Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Пластик – фантастик, или лодки фирмы «ESCAPE».

1216398 - 0011

Эта марка уже завоевала мировую известность тем более, что в минувшем 1998 году один из швертботов фирмы был удостоен почетного звания «Лучшая лодка  года». Отметим два обстоятельства. Во-первых, швертботы фирмы — это типично американские пляжно – прогулочные лодки, а во-вторых, это действительно современные лодки нового поколения, в которых воплощены и последние достижения технологии, и новое понимание самой идеологии отдыха на воде.

Новый материал, новые подходы. 

 Как уже отмечалось в «КиЯ» (см. например, статью в № 167 «Пионер термопластовой эры»), в последние годы снова, как и 15-20 лет назад, наблюдается «термопластовый бум». Проще всего было бы ограничиться совершенно правильным утверждением, что это вызвано коренным изменением технологии серийного изготовления корпусов самых малых судов. Действительно, на смену «горячему прессованию» секции оболочки из нагреваемого множеством «точечных» горелок листа полиэтилена или АБС (причем и сам этот лист нужных габаритов и толщины еще надо было предварительно получить из расплавляемых гранул или порошка) пришла новая, гораздо более совершенная технология.

Теперь полиэтилен перерабатывается способом автоматизированного «литья» во вращающихся формах, что позволяет прямо из засыпанного в форму исходного материала получать полностью готовое, цельное, монолитное изделие. Расплавленная масса растекается, как масло по сковороде, по внутренней полированной поверхности формы и при ее вращении (с переменной скоростью) обволакивает все ее участки, наращивая необходимую толщину. Все параметры процесса рассчитаны компьютером и строго выдерживаются заданной программой.

001

Технология изготовления термопластовых сравнительно крупногабаритных изделий (упрощенный перевод ее названия —технология «вращающейся» пластмассы), хотя и не применялась до сих пор в судостроении, имее ту — же 35-летнюю историю. Впервые она была использована при изготовлении резервуаров для хранения опасных химических веществ, баков, бочек и труб, а теперь ее применяют где угодно, вплоть до изготовления корпусов газонокосилок.

Судостроители из мира «ботинга» адаптировали эту технологию, поскольку корпусу лодки в принципе не так уж сложно было придать диктуемую условиями производства форму тела вращения. Первыми это сделали изготовители полиэтиленовых каноэ, применившие остроумное решение: они стали отливать одновременно (в одной форме) сразу по две лодки, «поставив» их одну на другую — килем вниз и килем вверх; у готовой тонкостенной «отливки» оставалось только перерезать борта и снять «верхнюю» лодку с «нижней». Затем было освоено производство корпусов малых катамаранов, близких по форме к телу вращения.

А в дальнейшем конструкторы пляжно — прогулочных лодок научились представлять в виде единой «цилиндрической» полой конструкции традиционный корпус тузика или швертбота — динги, ранее — в стеклопластиковом варианте — собиравшийся из двух отдельно формуемых секций — днищевой и палубы с кокпитом. Новая технология, не позволяющая создавать большие плоские поверхности и острые углы, продиктовала и некоторые изменения обводов лодки, позволившие изменить и самый подход к решению проблем обеспечения остойчивости и непотопляемости: появились, например, округлые бортовые спонсоны, одновременно служащие воздушными «ящиками».

003

Имело значение и то, что за эти годы технологи — химики избавили термопласт от ряда ранее присущих ему недостатков. Применение специальных ингибиторов обеспечило защиту от ультрафиолетовых лучей, разрушающих материал и вызывающих изменение его цвета. Конструкция из полиэтилена и сегодня весит несколько больше равнопрочной стеклопластиковой, но уже не уступает ей по долговечности, износостойкости и внешнему виду, а по ремонтопригодности — превосходит (применимы и клеи, и оплавление кромок).

Но главное — новая технология дает возможность обеспечить автоматизацию и компьютеризацию производства с резким сокращением высококвалифицированного и опасного для здоровья ручного труда. Гораздо проще гарантировать высокое качество продукции, поставленной на конвейер. Наконец, стоимость исходного сырья — термопластового порошка или гранул — существенно ниже, чем смол (связующего) и современного армирующего материала. В итоге лодка из термопласта продается по меньшей цене, что отнюдь немаловажно.

004

Спрос и предложение. 

 Понятно, что стоимость применяемой оснастки очень высока и окупается лишь при большой серии — при массовом производстве лодок. И вот здесь — то и кроется разгадка: нескольким, в первую очередь американским, фирмам удалось «нащупать» такие новые типы прогулочных лодок, которые можно было уверенно ставить на конвейер: как и доказало время, они в течение ряда лет пользовались и продолжают пользоваться устойчивым спросом.

В числе инициаторов термопластового бума была американская фирма «Ноbiе Саt», в 1995г. выпустившая изготовляемый по новой технологии 13 -футовый катамаран «Wаvе»; за год она продала их более 1000 единиц. На следующий год эстафету подхватила другая американская фирма «Еsсаре  Sailboats», которая выпустила более 1100 уникальных по дизайну термопластовых лодок — динги «Еsсаре». С тех пор эти две фирмы выпустили около 8000 единиц своей продукции. На полные обороты запущен и конвейер фирмы «Wildеrnеss Sуstеms» (Северная Каролина): там изготовляют 14 — футовый тримаран «WindRidег» и его модификацию на подводных крыльях «Rауе»; за три последних года эта компания выпустила за ворота 1500 термопластовых парусников, практичных, современных и относительно недорогих.

005

Сегодня фабрика «Еsсаре», расположенная на Род — Айленде, выпускает шесть моделей лодок. Президент компании Питер Джонстон рассчитывал за 1998 год изготовить до 4000 швертботов и в дальнейшем производство не сокращать, а наращивать, поскольку производительность «верфи» может доходить до 30-40 изделий в день, а на сегодня спрос по — прежнему превышает предложение…

Попробуем понять, на чем же основана такая уверенность в завтрашнем дне? Дело не только в умело развернутой рекламе, на которую, как правило, денег здесь не жалеют. И не в том, что термопластовые динги с маркой «Еsсаре» экспонируются фирмой практически на всех крупных бот-шоу мира (представитель редакции «КиЯ», например, осматривал и фотографировал «Еsсаре» на «Мессэ Дюссельдорф»). Гораздо важнее неизменно положительные отзывы как владельцев термопластовых лодок, так и специалистов, проводивших испытания новинки. И по общему мнению. Успех фирмы «Еsсаре» действительно заслужен.

006

Если говорить о продукции «Еsсаре», как об одной лодке, то перед нами — типичный представитель нового поколения американских пляжно –прогулочных швертботов «для однодневного отдыха». В Европе издавна культивировались, в первую очередь, несколько более крупные и мореходные лодки.

В благополучной же Америке перевозимые на машине малые парусники, безопасные, простые в управлении, практически постоянно готовые к применению, распространены исключительно широко. Любопытно, что никто не может точно сказать, сколько их в США: яхты самого малого водоизмещения здесь не регистрируются. Если же судить по цифрам ежегодных продаж, то их находится в эксплуатации, по крайней мере, несколько сотен тысяч, если не около миллиона. Подчеркнем, к ним всегда относились несерьезно — как к веселому развлечению. Типичным экипажем считались двое — взрослый и ребенок или, реже, трое — отец, мать и ребенок.

002

Никто и не требовал от «Санфлауэра» или «Санфиша», что — бы они лавировали круто к ветру, могли ходить по волне, развивать большую скорость. Названные выше два самых популярных швертбота представляли собой практически плоскодонные поплавки: кокпита на них не было, яхтсмены сидели на «палубе», опустив ноги в небольшое углубление. Вооружение, наподобие косого латинского, было крайне простым, но далеко не совершенным…

Появление и развитие гораздо более спортивных молодежных снарядов — виндсерферов — нанесло первый удар по фирмам, из года в год выпускавшим одни и те же модели «игрушечных» швертботов; производство их стало неуклонно сокращаться.

А за последние четыре — пять лет рынок успели завоевать новые парусные лодки, не похожие на своих предшественников. Да, те же лодки «Еsсаре» так же непотопляемы и остойчивы, но они гораздо более быстроходны и спортивны, что лучше соответствует стилю поведения современной молодежи. На них можно ходить по волне и в более свежий ветер, управление ими доставляет настоящее удовольствие. В то же время яхтсмены,  защищенные хотя бы и невысоким бортом, сидят в более удобной позе и в кокпите, а не на гладкой палубе.

007

На швертботах «Еsсаре» применены обводы, которые можно назвать тримаранными. Сравнительно узкий и глубокий «центральный корпус» с острыми носовыми образованиями хорошо разрезает волну (соизмеримую с малыми размерами лодки), и позволяет идти быстрее, чем на том же «Санфише». Боковые спонсоны воды не касаются и работают только при крене, препятствуя его нарастанию. Они сделаны полыми и служат герметичными объемами, обеспечивающими полную непотопляемость лодки; они же, ограничивая ширину «обитаемого пространства», диктуют наиболее выгодное с точки зрения остойчивости положение яхтсменов — вблизи ДП и практически на дне кокпита.

Парусное вооружение типа виндсерферовского гораздо более эффективно, чем на пляжно — прогулочных лодках «первого поколения». Другими словами, заслуга конструкторов «Еsсаре» в том, что им удалось создать гораздо более совершенную многоцелевую лодку, которую с успехом используют уже не только как пляжную забаву, но и для приобщения молодежи к парусному спорту, для подготовки начинающих гонщиков к переходу на сугубо спортивные классы яхт, для более длительных семейных прогулок.

009

Продукция фирмы «Еsсаре».

Модельный ряд швертботов «Еsсаре» состоит из шести лодок длиной от 2,3 до 3,9 м, которые делятся на две группы: с «простым» вооружением (simрlе rig) и с «умным» вооружением (smart rig). Первая категория швертботов относится к более легким прогулочным и состоит из моделей «Сhа-сhа», «Sоlsа» и «МаmЬо».  Вторая же считается более спортивной и более сложной в управлении; это «Маngо», «Сарtivа» и «RumЬа». При этом трехместные модели «Маngо» и «Сарtivа» отличаются только вооружением.

Фирма проводит рекламную кампанию своих швертботов под девизом «Тhе Usеr Fгiеndlу Rеvоlution». В чем состоит дружественноcть и одновременно революционность моделей от «Еsсаре» — мы говорили. Стоит, пожалуй добавить, что и само название фирмы имеет значение: английское «еsсаре» можно перевести и как «бегство», и как производное от «эскапада».

Действительно эскапирующее впечатление производит один из самых необычных, новаторских современных швертботов — одиночка «Сhа-сhа», спроектированная Брюсом Мареком. Рулевой удобно сидит в глубоком кокпите, вытянув ноги вперед. Необычность уже в том, что этот картоп -швертбот оборудован по — буерному. Яхтсмену не нужно неестественно напрягаться, всегда держа одну руку на румпеле где – то за спиной: секторный румпель впереди, так как ось баллера руля расположена возле мачты, сдвинутое в нос перо руля играет одновременно роль поворотного шверта.

0010

Можно, конечно, сомневаться в управляемости такой конструкции. Одним словом — стопроцентно любопытный вариант швертбота, несомненно, привлекательный для тех, кто не прочь и подурачиться под парусом. Однослойный пленочный парус свободно надет карманом на мачту, лишенную какого бы то ни было стоячего такелажа (ее вместе с парусом удерживает лишь короткая снасточка — оттяжка галсового угла).

Управление парусом осуществляется при помощи шкота, проводка которого довольно оригинальна: зафиксированный коренным концом на транце, шкот проходит через блок на ноке гика и далее, через направляющую петлю на нижней шкаторине грота — к блоку на мачте у галсового угла паруса. Гик (наподобие виндсерферовского уишбона) закреплен на достаточной высоте так, что свободная нижняя шкаторина паруса проходит от шпора мачты к ноку гика под некоторым углом к палубе. Поэтому яхтсмен может не пригибать голову на поворотах, чтобы не разбить себе гиком лоб.

Более крупная и традиционная 2.8-метровая одиночка «Маngо», считающаяся идеальной лодкой для начинающего яхтсмена, который мечтает о большом парусном будущем, имеет «умное» парусное вооружение, позволяющее более тонко настраивать парус и поддерживать высокую скорость лодки в широком диапазоне ветровых условий. Отмечено, что швертбот легко выходит на глиссирование при 15 — узловом ветре.

Гик представляет собой изогнутую балку, одним концом закрепленную на вертикальной оси позади мачты. Таким образом гик не касается мачты и нагрузка, возникающая на парусе, разносится на два самостоятельных элемента рангоута (мачту и гик). Нижняя шкаторина паруса, оставаясь свободной, связана с гиком только грота — шкотом, который проведен в кокпит через три блока, закрепленные на ноке гика, в районе его изгиба и на палубе у самого степса. Гика — шкот, зафиксированный примерно посередине длины гика, выведен в кокпит через маленький полиспаст.

Мачта (углепластик) на швертботах с «умным» вооружением вращается, так что парус может быть закручен на нее (частично или полностью), если выбирать специальную снасть, «заряженную» у степса, и одновременно потравливать грота — шкот.

0011

Мачта и гик на «Маngо» ставятся в своего рода пяртнерсы, прорезанные в закрепленном в носу «брештуке». Любопытная особенность кормовых обводов в отформованных чуть выше ходовой ватерлинии угловых наделках с прорезями — рукоятками для переноски: при кормовой центровке и сильном ветре швертбот глиссирует на этих наделках. В комплект лодки входит навешивающаяся на бортовые крылья —«ограждение» кокпита — банка гребца; в отформованные углубления вставляются уключины, и швертбот превращается в гребной тузик — двойку. Остается добавить, что самая крупная (3.9 м) модель фирмы — тройка «RumЬа» на сегодня держит рекорд по числу ежегодных продаж в США. Этот швертбот широко применяется для семейного туризма.

Термопластовая лодка за три часа. 

Производственный процесс, организованный на верфи «Еsсаре», наши коллегии из американского журнала «ЗаШпд \Л/ог1с1» описывают так. Его можно разбить на четыре основных этапа. На первом этапе управляемый программой дозатор выдает ровно столько подкрашенного полиэтиленового порошка, сколько нужно для данной конкретной модели. Двое рабочих высыпают его в нижнюю половину формы, изготовленной из полированного алюминия, и укладывают в нее вставки, которые потом послужат для крепления фитингов и дельных вещей (1). На нижнюю половину ставят верхнюю часть формы и зажимами соединяют их, герметизируя разъем.

Кран переносит форму в специальную печь, внутри которой ее раскрепляют на кантователе (2). Форма с лодкой вращается, как на вертеле. Нагреваемая снаружи алюминиевая форма расплавляет полиэтиленовый порошок до жидкого состояния, и эта жидкость растекается по стенкам формы. Процесс вращения длится примерно час при температурах от 200 до 700о С в зависимости от марки полиэтилена. Следующий этап — рабочие переносят форму с лодкой в холодильную установку, где она продолжает вращаться, постепенно охлаждаясь под действием струй воды и сжатого воздуха (3).

Перенос должен быть быстрым, чтобы предотвратить отлипание материала от стенок формы и стекание вниз, из-за чего стенки в каких-то местах могут получиться тоньше, чем необходимо. Лодку продолжают вращать до полного охлаждения. Наконец зажимы открывают и рабочие извлекают из формы готовую лодку (4). Там, где рабочая поверхность формы сделана гладкой, пластмасса выглядит глянцевой. И наоборот, грубо обработанные поверхности дают шероховатые, нескользящие участки поверхности лодки.

П.Андреев. 

по материалам иностранной печати

Фото:Д. Игана(«Sаling Wогld») и  Б.Макгована. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №169.

 

23.03.2014 Posted by | композитные конструкции | , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Часть 7. Maтepиaл и конструкция кopпyca.

Конструкцию кopпyca в знaчитeльной­ мepe oпpeдeляeт мaтepиaл нapужной обшивки. Для нapужной обшивки всeгдa пpимeняют нaиболee дocтyпный и  тeхнологичный для условий «сaмодeятeльной вepфи» мaтepиaл. Им могут быть, в зaвисимости от peaльных условий  фaнepa, шпон, мeталл и даже плaстмaссa  или apмоцeмeнт.

Haибольшeй пoпyляpностью сpeди любитeлeй — судостpоитeлeй пользyeтcя водостойкая фaнepa. Kopпyca яхт длиной cвышe 5м стpоят  из бaкeлизиpовaнной фaнepы пo ГOCT 1853-51 или из aвиaфaнepы БC-1 пo ГOCT 102-49. Texнoлoгичecкoe пpeимyщeстро фaнepы состоит в возможности иcпользовaния больших пo площади пaнeлeй для обшивки и  палубы, что знaчитeльно сокpaщaeт тpудoeмкость пoстройки и повышaeт стeпeнь иcпользовaния мaтepиaлa пo cpaвнeнию с обшивкой из обычных досок.

Kpомe тогo, yпpoщaeтся нaбоp (c котopoгo снимaeтся функция связи отдeльных поясьев обшивки мeжду собой), a тaкжe cокpaщaeтcя число стыков и пaзов, что cпocобcтвyeт улучшeнию водoнeпpoницaeмoсти кopпyca. Oднaкo фaнepa нaклaдыlвaeт pяд oгpaничeний нa выбоp обводов яхты, котopыe были paссмотpeны вышe.

Kaчeствeнныe пиломaтepиaлы в видe досок — дopoгoй и труднoдocтyпный мaтepивл. Иззa нaличия  пopоков — сучков, гнили, сepдцeвины и т. п. — очeнь большой пpоцeнт мaтepиaлa уходит в отходы — до 70%. Болee пpaктична клeeнaя обшивкa из peeк квaдpaтнoгo (или близкoгo к квaдpaтному) ceчения.

B тaкoй конструкции можно знaчитeльно пoвысить иcпoльзовaниe мaтepиалa, тaк кaк удaлeние пopоков из peeк нe нapyшaeт общeй прочности и водонeпpоницaeмости обшивки.

Шпон, или фopмовaннaя фaнepa, — очeнь лeгкий и пpочный мaтepиал. 0бшивкa из нeгo нe нуждается в подкpeплeнии сложным нaбоpом. Oднaко нeобходимость изготовления кондуктоpa для фоpмовaния тaкoгo кopпyca пpeпятствyeт широкому pacпpостpaнeнию судов из шпонa cpeди  любителeй.

Подобным  жe нeдостaтком стpaдaют и кopпyca плaстмaссовых и стeклоцeмeнтных судов, eсли нeльзя иcпользовaть в кaчeствe кондуктоpa пoстpoeннoe paнee судно.

Kopпyc из мeтaллa почти нeвозможно постpоить бeз помoщи cпeциaльной мaстepской, имeющeй обоpудовaниe для обpaботки листов, их свapки  или клeпки. Пpeдпотчeниe cлeдyeт отдaвaть пocтpoйкe мeтaлличeских судов yпpoщeнных обводов, подобных фaнepным яхтaм. Cтaль — для мaлой яхты нeподходяший мaтepиал из — зa ee большогo вeca; peкомeндyютcя болee лeгкие и устoйчивыe пpотив коppозии cплaвы aлюминия с мaгниeм (AMг, AMг — 5B и т. п.).

Общие положения пo констpyиpoвaнию кopпyсов мaлых судов достaточно полно освeщeны в литературе, поэтому здeсь умeстно остaновится нa конструкциях, спeцифичных для пapycных яхт. B тaбл. 2 пpивeдeны peкoмeндyeмыe элeмeнты конструкции яхт, плaвaющих вдоль мopcкoгo побepeжья и нa больших озepax.

Обшивка вглaдь тpe6yeт тщaтeльнoй подгонки поясьев. Paсстояниe мeждy шпaнгоутaми – шпaция — npинимаeтся paвным 5-10 тoлщинам обшивки. Обшивку вглaдь любители пpимeняют лишь при толщине обшивки болee 13мм, кoгдa конoпaткa  дepжится в пaзax.

Яхты с oкpyглeнными обвoдaми мoжно стpоить с нaбоpнoй обшивкой, нaзывaeмoй тaкжe «кpомкa нa кромку», «внaкpoй» или «клинкep». Поясья тaкой обшивки, помимо шпaнгoутoв, связывaются мeждy собой пepeкpoeм смeжных, досок. Блaгoдapя этомy можно умeньшить тoлщину обшивки нa 12%  (пo cpaвнeнию с обшивкой вглaдь) или увeличить шпaцию нa тaкую жe вeличину;  для лeгких сyдов возможно и то дpyгoe. Beличина пepeкpoя  поясьeв обычно пpинимаeтcя paвнoй 1,5 — 2 толщинам доски, a шпация 6 — 12 тoлщинaм обшивки. Kонoпaткa  пaзов обычно нe тpe6yeтся.

Haибольшeй пoпyляpнocтью (пpи иcпoльзовaнии досок) пользyeтся обшивкa нa пaзовых peйкax. Пaзовыe peйки, пoдобно пepeкpoю в обшивкe внaкрой, служат  связями мeждy смeжными поясьями и пpидaют обшивке дoполнитeльную  жeстуость. Tолщинa обшивки пpинимaeтся тaкoй  жe, кaк и нaборной; толщинa peeк одинaковa с тoлщинoй обшивки или тоньшe ee нa 15-20%.  Шпaция можeт  быть увeличeнa дo 25 — 35 толщин обшивки.

Обшивкa из peeк имeeт тoлщину, oдинаковую с обшивкой вглaдь. Cбоpкa ee осущeствляeтся нa смoляных клeях BИAM Б-3, K6-3 и т. п. 3aпpeccoвкa пpоизводится гвоздями, зaбивaeмыми в гpaнь пoяca. Пpи этом cпocобe нe тpeбyeтcя пoдгонкa пясьeв и обecпeчивaeтся монолитность обшивки. Kaчeство обшивки можeт быть повышeно оклeивaниeм ee cнapyжи слoeм бязи.

Tолщина фaнepнoй обшивки пpинимaeтся paвнoй  40 — 50% толщины  обшивки из досок вглaдь. Пpи дощaтoй обшивкe пoпepeчнaя систeмa нaбоpa являeтся нeобxoдимoй для обecпeчeния связи мeждy  отдeльными  поясьями и paсстояниe мeждy шпaнгoyтaми oпpeдeляeтся жeсткостью обшивки. Пpи  фaнepном кopпyce вeличинa шпaции может быть значительно увеличина  (до 50 – 60 толщин обшивки) и может быть применена продольная система набора.

Продольные ребра жесткости ставятся по днищу и бортам через 30 – 35 толщин обшивки и опираются на переборки, выгородки шкафов и жесткие шпангоутные рамки; между этими поперечными связями должно быть расстояние не более 0,7 – 1,0м.

3acлуживaeт внимaния oпыт пocтpoйки яхт из apмоцeмeнтa, oпиcaнный в стaтьях  об apмоцeмeнтных cyдax. Toлщинa apмоцeмeнтной обшивки для  шecтимeтpoвoй яхты можeт быть пpинятa 8-10 мм.

Bec apмоцeмeнтнoгo кopпyca npeвышaeт вec дepeвяннoгo, но пpи дaльнeйшeм увeличeнии paзмepeний отличaeтся мaло. Достоинство аpмоцeмeнтa состоит в достyпнoсти мaтepиалa, пpостотe пoстройки и возможности ocyщeствлeния любых обводов cyднa.

3aклaдкa килeвoй яхты с бpусковым фaльшкилeм или co скpyглeнным гapбоpдoм нaбиpaeтся из толстых бpусьeв, coeдиняeмыx нa зaмкx с пoмощью болтов. Kaчeство зaклaдки  можeт  быть повышeно, eсли бpусья и кницы изготовить из клeeных пaкeтов тонких досок. Болee пpостa килeвaя бaлкa яхты с плaвниковым и бульбовым килeм, котоpaя пpeдстaвляeт собой одну или двe доски, изгибaeмыe нa плaсть.

В конструкции швертбота и компромисса довольно сложным в изготовлении узлом является швертовый колодец, который должен обладать водонепроницаемостью и жесткостью. Типовое сечение по колодцу компромисса показано на рис. 19. Колодец может быть изготовлен из стали или латуни.

Детали деревянного колодца следует стягивать болтами, а пазы – промазать смоляным клеем или суриковой мастикой.

Ширина колодца для деревянного шверта толщиной 15мм должна быть 35мм,  для шверта 25мм – 45мм. Желательно, чтобы одна из торцевых стенок колодца имела твердую опору на палубный бимс, а боковые стенки раскреплялись кницами с флорами. Чтобы шверт не висел на швертталях, необходимо предусмотреть стопорное устройство.

Шверт может быть изготовлен из стали, легкого сплава, фанеры или досок. Металлический шверт придает дополнительную остойчивость легкому швертботу, но гнется при посадке на мель, что затрудняет выбирание и искажает его работу. Толщина стального шверта для яхт парусностью до 20м2 должна быть не менее 5мм, для яхт 25 – 40м2 – не менее 7 – 8 мм.

Деревянный или фанерный шверт изготовить легче, однако первый подвержен раскалыванию, а второй расклеиванию. При использованию деревянного шверта нужно учитывать его свойство разбухать в воде; поэтому щель в киле делают на 25 – 40% шире толщины шверта.

Для яхты с парусностью 20м2  шверт из дубовых досок должен быть не тоньше 15мм, а из бакелизированной фанеры 12 – 16 мм. Профиль деревянного шверта можно сделать обтекаемым. Чтобы швepт нe вcплывaл в колодцe, eгo бaллaстируют, пpикpeпляя нa боковых гpaняx плaстины свинца.

Haибольшee  pacпpocтpaнeниe пoлучили вpaщающиеся швepты, подъем котоpых  ocyщeствляeтся вpa­щениeм вокpyг нeподвижнoго болтa. Haиболee практичны  секторные и L-обpaзныe щвepты. B oпyщeнном состоянии тaкиe швepты сидят в кoлoдцe пo вceй длинe щeли  и окaзываются нaиболee пpочными пpи пocaдкe нa мeль.

Длинные и узкие мечевидные шверты лучше делать с толстым обтекаемым поперечным сечением, из дерева или сварными пустотелыми из двух листов металла. К недостаткам вращающихся швертов следует отнести большую длину колодца, который занимает полезное пространство в каюте. Этот недостаток может быть частично устранен – устройством стола на планшире колодца или полностью – применением мечевидного шверта, колодец которого не выступает над пайолами.

Шкентель талей прямоугольного и мечевидного швертов изготовляют из троса или цепи и выводят по трубе на верхнюю палубу. Секторный и L – образный шверты имеют выступающий над колодцем «язык», за который и основывают шверт – тали.

При постройке компромисса или килевой яхты определенную сложность представляет изготовление балластного фальшкиля. На рис. 20 показаны наиболее простые способы изготовления фальшкиля силами любителей или в мастерской, имеющей простейшее газорезательное и сварочное оборудование.

Бульбкиль может быть изготовлен целиком из железобетона (тип «а»).  Несущую проволочную арматуру приваривают к килевой полосе и перевязывают с продольной распределительной арматурой. Объем киля заполняют металлическим ломом и цементом, затем арматуру покрывают проволочной сеткой и киль окончательно штукатурят цементом.

Фальшкиль по (тип «В») тоже может быть изготовлен из железобетона, но лучше килевые полосы вместо сетки связывать по бокам листами железа толщиной 3 мм.  Бульбкиль «б» делают из стального листа с наваренным или прикрепленным на болтах пакетом листов. При изготовлении балласта из пакета вертикально поставленных листов (тип «г») можно избежать сверления отверстий под килевые болты

В фальшкиле из горизонтальных листов отверстия под болты сверлят до сборки пакета. Гладкость поверхности таких килей можно обеспечить зашивкой неровностей тонким листом или цементированием.

В блоге приводятся чертежи небольшого крейсера «Лоцман», который не раз упоминался в этой серии постов. В этих чертежах могут быть найдены ответы на многие вопросы, которые возникнут у вас при роектировании яхты родобного типа.

Д. А. Курбатов.

Источник: «Катера и Яхты»,  №1.

06.01.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Выбираем дисковую пилу.

Любой человек, так или иначе имеющий отношение к деревообработке, скорее всего, уже имеет электрический рубанок, фрезер, дисковую пилу и т.д., либо мечтает об их приобретении. Вот о том,  как  выбрать электрическую дисковую пилу, которых  в продаже большое количество, как и другого электрического деревообрабатывающего инструмента, мы и хотим рассказать вам сегодня.

Если походить по магазинам, а также зайти на  сайты, посвященные теме деревообработки, то сначала голова пойдет кругом от обилия предложений. Кажется, что вроде бы вот эта пила уже успела завоевать сердце и руки уже потянулись к кошельку, но вдруг на глаза попадается еще лучше и дешевле… Как быть?

Ответ прост. Первым делом стоит понять, как развита служба сервиса данного конкретного производителя в вашем регионе, а затем, есть ли в магазинах, которые находятся поблизости от дома или мастерской, расходные детали или элементы. Далее имеет смысл четко сформулировать для себя, каким образом и в каких режимах вы будете эксплуатировать пилу.

Дело в том, что современные пилы могут одинаково хорошо работать как с деревом, так и с различными древесными материалами типа древесно-стружечных плит, МДФ, пластиком и даже с металлическими листами. Понятно, что для различных материалов целесообразно использовать различные диски, однако мощность пилы в данном случае тоже имеет значение.

Остановимся на обработке деревянных элементов. Недорогую пилу с мотором небольшой мощности (около 600–800 Вт) можно приобретать смело, если в планах нет глобального строительства, а есть необходимость в обрезке досок, нетолстых брусков, разделки нетолстой фанеры обычного качества и т.д. При более сложных работах и больших объемах имеет смысл не экономить и купить приличную пилу мощностью более 1 кВт.

Оптимальной считается мощность 1000–1200 Вт.  Такая пила позволит не только качественно «торцевать» доски и бруски, но также делать длинные продольные пропилы, к примеру, сделать из доски толщиной 50 см и длиной более 4 м бруски 50×50 или нарезать доску на более тонкие элементы (рейки). Не очень мощная пила будет быстро «уставать», и при пилении твердых пород могут возникать совершенно ненужные проблемы. Пила может «гулять», распил получится не качественный и потребуется более серьезная доработка и т.д.

Также у более мощных пил диаметр диска обычно больше, чем у менее мощных (не всегда, но часто), т.е. скорость концов зубьев диска будет выше, что гарантирует более чистую обработку поверхности (нюансы, разумеется, есть, и они определяются конструкцией диска). В этом случае даже диски с малым количеством зубьев сделают поверхности более ровным.

У пил с мощностью мотора от 1 кВт, как правило, есть расклинивающий нож, который не дает заготовке заклинить диск. При покупке на это тоже имеет смысл обратить внимание. Исходя из собственного опыта, можем сказать, что не все фирмы, производящие пилы, устанавливают стандартно диски, которые позволяют чисто торцевать доски (бруски). Поверхность после распила получается не очень ровной, а на досках «естественной влажности» на краях распила остаются заусенцы.

В некоторых случаях придется покупать «чистовой» диск отдельно. Если разговор идет о каких-то сугубо плотницких делах, то не слишком ровные торцы – не проблема, однако во многих случаях ровный торец – залог правильной формы и размеров конструкции.

Еще один момент, на который стоит обратить внимание. Большинство недорогих пил имеет платформу из штампованного металла, более дорогие пилы – из литого. Литая платформа обеспечивает большую жесткость и лучшую устойчивость пилы во время работы, а также большую точность, особенно если распил идет под углом к горизонтальной поверхности. На дешевых пилах разметка на плите «условная», что приводит к частому «непопаданию в разметку», как при поперечном распиливании досок (брусков), так и при выставлении глубины распила.

Словом, если нужен инструмент для простых и не очень частых работ (распилить, к примеру, три доски в неделю), то можно остановить свой выбор на пилах мощностью в районе 0.6 кВт и примитивной оснасткой. Но если объем работ большой, а также требуется хорошая точность и высокое качество «торцов», то тут лучше приобретать либо  профессиональный инструмент, либо «полупрофессиональный».Большинству любителей мастерить или строить, а также судостроителей-любителей для изготовления деревянных деталей для катеров и яхт подойдут пилы стоимостью от 3000 до 8000 руб.

Вес пилы тоже имеет значение. Если целый день ее таскать в руках, то при весе в районе 3.5–5 кг это еще реально, при весе более 5 кг (многие профессиональные пилы весят от 5.5 до 9 кг и более) постоянно работать ею становится уже не столь комфортно.

Одним из основных параметров, по которым сегодня принято разделять пилы на классы (категории) – это глубина пропила. Для распилов глубиной 40–46 мм предназначены малые пилы, 50–55 мм – средние, 65–70 – большие и 65–140 – профессиональные. Деление это достаточно условное, но, как говорится, имеет место быть.

Попробуем суммировать характеристики, на которые необходимо обращать внимание при выборе (в порядке важности параметра) на глубину пропила, мощность, частоту вращения диска, наличие плавного пуска, наличие защиты от перегрузок, возможность фиксации шпинделя (для упрощения смены диска) и  работы пилы снаправляющей (в некоторых случаях эта особенность может стать решающей при выборе).

Если необходима стационарная установка пилы, то тогда надо обратить внимание на профессиональный класс. Такая пила позволяет в условиях небольшой мастерской сделать недорогую «стационарную «циркулярку», с помощью которой можно без проблем  пилить древесину разных пород с хорошей точностью. Относительно недавно в продаже появились погружные ручные «циркулярки». Хотя они внешне очень похожи на «обычные», алгоритм работы с ними немного иной, и к покупке такой пилы, если нет большой необходимости, подойти надо очень вдумчиво.

Аккумуляторные пилы, т.е. работающие не от сети, а от сменного аккумулятора, также появились не так давно и уже успели завоевать популярность в силу того, что у мастера, работающего с таким инструментом, появляется больше свободы в перемещении не только по мастерской, но и по строительной площадке любого размера.

Правда, мощность таких пил не слишком велика, обычно до 1 кВт, глубина пропила – до 70 мм (максимальная) и автономность ограничивается примерно часом полноценной работы. Пока единственный существенный недостаток такого инструмента – это его цена (от 11 000 руб. и значительно выше). Ну, и необходимость иметь несколько аккумуляторов, которые тоже не  дешевы.

Где покупать?  Последнее время очень активно в сегменте электроинструмента стали работать Интернет — магазины. Летом 2010 г. мы сделали заказ в одном из таких виртуальных магазинов примерно на 18 000 руб. (покупали сразу несколько инструментов, в том числе дисковую пилу) и остались довольны. Несмотря на то, что доставка единицы товара составила 300 руб., стоимость всего заказа с доставкой оказалась примерно на 15% меньше, чем в  обычных магазинах. Короче, мы хорошо ощутили выгоду не только умозрительно, но и кошельком.

Два слова о производителях. Китай, Тайвань, Россия или «буржуинство»?  Ответить на этот вопрос сложно. Дело в том, что большинство пил сейчас изготавливается в Поднебесной, независимо от бренда. Даже многие российские производители заказывают сегодня свою продукцию именно в этой стране. Тут можно подойти к вопросу выбора следующим образом: есть наиболее известные бренды, качество продукции которых почти не подвергается сомнению, так как сама фирма осуществляет выходной контроль качества.

Поэтому пилы этих производителей можно покупать смело. Если же бренд лишь«похож» на настоящий, то стоит задуматься. Если бренд мало известен, то лучше всего внимательно осмотреть конкретное изделие и желательно в действии. Возможен и другой подход. Если пила от известного бренда имеет пометку «made in China», то это может означать, что фирма производит свою продукцию в Китае, но отвечает за ее качество, а вот если на коробке или в паспорте нет на это никаких сведений, то в этом случае остается риск приобрести некачественный товар.

Есть пилы мало известных в «широких кругах» производителей, то, скорее всего, их продукция предназначена в первую очередь для «профи», а значит, ее цена будет очень высокой, и возможны проблема с ремонтом и покупкой расходников.

Наиболее распространенные в России бренды: «Bosch», «DeWalt», «Hitachi», «Makita», «Metabo», «Skil», «Fit», «Hammer»и др.

Игорь Лагутин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №229.

18.11.2011 Posted by | Инструменты., дерево, технология, фанера | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Трейлерная мини – яхта «БЛЮЗ».

Журнал «Катера и яхты» покорил меня с первых номеров. Сначала, почти 40 лет назад, я построил маленькую 3.6-метровую мотолодку «Альга» по проекту польского конструктора М. Плючиньского (см. № 8). Перевозили мы ее на легком прицепе за «Запорожцем». Она до сих пор в прекрасном состоянии, хотя мы прошли на ней много сотен километров по Волге и Рыбинке. Сначала ходили под «Вихрем-20», затем под «Вихрем-25». Постепенно лодка была оборудована ветровым стеклом, тентом, мягкими сиденьями, дистанционным управлением. В общем, я увлекся.

Каждому следующему строительству предшествовали серьезное изучение аналогов и разработка проекта. Материалов прорабатывалось много, но основным источником идей и конструктивных решений были «Катера и яхты» и, конечно, «15 проектов», начиная с первого издания. Очевидно, именно поэтому все построенное было очень удачным.

Когда сын и дочь подросли, «Альга» стала тесной. Тогда родился проект каютного четырехместного катера «Цейтнот», представлявшего собой симбиоз «Суперкосатки» и серийной пластиковой «Марины» под два «Вихря». Длина его была 5.5 м, ширина – 2.1 м; обводы «моногидрон» с килеватостью на транце 17°. Катер стоял в автомобильном гараже, а перевозился за «Москвичом» на трейлере. Это было очень удобно: сбрасывали его на воду легко и просто в подходящем месте, заезжая в воду задним ходом – катер всплывал.

С тех пор прошло много лет, но все эти годы стапель не пустовал, все время что-то строилось. Так, в октябре прошлого года была закончена строительством и освящена у стен Ипатьевского монастыря парусно-гребная лодка «Русь Святая» для перехода по Сеорскому пути «встречь солнцу» от Архангельска до мыса Дежнева (см. статью В. И. Галенко в №211).

Одновременно с увлечением водно — моторным туризмом я ходил под парусом – окончил яхтенные курсы и в свое время получил удостоверение рулевого второго класса. Несколько лет назад получил квалификацию и сын.

Понятно, что после этого мы не могли не мечтать о собственной яхте. Несколько лет пришлось посвятить теоретической подготовке. Анализировали все, на наш взгляд, лучшие отечественные и зарубежные проекты трейлерных яхт, не выходящих в горизонтальном положении за пределы автогабарита.

Основные положения сформулированного нами технического задания выглядели так:

1. Это должна быть трейлерная яхта — круизер, сбрасываемая на воду силами двух человек без помощи крана.

2. Длина – 6.5 м (войти в «Mini»).

3.Ширина – 2.5 м (войти в авто- габарит).

4. Высота борта – не менее 1 м.

5. Высота в каюте – 1.6 м.

6. Обитаемость – 4–5 спальных мест.

Мы умышленно даем здесь только концепцию яхты, не останавливаясь на сечениях шпангоутных рамок, размерах книц, креплении фанеры и прочих деталях. Все это достаточно подробно изложено в литературе и очень сильно зависит от качества материала и квалификации строителей.

Рабочее проектирование заняло год. Из соображений технологичности были приняты обводы «шарпи» с четырьмя сломами по борту и широкой днищевой лыжей. Несколько сдвинута в корму каюта с газовой плитой и мойкой; в нос от силовой подмачтовой переборки выгорожена отдельная двухместная каюта. Всего на яхте пять спальных мест и просторный кокпит.

Как временный вариант была поставлена деревянная пустотелая мачта высотой 8.3 м. Паруса – дакрон «б/у» с «Микрика». Поворотный шверт весом 30 кг. Конструктивно все было выполнено в «классических» традициях нашего яхтостроения: набор – деревянный, обшивка – фанера березовая                        6 мм, оклейка – стеклотканью от двух до четырех слоев на «Этале». Окраска – гелькоут «Этал».

Строительство заняло еще год. И вот, наконец, наступила навигация 2005 г. Было первое участие в регате Ярославль–Кострома–Ярославль. Потом еще одна Костромская регата, затем участие в «Кубке Волги» в г. Чкаловске, открытый чемпионат крейсерских яхт в Москве.

С участием в регатах приходит опыт. Постепенно мы поняли, что несем мало парусов и лодку нужно балластировать. В результате у нас появилась алюминиевая мачта высотой 9.5 м и выдвижной бушприт. Ванты, штаги и прочее – нержавейка. Двигатель – подвесной четырехтактный «Johonson» 5 л.с. с длинной ногой. Комплект дакроновых парусов заказывали в Питере у известного мастера С. Коновалова: грот из ткани 307 г/м2  площадью 18.5, стаксель – 10  (307 г/м2), генуя – 15.8 (179 г/м2 ) и геннакер – 27 м  (347 г/м2). От старого комплекта остался спинакер.

Швертовый колодец пришлось переделать полностью. Теперь он выполнен сплошным на всю высоту – от килевой лыжи до крыши каюты. Киль при весеннем монтаже заводится в колодец сверху через крышу. В нижнюю его часть залито 80 кг свинца и на двух болтах диаметром 20 мм крепится горизонтальная профилированная мастика весом 160 кг (мы называем ее «свингом», хотя это и не совсем правильно).

Вместе с металлоконструкциями общий вес киля составил 310 кг. Подъем или опускание его облегчается талью, смонтированной на крыше каюты и в теле киля (по 3 блока); ходовой конец выведен на лебедку подъема киля, установленную в кокпите.

Последние испытания были на Пестовском водохранилище в августе 2007 г. Конечно же, мы еще не  в полной мере освоили свою яхту, не всем довольны и постоянно что-то улучшаем. Хотим избавиться от тяжелых баллерных коробок, переделать рулевые перья, сделать тент на дугах над кокпитом, убрать из каюты мойку (все равно все моют посуду в кокпите), а на ее месте оборудовать гальюн с дверью и принудительной вентиляцией (как показал опыт, биотуалет в носовой каюте неудобен во всех отношениях).

В сентябре 2007 г. мы повторно прошли обмер по УПО и приняли участие в открытом чемпионате Москвы. В команде кроме меня были сын Сергей и дочь Надежда. В этом году хотим поехать на «Кубок Онеги». Мы знаем, что не можем рассчитывать на высокие результаты в гонке, поскольку наша яхта – высокобортный «круизер» с мягкими диванами, а в рундуках полно продуктов, посуды и одежды, но дух парусных регат нас уже покорил, мы все равно будем гоняться и попутно – совершенствовать свою яхту.

При спуске яхты на воду мы сначала ставим мачту, снимаем транцевую доску с госномерным знаком и световыми приборами, освобождаем привязные ремни, забрасываем в кокпит все барахло из машины, навешиваем двигатель. Затем устанавливаем 3-метровый удлинитель дышла и закатываем трейлер машиной в воду. Яхта всплывает. Остается отогнать машину на стоянку и – в путь.

Тем, кому понравился наш вариант, хочу сказать, что в качестве тягового автомобиля желателен тяжелый внедорожник. Мы пробовали «Ниву» ВАЗ-21213. В первый же сезон порвали коробку. Да и вообще машина – короткая и легкая, на наших дорогах ее «переставляет» – это опасно. Мы используем для дальних поездок старенький «Опель-Фронтера» (2.4 л). Вот это то, что нужно. На трейлер установили второй, спаренный мост.

Теперь состав идет легко, уверенно, без бокового виляния и вертикальной раскачки. Лучшая скорость – 80 км/ч. На дорогу от г. Галича Костромского до Москвы (это 450 км) у нас уходит примерно 9 часов, но согласитесь, это гораздо лучше, чем сутками идти по каналу, ведь зачастую нас лимитирует именно время.

Да, имейте в виду, что трейлер должен иметь тормоз наката и стояночный тормоз, а водитель – соответствующую категорию в правах. Спасибо «Катерам и яхтам» за серию статей на эту тему: «Все свое вожу с собой» (№ 195–197).

Хотим просить заинтересовавшихся высказать свое мнение о создании дивизиона «Mini 6.5 Круизер» с обмером по УПО. На наш взгляд, все ограничения должны быть направлены на безопасность плавания экипажа и создание комфортных условий на борту (например, отдельная носовая каюта).

Иначе это будет «Open 650», т. е. повторение «Open 800»: низкобортный прямоштевник с тонкой скорлупой и неистребимым запахом полиэфирки внутри лодки, отсутствием коек (да и вообще из удобств – одна спиртовка), парусами из ламината баснословной стоимости и то на пять-шесть регат. И, конечно, для него необходим профессиональный экипаж, т. е. это уже истый спорт.

Кстати, поляки гоняются на яхтах таких размерений – это класс «Skippi 650». Мы же говорим в основном о семейной яхте, например, в составе «Open Division», т. е. о яхте идеи «Национального дивизиона». Если хотите, по выражению «КиЯ», это «две яхты в одном флаконе», вернее – в одном корпусе. Были бы благодарны редакции за комментарий профессионалов.

Откликаясь на статью главного редактора в № 211, считаем, что журнал в теперешнем виде в целом читателя устраивает. Хотелось бы чаще общаться через журнал с работниками ГИМС МЧС, особенно по вопросам регистрации и ежегодных освидетельствований парусных и парусно-моторных судов.

В «Мастерской» хотелось бы чаще видеть удачные «самоделы», технически грамотные проекты, интересную внешнюю архитектуру и внутреннюю планировку парусных трейлерных лодок.

В заключение хотим поздравить всех читателей журнала  с 45-летием выхода его первого номера, пожелать всем  «семь футов под килем», а «КиЯ» – дальнейших успехов в благородном деле популяризации яхтинга в России.

Леонид Макаров, Костромская обл.


Источник:  «Катера и Яхты» ,  №215.

17.11.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Ремонтные материалы «DEVCON».

Судостроителям — маломерщикам всего мира хорошо известны полимерные системы, применяемые при строительстве и ремонте яхт и катеров. Ремонтная система, как правило, включает полный набор материалов, которые могут потребоваться для восстановления поверхности металлических, деревянных, пластиковых корпусов, а также разнообразного судового оборудования, детали которого подвергаются износу в процессе службы.

В состав этих материалов входят эпоксидные смолы, обладающие высокими механическими и химическими свойствами, и некоторые виды наполнителей, что позволяет эффективно восстанавливать работоспособность изношенных элементов, а также защищать их при дальнейшей эксплуатации.

Продукция коипании «Devcon», поставляемая на рынок, широко применяется при эксплуатации, техобслуживании и ремонте оборудования, при аварийных ремонтных работах, в том числе в морских условиях, а также при производстве в машиностроении, автомобилестроении,  строительстве и судостроении.

Ассортимент продуктов и составов, выпускаемых под брендом «Devcon», производится с учетом 50-летнего опыта в этой области и включает:

—  металлонаполненные эпоксидные составы (альтернатива сварке и пайке);

—  составы для ремонта резиновых ремней;

—  составы для ремонта различных металлов, пластиковых и керамических материалов;

—  защитные покрытия и подложки, снижающие истирание;

—  высокопрочные клеи для промышленного применения;

—  составы для быстрого и точного изготовления оснастки и форм.

Металлонаполненные эпоксидные составы «Devcon» предназначены для быстрого, экономичного и полностью совместимого ремонта различных компонентов из металла (из стали, в том числе нержавеющей, алюминия, бронзы и др.) в течение нескольких часов. Составы отверждаются при комнатной температуре, обладают превосходной устойчивостью к воздействию химикатов и включают продукты, которые могут эксплуатироваться в сухих условиях при температурах до 177 °С и наноситься при температурах до 4°С.

Ремонтные продукты, выпускаемые под маркой «Flexane»® – это эластичные материалы на основе уретанов, поставляемые в виде жидкостей или мастик. Жидкости представляют собой пригодные для литья безусадочные компаунды, применяемые в производстве новых, заказных или штучных резиновых изделий, а также гибких форм.

Мастики «Flexane»® можно использовать для ремонта изношенных или поврежденных резиновых деталей оборудования, для создания защитных покрытий в условиях исключительно интенсивного истирания, а также для восстановления элементов, подверженных износу, вибрациям, ударным и динамическим нагрузкам.

Эти ремонтные продукты обладают хорошей адгезией. Они без проблем наносятся с помощью кельмы, кисти или пистолета и быстро отверждаются, образуя твердые резиноподобные компаунды, обладающие превосходной прочностью на разрыв и устойчивостью к истиранию.

Материалы «Devcon» удобны в применении при аварийных ремонтных работах, подходят для ремонта самых разных поверхностей при их минимальной подготовке, что позволяет в короткое время возобновлять эксплуатацию техники.

Современные составы для изготовления оснастки и форм, предлагаемые «Devcon» – это быстрое и экономичное решение, востребованное производителями инструмента, моделей и форм.

Продукты «Devcon» поддаются механической обработке, сверлению и нарезанию резьбы, а их превосходные характеристики текучести делают возможным точное и детальное воссоздание посредством литья поверх существующих компонентов.

«Devcon» выпускает обширный ассортимент эпоксидных клеев, отличающихся друг от друга по показателям вязкости, жизнеспособности, времени «схватывания» и времени отверждения и пригодных для самых разных областей промышленного применения.

Составы метакрилатных клеев «Devcon» разрабатывались специально для «проблемных» конструкционных пластмасс, новейших композитов, редких металлов и других материалов, с трудом поддающихся склеиванию. Применение данных клеев позволяет получить прочную и гибкую склейку при минимальной подготовке поверхности (или вообще без нее).

Ремонтные материалы компании применяются на военно-морских кораблях Великобритании при ремонте:

—  изношенных листов обшивки, установке временных заплат – «Flexane 60»;

—  кронштейнов гребного вала (при сильной язвенной коррозии) – «Wear Resistant Putty», «Aluminium Putty»;

—  балансировочных отверстий воздушного винта – «Bronze Putty»;

—  якорной лебедки – «Flexane Putty»;

—  насосов и клапанов – «Wear Resistant Putty», «Brushable Ceramic»;

—  бронзовых насосов и импеллеров – «Bronze Putty»;

—  привальных брусьев – «Flexane Putty», а также при уплотнении лацпортов и дереревянных палуб – «Flexane Putty» и «Flexane 60» соответственно.

ООО «Интрэй», 105082, г. Москва, ул. Б.Почтовая, д. 36 стр. 6.

Тел. (495) 380-25-01, факс (495) 380-25-02

http://www.intrey.ru

195248, г. Санкт-Петербург, пер. Уманский, д. 76

Тел. (812) 333-18-20, факс (812) 333-18-21

Источник:  «Катера и Яхты»,  №220.

17.11.2011 Posted by | герметики, дерево, стеклопластик, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как рождался «ЭЛЬФ». Комментарии конструкторов.

Мысль построить спортивную яхту появилась у нас еще в 1996 г. Через некоторое время определились с концепцией — это должна быть спортивная яхта длиной около 8 м (проект так и назвали – «8m»), быстроходная, без оглядок на формулы обмера. К тому времени IOR начал умирать даже у нас, а перспективы IMS в России выглядели не очень радостно. Начали с  обработки статистических данных ветровых условий Финского залива.

Оказалось, что если хочешь выигрывать на Балтике, то лучше всего лодка должна идти при ветре 2—3 балла. Исходя из этого и проводили оптимизацию. После достаточно продолжительных изысканий остановились на следующих параметрах будущей яхты:  длина — 8 м, ширина — 2.5 м,  площадь парусности — 42 м2 , водоизмещение — около 1300 кг, узкий киль с большим удлинением и бульбом весом 600 кг и осадка — не меньше 1.8 м.

Материал корпуса – сэндвич: эпоксидный пластик и пенопласт. В 1998 г. мы взялись за постройку, которую завершили весной нынешего года. К этому моменту в Пскове уже скинули «Ветер», сделанный по  болвану нашего же корпуса, появились другие спортивные современные лодки – «Сантеры760» и «А767». Осенью 2002 г. в Н.Новгороде было принято решение начать строительство новых яхт, соответствующих правилам класса «Т800».

Вместе с Михаилом Тихоновым — главным конструктом этого проекта — мы взялись за их разработку. Полученный за время постройки «Эльфа» практический опыт помог в новом проекте избежать многих ошибок, и уже в январе 2003 г. началось изготовление оснастки  для новых яхт. Строительство велось невероятно быстрыми темпами, и весной стало ясно, что наши «друзья — соперники» на воде будут раньше нас.

Так и вышло — уже в июне они спустили на воду лодки, которые с первых  гонок заявили о себе как о непревзойденных ходоках. По сути, яхты «Ракета» и «Африка» стали неким логическим продолжением концепции «8m», заложенной тогда в 1996 г.

Первые гонки.

Такого удовлетворения, как от Парусной недели этого года мы, пожалуй, не получали никогда. После пятилетнего сидения на берегу идти за частую впереди всего флота, в котором есть лодки на 3—4 м длиннее, согласитесь, приятно. Правда, не все у нас получалось — мы привыкали к лодке, лодка привыкала к нам — но настроение было восторженное. И хотя гандикап отодвинул нас за черту призеров, даже не расстроились.

Начиная с С.Петербургской недели, мы не пропустили ни одной гонки в городе. На самой Неделе стали пятыми, хотя по сумме истинного времени опередили ближайших конкурентов из всех групп, ходивших по нашей дистанции,  на час. Это были «Аризона» («ЛЭС — 35») и «Bellamer» («Sunter760»).

По результатам сезона можно сказать, что ходом мы проигрываем «Цетусам» (но и с ними можно бороться), «Сантеры» и «Алекстар767» выигрывают у нас бакштаги и галфвинды в сильный ветер (отчасти благодаря геннакерам), однако этот отрыв легко отыгрывается на лавировке. Создалось впечатление, что еще много резервов и у нас и у лодки – всетаки это первый сезон.

Мы убедились, что «Эльф» — яхта именно такая, какой ее задумывали — универсальная морская лодка, способная идти с максимальной скоростью в различных погодных условиях. Можно сказать, что показанные скорости очень близки к расчетным. При ветре в 4 балла ходом в лавировку скорость превышает 6 уз.

Баллах при пяти в бакштаг «Эльф» может идти стабильным ходом в 11 уз. Максимальная скорость, до которой удалось разогнать яхту в этом сезоне, — 14.2 уз. А поскольку это происходило ночью, ощущения остались незабываемые. Думаем, что 14 уз — это не предел.

От управляемости яхты мы просто в восторге. За все время так ни разу и не попали в брочинг, хотя под спинакером на галфвинде нас порой укладывало так, что стаканы леерных стоек были уже под водой, а от каждой стойки  шло по два могучих пенных «жгута». Лодка прекрасно уцентрована и имеет очень много возможностей для настройки.

На острых курсах «Эльф» идет обычно с несколько большим креном, чем другие яхты, но так и задумывалось. Благодаря форме корпуса, лодку при крене не приводит к ветру. Поэтому диапазон рабочих углов крена у нас больше, чем обычно.

Тридцатиградусный крен во всяком случае никого не беспокоит. Несмотря на низкий борт и очень острые обводы, на палубу «Эльф» принимает воды, как нам показалось, даже меньше обычного четвертьтонника и очень легко всходит на волну.

Что касается недостатков, то они есть. Не очень удобно сидеть рулевому при больших углах крена. Палуба в этом месте узковата, спина упирается в леер, от этого быстрее устаешь. Туговато ходят фалы из — за постоянного изгиба мачты, слишком велико трение. Большая нагрузка на гикашкот, проведенный в четыре лопаря, — тяжело выбирать. Пробовали сделать в пять лопарей, но отказались — слишком много веревки приходится выбирать на маневрах.

Что дальше?…

Никаких серьезных модернизаций яхты мы не планируем, разве что надо будет поработать с парусами. Здесь явно имеются большие резервы. Обязательно пошьем геннакер и подумаем, как изменить форму генуи. Отсутствие первого в этом году нанесло нам серьезный урон. Есть определенный диапазон курсовых углов, когда спинакер нормально вынести уже не можем, а под генуей у лодки нет такого хода, какой мог быть в этих условиях.

Что касается генуэзского стакселя, то у него слишком острый вход. Такой стаксель позволяет идти круче всех к ветру во флоте, и на гладкой воде это неплохо, но на волнении его форма, пожалуй, должна быть другой. Что касается подобных яхт, то интерес к ним постоянно растет, поэтому, несомненно, появятся проекты в развитие яхт типа «8m». Совершенству, как известно, нет предела…

Андрей Косоротов, Михаил Матаруев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №187.

27.10.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Современное пластиковое судостроение. Часть 2.

                   Наполнители сегодня – одни из важнейших компонентов композитных конструкций. В яхтостроении их назначение сводится в основном к увеличению толщины выклеиваемого ламината при одновременном снижении его массы. В качестве дополнительных бонусов улучшенные шумо- и теплоизоляция, а также повышенная жесткость корпуса. Минусы, правда, тоже имеются: помимо увеличения трудоемкости производства, наличие сэндвича из двух разнородных материалов с разными модулями упргости и уровнями адгезии к смоле может привести к расслоению (деламинации) пластика в процессе эксплуатации, крайне трудно поддающемуся ремонту.

К деламинации (помимо дефектов изготовления) приводит в первую очередь иной механизм деформации сэндвичевого пластика при воздействии на него сильных сосредоточенных (ударных) воздействий. С одной стороны, при значительной деформации вследствие сильного удара наполнитель сэндвичевого корпуса воспринимает на себя часть поперечных нагрузок, разгружая наружный слой пластика, при этом внутренний слой начинает работать на растяжение, что весьма благоприятно для стеклоткани (и особенно для углеткани).

С другой стороны, сильные касательные напряжения, возникающие на границе «пластик–наполнитель», приводят к тому, что пластиковые поверхности сэндвичевого корпуса могут сдвинуться относительно наполнителя (что сопровождается, естественно, разрывом клеевого слоя и потерей общей целостности конструкции), хотя внешне на корпусе может не быть абсолютно никаких дефектов. В силу этих обстоятельств ряд известных фирм (например, «Oyster Marine»), прежде всего выпускающих яхты высшей ценовой категории, предпочитают изготавливать их из монолитного стеклопластика. Другие же (например, «Northshore Marine») рекомендуют обязательно проводить ультразвуковую дефектоскопию после любых сильных ударов по сэндвичевому корпусу, даже при отсутствии видимых повреждений.

Сегодня применяются в основном четыре вида наполнителей: это дерево, вспенивающиеся материалы, пенопласты и сотовые конструкции. В последнее время популярность также стали набирать синтетические материалы, имеющие в своей структуре воздухонаполненные микрокапсулы или иные воздушные объемы и промежутки. У каждого из них – свои достоинства и недостатки. Читать далее

01.09.2011 Posted by | стеклопластик, технология, углепластик | , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme