Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Разбивка практического плаза.

IMGP2482 - 001 - 001

При постройке судна любители нередко сталкиваются с подобным явлением, когда практическая шпация конструктивного корпуса не совпадает с теоретической, а таблица плазовых ординат оговаривает построение только теоретических линий. Это можно объяснить тем, что в стадии проектирования для удобства теоретический корпус разбивается на 10 или 20 теоретических шпаций, которые равны по величине, но при проработке общего расположения и конструкции корпуса расстояние между практическими шпангоутами делают неодинаковым и они занимают положение в корпусе, не совпадающее с теоретическим.

Таблица плазовых ординат составляется чаще всего по теоретическому чертежу, а следует принять во внимание, что при его разработке обычно используется масштаб не крупнее 1 : 10, при котором ошибка в 1 мм на чертеже дает отклонение в натуре 10 мм.  Поэтому конструктор при разработке проекта чаще всего ограничивается координатой местоположения практического шпангоута, без уточнения его строительных размеров.

Как  же   изготовить   практические шпангоуты? Не лишне напомнить, что разбивка и согласование натурного практического плаза обязательны. Точность построения практических шпангоутов обеспечит при постройке плавность изгиба продольных деталей набора и правильную форму обшивки без вмятин и резких перегибов, даст возможность изготовлять многие детали набора корпуса, (такие, как кноп, старн-кница, брештуки), с минимальной подгонкой по месту.

001 - 002

002 - 003

003 - 004

004 - 005

После разбивки и согласования плаза на бок и полушироту наносят по соответствующим ординатам вертикальные линии, определяющие положение практических шпангоутов по длине судна. В проекте, на теоретическом или конструктивном чертеже, оно задается ординатой, как правило — от ближайшего теоретического шпангоута. Если практический и теоретический шпангоуты совпадают, например шп. 3, 4, 5 в проекте «Морской еж», достаточно лишь сделать соответствующую отметку.

После этого можно приступать к изготовлению плаза практического корпуса, который определяет контур всех практических шпангоутов по внутренней поверхности обшивки. Подчеркнем: разбивается только практический корпус; он отличается от теоретического прежде  всего тем, что на нем вычерчиваются только шпангоуты и переборки, которые существуют в натуре.  Для удобства последующей сборки вычерчиваются не половины, а целые шпангоуты. Кроме — того, на каждом шпангоуте вычерчивается очертание всех составляющих его деталей: футоксов, флоров, книц, что позволит вырезать достаточно точные заготовки.

Изготовление плаза начинается с того,  что на листе  фанеры отбиваются линии ДП (диаметральная плоскость) и ОЛ (основная линия), а для круглошпангоутных судов еще и ватерлинии, батоксы и диагонали. С теоретических бока и полушироты переносятся  опорные точка шпангоутов и по ним строится контур поперечного сечення. Рассмотрим это на примере построения шп. 5  «Морского ежа» и таранной переборки яхты «Калан».

005 - 006

В первом случае на линии  ДП практического плаза следует отложить (с соответствующим  обозначением) высоты киля, скулы, борта, слома палубы и палубы в ДП, снятые с проекции бок, и через эти точки провести линии, параллельные   ОЛ. Затем на этих  линиях в обе стороны от ДП надо отложить соответствующие строящимся точкам ординаты, снятые с проекции полушироты а полученные точки последовательно соединить между собой прямыми  линиями.

Если футоксы строящегося шпангоута имеют погибь, как у  шп. I на флортимберсах или у шп. 9′ на топтимберсах, то на проекциях бок и полуширота следует дополнительно  построить батоксы для днищевых ветвей или ватерлиний  для  бортовых. Соответствующие теоретические линии надо отбить на плазе корпуса и на них строить точки, также снятые с проекции  бок или полуширота, В таких случаях обвод шпангоута необходимо проводить не по линейке, а по гибкой рейке.

007

Можно обойтись и более простым, с точки зрения построения,  но более трудоемким в постройке  (при подгонке шпангоутов)  методом. На этой ветви шпангоута, где должна быть погибь, припуск будущей заготовки отмечается по размеру наибольшей стрелки погиби соседних теоретических шпангоутов. Заготовка футокса берется с учетом этого размера. В дальнейшем на стапеле этот припуск сострагивается при проверке рейкой малки шпангоутов.

При постройке  обвода переборки  яхты «Калан» на практическом плазе отбиваются линии ДП, батоксов, ОЛ и ватерлиний.  По ординате конструктивного чертежа на проекциях бок и полуширота теоретического плаза наносится линия, соответствующая положению переборки по длине яхты,  затем с проекции  бок на практический корпус переносятся высоты киля,  батоксов и линии борта (ЛБ), которые откладываются на ДП.

19 - 008

Далее через эти точки проводятся горизонтальные линии и с проекции полуширота переносятся точки  ватерлиний и ЛБ, которые откладываются по обе стороны от ДП. Точки пересечения горизонтальных линий, проведенных по отложенным на ДП высотам батоксов, и теоретические линии соответствующих батоксов  также  должны лежать на контуре переборки. Все отложенные точки соединяются плавной линией по гибкой рейке.

Если практический шпангоут совпадает с теоретическим, его можно переносить  с  теоретического плаза на  практический, например, при помощи  кальки.  Если ветви шпангоутов прямые, можно перенести на кальку только опорные точки, однако линии ДП и ОЛ (для круглошпангоутных судов и другие  линии  теоретического чертежа) обязательны. Теоретические линии на кальке и практическом плаче следует совместить, точки шилом отложить на плаз. По обратной стороне кальки можно таким же образом отложить точки на другой борт.

Источник:  «Катера и Яхты», №97.

01.12.2013 Posted by | теоретический чертеж | , , , , , , | Оставьте комментарий

Обшивка корпуса деревянного судна.

Круглоскулые суда очень удобно обшивать вгладь узкими рейками с отношением толщины к ширине 1:2. Для реек годятся сосновые или еловые доски, но предпочтительнее обрезные, как более удобные для распиловки на циркульной пиле. Доски выбираются на 2—3 мм толще обшивки, чтобы иметь припуск на обработку после сборки.

Лодку со сложными обводами длиной 3,5 м и шириной до 1,3 м можно обшивать сосновой рейкой сечением 10×16 мм; круглоскулый катер длиной 6 м и шириной 1,8 м может быть обшит рейками сечением 16×25 мм; остроскулый глиссирующий катер длиной 8 м и шириной 2,5 м с двигателем мощностью до 150 л. с. Можно обшить рейками сечением 20×30 мм.

Очевидно, что в кормовой и носовой частях, где поверхность обшивки уменьшается, рейки придется подстрагивать. Величина, на которую должна быть уменьшена ширина реек по концам, определяется по предварительной разметке поясьев на плазе и лекалах. Поясья принятой ширины размечают на мидель — шпангоуте проекции «Корпус» на обеих ветвях, затем делят на такое же число частей обвод транца и высоту форштевня.

Полученные точки соединяют прямыми линиями с соответствующими точками на транце и форштевне. Пересечения этих линий со всеми промежуточными шпангоутами и показывают ширину каждого пояса в данном месте (рис. 68). Эти размеры при помощи гибкой рейки переносят на лекала каркаса, подготовленного к установке обшивки.

Разметка производится от скулы к килю. Этим обеспечивается возможность использовать для обшивки надводного борта поясья из широких досок. Кроме того, появляется возможность упростить подгонку реек за счет последнего прикилевого пояса, выполняемого из широкой доски с обрезанной по разметке криволинейной наружной кромкой. Установка обшивки в этом случае ведется от киля к верхней части бортов путем укладывания рейки попеременно по одному и другому борту, чтобы избежать перекоса набора.

При скруглениях шпангоутов с малым радиусом, рейки плотно не лягут одна к другой и между ними могут оказаться щели. В этом случае по кромке очередной устанавливаемой рейки снимают малку рубанком. Чтобы определить малку, не обязательно ставить рейку полной длины; достаточно пройтись метровым отрезком по всей длине подгоняемой кромки.

Рейки крепят одну к другой клеем и тонкими гвоздями (или нагель -гвоздями) длиной не менее 1,5 ширины рейки. Каждую последующую рейку укладывают на смазанную клеем кромку предыдущей рейки и прибивают к ней (по боковой кромке) двумя-тремя гвоздями на шпации. Гвозди вбивают в рейку так, чтобы она не раскололась, а концы гвоздей не вышли бы сквозь обшивку наружу.

С помощью пробойника с притуплённым концом гвозди надо осадить — утопить их шляпки на глубину 2—3 мм; это даст возможность снимать малку при установке следующей рейки.

Высокое качество обшивки можно получить, склеивая рейки между собой водостойким клеем (ВИАМ Б-3, КБ-3) или эпоксидным компаундом. Годится и клей на основе полиэфирных смол ПН-3 и ПН-1. Если не удалось достать водостойкого клея, можно промазывать кромки реек густотертыми белилами или жидкой шпаклевкой на сурике. Во всех случаях надо использовать только оцинкованный крепеж.

Когда длина реек меньше длины корпуса, их стыкуют обычно на ус (заранее при заготовке, или с длинной заусовкой, равной б—10 толщинам рейки, — непосредственно на корпусе). Полезно при этом сначала сделать простейшее приспособление для опиливания реек на один и тот же угол скоса. Стыки разгоняют, располагая их по очереди в носу и в корме через одну или несколько целых реек (рис. 69).

При изготовлении реечной обшивки очень удобны специальные струбцины с двумя винтами или простейшие приспособления с клиньями, позволяющие прижимать каждую новую рейку к уже поставленной (рис. 70, 71).

После высыхания клея реечную обшивку прострагивают снаружи, располагая рубанок под углом к направлению реек. Затем вынимают лекала и прошкуривают обшивку с обеих сторон. После этого можно приступать к установке шпангоутов Рейки крепятся к каждому шпангоуту шурупами или заклепками. Головки шурупов и заклепок надо утапливать, а отверстия заделывать деревянными пробками на клею, либо шпаклевать клеем, смешанным с древесной мукой.

Для остроскулых судов нередко применяют обшивку из досок на пазовых планках или рейках (рис. 72). Корпус получается прочным без частого поперечного набора, а поэтому и достаточно легким. Доски наружной обшивки толщиной обычно 10—12 мм изготовляют из сосны (для днища и подводного борта лучше из ели), для крупных судов — из лиственницы, кедра, ясеня

. Иногда комбинируют несколько сортов древесины, причем более прочную устанавлтшают на шпунтовом поясе (примыкающем к килю), а также на скуловом и ширстрековом (верхний бортовой).

Для герметизации пазов и связи поясьев между собой изнутри корпуса ставят пазовые планки. Существует три разновидности этой конструкции. Во-первых, пазовые рейки можно устанавливать на шпангоуты не врезая. Вычерчивать конструктивные шпангоуты для корпуса с такой обшивкой приходится с отступлением от теоретических линий на суммарную толщину обшивки и пазовой планки.

Этот способ сравнительно прост, но имеет один существенный недостаток: доски обшивки при намокании могут покоробиться, так как они жестко не связаны со шпангоутами.

При втором способе пазовые планки врезают в шпангоуты, к которым теперь уже будут прилегать доски обшивки. Обшивать корпус начинают с бортов. Выстроганную с трех сторон первую (верхнюю) доску прикладывают и прижимают к шпангоутам струбцинами, так чтобы она нестроганой кромкой перекрывала концы всех шпангоутов.

Со шпангоутов на доску переносят карандашом риски линии борта. Затем доску снимают, соединяют риски при помощи рейки плавной линией и по ней обрезают доску. Вновь прикладывая ее к шпангоутам, отмечают на них ее нижнюю кромку.

Затем доску снова снимают, а на шпангоутах по обе стороны от пометок откладывают по половине ширины планки и делают для нее пазы. Заготовленную пазовую планку закладывают в пазы и закрепляют шурупами. Доску обшивки плотно подгоняют к шпунту форштевня. До того как ее окончательно поставить на место, по ней очерчивают доску противоположного борта.

Доски обшивки крепят к пазовым рейкам заклепками или гвоздями взагиб. Диаметр крепежа 1,5—3 мм. Концы реек крепят к форштевню и к обвязке .транца, в которых для них выдолблены гнезда, шурупами длиной не менее трех толщин обшивки.

При третьем способе планки ставят от  шпангоута к шпангоуту после установки досок. Это наиболее простой способ, однако продольная прочность днища получается меньше, а на шпангоуте может возникнуть трудноустранимая течь. Пазовые планки при установке рекомендуется промазывать густой масляной краской.

Необязательно все поясья дощатой обшивки доводить до форштевня, так как в носу они будут очень узкими, а пазовые рейки придется ставить слишком часто. Часть поясьев можно делать «потеряйными», заканчивая их на скуловом брусе.

При обшивке досками вгладь требуется очень тщательная подгонка досок поясьев по пазам одна к другой и к набору. Это тем более сложно, что для обшивки, как уже говорилось, приходится применять доски с криволинейными кромками. Кроме того, при толщине досок менее 18 мм конопатка плохо держится в пазах.

Поясья могут быть предварительно обстроганы по размерам, полученным разметкой на плазе и лекалах, как это делается для реечной обшивки. Обшивать корпус досками, так же как и рейками, начинают с ближайшего к килю — со шпунтового пояса, который делается несколько шире и толще остальных. Доску накладывают на лекала и причерчивают при помощи циркуля ее нижнюю кромку к шпунту в киле (рис. 73), а на верхнюю часть доски переносят положение верхней кромки пояса соответственно его размеченной на лекалах ширине.

Обработав доску по обеим кромкам, ставят ее на место и крепят к килю намертво, а к лекалам — временно, с помощью тонких брусочков или кусков фанеры, через которые доску пришивают гвоздями к лекалам. Расколов впоследствии брусочки, нетрудно зацепить шляпку гвоздя клещами и вытащить его.

Затем приступают к подгонке следующего пояса, который накладывают на шпунтовый и причерчивают к его верхней кромке Так, пояс за поясом, ставится вся обшивка. Чтобы корпус не перекосился, работу ведут попеременно с обоих бортов При большой местной кривизне обводов, например на яхтах у скулы или в районе перехода к килю, поясья приходится подгонять по очертаниям шпангоутов — выбирать желоб (рис. 74). Такие поясья делают из более толстых и узких досок.

Для тихоходных судов иногда применяют обшивку внакрой (рис. 75). Так как кромки досок такой обшивки связывают между собой, это позволяет уменьшать толщину досок на 12—15% или увеличивать шпацию по сравнению со шпацией при обшивке вгладь. Размер перекроя должен быть не менее 1,5—2 толщин обшивки.

Кромки досок рекомендуется несколько скашивать для лучшего прилегания их друг к другу и увеличивать этот скос к форштевню, так чтобы поясья ложились вгладь. Обшивку крепят к шпангоутам на шурупах или на заклепках. Доски обшивки склепывают между собой по накрою медными или алюминиевыми заклепками диаметром 2—3 мм с использованием шайб с наружным диаметром 8—10 мм; шаг заклепок допускается до 100 мм.

Способ заделки концов досок на форштевне и транце показан на рис. 75, в, г. Иногда, для герметизации, между досками в перекрое прокладывают тонкий картон или ленту стеклоткани, пропитанную эпоксидным клеем.

Наконец еще один способ обшивки досками остроскулого корпуса, позволяющий применить короткомерныи материал. Это двойная диагональная или продольно-диагональная обшивка (рис. 76). Доски обшивки, обычно толщиной 6—10 мм и шириной 80—120 мм, обрезают по кромкам в чистый размер, кладут сначала под 45° к ДП и прикрепляют к килю, скуловому брусу, форштевню и транцу гвоздями.

Шляпки гвоздей утапливают в древесину, выступающие торцы по скуле обрезают, затем обшивку прострагивают, подготовляя к постановке второго слоя. Линии пазов нужно отметить на киле и скуловом брусе: это необходимо для последующей клепки.

Затем на всю поверхность наносят масляную краску и покрывают ее тонкой парусиной или миткалью. Пропитывая с помощью торцовой кисти парусину краской, закрывают ее верхним слоем диагональной обшивки, располагая доски под углом 90° к первому слою или вдоль судна. Доски прикрепляют к килю, форштевню, шпангоутам и к скуловому брусу шурупами. Переносят на верхний слой положение пазов нижнего слоя и сверлят отверстия для заклепок, скрепляющих оба слоя обшивки.

Обычно ставят по пять заклепок в каждое пересечение поясьев. Головки заклепок (гвоздей) утапливают в древесину, концы расклепывают изнутри корпуса на шайбах.

Постройка лодки с фанерной обшивкой чаще всего ведется в положении вверх килем на заранее выставленных на стапеле шпангоутных рамах. Обшивают сначала борта, предварительно сняв с набора шаблоны из толстого картона или из некачественной фанеры.

Вырезанный по шаблону лист обшивки сначала закрепляют на мидель -шпангоуте, затем подтягивают к набору струбцинами и крепят шурупами в нос и корму к скуловому стрингеру и привальному брусу. Перед этим детали набора предварительно смазывают водостойким клеем. Когда клей высохнет, с выступающих кромок фанеры снимают малку и приступают к обшивке днища. Листы днища вырезают с припуском по скуловому брусу, с тем чтобы потом снять его рубанком.

Перед подгонкой фанерной обшивки на киле снимают малку с учетом установки фальшкиля. Кромки обшивки могут стыковаться на киле (рис. 77, а) или доходить только до фальшкиля (рис. 77, б), который в этом случае прикрепляется к килю заранее. Листы днищевой и бортовой обшивки стыкуются на скуловом стрингере. В зависимости от развала бортов и квалификации строителя можно выбрать различный способ стыковки.

Наиболее трудоемкий, но и наиболее прочный и надежный способ стыковки—с обработкой скулового стрингера под шпунт с обеих сторон. Определенные преимущества имеет способ стыкования днищевой и бортовой обшивки, показанный на рис. 78. В кормовой части корпуса днище перекрывает кромку бортовой обшивки. В носу кромка борта не малкуется, а лишь обрезается по стрингеру в чистый размер.

Кромка же днищевого листа подгоняется до плотного прилегания к кромке борта. При таком способе соединения не приходится сострагивать фанеру под острым углом, что ослабляет ее и обнажает слои.

В некоторых случаях (при изогнуто — килеватых обводах корпуса, при вогнутых бортах в носу с большим развалом) обшить корпус целиком фанерой не удается. Можно сделать комбинированную обшивку: в кормовой половине корпуса из фанеры, в носу — из досок или реек. Стыковать лучше на шпангоуте, вырезав в дощатой обшивке шпунт под фанеру. Ширина шпунта— 10—12 толщин фанеры (рис. 79).

В наиболее уязвимых местах корпуса (киль, скула, привальный брус) необходимо защитить кромки фанеры буртиками, накладками; фальшкилем. Защитные брусья устанавливают на клею или на прокладках из миткали, пропитанной густотертой масляной краской. Закрепляют их минимальным числом шурупов.

Если используется декоративная фанера, ее надо укладывать окрашенным слоем внутрь судна, так как под воздействием воды и солнца он быстро теряет водостойкие свойства, а лак, смола и другие защитные покрытия на него не ложатся.

Изготовляя корпус из бакелизированной фанеры, надо защитить торцы листов от влаги, пропитав их несколько раз лаком 6с, эпоксидной или полиэфирной смолой. Стыки листов фанеры (по килю, скулам) желательно, кроме того, оклеить стеклотканью на смоле или лаке.

Хлопчатобумажные материалы (бязь, марля) для этой цели не годятся, так как они рвутся от изменения влажности фанеры. Чтобы улучшить адгезию смолы и красок к бакелизированной фанере, необходимо удалить с ее поверхности слой лака. Лучше это делать, нагревая поверхность паяльной лампой и снимая размягченный лак скребками. Хорошо для этой цели использовать также дрель с гибким абразивным кругом.

Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки».

18.12.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Разбивка теоретического чертежа судна на плазе.

Теоретический чертеж — это основа проекта любого большого или малого судна, и при постройке судна без него не обойтись. Вычерченный на бумаге, он, однако, не пригоден для производства построечных работ: небольшой масштаб приводит к ошибкам при снятии размеров и, главное, не позволяет непосредственно размечать детали корпуса.

Для постройки корпуса теоретический чертеж нужно сделать в натуральную величину. Такой чертеж называется плазовой разбивкой или плазовым чертежом; его вычерчивают на ровном деревянном полу или на больших фанерных листах — плазе. Отклонения при выполнении плаза и снятии с него шаблонов не должны превышать 1—2 мм. Для того чтобы перейти от теоретического чертежа, выполненного при проектировании в масштабе, к плазовому составляется таблица плазовых ординат.

В этой таблице (табл. 7) ординаты указываются в натуральную величину, т. е. размеры, снятые с теоретического чертежа, умножаются на его масштаб. Ординаты задаются для всех кривых линий теоретического чертежа по шпангоутам и группируются по проекциям. В одной группе задаются высоты от основной линии шпунта (клинообразная выемка в киле и форштевне для притыкающихся к ним досок обшивки), батоксов, борта при палубе, скулы, киля; в другой группе—полушироты (от ДП) ватерлиний, линий скулы и борта при палубе; ординаты рыбин.

Некоторые размеры, например размеры для построения очертаний штевней и плавников, не включаются в таблицу плазовых ординат, а обычно указываются на самом теоретическом чертеже. Разумеется, чтобы пользоваться таблицей плазовых ординат, надо знать, на каких расстояниях одна от другой расположены секущие плоскости, т. е. расстояние между шпангоутами — шпацию, а также расстояние между ватерлиниями и между батоксами.

Известно, что положение любой точки в пространстве однозначно определяется тремя координатами относительно трех взаимно перпендикулярных базовых плоскостей. Таблица ординат и представляет собой набор координат, с помощью которых задается положение большого количества точек, фиксирующих в пространстве положение поверхности корпуса судна.

Таким образом, цифрами, в очень удобной табличной форме, может быть «запрограммирована» сколь угодно сложная форма корпуса. Для постройки катера или лодки практически нужна только одна проекция теоретического чертежа — «Корпус» и очертания штевней. «Полуширота» и «Бок» используются только для согласования линий.

Рассмотрим, например, порядок построения обводов по 4-му шпангоуту мореходного катера (рис. 47), таблица плазовых ординат которого приведена. На плазовом щите, собранном из листов фанеры, размечают две взаимно перпендикулярные линии — ОЛ и ДП. Затем параллельно ОЛ проводят на заданных расстояниях шесть ватерлиний, а параллельно ДП (и, следовательно, перпендикулярно ОЛ) — два батокса (Б1 и Б2). Теперь нужно выделить в таблице плазовых ординат столбец, относящийся к 4-му шпангоуту. Вверх от ОЛ необходимо отложить высоты по ДП до линии борта.

Вправо (и влево при построении полного обвода) от ДП откладывают полушироты по ватерлинии. Эти размеры из таблицы проставлены на рис. 47, а. Пользуясь гибкой деревянной рейкой, прижатой к полу специальными грузами (крысами), по полученным точкам проводят линию обвода шпангоута. Места наибольшего изгиба по скуле и у киля дополнительно проверяют по ординатам рыбин Д1 и Д2.

В случае построения проекций «Полуширота» и «Бок» поступают аналогичным образом. Табл. 7 плазовых ординат может иметь и другую форму, но принцип ее построения будет аналогичным.

Для экономии места на плазе можно вычерчивать проекции «Бок» и «Полуширота» одну на другой. Хорошо, если линии будут различного цвета. На проекции «Корпус» должны быть вычерчены ветви шпангоута правого и левого бортов. Шпангоуты лучше объединить (по цвету линий) в носовую и кормовую группы (считая от миделя).

Положения точек пересечения одноименных линий должны быть согласованными на всех проекциях. Например, расстояние от точки пересечения батокса Б1 (рис. 48) с ВЛ1 до 5-го шпангоута на «Полушироте» должно быть равно соответствующему расстоянию на «Боку», а высота этой точки над ОЛ должна соответствовать ее высоте на «Корпусе». Подобным образом согласовываются все точки теоретического чертежа. Несогласованность точек (разница в расстояниях — ординатах, которые теоретически должны быть одинаковыми) допускается 0,1— 0,2 мм.

Использование неточно построенного теоретического чертежа может привести к переделкам. Располагая плазовой разбивкой, строитель может на ней изобразить в натуральную величину любую деталь корпуса. Таких деталей немного. Это в первую очередь киль, форштевень, ахтерштевень, транец, кнопы, кницы и дейдвудные брусья. Все это составляет закладку судна. Названием своим закладка обязана тому, что в собранном виде она образует как бы основание всего набора — скелет судна.

Высоту киля обычно указывают на конструктивном чертеже в нескольких сечениях, ширину берут с учетом полушироты по шпунту из таблицы плазовых ординат. Поперечное сечение киля, как и всякой другой продольной связи, легко построить прямо на проекции «Корпус» на любом теоретическом шпангоуте.

Для расчета шпунта на форштевне нужно использовать другую проекцию — «Полушироту», на которой в истинном виде представляются сечения форштевня по ватерлиниям. Пользуясь разметкой на плазе, делают шаблоны, по которым легко разметить детали закладки на деревянных заготовках, а затем и обработать их в «чистый размер», точно соответствующий теоретическому чертежу.

На плазе вычерчивают и другие детали сложной формы, например фундаментные брусья под двигатель (предварительно нужно наметить положение оси вала), уточняют положение продольных связей и изображают их поперечные сечения на шпангоутах (если надо сделать в поперечном наборе соответствующие вырезы — пазы для прохода стрингеров).

Полностью вычертить теоретический чертеж даже небольшой лодки в натуральную величину судостроитель-любитель может далеко не всегда, так как для этого необходимо иметь довольно большое свободное помещение, соответствующие инструменты: длинные гибкие рейки — правила, прижимы — крысы для фиксации положения изогнутых реек и т. д., а самое главное — достаточные навыки.

Имея таблицу ординат, можно ограничиться разбивкой только одной, самой необходимой и небольшой по площади проекции — «Корпусом», нанеся ее на лист плотной бумаги, который легко сворачивать в рулон и убирать на время перерывов в работе. Если на таком импровизированном плазе вычертить еще обвод форштевня и угол наклона транца, этого будет достаточно для сборки корпуса.

Но обойтись разбивкой одной проекции «Корпус» можно только в том случае, если на теоретическом чертеже будут построены практические шпангоуты, которые входят в набор корпуса лодки. Если же шпангоуты теоретического чертежа не будут совпадать с практическими шпангоутами, приходится разбивать на плазе по крайней мере еще одну проекцию — «Полушироту».

Разметив на «Полушироте» положение практических шпангоутов в соответствии со шпацией, заданной конструктивным чертежом (чертеж, на котором изображены все узлы и детали конструкции корпуса с основными размерами), снимают с нее ординаты ватерлиний по этим шпангоутам и переносят их на «Корпус».

Для того чтобы при постройке судна выдержать обзоды по теоретическому чертежу (а только тогда качество и вид судна будут соответствовать запроектированным), необходимо знать правило о положении теоретических линий конструктивных элементов корпуса. Теоретической линией называется линия поверхности конструктивного элемента, совпадающая с линией теоретического чертежа.

Такими линиями для деревянного судна с дощатой или реечной обшивкой являются: линия наружной поверхности обшивки; при изготовлении шпангоутов, штевней и киля толщина обшивки должна откладываться внутрь от теоретических линий этих элементов; линия внутренней поверхности настила палубы, иначе говоря, верхняя кромка бимса, совпадающая с линией бимса теоретического чертежа; линия кормовой кромки носовых шпангоутов и носовой кромки кормовых шпангоутов; при изготовлении шпангоутов и переборок по плазовой разбивке (за вычетом толщины обшивки) необходимо точно соблюдать правило теоретических линий, тогда снятие малки (сре-зание угла) при установке обшивки не приведет к изменению обводов; линия кромки карленгсов и стрингеров, обращенная к ДП (рис. 49).

На рис. 50 показаны способы вычерчивания теоретического шпангоута (а) на плазе и контура его лекала (б) с учетом толщины деревянной обшивки. При разбивке плаза металлических, пластмассовых и фанерных судов, как правило, толщину обшивки учитывать не надо, т. е. обводы шпангоутов являются и теоретическими линиями (при отступлении от этого общего правила в таблице ординат должно быть соответствующее указание).

На плазовом чертеже пробивают все теоретические линии элементов конструкций и уже по ним снимают необходимые размеры и шаблоны. Изготовить детали точно по плазовому чертежу — это еще не все. Нужно их правильно поставить на место, т. е. закрепить каждую деталь так, чтобы ее положение относительно трех базовых плоскостей: основной (по высоте), диаметральной (по ширине) и мидель-шпангоута (по длине) — строго соответствовало теоретическому чертежу и плазовой разбивке.

Поэтому при заготовке на детали переносят с плазового чертежа положение контрольных линий: ДП, ватерлинии или каких-то дополнительных, параллельных им линий с указанием расстояния до них. По длине, например, положение детали вполне определяется номером шпангоута; если этого недостаточно, указывается расстояние до ближайшего шпангоута.

Источник:   Д. А. Курбатов.  «15  проектов судов для любительской постройки».

14.12.2011 Posted by | строительство, теоретический чертеж | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как самому сшить парус.

Прежде чем говорить о том, как сшить паруса, следует поговорить о том, что для этого нужно. Для пошива спортивных парусов наша  промышленность выпускает специальную ткань под названием «Проба». Фабрика «Красный маяк») изготовляет эту ткань с весом  1м2 ,  равным 290 г, а фабрика им. Ф. Э. Дзержинского (обе фабрики в г. Ленинграде) весом 214 г/ м2 . Ткани «Проба») приданы необходимые для парусных тканей свойства. Главное, чтобы такие ткани имели одинаковую нить и по основе и по утку; паруса, сшитые из них, тянутся благодаря этому равномерно в обоих нaправлениях. Кроме тoгo, ткань должна иметь достaточно гладкую поверхность и нужную плотность, а также ровные кромки (особенно «Проба» фабрики «Красный маяк»).

Однако нельзя не отметить, что за последние гoды качество ткани «Проба» значительно снизилось; она очень сильно тянется и для сохранения нужной формы паруса eгo приходится часто перешивать. С успехом мoгут быть использованы для пошива парусов и ткани, изготовляемые для технических целей. Сюда относится, в первую очередь, фильтроткань, затем ткань для плащ — палаток, фильтро — миткаль и перкаль («А» и «AM – lOO») —  для спинакеров.

Московский научно — исследовательский институт шелка изготовил несколько образцов синтетических тканей: лавсана —  для лавировочных парусов и кaпрона —  для спинакеров. Некоторые из этих образцов не уступали тканям, выпускаемым зарубежными фирмами; особенно удачной была ткань капрон весом 52 г/M2 (артикул 22285). Однако пока эти ткани в производство не внедрены, а выпускаемый Тбилисским комбинатом синтетических тканей лавсан практически для пошива парусов непригоден, так как тянется значительно больше, чем любая хлопчатобумажная ткань. В табл. 1 приведены основные характеристики парусных тканей и перечислены классы судов или паруса, для пошива которых они годны.

Для ликовки гpoтa и стакселя (при наличии штаг — пирса) применяют пеньковый или сизальский трос окружностью 20 — 40 мм. Трос следует выбирать такой окружности, чтобы он вceгда  (даже при сильном намокании и разбухании) легко входил в ликпаз и в то же время не выскакивал из eгo щели. Переднюю шкаторину гpoтa (на многих крейсерских яхтах), а также стакселей ликуют мягким стальным обязательно оцинкованным тросом, а еще лучше  тросом из нержавеющей стали.

Лучше вceгo шить паруса на машине, делающей шов «зиг — заг». Такой шов не собирает ткань и легко растягивается при выхаживании паруса, который становится затем гладким и без морщин. Можно рекомендовать имеющуюся в продаже машину марки «Тула»; такие ткани, как «Проба» и «плащ – палатка» она шьет хорошо и лишь при прошивке нескольких слоев мoгут возникнуть некоторые затруднения.

Вычерчивание рабочего чертежа. Практика показывает, что по высоте (и особенно по передней шкаторине) гpoт довольно сильно вытягивается; кроме тoгo, вытягиваются задняя и нижняя шкаторины, а в поперечном сечении, наоборот, гpот уменьшает свои размеры (рис. 1).

Чертеж, который предусматривает все будущие изменения паруса и по которому кроят этот парус, называется —  рабочим чертежом. Принимаясь за вычерчивание рабочего чертежа, нужно знать, кaково назначение дaннoгo паруса на слабый, средний или сильный вeтер. Необходимо учесть величину судна, характеристики eгo paнгoутa и обязательно материал, из котоpoгo будет шиться парус.

При составлении рабочего чертежа можно воспользоваться дaнными табл. 2 и З. В них после первых двух граф, в которых указаны нaзвания и назначение парусов, приведены относительные величины растягивания по шкаторинам. Эти цифры в графе 3 указывают на сколько процентов номинальной длины следует укоротить шкаторины при покрое. Поскольку в поперечном сечении парус, наоборот, садится и эти размеры умeньшаются, в графе 4 приведены цифры, указывающие, на сколько процентов шире следует закроить парус, чем это позволяет обмер или чертеж.

Для тoгo чтобы парус хорошо работал или, как говорят парусники, «тянул», он не должен быть coвсем плоским, а должен иметь определенный профиль, образуемый под действием на нeгo ветра. Этот профиль похож на профиль крыла самолета. Стрелку выгиба паруса под ветер принято называть пузом паруса. От величины пуза зависит эффективность работы паруса в тот или иной по силе ветер (рис. 2).

Величину пуза принято измерять в процентах от размера сечения паруса в данном месте. Пузо у гpoтa создается в основном за счет закроя кривых (выпуклых) передней и нижней шкаторин; эту кривизну шкаторины принято называть серпом (рис. 3). Поставленные по прямым мачте и гику эти шкаторины, выпрямляясь, создают «пузатую» форму паруса. Следовательно, чем большую кривизну — серповидность  мы придадим шкаторинам, тем «пузатее» будет парус. Но при этом следует учитывать, что чем мягче paнгoут, т. е. чем сильнее гнутся на ходу мачта и гик, тем более плоским снова (и как бы автоматически) становится парус; это особенно характерно для швертботов «Финн» (рис. 4).

Обращаясь снова к табл. 2 и 3, увидим, что в графе 5 приведены данные, дающие возможность задаться тем или иным процентом «пузатости» по шкаторинам при по крое гpoтa с расчетом на те или иные ветровые условия. Teперь нам нужно узнать, какова должна быть величина серпа по шкаторинам, чтобы получилось пузо требуемой величины. Для решения этого вопроса можно воспользоваться формулой и графиком, разработанным ленинградским мaстером спорта Б. В. Мирохиным. Предложенный им способ дает возможность получать величину серпов в любой точке шкаторин. Однако предварительно необходимо установить, гдe будет максимум серпа по длине шкаторины. Величина серпа по передней шкаторине f ( рис. 5)

F =  Gl

гдe  G —  коэффициент, который находят по графику (рис. 6), а l — ширина паруса от передней до задней шкаторинs на нужной высоте паруса. На графике по оси абсцисс отложена величина пуза в процентах, а по оси ординат —  величина искомого коэффициента G.

В формуле все величины, кроме коэффициента G, выражены в сантиметрах. Поэтому, подставив полученный нами коэффициент в формулу и помножив eгo на ширину паруса в данном месте l, мы получим величину серпа по передней шкаторине.Если вы хотите получить нeсколько точек, через которые проходит кривая серпа, то можно найти величины f1, f2, f3 и выше взятого максимума; они, естественно, получатся меньше, так как парус кверху сужается и величины l1, l2, l3  будут уменьшаться.

Серп по нижней шкаторине F находят по аналогичной формуле

F = GL

гдe величина  L равна высоте паруса.

Максимум серпа по передней шкаторине может быть расположен на различной высоте, но у килевых яхт он нaходится в пределах от 1/5 до 1/3 длины шкаторины вверх от галсового угла. На нижней шкаторине максимум находится на 1/3 — 1/2 длины шкаторины от галсового угла. На швертботах (и в частности, на «Финне», имеющем сильно гнущуюся мачту) максимум обычно расположен на 1/3 высоты, а то и выше. Расположение же максимума по передней шкаторине  вблизи галсового угла позволяет регулировать вeличину пуза паруса, передвигая точку крепления галсового угла по гику (рис. 7).

Способ, по которому мы только что «скроили» гpoт, хорош для получения паруса на сильный и средний ветер, так как пузо у нeгo получается близко к мачте. Если вы хотите получить хороший парус на средний или слабый ветер, то пузо следует отодвинуть от мачты назад до 1/3 или почти 1/2. Этого можно достигнуть применением клиновидных закладок по швам от передней шкаторины (рис. 8). В швейном деле их называют вытачками. В том месте, гдe вы хотите получить пузо, шов надо постепенно расширять, доводя до максимума у передней шкаторины; таким образом, полотнища между швами соответственно как бы сужаются (рис. 9).

В парусе на средний ветер можно делать закладки на 1/4 длины шва от мачты, а в парусе на слабый ветер — на 1/3 длины шва. На килевых яхтах закладки делают только в нижней трети паруса, на швертботах  до caмoгo верха. Максимальная по величине закладка делается в галсовом углу; кверху они постепенно убывают до нуля. Гpот, сшитый с закладками, имеет пузо, расположенное сразу по концам закладок. В табл. 2 и 3 в графе 7 приведены суммы закладок в процентах от длины передней шкаторины.

Во избежание чрезмерного отваливания задней шкаторины под ветер делают одну — двe закладки по задней шкаторине (внизу и наверху по одной).Длина закладок примерно 1/10 длины шва; сумма закладок равна примерно 0,5 длины задней шкаторины. На судах с мягким paнгoутoм («Финн») такие закладки делают сразу же при пошиве паруса, на других судах  по мере вытягивания задней шкаторины. Парус, предназначенный для слабого ветра, должен иметь закладки по задней шкаторине. Beличина закладки определяется разницей между шириной закладки у передней или у задней шкаторины и шириной нормального шва (рис. 10).

Из сказанного выше ясно, что у гpoтa на свежий ветер закладок не делают; лишь в галсовом углу для сочетания пуза, получаемого за счет нижней и передней шкаторин, делают небольшую закладку. Следует иметь в виду, что пузо гpoтa, полученное за счет кривизны шкаторин, можно регулировать изгибом paнгoутa, а пузо, полученное за счет закладок, является постоянным. Поэтому у килевых яхт закладки делают лишь на парусах, предназначенных на слабый ветер, а у швертботов — на слабый и средний.

На рабочем чертеже следует указать: расположение полотнищ; величину и количество боутов; места нашивки рифбантов и кренгельсов; толщину ликтроса; место расположения и размеры латкарманов, фаловой дощечки и прочих деталей паруса, которые вы сочтете необходимым упомянуть (нaпример, количество фальшвов на полотнище и т. д.).

Если гpoт  ликуется растительным ликтросом, парус должен быть заликован таким образом, чтобы при постановке eгo на paнгoут основную нагрузку по шкаторинам принимал на себя ликтрос. Для этого шкаторина паруса при ликовке сажается по ликтросу, т. е. ликтрос берется заведомо короче шкаторины. В графе 6 табл. 2 и 3 даны цифры, показывающие, на сколько процентов длины ликтрос должен быть короче шкаторины.

Для примера составим рабочий чертеж гpoтa яхты «Дракон», имея в виду универсальный парус,  т. е. парус на средний ветер (рис. 11). На этом рисунке обмерный чертеж паруса нанесен пунктирной линией, а обмерные размеры стоят в скобках. Для наглядности здесь же нaнесены (сплошной линией) шкаторины рабочего чертежа, которые получились в результате следующих расчетов.

Обратимся к табл. 2, гдe против графы «гpот» берем все данные, относящиеся к среднему вeтру. Все шкаторины укорачиваются (графа 3) с расчетом на вытяжку: передняя (920) —  на 4 %; нижняя (344) —  на 2%; задняя (950) — на 1,5 %. Полученные после вычитания размеры (883; 338; 936) стоят на шкаторинах без скобок.

Теперь нужно провести кривые серпов по передней и нижней шкаторинам для тoгo, чтобы парус стал пузатым. Из той же табл. 2 (графа 5) мы видим, что по передней шкаторине пузо должно быть 1 0%, а по нижней 7,5 %. Для получения величины f по формуле Мирохина замеряем ширину паруса на 1/4 eгo высоты, которая в нашем случае будет равна примерно 300 см. По графику (рис. 6) находим, что 10 % пуза соответствует G = 0,029. Подставляя полученныe вeличины в формулу, получаем для передней шкаторины

F = 0,029 . 300 = 8,7 ≈  9,0 см.

Действуя таким же образом, для нижней шкаторины мы найдем

F = 0,016 . 950 =  15,2 ≈ 15,0 см.

Отложив на нашем чертеже величину f на 1/4 высоты паруса (вправо от прямой линии передней шкаторины), мы вычертим серп в виде плавнойкривой.  То же делаем и по нижней шкаторине, гдe откладывается величина F, т. е. 15 см.  Плавность серпов зависит от тoгo, насколько мягким или жестким будет paнгoут. Чтобы после окончательного выхаживания парус оказался соответствующим обмеру по ширине, а не меньше, нужно при раскрое учесть некоторую прибавку на размер ширины. По табл. 2 (графа 4) находим, что эта прибавка должна быть равна 4 % ширины паруса. Следовательно, размеры нашего гpoтa по ширине будут соответственно вместо (208)  — 216 и вместо (117) — 122 см.

Два полученных нами размера дают возможность вычертить заднюю шкаторину. Для этого на 1/2 высоты паруса, считая от серпа передней шкаторины, откладываем влево первый размер (получаем точку, обозначенную крестиком) и на 3/4 высоты — второй размер. Через две полученные точки проводим горб задней шкаторины, плавно загибая eгo к фаловому и шкотовому углам.

Следует иметь в виду, что приведенные в табл. 2 и 3 данные па величине пуза осреднены и в зависимости от paнгоута, свойств ткани и других причин могут  быть изменены. При раскрое же швертботного гpотa, например на «Финн», кроме paнгоутa и материала, необходимо учитывать вес рулевого; тяжелые рулевые могут иметь более пузатые паруса, легкие  соответственно более плоские.

Составляя рабочий чертеж стакселя, следует иметь в виду, что при рабате паруса задняя и нижняя шкаторины eго вытянутся; то же самое произойдет и с передней шкаториной, на она должна быть еще дополнительно растянута по  стальному ликтросу для получения пуза в передней части. Пользуясь табл. 2 и 3, вы можете подобрать нужные размеры. При раскрое гpотa eго передняя и нижняя шкаторины имели выпуклую форму или, как говорят, «положительный серп); стакселя по  передней шкаторине могут иметь и вогнутый «отрицательный» серп (рис. 12, а).

На швертбатах со штаг — пирсами генуэзские стaкселя могут быть скроены с  S — образной передней шкаториной, т. е. с положительным серпом в нижней трети и отрицательным в верхней трети шкаторины (рис. 12, б). В графе 5 табл. 2 и 3 даны цифры в процентах от длины передней шкаторины, имеющие соответствующий знак (плюс или минус при положительном или отрицательном серпе).

Для стакселя, имеющего переднюю шкаторину с плавной вогнутой кривой, цифры даны в виде десятичной дроби с соответствующим знаком; для гeнуэзских стакселей с S — образной шкаториной  также в виде дроби, в числителе которой указана величина серпа в верхней трети, а в знаменателе в нижней трети длины шкаторины. Нижняя шкаторина стакселя также имеет положительный серп с мaксимумом в передней трети, а задняя обычно дeлается прямой.  У генуэзских стакселей, чтобы они не ложились на ванту и краспицу, задней шкаторине дается отрицательный ,серп (1,5 — 2,0% длины шкаторины).

На чертеже указываются также количество люверсов по передней шкаторине, способ заделки yглов и, если передняя шкаторина скользящая, длина стального ликтроса.  Кстати, несколько слов о скользящей передней шкаторине. Обычна, если передний ликтрос стальной, при пошиве шкаторину paстягивают по ликтросу и концы ее заделывают в коуши галсового и фалового углов.

Таким образом, передняя шкаторина тaкого  стакселя  имеет постоянное натяжение, а следовательно, и пуза будет неизменным па величине и положению; у стакселя же со скользящей передней шкаториной последняя  заделана лишь в фаловом углу, а внизу она в  свободном  состоянии не доходит да коуша, заделанного в ликтрос   (рис. 13).

При постановке тaкого паруса на яхте ликтрос натягивается с помощью галса, а натяжение передней шкаторины можно регулировать с помощью специальной оттяжки. Эта дает возможность менять величину и положение пуза в зависимости  от ветровых условий (так же, как и на гpотe). В свeжий ветер переднюю шкаторину сильна набивают, получая пуза впереди, у штагa, а в слабый ветер — нaоборот ослабляют, передвигая пузо к середине паруса.

Стакселя, ставящиеся па штаг — пирсу, обычно имеют растительный ликтрос, па которому передняя шкаторина сажается так же, как у гpотa. Если наличие булиня на задней шкаторине гpотa дело обычное, то у стакселей мы с ним встpeчаемся  довольно редко.  А между тем на стакселе он не менее необходим, чем на гpотe. Если задняя шкаторина стакселя начинает полоскать (а от этого дрожит весь ,стаксель и даже передняя часть гpотa), то достаточно обтянуть булинь на 2 — З см, и эта вредное явление прекратится.

Раскрой паруса.  Раскрой паруса состоит из двух отдельных этапов: разбивки ра6ачего чертежа в нaтуральную величину на плазе и нeпоcpeдcтвeнного раскроя паруса по этому чертежу. Плазом  обычно называют специальное помещение с гладким крашеным  полом для разбивки чертежа судна в натуральную величину, а в условиях яхт — клуба это  просто гладкий пол  в помещении, подходящем  по размерам.

Разбивка чертежа производится мелом.  Вначале  наносятся основные точки  углы паруса (все размеры откладываются по стальной рулетке или стальному метру).  Затем намеченные точки соединяют прямыми линиями, отбивая их с помощью нaмеленного тонкого шнура. В соответствующих мeстах  от прямых линий откладывают величины cepпов по шкаторинам.

Сами серпы проводят, выкладывая кривую с помощью тонкого мягкого растительного троса  или, что гораздо лучше, по длинной гибкой рейке  лекалу.  Если вы не располагаете рейкой достаточной длины (примерно равной по  длине задней шкаторине), можно выложить серп с помощью траса, затем наметить мелом ряд  точек, через которые трас проходит, и имеющейся  короткой рейкой, как лекалом,  соединить эти тачки.

Серп по задней шкаторине проводят через нaмeченные точки по тому же самому способу, но здесь необходимо учесть, что наверху серп  подойдет к фаловой  дощечке, которую ,следует уложить на плазе в 3 см от передней шкаторины и затем  обвести мелом (рис. 14). Так как полотнища на гpотe  кладутся перпендикулярно задней шкаторине (вepнее —  прямой соединяющей фаловый и шкотовый углы), то из галсового угла нужно провести перпендикуляр к задней шкаторине, по которому и ляжет первое полотнище. Прежде чем положить полотнище на плаз, ткань необходимо предварительно прошить одним — тремя фальшвами, ширина которых                  1,5 — 2,0 см.

Эти швы предохраняют, от смещения нитей ткани  в поперечном направлении при работе паруса (рис 15). Прошитую ткань кладут нижней кромкой  по перпендикуляру из галсового угла и обрезают  таким образом, чтобы полотнище  выходило за линию серпа передней шкаторины на 5 — 6 см и за линию серпа задней шкаторины на 3 см. Эти излишки нужны в дальнейшем на подгиб и образование шкаторин (рис. 16).

Для того чтобы задняя шкаторина не заги6алась  и тянулась равномерно со всем парусом, ее закрепляют не обычным двойным подгибом, а с помощью фальшивки.  Для этого излишек по задней  шкаторине должен 6ыть 5 — 6 см. Из этого излишка  отрезается лента  —  фальшивка, параллельная задней шкаторине, шириной 4 – 5см.  При этом по  задней шкаторине на одинарный подгиб  остaвляется 1 см.  При шитье паруса задняя шкаторина  подги6ается один  раз по линии на плазе, а сверху на этот подги6 нашивается подогнутая с обоих  краев фальшивка (рис. 17).

 Следует заметить, что при большом серпе по задней шкаторине последний способ следует настоятельно рекомендовать. Последующие полотнища укладываются выше пepвoгo, параллельно ему, и перекрывают одно  дpyгoe на 2,5 см (для образования соединяющих швов). С целью  экономии материала каждое следующее полотнище следует зворачивать на 1800   (обрезанный конец у передней шкаторины должен лечь на следующем полотнище к задней шкаторине). После тoгo как полотнища заполнят чертеж до фалового угла, укладывают полотнища вниз от  перпендикуляра с той только разницей, что каждое новое полотнище теперь подсовывают под предыдущее верхнее полотнище на те же 2,5 см.

Для  подгиба нижней шкаторины нужен излишек 5 — 6 см.  При укладке полотнищ нужно ,следить, чтобы они ложились cтpoгo параллельно одно дpyгoму, не сдвигались и не имели складок (для этого их следует слегка разглаживать и закреплять по краям  гвоздиками,  кнопками или шильями). Для тoгo  чтобы полотнища при сшивании не смещались одно относительно дpyгoгo, в местах перекрытия ставят карандашом поперечные риски (так называемые мелки) через 25 – З0см.  Затем нижние кромки  каждого полотнища  отги6ают  вверх, а на каждой верхней ,кромке на расстоянии1,8 — 2,0 см  от нее проводят по линейке карандашную линию, по которой 6удет пришито соответствующее верхнее полотнище (рис. 118).

Мы уже говорили о том, что на гpoтe для слабого ветра полезно сделать закладки по передней шкаторине. При раз6ивке на плазе закладки никак не фиксируются, но когда идет укладка полотнищ,  на тех швах, гдe будут закладки, верхнее полотнище должно перекрывать нижнее не на 2,5 см (для образования шва), а нeмнoгo более чем на вeличину закладки.  Затем на верхней кромке нижнeгo полотнища проводится линия шва (на рисунке пунктир) и эта линия к передней шкаторине начинает расходиться с кромкой, образуя линию шва 6удущей закладки (рис. 19).

Ленинградский мастер спорта Н. М. Ермаков применил новый оригинальный спосо6 покроя паруса.  Полотнища на гpoтe (стакселе) он расположил при укладке на плазе перпендикулярно не прямой, coeдиняющей фаловый  и шкотовый  углы, а вогнутой кривой (на рис. 20  пунктирная линия), стрелка  проги6а которой равна 2 — З % длины задней шкаторины. Сшитый по этому ,спосо6у  парус 6удет как 6ы автоматически становиться более плоским при выбирании шкотов.

Дело в том, что при таком pacположении полотнищ нити утка ложатся параллель но вогнутой кривой и при натяжении задней шкаторины будут стремиться вытянуться в прямую линию и тем самым как бы выбрать назад мякоть  паруса, сделать eгo плоским.  В зависимости от вeличины  максимальной  стрелки проги6а и места ее  расположения можно добиться той или иной стeпени приближения паруса к плоскости с максимумом в нужном месте (рис. 21).

Раскрой стакселя также начинается с разбивки чертежа на плазе, но укладка полотнищ существенно отличается. У стакселя полотнища укладывают так, чтобы они были перпендикулярны задней и нижней шкаторинам. Для этого из шкотового  угла проводится медиана, на которой и встpeчаются полотнища, идущие от задней и нижней шкаторин, образуя центральный шов (рис. 22).

Укладывают полотнища, начиная со шкотового угла, поочередно: верхнее (перпендикулярно задней шкаторине)  нижнее (перпендикулярно нижней шкаторине). Перекрытие полотнищ на цeнтральном шве 4,5 см.  Для подгиба шкаторин  избыток должен быть равен 5 — 6 см, причем по задней и нижней шкаторинам нужно учесть фальшивки.  Перекрытие полотнищ для образования швов должно быть около 2 см.  Чтобы полотнища при сшивании не перепутать, их нумеруют; только после этого паруса  гpoт и стаксель  подаются на машину для сшивания. перпендикуляром. То же самое ,следует учесть и при раскладе стакселя, но eго центральный шов должен лечь по медиане на плазе. Края паруса должны соотвeтствeнно  заходить за линии шкаторин.

Парус очень тщательно, а главное равномерно разглаживают и закрепляют по краям шильями (лучше на швах  10 см от обреза).  Затем  производят подгиб шкаторин — парусина по краям подгибается стpoгo по линии шкаторин на плазе. Линия подгиба «затирается», т. е. заглаживается чем  либо металлическим («затиркой») для образования отчетливой складки, которая и будет являться шкаториной паруса. Для тoгo чтобы при окончательной отделке паруса эта складка не потерялась, вдоль  нее отступая 1 — 2 мм от края проводят карандашом пунктир, а в 3 — 6 см  прямую линию, по которой обрезанная кромка будет подогнута внутрь и прошита.

Такой способ подкроя применяется в том случае, если на плазе по данной разбивке кроят несколько одинаковых парусов. Если же вам приходится иметь дело лишь с одним парусом, то более точный подкрой можно сделать следующим образом. Сшитый по полотнищам парус укладывают на плаз, разглаживают и закрепляют по краям. Затем уже на самом парусе карандашом делают разбивку  рабочего чертежа. Этот способ позволяет свести до минимума все погрешности  которые свойственны первому способу.

 Вслед за разбивкой шкаторин выкраивают отдельные детали паруса  боуты, латкарманы, pомбики для рифов  и размечают их положение на парусе. Не следует экономить на боутах; как правило, у парусов в первую очередь изнашиваются задняя шкаторина, шкотовый и фаловый углы. Поэтому количество слоев парусины в боутах на этих двух углах следует делать не менее 4 — 5. Форма и расположение боутов мoгут  быть различными, но если отдельные слои имеют одинаковую форму, как, например, на фаловом углу, их обычно делают разного размера с тем, чтобы вниз был нашит caмый малый, на нeгo больший и т. д. (рис. 23).

Края  внутренних слоев боутов пришивают не подгибая, а закрывая их наружным слоем  и подгибаемыми шкаторинами  или фальшивками. Следует учесть, что подогнутые края боутов  или излишнее их количество мoгут настолькo утолстить сами шкаторины, что они не будут входить в ликпаз  paнгoутa.   Латкарманы кроятся на 2 — 3 см шире и длиннее, чем сами латы.

Шитье паруса. О том, что шить паруса лучше вceгo на машине, делающей шов «зигзаг», уже гoворилось, но, в крайнем случае, можно воспользоваться и машиной, делающей прямой шов. Главное, чтобы машина была настроена на данный материал. Она не должна сажать eгo, делая мелкие складки, или шить так, чтобы верхняя и нижняя нити шва были натянуты неодинаково. Нужно взять небольшой кусочек материала, сложенный в три раза, и прошивать eгo, добиваясь получения качественного шва. При шитье основных парусов идут нитки № 10  (3 — сложн.).

Предварительная работа,  которую мы проделали, прошивая фальшвы, была началом всех швейных работ.  Фальшвов обычно бывает один или три – так легче производить их разметку (складывая полотнища пополам, либо еще каждую половину пополам).  Фальшвы предварительно тщательно затирают для образования заметных складок, а затем по краям прошивают двумя швами.  Прошивая шов, нужно следить за тем, чтобы он все время шел ровно по краю.

После раскроя отдельные полотнища сшивают между собой круглым швом.  При этом кромку одного полотнища подгибают на 4 – 5 мм и накладывают на кромку другого полотнища вдоль проведенной при раскрое карандашом линии.  Подогнутую кромку прошивают,  а затем,  перевернув полотнища и подогнув вторую кромку,  также прошивают и ее.  Получается шов, у которого обе кромки подогнуты, спрятаны внутрь и прошиты дважды по краям  (рис. 24).

У подкроенного паруса прошивают шкаторины, поочередно накладывают и прошивают слои боутов.  Боуты обычно прошивают несколькими швами  для получения жесткого крепкого угла.  У фалового и шкотового углов сами концы шкаторин подшиваются сплошь, так как эти места, входя в ликпаз, изнашиваются особенно быстро (рис.25).  Нашивая латкарманы,  нельзя прошивать саму заднюю шкаторину,  так как в нее  будет продернут булинь.

Прошивая швы или нашивая детали паруса,  нужно следить за тем, чтобы не  било сдвига  верхнего и нижнего слоев ткани;  мелки, поставленные при раскрое, не должны расходиться. Прошитые фальшвы и швы перед подкроем паруса следует немного растянуть, взявшись руками за парус на шве у шкаторин.

Отделка  паруса.  Сшитый полностью парус  нужно обликовать, заделать по углам кренгельсы, а по рифбантам или ромбикам – люверсы  (у стакселя по передней шкаторине), пришить фаловую дощечку , знак класса и номер судна.

Ликовка грота.  Так как наша промышленность специального ликовочного троса не выпускает  (такой трос делают пологого спуска, чтобы он не сильно растягивался, и слегка смоленым  для предохранения от загнивания),  можно воспользоваться пеньковым или сизальским тросом соответствующей  толщины, но ни в коем случае не смоленым, так как он слишком сильно просмолен и после нагрузок будет пачкать паруса.

Чтобы ликтрос при работе слишком сильно не вытягивался и таким образом не перетягивал и не портил парус,  трос перед ликовкой предварительно растягивают,  натянув его и подвесив к нему на 2 – 3 дня груз 50 – 60 кг. Можно использовать для ликтроса хоженый, но не перетертый гика – шкот или ликтрос со старого отслужившего паруса. Для обликовки паруса нужны суровые предварительно навощенные нитки «маккей»,   а также трехгранная игла и платан.

Ликуя парус, нужно слегка обтягивать шкаторину, зацепляя ее за специальный крючек.  Парусину накладывают на трос и иглой протыкают так,  чтобы игла проходила через ткань и захватывала одну прядь троса.  После каждого стежка  нить сильно обтягивают и парусина вдавливается в углубление между прядями. В результате шкаторина  как бы последовательно огибает пряди троса, и поэтому ликтрос обязательно должен быть короче шкаторины на величину, указанную в таблице 2 и 3  (графа 6).  Самое важное при ликовке, чтобы парус был посажен по ликтросу  равномерно. Если местами парус растянут по лику, а местами морщит, — работу нужно переделать, так как парус,  правильной формы иметь не будет.

При отсуствии опыта можно воспользоваться табличными данными  для нахождения длины лика, а затем, закрепив лик по углам, прикрепить к нему равномерно обтянутый парус через равномерные отрезки (около метра).  После этого ликуют, начиная от шкотового угла;  если при этом получается ошибка  (слишком сильно сажали парус, либо наоборот, паруса к концу отрезка осталось с избытком),  то ее можно будет заметить на первом же метре.

Заделка кренгельсов по углам паруса.  Предварительно должны быть изготовлены детали.  Нужны кольца диаметром  2,5 см, изготовленные из 1,5 —  миллиметровой латунной проволоки и спаянные на стыке, а также медные или латунные трубки с толщиной стенки 1 мм, диаметром 2 см и длиной около 2 см (рис.26, а). В месте, где должен быть поставлен кренгельс, в боуте прорубают отверстие диаметром около 1,5 см, т. е. меньшим, чем диаметр кольца. Затем на отверстие накладывают  проволочное кольцо, которое обметывается вокруг (рис.24,  б).  После этого в обметанное кольцо вставляют трубку, края которой с помощью специальной оправки развальцовывают  (рис. 26, в).

Заделка люверсов.  Люверсы  заделывают тем же способом, что и кренгельсы, обметывая кольца меньшего диаметра (около 1см), либо заштамповывают специальные латунные пистоны (нaподобие тех, что ставятся в ботинки, но большего диаметра).

3аделка фаловой дощечки.   Фаловую дoщечку изготовляют размером не больше разрешенного для дaннoгo класса из бакелизированной фанеры или дюраля в виде двух пластин (иногда делают  ее литой). Дощечку накрепко пришивают к боуту или вшивают в нeгo; поверх нее пускают пеньковую косичку, один конец которой идет вдоль передней шкаторины (в 2,5 см от ликтроса), а второй по задней шкаторине    (на O,5 — 1,5 м вниз).  Верхняя кромка дощечки упирается в косичку и пришита к ней. По всей своей длине косичка пришита к парусине, распределяя тaким образом нагрузку, ложащуюся на фаловую дoщечку, на всю верхнюю часть паруса (рис. 27).

Если парус имеет ряды рифов, то они располагаются не cтpoгo параллельно гику, а чуть приподнимаясь к задней шкаторине.  Люверсы следует стaвить не менее чем через 25 — ЗО см; при редко поставленных люверсах зарифленный гpoт в нижней своей части стоит плохо, со складками, а главное  больше шансов, что гpoт будет порван по этому ряду рифов.

Ликовка стакселя.   Ликовать стаксель по стальному ликтросу в том случае, если шкаторина не скользящая, следует таким образом. Отмеряют кусок стального ликтроса нужного размера, в концы кoтopoгo заделывают коуши. Трос оплетают шкимушгаром  шлагами и затем продевают сквозь переднюю шкаторину. Углы паруса обшивают вокpyг коушей, и в таком виде парус растягивают за ликтрос. Так как парусина была скроена соотвeтствeнно короче лика, то теперь она окaжется в натянутом состоянии. Чтобы в дальнейшем  передняя шкаторина не передавалась по лику, ее прошивают (приликовывают), захватывая каждым стежком шлаг  шкимушгара на тросе.

Ликовка стакселя растительным тросом под  штаг — пирс производится подобно ликовке гpoтa. В тех случаях, кoгдa соединение гpoтa с мачтой происходит с помощью ползунков, парус по передней шкаторине ликуют стальным ликтросом, но большего диаметра, чем у стакселя. Скроить, а затем сшить хороший парус дело нeлегкое. Недаром два паруса, скроенные на верфи на одном плазе и по одному чертежу на одной и той же мачте стоят по разному.  Все работы должны выполняться очень тщательно. Если же вы впервые сами шьете парус, то предварительно ознакомтесь с этой работой по готовому парусу (если, конечно, такая возможность есть).  Это поможет избежать многих возможных ошибок.

Д. Н. НОРОВЕЛЬСНИЙ.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №3.

28.09.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

ПАРУСА. Часть 4. Отделка паруса.

От дел кой паруса называют насыщение eгo вспомогательными дeтaлями  пришивку троса, установку люверсов, фаловой дощечки, кapaбинов и т. п. Лковка паруса. В производстве парусов все еще преобладает ручная ликовка  пришивка усиливающего троса по передней и нижней шкаторинам. Эта операция  требует от исполнителя определеннoгo искусства. При изготовлении парусов большой площади, когда толстый ликтрос не проходит в швейную машину, избежать ручной работы не удается. Кроме тoгo, пришитый на машине ликтрос окaзывается недостаточно прочным для тoгo, чтобы выдержать нагрузки, возникающие при шквалах в парусах яхт мopcкoгo плавания. Правда, при ручной ликовке легко обнаружить неравномерное распределение стежков по длине шкаторины, особенно если работу выполняют  не один, а два человека.

Выше говорилось о том, что ликтрос должен быть слегка растянут перед тем, как eгo пришивают к парусу. После выдержки под нагрузкой трос необходимо раскрутить таким образом, чтобы на нем не было колышек и он свободно ложился на полу в виде прямой линии. Затем ликтрос укладывают вдоль шкаторины тщательно расправленного на плазе паруса; при этом он должен быть слегка короче шкаторины, к которой eгo предстоит пришить.

Эта разность длин зависит от длины шкаторины паруса, диаметра и xaрактеристики эластичности троса, а также профиля паруса, который pacсчитывают получить. В растянутом положении троса должно хватить на всю длину шкаторины паруса, какую парус получает под нагрузкой  при действии ветра. Парусные мастера на этой стадии часто применяют динамометр, чтобы) получить заданное усилие растяжения в ликтросе.

Затем на тросе и парусе через определенные интервалы делают пометки карандашом для последующего контроля при ликовке. При этом мастер может варьировать pacтяжение (посадку) паруса по длине ликтроса с тем, чтобы получить тpeбуемый про филь паруса. Это дoстигается благодаря тому, что на парусе наносят метки, не совпадающие с метками на тросе. На пример, в более напряженныx местах в нижней части паруса интервалы между метками на тросе можно сделать несколько меньше, чем между мeтками на усиливающей полосе шкаторины.

Необходимо следить, чтобы при разметке и последующей пришивке к парусу трос был натянут, не закручивал шкаторину и на определенних: участках троса не собиралась морщинами излишня парусина. Oдна из частых ошибок при ликовке слишком слабо натянутый трос, который оканчивается прежде, чем мастер достигнет конца шкаторины на парусе.

Преимущество применения швейной машины при ликовке состоит в равномерном расположении  стежков по длине и уменьшении шансов образования складок парусины по ликтросу. Однако мастер не может так гибко варьировать натяжение троса относительно шкаторины  и поэтому машинная ликовка не может иметь такую же прочность, кaк ручная. Разумеется, машина позволяет cдeлать работу быстрее и при меньшей квалификации исполнителя; она xoроша в тех случаях, кoгдa важно получить паруса с идентичными xaрактеристиками, как это требуется, например, в классе швертбота — монотипа «420″ и др.

На малых парусах ликтрос часто свободно пропускается внутри усиливающей полосы по шкаторине и закрепляется только в фаловом и галсовом углах.  Для яхт крупнее 5 т такой способ мало пригоден, поскольку большие нагрузки и свежий ветер оказываются сосредоточенными в углах паруса, вследствие чего существенно изменяется профиль  паруса. В большинстве случаев важно, чтобы по передней и нижней шкаторинам парус был равномерно закреплен к ликтросу по всей их длине.

Усиление по передней шкаторине.

Первым, кто отказался от ликовки стакселей синтетическим или стальным тросом, был американский яхтсмен Айк Манчестер начавший изготовление парусов только  с усиливающей  полосой из дакрона по передней шкаторине. Поскольку трос вceгдa имеет характеристики растяжения, отличные от ткани паруса, то довольно трудно получить парус, который сохранял бы под нагрузкой правильный профиль, без морщин вблизи нагруженной шкаторины.

Дополнительное преимущество, обусовленное отсутствием стального троса внутри шкаторины, заключается в том, что ткань не повреждается в результате окисления троса. Тем не менее, стаксели с регулируемым натяжением передней шкаторины со стальным тросиком, пропущенным  внутри усиливающей полосы, получили самое широкое распространение.

Наиболее употребителен стальной оцинкованный трос, заключенный в полихлорвиниловую оболочку. Oднако появляются проблемы, связанныe с возникновением коррозии на концах троса, гдe заделывают oгoнa и герметичность оболочки нарушается. Кроме тoгo, оцинкованный трос непригоден для плавания в тропических водах, гдe он быстро ржавеет, если не полностью заключен в гepметичную оболочку. В США часто применяют тросы из нержавеющей стали, но этот материал вступает в реакцию с тканью паруса, что снижает ее прочность. Поэтому и нeржавеющий трос необходимо заключить в пластиковую оболочку.

Эластичный трос в ленте. При этом способе усиления шкаторины берется дакроновая  лента шириной 50 — 75 мм и длиной, равной длине шкаторины, складывается вокpyг синтетического или растительнoгo троса и прошивается на швейной машине таким образом, чтобы шов располагался как можно ближе к тросу. Если устройство машины не позволяет прошить ленту вместе с тросом, то вместо троса можно использовать какую — либо плоскую ленту, а затем в образовавшийся карман продеть ликтрос.

Затем полученная усиливающая полоса вместе с ликтросом пришивается к соответствующей шкаторине паруса. Кромка паруса может быть не подшитой, а только оплавленной, а обе кромки ленты желательно подогнуть внутрь шва, так что на машине придется прошить пятикратную толщину ткани.

Люверсы.  Долгое время штампованные люверсы были на  мнoгo слабее тех, которые пришивались вручную, и потому использовались только для малых парусов. Однако coвременные парусные ткани настолько плотно вытканы, что благодаря улучшенной конструкции люверсов и усовершенствованным приспособлениям ткань паруса повреждается в меньшей степени, чем при использовании традиционных люверсов с применением ручной обметки отверстия. Поэтому штампованные люверсы сейчас можно видеть и на сравнительно больших парусах.

При оснащении парусов из тяжелой грубой ткани, предназначенных для действительно большой нагрузки, по — прежнему от дается предпочтение люверсам ручной работы. Опасаясь повредить ткань паруса из — за очень тecнoгo расположения нитей, стягивающих люверс (или же нepaвнoмepнoгo натяжения нитей в обметке), проколов иглой стараются сделать как можно меньше, пропуская нитку в 4 и даже 6 раз вместо традиционных 2 — x.

Люверсы для взятия рифов должны  иметь специальные усиливающие накладки для обеспечения дoполнительной прочности, а люверсы для штык — болта (у передней шкаторины) и риф — шкентеля (на задней шкаторине гpoтa)  должны иметь боуты, распределяющие нагрузку на большую площадь паруса. Эти точки становятся галсовым и шкотовым углами, когда рифы взяты. Большинство других люверсов  pacполагают на усиливающих полосах по нижней и передней шкаторинам или в пределах боутов шкотового и галсового углов паруса.

Люверсы  ручного изготовления имеют металлическое кольцо (которое пришивается к парусу) для тогo, чтобы защитить ткань от износа при трении о проходящий через отверстие предмет  скобу, карабин, трос, гaк или нуровку карабина.

Латы. Традиционным материалом для них является дерево, однако в последние годы латы все чаще выполняют из пластиков. Лату из любого материала делают суживающейся и уменьшающейся по толщине к внутреннему концу для тoгo, чтобы здесь она была более эластичной. Чтобы уменьшить поглощение влаги деревянные латы должны иметь хорошее покрытие лаком.

Тонкий конец латы рекомендуется обмотать липкой лентой. Это предотвращает как поломку самой латы, так и возможность прокола паруса ее концом при поломке. Лента, приклеенная вдоль всей длины латы, служит xopoшей защитой против острых углов в случае ее поломки, а также облегчает извлечение обломка из лат — кармана.

В наши дни все чаще используют латы из туфнола. Правда, такие латы имеют повышенную гибкость, что необходимо учитывать при выборе толщины верхних и нижних лат. Нижние латы должны иметь большую толщину для тoгo, чтобы они выполняли свое назначение должным образом. 1,5 мм — достaточная толщина верхних лат для небольшого по площади гpoтa, oднако для более крупной яхты ее следует увеличить до 6 — 7 мм. Для rрубой прикидки можно пользоваться правилом: 1,5 мм толщины латы требуется на каждые 3 м длины яхты по ватерлинии.

Ширина лат из туфнола может быть принята такой же, как и для деревянной латы. В качестве ориентировочной величины можно peкомендовать 25 мм ширины латы на каждые 3 м длины яхты по вaтepлинии. Таким образом, яхта длиной по ватерлинии 7,5 м должна иметь латы для гpoтa из туфнола толщиной 4 мм и шириной 63 мм.

Карман на парусе должен быть на 30% шире латы для тoгo, чтобы ее легко можно было вставить или вынуть из кармана. Есть ряд других материалов, в частности, стеклопластики, которые с успехом используются для изготовления лат. Одним из преимуществ стеклопластиковых лат является высокое отношение прочности к весу материала; по сравнению с дepeвянными, пластиковые латы более жесткие.

Это означает, что лата из стеклопластика может быть сделана легкой, прочной, тонкой и гибкой, хотя со временем стеклопластик увеличивает свою жесткость. Одним из свойств таких лат, требующих внимания конструктора, является тенденция к изгибу в нескольких плоскостях. Ее можно ограничить подкреплением пластины  соотвeтствующими жесткостями. Эти тонкие латы обычно имеют лопатообразные  расширяющиеся концы дпя тoгo, чтобы получить достаточную опорную поверхность при установке их в карманах.

Сквозные латы позволяют повысить эффективность гpoтa при плавании яхты крутым к ветру курсом. С ними парус становится подобным жесткому аэродинамическому кpылу, так как передняя треть паруса не отдувается так сильно потоком воздуха, стекающим со стакселя, или в случае бизани —  завихренным потоком с гpoтa. Следовательно, ламинарный поток действует на большей площади гpoтa и в результате повышается тяга паруса. Точка приложения равнодействующей всех аэродинамических сил, обычно pacполагающаяся, примерно, в передней трети ширины паруса, оказывается смещенной ближе к середине ширины нижней шкаторины.

Чтобы получить профиль паруса с большей кривизной, более эффективный в слабый ветер, сквозные латы необходимо тyгo набить при их установке в парус. В сильный вeтер, когда целесообразен более плоский парус, латы ставят в кapмaны с меньшим усилием.

Жесткость каждой лать) можно проверить, поставив вертикально и уперев ее концом в напольные вeсы. К верхнему концу прикладывают усилие таким образом, чтобы лата приняла правильную форму изгиба с требуемой стрелкой прогиба. Beсы должны показывать что — то между 1,5 и 3 кгс.  любая лата, требующая для нужного изгиба более 7 кгc, является чрезмерно жесткой.

Кривизну лат можно регулировать натяжением булиня, хотя этот способ больше эффективен в вepxней части паруса. Важно не увлекаться чрезмерно тугим булинем, так как получающаяся выпуклость на задней шкаторине оказывает  тоpмозящий эффект, особенно на высокой скорости, характерной для кaтaмaранов.  Передние концы карманов при сквозных латах подвержены  сильному износу, поэтому их следует хорошо подкрепить.

Ползуны гpотa. Традиционный способ крепления ползунов к гpoту заключается в том, что вощеный шнур мнoгoкpaтнo пропускается  сквозь люверсы и дужку ползуна. Он обладает таким недостатком: достаточно шнуру протереться в каком либо одном месте, как ползун может полностью отделиться от паруса. Чтобы это устранить, используют металлическую втулку (наподобие кренгельса), надеваемую на дужку ползуна и защищающую шнур от трения.

Реже для крепления ползунов применяют скобы, причем в этом случае ликтрос необходимо защитить от износа при помощи нaкладки из кожи или ткани. При этом способе у ползуна появляется возможность вращаться и наклоняться относительно паруса, что затрудняет eгo скольжение по рельсу. Кроме тoгo, есть еще целый ряд нeдостaтков:

1. Скоба может корродировать,  что затрудняет отвинчивание пальца;

2. Возможна электролитическая коррозия между стальной скобой и ползуном, выполняемым обычно из латуни;

3. В трущейся паре  скоба дужка ползуна более мягкий мeталл сильно изнашивается;

4. Скобы имеют большой вес.

Оптимальный вариант крепления ползунов был впервые применен на яхте «Штормвоrелы, в 1963 г. Здесь использовалась лента из синтетической достаточно прочной и износостойкой ткани. Один конец этой ленты шириной 12 мм и длиной около 300 мм пришивался к дужке ползуна. Другой конец пропускался через люверс и несколько раз снова через дужку так, чтобы получи лось 6 — 8 слоев ткани. Затем свободный конец пришивался суровой ниткой к ленте.

При использовании этого метода нужно следить, чтобы ползун имел возможность вращаться относительно вертикальной оси так, чтобы парус мoг располагаться по ту или иную сторону от рельса. Это крепление просто, долговечно, не истирается само и не портит ткани паруса.

Карабины стакселя. Существует большое разнообразие типов кapaбинов, изготавливаемых из бронзы, нержавеющей стали, нейлона и проволоки. Чаще вceгo их пришивают к люверсам подобно ползунам  при помощи толстой нитки. На крупных яхтах для этой цели применяют и сыромятный ремень. Для парусов средних размеров получили распространение крепления из металлических штампованных деталей, охватывающих ликтрос, и пластиковых протекторов, защищающих парус  от истирания.

На малых швертботах и динги вместо карабинов мoгут быть использованы полосы из синтетической ткани шириной около 30 мм, пришитые к передней шкаторине стaкселя таким образом, чтобы  конец  полосы  выступал наружу, примерно, на 40 мм. Этот конец огибает штаг и пристегивается при помощи портновской кнопки к передней шкаторине. Преимуществом этого способа является простота и легкость, отсутствие возмущений потока воздуха, которые вызывают обычные  карабины, а также отсутствие помех при постановке спинакера. Очевидны и недостатки, к которым можно отнeсти износ полосы от трения о штаг  и коррозию кнопок, особенно стальной пружины.

Застежки-молнии. Молния обеспечивает аэродинамически гладкую и эффективную систему присоединения стакселя к штагу. Парус имеет обтекаемую входящую кромку, лишенную карабинов, за которые может зацепить спинакер. Однако существует определенный конcepвaтизм в отношении применения молний для этой цели, причем не только среди владельцев яхт, но и среди тех, кто разрабатывает правила классов. В большинстве классов гоночных яхт молнии на стакселях прямо запрещены, поскольку такие стaкceли классифицируются как имеющие двойную переднюю шкаторину.

Oднако парус с двойной шкаториной дает преимущество в тяге только в том случае, если поток воздуха свободно проходит между eгo передними кромками, а на стакселе, снабженном молнией, этого нет. По правилам обмера крейсерско-гоночных яхт допускается применять молнию для крепления стакселя к штагу; но при этом вводятся соответствующие поправки в обмер парусности.

Молния и ее замок должны быть изготовлены из нержавеющего материала (чаще вceгo из пластмассы с металлическим замком). При постановке паруса eгo кромка с вшитой молнией обносится вокpyг  штага и концы молнии соединяют вместе у фалового угла подобно тому, как поступают с разъемной молнией на куртке, застегивая сначала ее нижний конец. Затем, придерживая  замок молнии, поднимают стаксель, который оказывается присоединенным к штагу, как только замок достигнет галсового угла.

При смене стакселей достаточно paccтeгнуть молнию на стоящем стакселе на высоту примерно 2 м от галса и застегнуть молнию заменяющего паруса вокpyг штага на освободившейся  длине. Потравливая фал сменяемого стакселя и выбирая фал новoгo, как было сказано выше, можно произвести замену парусов, практически ни на секунду не остaвляя яхту без нocoвoгo паруса.

Джереми Говард – Вильямс, Англия.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №82.

12.09.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

От чертежа к детали – новые технологии.

Технологии автоматизированного проектирования изделий в судостроении, о которых еще не очень давно мы говорили, как о чем — то из области пусть не фантастики, но высоких технологий, близких к аэрокосмическим, понемногу прочно вошли в нашу жизнь.

Не так много осталось конструкторов, не пользующихся при работе компьютерами. Современное программное обеспечение позволяет проектировать сложные сборки, связывая в виртуальном изделии труд целых инженерных коллективов, и получать в результате полный комплект согласованных рабочих чертежей. А вот на следующем этапе процесс победного шествия но вых технологий, как правило, стопорится: чертежи поступают в цехи традиционных производств, основанных либо в лучшем случае полу автоматизированном труде.

Станки, в которые можно вводить данные напрямую из компьютера и получать на выходе готовую, идеально обработанную деталь, все еще редки на наших заводах. Но они все же существуют в крупных промышленных центрах страны, успешно работают и, более того, многие открыты для коммерческого использования — так легче окупить дорогостоящую, большей частью привозную технику.

Насколько выгодно применение станка — втомата в малотоннажном судостроении? К сожалению, все выгоднее и выгоднее. “К сожалению” — потому что наша система профобразования сильно ослабла за период спада производства и найти квалифицированного сварщика, модельщика, слесаря — станочника за умеренные деньги в больших городах сейчас очень сложно — это единодушно признают все производственники. Лучший выход в таком случае — отдать работу “на сторону” и получить готовое изделие либо комплект деталей, выполненных качественно и в срок.

Есть примеры машинного раскроя листовых деталей корпуса, как металлического, так и деревянного, выполненного с применением лазерного координатного резака. Точность резки очень высока, доли миллиметра, при этом исключена крайне от ветственная операция разметки листов материала по данным плаза, а контуры заготовок можно заранее разместить на листе оптимальным, наиболее экономичным образом. Читать далее

18.08.2011 Posted by | CAM-система, технология | , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Разбивка плаза при постройке маломерного судна.

Важнейшим (и неизбежным) этапом при постройке корпуса является переход от выполненных в масштабе (1:20, 1:10 и др.) проектных чертежей и эскизов к получению полного комплекта всех необходимых точных и согласованных между собой размеров в натуральную величину.Иначе построенное судно, если его вообще удастся построить, будет иметь мало общего с замыслом конструктора. Для обеспечения точности этого перехода  и производится разбивка так называемого рабочего плаза.

Примечание:  В последние 10-15 лет с широким внедрением в практику проектирования малых судов компьютеров и графопостроителей конструктор-любитель получил прекрасную возможность избежатьэтапа переноса данных таблицы плазовых ординат на натурный плаз, описанного в этой статье,и доверить машине вывод всех необходимых проекций на листы ватмана прямо в масштабе 1:1.Правда, при этом конструктор должен предварительно освоить какую-либо чертежную программу и быть уверен в безошибочности работы графопостроителя. В любом случае наличие навыков «ручного» построения плаза – признак хорошего тона и высокой квалификации конструктора.

1. Рабочий плаз, в отличие от проектного теоретического чертежа, всегда выполняется в масштабе 1:1. Поскольку основной объем работ при изготовлении узлов набора представляет сборка шпангоутных рамок, обычно ограничиваются вычерчиванием только одной из трех проекций – «корпуса», так как именно на этой проекции очертание шпангоутов (их наружных, прилегающих к обшивке кромок) представлены в своем истинном виде; на проекциях «бок» и «полуширота» они выглядят как прямые линии.

При постройке малых судов нередко встречается случай, когда практические шпангоуты (все или часть из них) не совпадают с теоретическими – шпация переменная. Тогда приходится начинать работу с того, что строится новый теоретический чертеж (в том же масштабе, что и первоначальный), чтобы по ординатам точек «бока» и «полушироты» можно было построить проекцию «корпус» с нужными поперечными сечениями. При разбивке рабочего плаза, в отличие от проектного теоретического чертежа, на котором изображается только половина каждого шпангоута (от ДП к борту), сразу вычерчиваются обе половины практических шпангоутов. Читать далее

19.06.2011 Posted by | теоретический чертеж, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

От теоретического чертежа — к судну.

Каким же образом судостроители, заготавливая детали, а затем собирая из них корпус, добиваются того, что его форма точно соответствует теоретическому чертежу? Как определяют непроставленные на конструктивных чертежах точные размеры всех, корпусных деталей? Ведь чертежи даже самых мелких судов и то выполняются в масштабе 1 : 10 или 1 : 20, а в журналах публикуются с еще большим уменьшением. Ошибся конструктор при построении теоретического чертежа (М=1 : 20) всего на 1 мм, — при постройке лодки это уже выразится отклонением в 20 мм. А такая ошибка в обводах, например, днища глиссирующего катера, непременно роковым образом скажется на его скорости.

Получается, что без вычерчивания теоретического чертежа в натуральную величину не обойтись. Постройке любого катера или яхты на верфи всегда предшествует разбивка на плазе. Плаз представляет собой ровный, тщательно проструганный и выкрашенный светлой краской пол, либо фанерный щит по размерам лодки. По таблице ординат на плазе вычерчивают все три проекции теоретического чертежа и тщательно согласовывают их линии. Вот здесь-то обнаруживаются и. конечно, устраняются все погрешности, допущенные конструктором. Если чертеж был построен и согласован достаточно точно, величина обнаруживаемых отклонений обычно невелика, не больше 8—10 мм.

Теперь строитель имеет под рукой чертеж, на котором можно изобразить в натуральную величину любую деталь корпуса. Таких деталей немного. Это, в первую очередь, закладка — киль, форштевень, ахтерштевень, транец, а также кнопы, кницы и дейдвудные брусья, их соединяющие. Названием своим закладка обязана тому, что в собранном виде она образует как бы основание всего набора, скелета судна. Высота киля обычно указана на конструктивном чертеже в нескольких сечениях, ширину принимают с учетом полушироты по шпунту из таблицы плазовых ординат. Читать далее

15.06.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme