынегонимся, изарабатыватьрассчитываем, каклюбоекрупноепредприятие, засчетростаобъемаиоборота. Кстати, в самомскоромвременипроизводстволодочныхмоторовюридическибудетпереданоотдельномупредприятию, сотдельнымрасчетнымсчетомибухгалтерией, сОАО «Волжскиемоторы» вкачествестопроцентногодержателяакций. Такаячисто организационнаямерапозволитнагляднейпредставлятьход дела, точнееоцениватьпромахиидостиженияибыстреена нихреагировать.

Напрощаниемыещеразпопросилигенеральногодиректораподтвердитьсерьезностьнамеренийпредприятиявозобновитьсерийноепроизводство «Ветерков» вколичестве 1000 штуквмесяц. Подтверждениебылополучено.

А. Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

23.06.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

Снова об истории подвесного мотора «Evinrude».

005 

Еvinrude Dеtасhаblе  RоwЬоаt Моtоr 1913 года — дословно это название раритетного мотора «Еvinrudе», выпущенного 100 лет назад, можно перевести как «съемный двигатель Эвинруд для гребной лодки». Попытки создать устройство, которое могло бы заменить весла и которое можно легко установить на любой лодке, предпринималось давно. Ни мускульной  тяге, на пару, электрические, с двигателем внутреннего сгорания…

Некоторые конструкции остались только в виде патентов и идей, а что-то было воплощено в металле. Но лавры изобретателя первого серийного подвесного лодочного мотора принадлежат Оле Эвинруду, американцу норвежского происхождения. Легенда гласит, что на такую идею его подтолкнуло случайное обстоятельство, когда пришлось грести две с половиной мили на 30 — градусной жаре за мороженым для своей возлюбленной.

008

 

В апреле 1009 года Оле Эвинруд испытал свой первый лодочный мотор на реке Кинникинник. Конструкция получилась удачной, и с 1910 года началось промышленное производство. За первый сезон было продано 1000 моторов, 1912 году – 4650!!!    Первое рекламное объявление, придуманное Бесс, женой и верной помощницей Оле, гласило«Бросьте весла! Пользуйтесь моторами Эвинруда для гребных лодок! Прикрепляется на любую лодку с плоской кормой за две минуты. Простые икомпактные. Надежные и долговечные. Легко переносить в ручную. «Эвинруд Мотор Ко», Милуоки, США». Мотор действительно легко переносить, вес 27 кг вполне  подъемный. Хотя по современным меркам, для мощности в 1.5 л.с . это много. В конструкции применены бронза  и чугун. Двигатель двухтактный, одноцилиндровый, водяного охлаждения.

007

Ранние«Эвинруды» имели батарейное зажигание. Маховичное магнето стали ставить с 1914 года. В специальном  деревянном ящике, который был в комплекте с мотором, располагалась аккумулятор и реле – вибратор. Аккумулятор подключается к реле, и если цепь замкнута прерывателем, на электродах свечи возникает искра. Снизу маховика сделан кулачок, который замыкает контакты прерывателя в нужный момент. Обороты регулируются изменением угла опережения зажигания, для этого нужно передвинуть рычажок прерывателя, который находится под маховиком. Сверху на маховике установлена ручка для запуска мотора.

001

002

003

004

006

Мы привыкли, что  при  перемещении  румпеля мотор полностью поворачивается на подвеске. У первых «Эвинрудов» поворачивается только«нога» а сам двигатель остается неподвижным. Карбюратор имеет достаточно простую конструкцию. Слабая пружина поддерживает тарельчатый клапан в закрытом положении.  Под действием разряжения, возникающего в цилиндре, клапан поднимается, преодолевая сопротивление этой пружинки, и впускает порцию воздуха и бензина. Вода для охлаждения подается плунжерным насосом, который приводится от эксцентрика на гребном валу. Моторыэтойконструкциивыпускалисьдо 1920 года,  правда, с 1912 годамощностьдвигателяподтянулидо 2 л.с.

Ольга Карпова. Музей индустриальной культуры. 

Источник: «Катера и Яхты»,  №247.

05.04.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | 1 комментарий

Как был создан подвесной мотор.

 ya-motori-evinrud-–- 001

В море патентов, относящихся к концу прошлого и началу нынешнего веков, существует множество предложений по конструкции компактного механического привода, который должен был заменить древнее весло и притом мог быть применен на любой лодке.

В октябре 1866 г. американец Томас Рис получил патент № 59074 на изобретенный им «винтовой пропеллер» — навешиваемое на транец лодки съемное устройство с гребным винтом, приводимым во вращение… вручную через маховик с рукояткой, подобно приводу швейной машинки. Пятнадцатью годами позже француз Густав Труве продемонстрировал на Всемирной выставке в Париже первый подвесной электромотор. С появлением легких бензиновых двигателей предложения по использованию их на малых судах, в том числе и в универсальном, навешиваемом на транец варианте, посыпались одно за другим. Так что сейчас довольно трудно, а, может быть, и невозможно определить,  кто  же  именно  по  существу  является  изобретателем лодочного подвесного мотора?

Достоверно одно: первые промышленные образцы подвесных бензиновых моторов были созданы в 1909 г. Олом Эвинрудом — американцем норвежского происхождения. С тех пор началась цепная реакция широкой моторизации лодочного флота, сослужившая немалую службу в приобщении к технике многих народностей во всех частях света, где решающую роль играли и играют рыболовство, морские промыслы или перевозки по лесным рекам.

За прошедшие 75 лет было выпущено более 20 миллионов подвесных моторов сотен различных моделей. А о том, как все это начиналось, рассказывает читателям нашего журнала известный английский летописец водно-моторного спорта Квин М. Десмонд.

Среди нескольких создателей современного подвесного лодочного мотора наиболее яркой личностъю был Ол Эвинруд. Он родился 19 апреля 1877 г. в Норвегии первым из одиннадцати детей Эндрю и Веаты Эвинрудов. В семье Эндрю мужчины из поколения в поколение были механиками и кузнецами, однако среди предков было немало и моряков — потомков викингов. Трое из них трагически погибли в море, и это заставило Эндрю выбрать сугубо сухопутную профессию — фермера и садовника.

003

Когда Олу исполнилось 5 лет, Эвинруды эмигрировали в США. В штате Висконсин близ озера Рипли Эндрю купил ферму. Здесь мальчик начал ходить в школу — восемь месяцев в году в английскую и три месяца в норвежскую. Любимым предметом стала математика, знание которой впоследствии ему очень пригодилось. В возрасте 10 лет Олу пришлось оставить школу, чтобы помогать отцу на ферме. В это же время проявились его способности к механике. Он сберег много времени и отцу и                        соседям — фермерам, ремонтируя сломанные упряжки и оси повозок, поскольку обычно для этого приходилось ездить к кузнецу, жившему довольно далеко. Зато мальчик не мог терпеть сельскохозяйственные работы.

Когда Олу было 15 лет, он в тайне от родителей начал строить за амбаром маленький парусник. В один прекрасный день отец увидел еще недостроенную лодку. В ярости Эндрю схватил топор и разбил ее в щепки, а сыну приказал сжечь их.

В еще большем секрете мальчик стал строить вторую лодку. Закончив постройку, он показал свое детище отцу. На сей раз Эндрю не только сдался (он понял, что сын никогда не будет фермером), но и помог Олу довезти лодку до озера Рипли. С берега старший Эвинруд часто наблюдал, как его сын учится управлять парусом. Этим же летом  юный судостроитель заработал несколько долларов, катая по воскресным дням отдыхающих.

Осенью 1893 г. 16-летний Ол проделал пешком 20-мильный путь до Мадисона. Здесь он устроился за 50 центов в день на работу в небольшую фирму, производившую сельскохозяйственные машины, За короткий срок юноша научился работать на различных станках. По вечерам он изучал взятые в библиотеке книги по математике и инженерным наукам. После этого он работал еще на двух фабриках, где совершенствовал свои знания механики, затем отправился в Питтсбург изучать сталелитейное дело, а оттуда — в Чикаго, где освоил инструментальное дело.

Наконец, приехав в Милуоки, Эвинруд открыл собственную модельную мастерскую. Но довольно скоро мастерскую пришлось закрыть — не из-за отсутствия заказов, а просто потому, что ее владелец оказался совершенно неспособным бизнесменом, Ему пришлось наняться в небольшую компанию руководителем модельной мастерской и инженером  — консультантом.

В свободное время Ол построил свой первый двигатель. Занимался он этим в подвале того дома (меблированные комнаты), в котором жил. Двигатель был двухтактным, одноцилиндровым, с воздушным охлаждением. Вскоре окрыленный успехом молодой изобретатель собрал и четырехцилиндровый двигатель, который поставил на свой автомобиль. Он совершал на нем поездки как по Милуоки, так и по его окрестностям—на рыбалку. Этот автомобиль оказался настолько надежным, что Ол решил создать вместе с инженером Кломиком собственное небольшое автомобильное производство. В ведении счетов и переписки им стала помогать 18-летняя машинистка Бесс Кэрн.

002

Через короткое время между Эвинрудом и Клемиком стали возникать разногласия, и они расстались. Ол попробовал еще раз организовать собственную компанию, но опять потерпел неудачу. Тогда он снял помещение в кузнечной мастерской и снова занялся изготовлением литейных моделей, это приносило ему твердый заработок. Бесс Кэрн продолжала ему помогать.

Вскоре произошло событие, которое имело, можно сказать, историческое значение. Августовским воскресным днем Ол, Бесс и их друзья отправились отдохнуть на озеро Окочи, которое раскинулось недалеко от Милуоки. Они заканчивали ленч, когда Бесс заявила, что ей хочется мороженого. Как настоящий кавалер, Ол прыгнул в лодку и поплыл в местечко Шатц, расположенное на противоположном 6ерегу озера. Пока он плыл назад, мороженое растаяло. Компания посмеялась над незадачливым кавалером, и случай, казалось 6ы, забылся.

Однако через год после свадьбы 31-летний Эвинруд подошел к своей 22-летней жене, нянчившей новорожденного Ральфа, и заявил:

— Бесс, я сделал мотор, который можно подвесить к корме лодки. Мороженое можно будет довезти до желающих прежде, чем оно растает! Вот он. Тебе нравится?

— Ол,—вздохнула Бесс. — Сейчас у нас просто нет денег на твои изобретения. А вообще, он больше похож на мельницу для кофе!

Через несколько дней Ол и один из четырех братьев его жены—Рас Кэрн —прикрепили «кофейную мельницу» к корме нанятой за 50 центов старенькой лодки. Ол крутанул маховик, и лодка вошла в реку Киникиник.

Рас Кэрн вспоминал: «Был апрель 1909 г, большие угольные баржи снаряжались перед началом навигации. Мы миновали с полдюжины таких барж. Находившиеся на них матросы подбегали к бортам, чтобы поглазеть на нас. Они махали руками и что-то кричали, но из-за сильного грохота мотора мы ничего не могли разобрать.., Когда Ол прибавил скорость до 5 миль в час, их энтузиазм заметно возрос».

По совету Бесс, Ол поставил на «кофейную мельницу» глушитель, Затем купил и сделал 25 комплектов деталей для двигателей. Поставив двигатель на лодку, он дал ее одному из приятелей на выходные дни. Лодка показала себя превосходно! Приятель вернулся с озера Пиуоки с заказом на 10 моторов.

Все 10 моторов Эвинруд сделал вручную. (Каждый имел мощность 1,5 л. с., весил 28 кг и стоил 62доллара.) Затем сделал еще 15. Бесс была уверена, что уж в этом-то деле ее муж будет более удачлив, чем в предыдущих. Она сочинила и поместила в городских газетах следующее объявление: «Грести больше не надо! Пользуйтесь подвесными лодочными моторами Эвинруда! Прикрепляется к любой лодке с квадратной кормой за две минуты. Простые и компактные, надежные и долговечные, легко переносятся вручную! «Эвинруд Мотор Ко», Милуоки, США».

evinrude-90-w - 004

Бесс начала рекламную кампанию и в газетах других городов страны. Прежде всеми делами конторы ведала она и ее сестра Дороти, однако кампания оказалась столь успешной, что им пришлось нанять еще шестерых стенографисток. Ол тем временем нанял сотню рабочих для своей новой фабрики.

В 1911 г. Крис Мейер, президент компании «Мейерс Тагбоут Лайнз», вложив капитал в 5000 долларов, стал совладельцем компании Эвинруда. Это дало им возможность рекламировать свою продукцию за пределами США. Благодаря усилиям одного из сотрудников, датчанина Олафа Миккельсена, моторы стали покупать Норвегия и Швеция. Настал день, когда Эвинруд получил заказ на тысячу моторов, а еще через некоторое время заказы исчислялись уже десятками тысяч.

В течение трех лет Ол проверял в бассейне каждый мотор, Бесс вела всю деловую переписку—оба работали очень напряженно. Перенапряжение сказалось на хрупком здоровье Бесс, и ей пришлось отказаться от помощи мужу. Оставаясь бездарным бизнесменом и нуждаясь в отдыхе, Эвинруд в 1913 г. продал все дело Крису Мейеру.

Однако сидеть сложа руки он не умел: купил большой автомобиль фирмы «Паккард» и переделал его на свой вкус (в нем можно было даже обедать). На этой машине вместе с женой и сыном Ол объехал Соединенные Штаты. В 1915 г. Эвинруд купил крейсерскую яхту, на которой плавал вокруг Флориды Почувствовав тягу к путешествиям, он спроектировал и построил 13-метровое судно «Бесс Эмили», на которое поставил восьмицилиндровый V -образный двигатель. На нем все лето 1917 г, семья Эвинрудов путешествовала по Великим озерам.

Однако забыть подвесные моторы Ол не мог. Той же зимой в одном из   Нью — орлеанских отелей он спроектировал облегченный двигатель, а вернувшись в Милуокк, продолжал совершенствовать его конструкцию. Однако старый партнер Крис Мейер не проявил интереса к переходу на производство нового двигателя мощностью уже З л. с., но весившего всего 21 кг — он предпочитал сталь и бронзу, а не алюминий. Тогда Эвинруды организовали свою компанию, которая в 1921 г. начала выпускать облегченные двигатели. Их продавали тысячами, причем каждый двигатель снабжался комплектом инструментов. Летний дом Ола на озере Окономоуок стал по сути дела испытательной лабораторией фирмы. Почти каждый год на рынке появлялась новая модель подвесного двигателя.

В 1929 г. по инициативе промышленника Стефана Бригса старая и новая фирмы Эвинрудов были объединены; к ним присоединилась еще одна фирма по производству подвесных моторов. В результате образовалась компания «Аутборд Мотор Корпорейшн», президентом которой стел Ол.

От тяжелой работы снова заболела Бесс, и 52-летнему Олу пришлось опять везти ее на Великие озера. Но болезнь зашла слишком далеко. В мае 1933 г. Бесс скончалась. И хотя Ол перегружал себя разнообразными занятиями — занимался фотографией, стрельбой, постоянно путешествовал, жить без жены он не смог: умер через 14 месяцев после Босс.

Джим Уэбб, работавший с Эвинрудом с 1926 г., вспоминал: «Ол Эвинруд был самым честным из всех, кого я знал. После обще американского финансового кризиса 1929 г. он продолжал помогать многим своим старым сотрудникам. Эвинруд был необычайно застенчив, но когда ему все-таки приходилось говорить, это звучало убедительно.»

Подвесные моторы Эвиируда выпускаются до сих пор — в 26 модификациях мощностью от 2 до 450 л. с. А на озере Окочи все еще продают мороженое.

Кевин  Десмонд.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №115.

 

23.01.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

«Mac Gregor» парусно – моторный автомобиль.

00 00

Наше знакомство с этой небольшой яхточкой началось, что называется, с нуля — с установки мачты. Делается это просто и достаточно усилий всего двух человек. Собственно, усилий-то и одного человека хва­тает — процесс подъема мачты не тяжелый, но помощ­ник все же желателен — на тот случай, если что-то пой­дет не так, У нас все пошло, как надо, если не считать того, что, поставив мачту, мы решили немного увели­чить натяжение форштага, — а вот этот процесс уже затянулся надолго. Но расскажем обо всем по порядку…

так, «MacGregor 26М» — не­большая (7.9 м) трейлерная яхточка (точнее—швертбот) с водяным балластом и подъемным килем, обладающая, согласно завере­ниям и изготовителя, высокими ходо­выми качествами как под парусами, так и под подвесным мотором. Она завоевала массу поклонников, став уже своего рода культовым судном — наподобие бессмертных «VW Kaffir» или «Morris Mini». Строят ее в Калифорнии в больших количе­ствах на верфи, существующей с начала 60-х гг. прошлого века и, как уверяет ее основатель и владелец Роджер МакГрегор, именно с этого предприятия «есть пошло» массовое строительство небольших трейлер­ных моторно-парусных яхт с подъемным килем.

Сама 26-я серия «Мак Грегоров» выпускается лишь с середины 80 – х  но за это время было произведено более 20 тыс. этиx cимпатичных лодочек, которые перио­дически модернизируются. Так что оспаривать лидерство «MacGregor Yacht Corporation» среди строите­лей трейлерных яхт — задача, надо сказать, малопочтенная, хотя бы потому, что никто и никогда не производил их в таких количествах: 20 лет подряд по три яхты в день, «Все по­купают смолу бочками, а мы — ци­стернами», — говорит Роджер Мак­Грегор.

001

Первое впечатление

Вариант «26М»— последняя по вре­мени модификация заслуженного судна, производство которой началось совсем недавно. Главные отли­чия от предыдущих моделей кинжальный шверт вместо поворотного, измененная плани­ровка салона и подпалубного про­странства, а также более острые oбводы носовой части для улучшения мореходности судна. Первое впечат­ление — лодка внутри явно больше, чем снаружи. Она, 6ез сомнения, заметно более вместительна, чем известные нам яхты схожей длины — к примеру, «Конрад 25». Пожа­луй, только более крупный «Картер 30» еще как-то может потягаться с «Мак Грегором» по этой части.

Но нам нужно наверх — пора ста­вить мачту. В нерабочем состоянии она опирается на специальную дугу на кормовом релинге, будучи отки­нута на шарнире простой конструкции. Осматривая шпор и степс, с немалым удивлением обнаружива­ем, что мачта — то— поворотная, как на гоночных многокорпусниках! Чего скрывать, приятный сюрприз. Не ожидали от такой скромной ло­дочки. Да еще и грот со сквозными латами… Ну, чудеса!

002

Рядом со степсом мачты—закры­вающаяся герметичной заглушкой «фишка» разъема якорного и топового огней. Бортовые огни, кстати, расположены на носовом релинге, и питание к ним подводится внутри самого релинга. С одной стороны, эта несомненно, плюс — повредить проводку при швартовке или букси­ровке невозможно, с другой — минус, поскольку следить за ее состоянием затруднительно.

Знакомимея с мачтой и стоячим такелажем. Никаких сложностей здесь нет и нет ни бакштагов, ни даже ахтерштага. На борта яхты заведена пара основных вант, еще пара топовых вант идет через длинные сильно отклоненные в корму краспицы, крепящиеся к мачте че­рез мощный шарнир, позволяющий им не менять своего положения при ее поворотах. Для подъема мачты в степс устанавливается стойка с нахо­дящейся на ней лебедкой нехитрой конструкции (почти такие же лебед­ки стоят на лодочных трейлерах), от которой идет подъемный фал на мачту.

Рукоятка лебедки вращается удивительно легко, и мачта быстро занимает свое место. Остается толь­ко завести и закрепить стаксель — штаг. В нашем варианте он несет на себе опциональную закрутку для стакселя, поэтому приходится рабо­тать на узком пятачке носовой палу­бы почти вслепую — барабан закрут­ки мешает. Однако без лишних усилий выполняем и эту работу. Ус­тановка лежащего на борту гика — вообще задача для младенца попутно отмечаем, что гик (как это поче­му-то принято у малых яхт) лишен топенанта, а значит, при спуске гро­та кто-то должен поддержать гик рукой, чтобы он не упал в кокпит. Нескользящая пластиковая палу­ба имеет абсолютно гладкие участ­ки, выполненные из затемненного поликарбоната, под которыми нахо­дятся иллюминаторы.

003

Они не име­ют отбортовки и, более того, слегка выпуклы. Как следствие, попавшая на них нога даже в яхтенной обуви может легко соскользнуть. Поэтому, находясь на верхней палубе, нужно соблюдать повышенную осторож­ность (впрочем, совет банален), а при подготовке яхты к навигации ни в коем случае не следует отказывать­ся от установки бортовых лееров. Еще заметим, что на палубе находит­ся достаточное количество швартов­ных уток, а вот буртик низковат и клюзы отсутствуют.

Теперь ъ путь; наша цель— про­верить яхту на ходу I юл мотором. I [а транце уж<? тихонько мофыркивле! 50-сильная «Yamaha», осгорожне ошшм от бона — и вперед. Мото­ра почти не слышно — его прикры­вает шумоизолирующая крышка. Кокпит довольно прост — две про­дольные банки по бортам с откиды­вающимися крышками (под одной из них разместился топливный бак), рулевая колонка — со штурвалом небольшого диаметра и пультом уп­равления двигателем с набором не- обходимых датчиков.

004

Ходовые качества

Начинаем с того, что пытаемся оп­ределить скоростные возможности «MacGregor 26» в реальных, а не идеальных условиях эксплуатации, и понять, на что может рассчитывать его владелец. Ветер — около четырех баллов, волна —около  трех, высотой в среднем сантиметров 70, короткая и довольно крутая. Вода из балластной цистерны слита, шверт поднят, наращиваем обороты, идя против встречного внтра и волны.  После 4000 об/мин носовая часть судна при ходе протнв волны испытывает заметные улары, особенно чувствительные в каюте.  4400 об/мин —

пожалуй, предел в этой ситyaции, да и скорость почти не растет, достиг­нув 14,4 км/ч, однако остается ощу­щение, что мотор «не везет». Воз­можна, причиной тому — не совсем правильно подобран винт (перед выходом в море были проверены три различных винта, в итоге оста­новились на том, который показал наиболее приемлемые результаты). Против волны судно управляется весьма прилично, его остойчивость даже без балласта не вызывает опа­сении. Отворачиваемся и ложимся на обратный курс. Но сходе с  волны т полной скорости яхта начинает зарыскивать и сильно уклоняться oт курса, стоит рулевому зазеваться. Яхточка довольно широкая и малокилеватая — причина подобного поведения, надо полагать, кроется именно здесь. Видимо, при холе па попутной волне для улучшения уп­равляемости лучше опускать вниз и сдвоенные яхтенньге рули — сейчас они пока подняты, приводятся они тем же штурвалом, что и подвесной: мотор.

005

После этого проверяем с коростные качества яхты уже в условиях, близких к идеальным. Вода практи­чески гладкая, ветер силой; не более двух баллов  дует с траверза. Делаем ряд заходов вначале без водяного балласта. Будучи пустойг лолка идет очень легко, а с 4000 об/мин и вовсе ощущается очень неплохой «подхват» — стоящие в каюте вынуждены ухватиться за стойки, чтобы не упасть при быстром разгоне. При 5000 об/мин — яхта продолжает разгоняться, и лишь после 5500 oб/мин набор скорости и рост оборотов прекращаются.

Скорость — чуть выше 30 км/ч, яхта идет в режиме, близком к глиссированию, но с заметным ходовым дифферентом на корму, и от носа вздымается внушительный бурун. В кокпите повисает мелкая водяная пыль. По­хоже, если сейчас дополнительно загрузить нос, скорость еще возрас­тет. К сожалению, проверить это не удается — слишком мал экипаж и почти нет груза. Фиксируем 30,6 км/ч как наивысшую скорость, достигнутую во время испытаний, и приступаем к заполнению балластной цистерны. Делается это доволь­но пpоcтo; на транце находится при­вод клапана балластной системы, после открывания которого вода начинaет поступать в систему под  дей­ствием скоростного напора. Пяти — шести минут движения на полном ходу достаточно, чтобы 600 -литровая цистерна, находящаяся под но­совой койкой, заполнилась. Нужно только не забьть открыть находящуюся под мягким настилом койки воздушную пробку.

006

С водяным балластом скорость яхты заметно снижается, ни о каком глиссировании речи уже не идет.  Зато так безопаснее и правильнее — в закрепленном на рулевой колонке шильдике — памятке четко указано, что без балласта яхта не является самоспрямляющейся и в таком виде допускается ее эктлуатация лишь с четырьмя (а не шестью) человеками на борту, только под мотором и только на закрытых акваториях. Поскольку мы планируем оценить ка­чества яхты на ходу под парусами, то, не сливая балласт, разворачиваемся и выходим в залив.

Поднимаем грот — и здесь нас ждет первое огорчение. На конце грота — фала нет такелажной скобы, но это — то мелочь— попросту завязываем фал рыбацким штыком.  Хуже того  что фал нe  имеет металлическо­го участка — он весь целиком вырублен из синтетического троса, очень скользкого, неприятного на ощупь, к тому же сильно растягивающегося при постановке паруса, В общем, набить грота — фал втугую на «Maс Gregor 26» — почти невозмож­но. Неопытному семейному экипа­жу это, может быть, и не нужно, но тогда зачем на яхте поворотная мач­та и грот со сквозными латами?

007

Разворачиваем стаксель. Опять неприятность — кулачковые стопора у лебедки левого борта «перевер­нуты» — установлены в неверном направлении и не могут фиксиро­вать шкот на барабане лебедки под нагрузкой (сами лебедки с целью снижения конечной цены судна не имеют фиксирующих шкоты ре­борд). Просто нелепая ошибка мон­тажа. Ну, торопились при сборке отправить яхту в далекую Россию точно к началу навигации. К тому же простые мексиканские парни, скорее всего, яхт раньше и в глаза не виде­ли, и им что шкот, что стопор — вое едино. Монтажные отверстия-то ведь совпали? Совпали. А тогда ка­кие претензии?

Очень быстро обнаруживаем еще один недочет. На полном кур­се гика –шкот  ложится на подветрен­ный: леер, а перед этим — на стак­сель — шкот. Не страшно, но на полном курсе работать со стакселем неудобно. Но в целом кокпит про­сторен и весьма уютен, сидеть в нем удобно, а высокие комингсы делают пребывание безопасным. Погон гика — шкота расположен у самого сходного люка, и он не «режет» кок­пит на две части, затрудняя переме­щение по нему.

008

Опускаем рулевые перья в воду и ложимся на нужный галс. Под парусами яхта управляется довольно лег­ко, хотя с точки зрения яхтсмена рулевое устройство несколько не­привычно. Штурвальное колесо не так уж часто встречается на яхтах длиной менее 8 м, а уж столь ма­ленького диаметра — и подавно. Тросовое управление имеет ощутимый люфт и большие потери на трение — в результате оно передает уси­лия на руле не так прозрачно, как хотелось бы. По-видимому, ему про­сто требуется регулировка. Однако в любом случае нет выраженного нуля — ни по усилиям, ни по маркированному положению. Для неопытного рулевого это может осложнить управление яхтой, особенно на попутных курсах и волнении. Конеч­но, привыкаешь быстро, но все же… Хотя по другому совместить «парус­ный» и «моторный» способы управ­ления,  по — видимому, невозможно — не румпель же съемный устраивать.

Добираем шкоты, опускаем шверт (это делается дистанционно с места рулевого) и пытаемся оценить суденышко сточки зрения яхтсмена. На острых курсах при усилении ветра яхта довольно охотно кренится градусов я а 20 — 25 — можно с не­привычки и испугаться. Швертбот есть швертбот. Надежной гарантией от переворота являются, на наш взгляд, немалая ширина корпуса, высокий надводный борт и рубка с полубаком. Опрокинугь такую яхту практически невозможно (если, ко­нечно, она не перегружена, а водя­ной балласт на месте). Но, призна­емся, комфортно и безопасно под полными парусами семейным эки­пажем стоит ходить при ветре не сильнее трех — трех с половиной бал­лов.

009

При его дальнейшем усилении лучше брать рифы нa гроте (есть одна полка) пли закручивать стаксель на штаг, что проще и безопаснее. Это, конечно, если нет желания получить дополнительную дозу ад­реналина. Кстати, планировка кок­пита такова, что откренивать яхту «пo – гонoчнoму» силами экипажа  довольна неудобно — это тоже стоит учесть. Лодочка очень чувстви­тельна к дифферентовке — достаточно одному человеку перейти из кокпита в каюту, как она заметно те­ряет скорость. Впрочем, для маленькой и довольно легкой  лодки это неудивительно. Транец вода обтекает плавно, не «тянется» за ним. Усилия на шкотовых лебедках невелики и вполне по силам даже неспортивным людям.

Маневренность яхты под мото­ром неплохая — отход от причала и подход, к нему не вызывают никаких затруднений ни на переднем, ни на заднем ходу.  Под парусами яхта ис­правно крутит повороти, в том чис­ле выходит на оверштаг с  убранным стакселем. Относительно короткий гик и отсутствие бакштагов слособствуют безопасному выполнению и поворота через фордевинд.

0010

Оборудование и интерьер.

Как мы уже говорили, яхта простор­на внутри, На «Мак Грегорах» серии «26М» планировка подпалубного про­странства заметно изменена посрав нению с их предшественниками. Прямо в носу расположена широкая V -образная двуспальная койка. По левому борту в корму от нее идет большой диван (он же — одиночное спальное место), под кокпитом находится широкая двуспальная комка.  По правому борту справа oт входно­го люка располагаются еще один диван, хорошо оборудованный кам6yз, между ним и носовой койкой — выгородка прокачного гальюна, поэтому носовой отсек выглядит прак­тически как изолированная каюта.

Диваны в штатном порядке по­крыты съемными мягкими полушка­ми из кожзаменителя очень высокого качества. Такими же подушками (на «липучках») вам могут прикрыв и борта — но это уже за дополни­тельную плату. Подволок яхты не отделан ничем — просто полирован­ная поверхность стеклопластика, в одном месте которой, к нашему изумлению, бесстыдно торчал пру­жинивший под пальцами воздушный пузырь. Вообще, надо сказать, «MacGregor 26М» — лодка «бюджет­ная» (цена в штатной поставке и США чуть выше 17 тыс, долл.), по­этому многие детали интерьера свидетельствуют об  экономии, не пыта­ющейся выдать «МакГрегор» за «Swan» или «Oyster». Вы получаете то, за что заплатили, но это — чест­но.

Ìàê â Õàáàðîâñê

Подпалубные помещения яхты достаточно высокие и очень светлые. Во-первых, на количестве иллюми­наторов здесь явно не экономили, во-вторых, светлые тона интерьера способствуют созданию ощущения простора и «воздушности». Есть и еще один секрет— внутри яхты на­ходится большое количество зеркал (естественно, пластиковых, но до­вольно высокого качества), которые зрительно увеличивают объем сало­на, где — что удивительно! — совер­шенно не пахнет химией. По бор­там нет полочек и шкафчиков, зато в основании диванов и коек, а так­же на камбузе есть вместительные рундуки. Большой объем салона и наличие сразу трёх люков обеспечи­вают очень хорошую вентиляцию — внутри яхты не душно даже в самый жаркий день.

Про камбуз стоит сказать отдель­но. Развернутый поперек салона, он явно доминирует, чему способству­ет еще одно огромное зеркало, зани­мающее всю ширину его выгородки. Чти интересно: камбуз оборудован мойкой, а вот плита (газовая или спиртовая) — это уже опция (в штатной поставке на ее месте — отвер­стие, прикрытое декоративной за­глушкой). Холодильника нет, а за съемный столик нужно платить от­дельно.

0011

Удивляет, что швертовый колодец не только не загромождает салон, но вообще не заметен с первого взгляда!  Фокус в следующем: конструктив­но швертовый колодец — часть обстройки камбуза и  вдобавок, он оклеен светлым и мягким на ощупь материалом, поэтому просто «теря­ется». Яхта хорошо укомплектована электрооборудованием: удобный и аккуратный распределительный щит, мощный необслуживаемый аккумулятор, ходовые и стояночные огни, отличное освещение салона и остальных полпалубных помеще­ний.

Резюме

Подведем некоторые итоги знаком­ства с яхтой. Вначале попытаемся понять, кому в России может быть интересно такое судно. На наш взгляд! Его  возможные покупатели— это:

—  во-первых, опытные водномо — торники, решившие отдать дань и хождению под парусом. Они будут максимально использовать «мотор­ную составляющую»  яхтыг периоди­чески ставя паруса в хорошую погоду для неспешной и тихой прогулки;

0012

— во-вторых, яхтсмены,  живущие в тех городах, где основные рекреа­ционные зоны удалены от клубов и стоянок на расстояние 100 км и бо­лее и недоступны для чисто парус­ных яхт в течение одного уик-энда. Такие владельцы будут совершать «броски» под мотором в эти райо­ны, наслаждаться отдыхом под пару­сами и под мотором возвращаться назад, судя по нашему расчету, ос­нованному на полученных замерах скорости, выйдя в пятницу тихим вечером вверх по Неве из Питера, владелец такой яхты уже в субботу утром доберется до Свири.

Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов то, что яхта —трейлерная. А значит, ее хозяева смогут достаточ­но легко перемещать свое судно к любому желаемому водоему, были бы только автодорога и мало — мальски нормальная стоянка. Несмотря на отмеченные нами  «косяки» изготовления, следует признать, что в целом лодка — доволь­но надежная. Большое количество фан — клубов этой яхточки (в первую очередь — американские) и обще­ние с их участниками, позволяют сделать два вывода:

0013

—                      в   хороших руках «Мак Грегор» служит по 15 — 20 лет (eще живы яхты самых первих лет выпуска);

—                      такая популярность довольно скромной яхты у весьма избалованных американцев, имеет под собой веские основания: она нозволнет семье из трех —  четырех человек ходить далеко и много, присгавая (с поднятым швертом) к любому необорудованному берегу, а при необходимости — быcтpo перемешаться на другой неизученный водоем. И все это — с хорошим комфортом и за умеренную цену.

Одним словом, «MacGregor 26 М» —это своего рода семейный водный автомобиль.

Артур Гроховский, Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №191.

01.09.2013 Posted by | Обзор яхт., строительство | , , , , , | 1 комментарий

Выбираем вспомогательный мотор для парусной яхты.

Предлагаемые ниже зависимости, основанные на статистических формулах Ф. Геллера,  мoгут быть использованы яхтенными конструкторами и яхтсменами для выбора вспомогательного двигателя и основных параметров гребного винта яхты. Этот мeтод дает достаточно точные результаты. Оптимальная скорость яхты зависит прежде вceгo от ее длины по действующей ватерлинии в метрах  LWL и численно выражается формулой

Все попытки заставить яхту идти быстрее даже при установке мощнейших двигателей бесполезны. Подобные попытки приводят лишь к тому, что яхта просаживается глубже кормой и становится неустойчивой на курсе. Из этого общего правила составляют исключение глиссирующие парусные яхты, имеющие плоскую корму с широким транцем, что при достаточной длине корпуса, как, например, у «Финна» и «Летучего голландца», обеспечивает выход на глиссирование. Для таких судов существуют специальные методы расчета, но двигатели на них, как правило, не устанавливают. Вторая определяющая характеристика яхты — ее водоизмещение, или ее вес. Всякому ясно, что яхта в 20 Т. нуждается в более мощном моторе чем яхта в 2 Т. Удобно эту характеристику представить в виде относительной величины, не зависящей от размеров судна: делим вес яхты в тоннах на куб одной десятой ее длины по ватерлинии

гдe /\ —  эксплуатационное водоизмещение. Если вы по этой формуле получили  значение б < 5, то вы имеете явно легкое судно, а если б > 7,5, то уже тяжелое. Максимально допустимая величина б не превышает 18. Наиболее экономично ограничить скорость значением 1,8 V LWL  так как при больших значениях кривая сопротивления начинает круто подниматься вверх. Читать далее

11.07.2011 Posted by | гидродинамика, проектирование, строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme