Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 2. Швертовое и рулевое устройства.

111 -00

ШВЕРТОВОЕ УСТРОЙСТВО.

У двухшвертовой лодки по сравнению с одношвертовой помимо компоновочного преимущества (швертовый колодец не занимает места посредине рубки) есть еще и другие. Например, в сильный ветер можно вытравить один шверт из двух, неся полные паруса, и центровка при этом не изменится, что неизбежно при подбирании единственного шверта.

В случае поломки одного шверта (на “Лагуне” бывало и такое, когда, например, наскочили на мель) остается второй, запасной, с которым можно не только дойти до гавани для ремонта, но и проплавать до конца сезона. На швертботе “Лагуна” шверты были вначале сделаны из нескольких слоев водостойкой фанеры с оклейкой стеклотканью. После поломки одного из них выяснилось, что фанеру хорошо склеить в гаражных условиях нельзя. Нужны горячее пропитывание клеем и мощный прижим одной детали к другой.

Иначе возможен небольшой непроклей, куда иногда попадают вода и бактерии, которые содержатся в ней. В результате полость расширяется, и на этом участке шверта получается вместо одного полного сечения, работающего на изгиб, два половинных, что слабее в два раза. Такая неприятность может обнаружиться месяца через три после погружения шверта в воду, хотя и необязательно.

Поэтому лучше сделать шверты из клеенного в фабричных условиях листа фанеры толщиной 20 мм или из листа АМг 1561 толщиной 12 мм с двусторонними накладками толщиной по 5 мм на части шверта, находящейся в колодце. Лист толще 12 мм из сплава АМг 1561 делать не следует — не выдержит конструкция колодца.

002

Впоследствии на “Лагуне” были сделаны шверты из деревянных реек, как на “Креветке,2” (см. “КиЯ” № 5–6 за 1991 г.). Конечно, и здесь возможен непроклей, но не вдоль сечения, работающего на изгиб, а поперек, что несравненно лучше. Пиленые, но не строганые рейки (24х30 мм) по размерам шверта с при, пусками по длине и ширине 10 мм укладываем на верстак (на размер 30 мм).

На расстоянии 40 мм от заготовленного пакета приворачиваем шурупами с двух сторон по длине две планки 30х40 мм, вырезаем из доски толщиной 24 мм 12 клиньев размером 35х150 мм. Рейки для шверта заготавливаем из молодой мелкослойной ели, на торцах реек годовые слои должны быть параллельны 24,миллиметровой кромке. Расстелив на верстаке полиэтиленовую пленку между привернутыми планками, намазываем рейки шверта (24,мм) эпоксидным клеем, укладываем на верстак плотно друг к другу и сверху на деревянные прокладки кладем балласт (3 шт. по 10 кг).

Затем в трех местах по высоте шверта и с двух сторон попарно подбиваем клинья, чтобы сжать рейки между собой. Через 24 ч клей “наберет” прочность и заготовку можно будет обрезать по контуру, а затем и обработать по профилю. Не рекомендую строгать шверт на фуганке из-за высоких вибрационных нагрузок на него, лучше воспользоваться электрорубанком с малой подачей, потом ручным рубанком, напильниками и шкуркой.

Контролировать размеры по толщине и крутку шверта можно с помощью прямолинейной рейки, уложенной поперек шверта, измеряя линейкой размеры на одной и другой его сторонах. Для контроля профиля шверта требуется изготовить из фанеры контршаблон профиля. Профиль шверта принят 6% — й, ординаты профиля приведены в таблице. На простроганный шверт устанавливаем обойму 2 с роликом 3.

003

004

005

Чтобы шверт в воде не всплывал, в нижней его части ставим свинцовый груз весом около 4 кг и толщиной на 2 мм меньше толщины шверта в этом районе. По размерам балласта вырезаем отверстие, вставляем груз, с двух сторон обкладываем его шпоном толщиной 1 мм на эпоксидном клею, неровности заделываем опилками, также на клею. После затвердевания клея это место зачищаем и оклеиваем шверт одним слоем стеклоткани.

Для улучшения качества оклеивать надо сначала одну сторону шверта, затем другую. Шверт при оклеивании должен лежать плашмя. При оклеивании второй стороны стеклоткань подворачиваем на 15 – 20 мм на оклеенную ранее сторону и укладываем шверт на планки — он своим весом прижимает подвернутую стеклоткань.

После зачистки “мохров” сверлим отверстие, вставляем втулки оси поворота 5, шверт покрываем одним слоем эпоксидного клея сразу с двух сторон и  оставляем подвешенным за отверстие втулки для отверждения. Оклеенный шверт должен иметь толщину 21 мм в корневом сечении. В стенках колодца по размерам чертежа очень аккуратно, без перекоса, сверлим отверстия для оси шверта диаметром 12,5 мм, затем тряпочкой, смоченной в эпоксидном клее, обрабатываем отверстия колодца.

Это необходимо, что бы защитить древесину от воды. После отверждения клея проходим отверстия сверлом диаметром 12,2 мм. Заправив фал шверт-тали в обойму шверта, из рубки вставим шверт в колодец и закрепим его на оси. Для того чтобы шверт прошел в колодец мимо переборки шп. 6, нужно поднять лодку — между полом и основной плоскостью должно быть не менее 280 мм — или выпилить доску пола.

(Для “Лагуны” была сделана транспортировочная тележка, охватывающая кильблоки, шверты заправляли на тележке — высоты для подъема корпуса над полом хватает.) Далее с помощью проволочки продеваем шверт-таль в блок на шп. 6 и закрепляем на стопоре.

006

007

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.

Перо руля делаем из еловых реек размерами 24х30 мм, склеенных и обработанных по той же технологии, что применялась при изготовлении шверта, только свинцовый груз делаем меньше — удерживать перо в опущенном положении призвана стропка, закрепляемая на стопоре.

Вырезав из фанеры стенки коробки руля, кладем нижнюю стенку на верстак, на нее — перо руля, сверлим отверстие в стенке для оси подъема пера, ставим ось и выставляем бруски сердцевины коробки по приведенным размерам. Проверяем возможность подъема пера. Если все правильно, собираем коробку на эпоксидном клею и шурупах.

При сборке нужно вставить перо, изолированное от приклеивания полиэтиленом, на штатное место на оси. Далее на коробку устанавливаем металлические детали и по ним — ответные на транце лодки. Румпель ставим из кокпита, стропку крепления пера протаскиваем с помощью проволочки.

Анатолий Матвеев, г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 184.

02.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Судьба крейсерского катамарана «ГАУЯ».

КатЕвроп_29  -  001

В      «КиЯ»   №   127   яхтенный   капитан Ю. Пивоваров рассказал об опыте эксплуатации  первой двухкорпусной  яхты  на  Дальнем Востоке — катамарана  «Росс»  типа  «Гауя».  В связи с этим хочу коротко рассказать о судьбе  других   катамаранов   «Гауя»,   с   постройки которых    17    лет    назад   началось   в    нашей стране   промышленное   производство   многокорпусных   крейсерских   яхт.   Свое   название серия  катамаранов   получила   от  живописной  реки  Латвии,   в   устье   которой   размещается рыболовецкий   колхоз   «Царникава» — строитель этих судов.

Разрабатывая проект «Гауи», мы пытались создать предельно простую и дешевую в изготовлении конструкцию в сочетании с относительно просторными помещениями в корпусах и максимально возможной мореходностью. Мы отказались от швертов и предельно упростили устройства для управления парусами, была разработана оригинальная схема крепления корпусов. Применялась компоновка с каютами, размещенными в корпусах, и со свободным, открытым мостом. Для повышения надежности общая ширина была увеличена на 1,5 м по сравнению с зарубежными катамаранами такой же длины.

Всего было построено семь катамаранов этой серии. Головное судно два года находилось в опытной эксплуатации в колхозе. За это время был совершен испытательный поход по маршруту Рига — Ленинград — Рига, катамаран неоднократно принимал участие в крейсерских гонках в Рижском заливе и в Балтийском море. Затем судно приобрел Ильичевский порт. После сезона плавания в Черном море во время осеннего шторма катамаран сорвало с буя и разбило о камни. Следующий катамаран «Стар», изготовленный по заказу, к своему владельцу не попал.

003

После торжественного спуска на воду во время первого короткого перехода в Ригу катамаран был опрокинут внезапным порывом ветра и разыгравшимся внезапно штормом выброшен на каменистый берег. Урок тогда оказался очень болезненным для нового, неокрепшего производства. Случай был освещен в центральной печати и оказался в учебнике по парусному спорту, как пример недостаточной надежности морских катамаранов. После такой «антирекламы» полученные колхозом заказы были затребованы назад, а новые долго не появлялись.

Эта история заставила конструкторов обратить особое внимание на повышение остойчивости и надежности катамаранов в море. Было, к примеру, создано автоматическое устройство для экстренной отдачи шкотов парусов при опасном крене, разработана обстоятельная инструкция для экипажей и т. д. Случаев опрокидывания катамаранов, изготовленных «Царникавой», больше не было. А вот с зарубежными двухкорпусными яхтами в океанских гонках такое иногда случается.

002

Остальные пять катамаранов типа «Гауя» все еще в строю. Один из них после эксплуатации на Подмосковных водохранилищах был отправлен в Астрахань, где в настоящее время используется для исследовательской работы в северной части Каспийского моря. Два катамарана эксплуатируются спортсменами Республиканского центрального яхт — клуба в г. Риге, а последнее судно плавает в Куршском заливе и используется в основном для катания отдыхающих.

Теперь, после многолетнего опыта, хорошо видны конструктивные недочеты первого в стране серийного крейсерского катамарана: склонность к килевой качке в большей или меньшей степени этот недостаток присущ всем крейсерским катамаранам), а также сильное забрызгивание при короткой крутой волне. Понятна и трудность управления, поскольку на руле «Гауи» создается значительная часть сипы сопротивления дрейфу. В сильный ветер гидродинамические силы на руле довольно велики, поэтому для уменьшения усилия на румпеле необходимо увеличить коэффициент компенсации балансирного пера руля.

jahta_musons  - 004

Эксплуатация катамаранов серии «Гауя» практически подтвердила эффективность примененной конструкции крепления корпусов, которая позволяет строить относительно большое судно разборным и транспортабельным. Оправдалось и размещение жилых помещений в корпусах — подобное решение все чаще применяется и на зарубежных крейсерских катамаранах. Подтвердилась также целесообразность отказа от швертов, если не предъявляются высокие требования к лавировочным качествам.

Проект катамарана был переработан в расчете на постройку силами коллективов любителей; новый вариант получил название «Гауя-2». В этом проекте увеличена общая ширина и объем помещений, упучшены лави-ровочные качества и уменьшен общий вес судна. В настоящее время ведется модернизация проекта по результатам эксплуатации двух опытных образцов. Деревянные балки заменяются металлическими трубами, изменяется конструкция монтажных узлов, в которых обнаружились неполадки.

Алдис Эглайс

Алдис Эглайс

В рыб колхозе  «Царникава» продолжаются и работы по улучшению конструкции серийных 11,5-метровых крейсерских катамаранов типа «Центаурус», которые должны пойти на экспорт. В этой связи очень ценными могут оказаться все сведения и особенно критические замечания по нашим катамаранам, которые просим  направлять по адресу: 226016, Рига, ул. Стурманю 1а, Республиканский центральный яхт-клуб.

А. ЭГЛАЙС, г. Рига.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №132.

03.02.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

С клубного стапеля – в морскую гонку.

428394_ - 00 00

И дея построить яхту в размерениях 3/4-тонника родилась у нас в 1976 году. Нам нужна была яхта, рассчитанная на экипаж в 6—7 человек, для участия в гонках открытого моря. Поскольку строить яхту нам предстояло самим, важно было сделать проект минимальных размерений, требующий для реализации сравнительно небольших затрат материалов и труда. При окончательной проработке проекта было решено несколько повысить гоночный балл, чтобы попасть в нижний предел III стартовой группы IOR и получить возможность участвовать в соревнованиях на кубки Черного и Балтийского морей.

Прототипом послужил проект  Р. Картера, несколько эскизов которого были опубликованы в журнале «Yасhting Wоrld» в 1976 г. Яхту решили строить из дерева в Киевском крейсерском яхт-клубе, где к этому времени  уже был накоплен большой коллективный опыт строительства. Непосредственно строительством яхты занимались 4—8 человек в течение   трех   лет.   31    октября 1981 г. она была спущена на воду и названа «Гонтой».

Корпус яхты обшит еловой рейкой, палуба и рубка — фанерные. Весь корпус оклеен двумя слоями стеклоткани. Сечения основных связей набора и креплений выбраны по правилам классификации и постройки яхт Регистра Ллойда издания 1966 г. Киль, штевни, контртимберс, флоры и одна треть шпангоутов выполнены ламинированными из дуба. Применена поперечная система набора из основных ламинированнмх шпангоутов с двумя промежуточными — гнутыми между ними.

001

 

002

В средней части днища установлены деревянные флоры. Ближе к оконечностям, где килеватость днища увеличивается, применены стальные кованые флоры, а при особенно большой килеватости — листовые перфорированные. Палубные бнмсы — ламинированные, из наружных дубовых и внутренних сосновых реек. Все бимсы имеют переменное сечение по длнне, что позволило несколько

снизить вес палубного набора. Корпус собирался в положении вверх килем. На поперечных лекалах были установлены ламинированные шпангоуты, киль, штевни, контртимберс и флоры. При обшивке рейки малковали на верстаке, наносили на них клей и устанавливали на место без предварительной примерки. Было поставлено 56 поясьев, причем 5 из них были «потеряйными», что позволило обойтись без уменьшения ширины реек к оконечностям яхты. Обшивка  корпуса заняла 1,5 месяца — 3— 4 человека работали по вечерам и в выходные дни.

Палуба из 10 -миллиметровой  фанеры является частью цилиндрической поверхности с радиусом 9 м. Она укладывалась большими секциями из листов, предварительно склеенных на ус. Крыша рубки — безнаборной конструкции. Она выклеена из трех слоев 6 — миллиметровой фанеры на болване методом диагональной переклейки. Плавник весом  2100 кг  крепится  девятью  шпильками  М24  через киль и уснленные флоры.

003

004

Применен глубокопогруженный руль большой площади полубалансирного типа. Его верхняи часть пересекает ватерлинию и являетси продолжением обводов корпуса. Стальной баллер днаметром 40 мм опирается на два подшнпника, один из которых установлен на нижней кромке кормового плавника, другой — в нижней части гельмпорта.

Планировка внутрениих помещений — традиционная для яхт такого размера. В форпике, отделенном от кают — компанни шкафами, установлены две койки. В шкафу левого борта расположена парусная кладовая. В кают -коммании за продольными переборками, образующими спинки диванов, расположены еще две койки. Эти переборки являются силовыми элементами корпуса. За них крелятся все вант — путенсы.

Большой штурманский стол выполнен в виде пенала для карт; под ним — тумбочка с выдвижными ящиками. Стол может откидываться к комингсу рубки для удобства пользоваться койкой. На камбузе установлена двухконфорочная газовая плита, имеется мойка, закрываемая разделочным столиком, и ледовый ящик объемом 50 литров для хранения продуктов. Устроено множество полочек дли камбузной утвари и хранении запасов. Входной трап в рубку является одновременно съемным люком в машинное отделение. Правда, двигатель пока не установлен.  Внутренняя отделка яхты выполнена из ильма.

005

006

007

Планировка палубы разработана с учетом эффективной работы экипажа в гонках. Все фалы, оттяжки Кэннингхема, бегучнй такелаж грота и спинакер -гиков проведены в кокпит. В кормовой части кокпита предусмотрено место для установки надувного спасательного плота ПСН-6. В передней части кокпита установлена эластичная перегородка с карманами для инструмента и ручек лебедок, а за ней хранятся ходовые концы снастей бегучего такелажа. Здесь же установлен электрический щит, на котором рулевой может включить ходовые огни, палубное освещение и подсветку навигационных приборов. Панель навигационных приборов установлена над сдвижным люком.

Яхта оснащена шлюпом с топовым стакселем. Мачта изготовлена из трубы 138 X 4 из сплава Амг 6, имеет одну пару краспиц, установлена на крыше рубки в стандерсе. Предусмотрена возможность заваливання мачты вплоть до горнзонтального положения и возвращение ее в вертикальное усилиями одного человека, работающего на шкотовой лебедке. Эта операция занимает буквально считанные секунды. При этом топовые ванты остаются набитыми, а в качестве стрелы используется спинакер — гик.

В последующих плаваниях мы по достоннству оценили преимущество такого устройства. По пути нз Киева к Черному морю операцию заваливания и постановки мачты приходится проделывать не менее 5 раз и не всегда в тихую погоду.  Грота-   и   спинакер -гики   также  изготовлены    из   сплава   Амг 6  сечением 105 X 3 и 80 X 3 соответственно.

008

Стоячий такелаж вырублен из стального оциикованного троса 1 X 19 диаметром 9 мм. Для быстрой смены парусов и повышеиня надежностн применено удвоенное количество фалов, которые проведены внутри мачты. Грота — и стаксель — фалы изготовлены из 5-миллиметрового стального троса с ходовыми концами из капронового троса окружностью 32 мм. Спинакер -фалы — капроновые окружностью 38 мм. «Гонта» укомплектована снабжением в соответствии с требованиями, предъявляемыми к яхтам, выходящим в плавание II категории. Установлен комплект навигационного оборудования, в который входят радиопеленгатор, лаг, метеостанция, эхолот.

Свою первую навигацию 1982 г. яхта провела в районе г. Киева на Каневском и Киевском водохранилищах. В это время судно пополнялось необходимым палубным оборудованием, шкотовыми лебедками, снабжением, шились дополнительные  паруса. В 1983 г. «Гонта»  впервые стартовала в соревнованиях на Кубок Черного моря. Яхта была зачислена в группу «Таурусов» и заняла седьмое место среди 14 судов.

В этих гонках выяснилась необходимость увеличения площади пера руля и усиления его крепления, что и было проделано к следующему сезону. Сезон 1985 г. для нашей яхты был весьма успешным. «Гонта» заняла второе место в гонках на  Кубок Черного моря и первые места во всех киевских гонках, в которых мы стартовали: Кубок Киева, гонка «Победа», Кубок «Энергетика» и т, п.

1366 - 009

В 1986 г. состоялся дебют нашего экипажа и в гонках на Балтике, правда, не очень удачный: перед стартом первой гонки в Ленинграде была сломана мачта. С помощью работников Ленинградской экспериментальной судоверфи мы за неделю отремонтировали мачту и смогли стартовать в завершающей гонке соревнований — в Рижском заливе. Мы финишировали первыми в группе из 27 яхт (правда, с учетом гандикапа по ТОДТ оказались на 8-ом месте).

Подводя итоги четырех сезонов, отметим, что наши труды не пропали даром. Яхта получилась достаточно мореходной, обладающей хорошими ходовыми качествами в различных метеоусловиях. Особенно хороша «Гонта» при слабых ветрах до 5—6 м/с: яхта идет превосходно как в лавировку, так и при попутных ветрах. Угол лавировки ее меньше, чем у Л6 и «Таурусов», а скорость не ниже. После изменения рулевого комплекса управляемость удовлетворительная при любой схеме парусности.

Корпус остается абсолютно сухим при любых ветровых условиях и волнении. Условия обитаемости на яхте хорошие. В рундуках под койками и диванами много места для хранения личного имущества, постельных принадлежностей и запасов. Для хранения запасов продуктов можно использовать также пространство под пайолами.

Всего за четыре навигации пройдено 12 тыс. миль.

  А. Грищенко, г. Киев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №130.

 

27.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Авторулевой» на малой яхте.

yahty_parus (20)

«Долгае часы, сутки, недели яхта лежат все на том же неизменном курсе без прикосновения к рулю»…— Подобные фразы можно встретить в описаниях давних путешествий мореплавателей-одиночек — Слокама, Фосса, Жербо. Давних и, добавим, всех новых тоже — Хаслера, Чичестера, Нокс -Джонстона… Однако попробуйте — ка, бросьте руль на своей яхте хотя бы только для того, чтобы взять пару пеленгов ила разжечь приимус. Через минуту — другую хлопающие паруса заставят вас броситься к рулю, Возвращая яхту на прежний курс, поневоле вы будете размышлять над тем, а как же старые мореходы добивались такой невероятной устойчивости на курсе? И без всяких приспосаблений. А может быть, вы захотите использовать опыт нынешних Чачестеров — поставить у себя на яхте «подруливающий автомат», без которого сейчас не мыслится на одно дальнее плавание в одиночку или, с немногочисленной командой.

Конечно, «автоматами» или, тем балее, «авторулевыми» такие устройства называют чисто условно. Ведь они поддерживают курс яхты неизменным лишь относительно ветра и, следовательно, с заходом ветра истинный курс яхты изменяется. Таким образом, на «долгие часы, сутки, недели» доверять яхту «автомату» можно лишь вдали от берегов, идя в зоне устойчиво дующих ветров. Напомним, что с принцапом работы простейшего устройства для автоматического управления рулем от ветрового крыла мы знакомили читателей в № 6 сборника, вышедшем еще е 1966 г., рассказывая о малой крейсерской яхточке «Парус-2» конструкции В. В. Чайкина.

За прошедшие годы е связи с расишрением района крейсерских плаваний парусных яхт под флагом нашей страны возрос и интерес наишх яхтсменав к оборудованию яхт, любым. устройством, облегчающим, работу команды, и в том числе — подруливающим устройствам. По просьбе читателей печатаем материалы, более подробно рассматривающие эту тему. Добавим, что в прошлую навигацию первая отечественная система подруливающего устрайства (конструкции. В. В. Чайкина) уже проходала испытания на одном из ленинградских «Фолькботов».

001

Нюбая современная яхта не может в течение сколько — нибудь значительного времени сохранять заданный курс, если ею не управлять. Иначе говоря, ее рулевой постоянно должен, действуя рулем, удерживать яхту от стремления привестись или увалиться под действием колебаний силы и направления ветра и волн, а также бортовой и килевой качки, изменяющих соотношение приводящих и уваливающих сил.

История, правда, знает примеры, когда парусные суда длительное время могли идти и шли без управления, т. е. без вмешательства рулевого. Тот же «Спрей» капитана Слокама с закрепленным рулем, под полными гротом и стакселем, со втугую выбранным кливером и потравленным бизань — гика-шкотом (этим сдерживалось стремление судна к приведению) вполне удовлетворительно лежал на курсе крутой бейдевинд, не требуя никакого вмешательства мореплавателя — одиночки. Но отметим сразу: такими способностями обладали лишь старинные, по нынешним меркам — малоповоротливые суда с фальшкилем по всей длине корпуса и далеко разнесенными в нос и корму парусами — с длинным бушпритом, чаще всего с бизанью.

002

Другое дело — современная яхта с узкими высокими парусами и килем, основная площадь которого сосредоточена в районе миделя. Поворотливость такой яхты немного лучше, чем у судна, подобного «Спрею», однако это и делает ее гораздо более чувствительной к влиянию любых, даже незначительных сил, отклоняющих ее от курса. Вот почему для автоматического удержания на курсе современнои яхты приходится прибегать к специальным устройствам, использующим единственно доступный на маленьком парусном судне вид энергии — силу ветра.

Как же используется эта сила? Около головы руля устанавливается ветровое крыло в виде флюгера. Это крыло, свободно вращающееся на вертикальной оси, всегда разворачивается вдоль вымпелыного ветра. При любом изменении положения яхты относительно ветра на флюгере вознииает разворачивающее его по ветру усилие, которое при помощи привода передается на баллер руля и вызызает отклонение руля, приводящее яхту на прежний курс. Таким образом яхта автоматически сохраняет тот в принципе оптимальный курс по отношению к ветру, какой был задан рулевым, покидающим свой пост, чтобы отдохнуть или заняться кзкими — либо судовыми работами.

003

004

Современные ветродействующие устройства не свободны от недостатков. Естественно, из-за малой площади флюгер реагирует только на ветер определенной силы: ветер силой менее 2 баллов, как правило, спишком слаб. При плавании на большой волне крыло часто обезветривается из-за зазихрений воздушного потока между волнами. На полных курсёх, близких к фордевинду, силы вымпельного ветра также может оказаться недостаточно,  поскольку сила вымпельного ветра в этом случае, уменьшается, по сравмению с силой истинного ветра, а рыскливость яхты узеличинается.

Расберем принцип действия некоторых систем. Наиболее простым остается устройство типа «Миранда», которьм была обсрудована еще яхта Чичестера «Джипси Мот III» во время гонок одиночек через Атлантику. В качестве флюгера использован обычный парус на трубчатой рамке, укрепленной на небольшой вращающейся мачте. Усилие от давления ветра на флюгер передается ка румпель руля яхты при помощи поперечного румпеля, посаженного на мачту, и тросовой системы.

005

0051

Устройство «Миранда» надежно. Пряменение в качестве крыла — флюгера шпрюйтового паруса позволяет, изменяя его плсщадь, регулировать усилие на баллере. Недостатком такого простейшего варианта явллется то, что для перекладки руля более или менее крупной яхты требуется значительная площадь ветрового крыла, тяжелая и громоздкая конструщия для его установки. Ветровое крыло больших размероа (мягкое или жесткое бозразлично) само создает большое  аэродинамическое сопротивление, снижея ход яхты на острых курсах.

В настоящее время применяются более зффективные устройства с отдельным вспомогательным рулем, вынесенным как можно дальше в корму — иногда за транец (основной руль закрепляется при этом в положении прямо — в  ДП). Благодаря увеличению плеча установки относительно миделя вспомогательный руль при равной эффективности с основным может иметь меньшую площадь, потребует меньших усилий для перекладки, а следовательно, может управляться крылом меньшсй площади.

006

0061

В качестве примера такого устройстза приведем эскизы простейшего «авторулевого» «Пластимар» с шестеренчатой передачей, а также схему устройства с передачей в виде двух встречных шарнирно соединенных рычагов. Второй вариант предпочтительнее, так как, меняя длины плеч рычагов, можно регулировать усилие, передаваемое от крыла на руль, и потому встречается чаще. Во всех ветродействующих устройствах крыло должно быть сбалансировано при помощи противовеса для того, чтобы на положение крыла при крене не влиял его собственный вес.

Для небольших яхт с навесным рулем, например «Фолькботов», широко распространенных и у нас, обычно применяется несколько иной принцип. Поскольку навесной руль является самой кормовой точкой яхты, его и используют для «автоматического» управления, дополнительно устанавливая на задней кромке пера руля закрылок, ось которого жестко связана с осью крыла. При уваливании яхты под ветер ветровое крыло разворачнвает закрылок под ветер, встречное давлеиие воды заставляег основной руль развернуться на ветер и привести яхту на прежний курс. Свободное качание основного руля при этом должно быть ограничено при помощи закрепления румпеля резиновым шнуром в ДП яхты.

007

Опыт показал, что закрылок должен иметь площадь, примерно равную 1/6 площади основного руля, а площадь ветрового крыла должна примерно в четыре раза превышать площадь закрылка. Эффективность действия устройств подобного типа, разумеется, будет выше, если закрылок выполнить в виде маленького вспомогательного руля и отнести его еще дальше в корму. В этом случае, опять — таки вследствие увеличения плеча, воздействие вспомогательного руля на перекладку основного увеличивается. На одной из приводимых схем показано устройство именно такого типа, изготовленное автором и испытанное на «Фолькботе».

Такое решение удобно тем, что относительно просто по конструкции, размещается на голове основного руля, легко ставится и снимается, не нуждается в штуртросовой или иной передаче, Для регулировки достаточно, потянув за шнурок, освободнть ось крыла от зацепления с баллером вспомогательного руля и дать крылу установитьея по ветру, а вспомогательному рулю — прямо.

008

009

Все описанные выше устройства могут применяться лишь на сравнительно небольших яхтах длиной по палубе 8—9 м. На бояее крупных яхтах силы, создаваемой самым ветровым крылом, уже не достаточно для перекладки руля, и устройства получаются более сложными (о них рассказано в статье  Б. Тараторкина и Б. Буданова). В настоящее время такие устройства уже не являются привилегией яхт мореплавателей — одиночек, пересекающих океаны. По мнению многих ведущих яхтсменов, «авторуяевые» есть смысл устанавливать и на судах с нормальным экипажем. Здесь «авторулевые» будут вспомогательным видом управления, позволяющим вахтенному временно оставлять руль.

В. В. Чайкин.  

Литература. 

1.«Diе Jасht», №  25/26,  1969 г.

2.  «Ваtеаuх»,  апрель   1970  г.

3. «Катера и яхты», № 6, 1966 г.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №31.

20.10.2013 Posted by | Путешествия. | , , , , , , | 1 комментарий

Августовские дни в Августове. Часть 1.

001

В последних числах августа по приглашению Польского яхтенного кластера (Polish Yacht Cluster) в составе интернациональной группы журналистов «Катера и Яхты» побывали в регионе Подлясье (Podlaskie) на востоке Польши. В этом просторном краю озер и лесов, граничащем с Литвой и Беларусью, сосредоточена значительная часть польского маломерного судостроения.ь В небольшом курортном городке Августов на озере Нецко (Necko) в течение нескольких дней проходили тестовые испытания яхт и катеров, изготовленных на местных верфях и заводах. Всего нам удалось походить на четырех парусных и трех моторных судах. Причем однажды всех вывезли в соседний район – на Мазурские озера, и об этом будет отдельный разговор. От поездки осталось много впечатлений, которыми в предстоящую долгую зиму мы и готовы поделиться с вами, уважаемые читатели.

90% на экспорт.

Польские судостроители по праву гордятся своими успехами в области маломерного флота. В стране зарегистрировано около 900 предприятий, занятых в судостроении, и, согласно статистике, в настоящее время здесь производится около 15 000 лодок (всевозможных типов и размерений) в год. Накануне кризиса этот показатель был еще выше – более 22 000 катеров, яхт, лодок выпустили в Польше в 2008 году. Фактически это означает, что каждая 3-я парусная яхта в Европе производится польскими верфями. При этом каждая 4-я яхта в Европе происходит из восточного региона страны.

В настоящее время ежегодное производство в Восточной Польше составляет около  10 000 маломерных судов в год. С этими цифрами нас познакомили участники инвестиционного форума, в рамках которого и проходил наш тест-драйв. Регион действительно уделяет большое внимание развитию малого судостроения. Не случайно сам воевода Подлясья (региональными единицами в Польше являются воеводства, руководят которыми воеводы) лично приветствовал журналистов, собравшихся в Августове, и выступал на всех мероприятиях.

Восточная Польша – проблемный в экономическом и социальном плане район страны, здесь самая высокая в Польше безработица (до 20%). Вместе с тем здесь же расположены несколько важных судостроительных верфей, которыми так гордятся поляки – Ostroda Yacht, Delphia Yacht, Galeon и Balt Yacht. Пока растет производство, сохраняются и надежды людей на работу. Всего на производстве катеров и яхт в Польше заняты 35 000 человек – не бог весть какое количество, но все же…

002

Практически все главные верфи страны работают с западными заказчиками, выпуская продукцию известных европейских брендов: Jeanneau, Marine Power Europe и Marvin Watersport, Quicksilver и ряда других. По оценке Польского яхтенного кластера только 10% произведенных лодок находит своих клиентов внутри страны, 90% идет на экспорт (экспортный оборот составляет около 229 млн. евро). Основные потребители польских верфей –  это Германия, Франция и Швеция, на вторых ролях Норвегия, Голландия и Испания. В принципе, польские катера и яхты можно встретить повсюду, включая США и Арабские Эмираты. Когда-то большой заказ делал Советский Союз, а теперь польские судостроители заинтересованы в развитии новых контактов уже с российскими дилерами и дистрибьюторами.

Маленький интернационал.

Вместе с нами на тест-драйв были приглашены журналисты из Дании, Литвы, Норвегии, Финляндии и Украины. Со скандинавами было интересно поговорить о журналистике, об издательском бизнесе, которого не миновал общий кризис: уходят, худея кошельками,  рекламодатели, а вместе с ними худеют и некогда толстые респектабельные журналы. Это общая тенденция, общая для Европы картина, к которой теперь всем надо привыкать, как-то приспосабливаться – и финнам, и норвежцам, и нам…

Литовцы, молодые ребята из журнала Vejo! (о нем мы писали в «КиЯ» №240), и украинские коллеги из журнала «Шкипер» составляли нам компанию на испытаниях парусных яхт. В силу наличия общих интересов, истории и языковой близости многие выходы на воду мы со вершали сообща, делились впечатлениями и комментировали увиденное тоже вместе.

003

Так, первые два тест-драйва мы провели с литовским тест- пилотом, чартерным капитаном Константинасом Козловасом. Вдвоем мы выходили на небольших по размеру яхтах польской постройки Comet 21 и Haker 530. Еще в Августове договорились, что Константинас подготовит для нашего журнала небольшой рассказ о своих впечатлениях от Comet 21, в то время как сам я взялся за описание «хакера».

Haker 530

В первый же день испытаний – сильный порывистый ветер вперемежку с мелким дождем, отчего захотелось забиться в каюту симпатичного хаусбота, ошвартованного здесь же, у причала. Однако у организаторов для каждого из нас уже готово расписание. Мне выпадает идти на самой маленькой из представленных на тест-драйв лодок, открытом «дэйсейлере» Haker 530.

В 2012 году этот швертбот был номинирован на премию POLBOAT в категории «Парусная яхта года», которую традиционно вручают на ежегодной польской бот-шоу «Ветер и Вода». Премия досталась другой яхте (Delphia 31), однако о Haker заговорили, он оказался на виду.

004

Внешне лодка производит весьма благоприятное впечатление: небольшая, пузатенькая и вместе с тем элегантная яхта с мягкими обводами. Есть в них что-то от старой доброй «Пеллы» с лодочной станции из парка культуры и отдыха. Это сразу располагает к себе, успокаивает, настраивает на «покатушечный» лад. Хотя, конечно, мужественный прямой штевень и открытый кокпит напоминают о том, что перед нами – современная и весьма технологичная лодка. Тонкая профилированная алюминиевая мачта с одной па рой краспиц (без бакштагов и ахтерштага), стаксель на закрутке, мягкий лавсановый грот со свободной нижней шкаториной, небрежно сброшенный на гик в ожидании подъема.

Рабочее пространство лодки формирует трехуровневая палубная секция. Днище кокпита, где совершаются основные перемещения, само по себе не широкое – более чем 2-метровая ширина яхты наполовину выбирается просторными банками. Банки, внутри которых организованы рундуки, неразрывно связаны с палубой бака, а высокий объемный фальш-борт обеспечивает оптимальную высоту борта яхты, а также безопасное раз мещение в кокпите и перемещение по палубе. Бак совершенно свободен от оборудования, палубных вырезов и снастей и не несет никакой нагрузки – при убранном стакселе это в чистом виде «пляж», место для приема солнечных ванн.

005

Собственно, швертбот так и преподносится потребителю: это яхта для коротких дневных выходов в хорошую погоду, лодка для активного отдыха всей семьей, учебный швертбот для начинающих яхтсменов. Что ж, посмотрим, как Haker ведет себя на воде, да в свежий ветер!

Роберт Зайдел, один из создателей Haker 530 и совладелец мастерской Fiber Studio, где изготовлена лодка, показывает устройство яхты. На «хакере» применена схема с поворотным швертом, подъем которого обеспечивается из кокпита отдельной снастью, пропущенной через 2 блока. Новичкам это облегчит тренировку техники подходов к берегу по мелководью. Хотя, о чем беспокоиться, если осадка даже с полностью выпущенным пером – меньше метра (95 см)! Сам шверт, кстати, весит 30 кг, так что его подъем требует ощутимых усилий.

006

Лодка довольно быстро разгоняется на любом курсе, набирая скорость плавно, не рывком. Вообще, в ее движении, в управлении ею присутствует определенная мягкость. Ощущения схожи с теми, что испытываешь, когда пересаживаешься с «девятки» на нормальную иномарку: она мягче во всем – в работе педалей, переключении передач, рулежке. Вот и здесь присутствовала эта плавность, создающая комфорт и чувство безопасности.

Впрочем, на лавировке вскрылись и другие качества, которые надо отметить. Непритязательное парусное вооружение с тянущимся гротом и провисающим по передней шкаторине (только ли в закрутке здесь вопрос) стакселем не позволяет говорить уверенно о возможностях яхты идти остро к ветру. Вероятно, если когда-нибудь для владельцев Haker будет организована серия регат, можно озадачиться и пошивом гоночного комплекта парусов. Но сейчас это никому не нужно – лодка не претендует на спортивный статус.

008

В оборудовании «хакера» нет ничего, что могло бы отпугнуть потенциального новичка, решившего заняться парусным спортом. Количество элементов управления парусами сведено к минимуму: кроме балеринки гика-шкота, снабженной кулачковым стопором и закрепленной в ДП, да пары простых блочков стаксель-шкота в кокпите буквально не за что зацепиться. Правда, к мачте выведена классическая веревочная гика-оттяжка, но это, пожалуй, единственное, что напоминает нам о возможности каким-то образом настраивать паруса.

В сильный ветер Haker существенно кренится. Это и понятно – сама лодка легкая, и заформованного 100-килограммового балласта мало для того, чтобы оставаться безучастным к движениям яхты. На порывах нужно довольно интенсивно откренивать. Поскольку ремней в кокпите нет, приходится упираться ногами в отформованный в ДП выступ, а, скажем так, поясницей ложиться на фальшборт. Благо он высокий и сам имеет ширину – в целом спине комфорт но. Иногда раздувало так, что и откренки вдвоем было мало, приходилось сбрасывать грот. Правда, часто потравливали и стаксель: стопоров на шкотах нет, и сопротивляться тяге даже такого небольшого по площади паруса бывало тяжело. Впрочем, это упрощение проводки можно рассматри вать как своеобразный силовой тренажер.

009

В целом, прогулка под парусом на Haker 530 нам понравилась и показала, что эта яхта полностью оправдывает свое назначение удобной и безопасной лодки для обучения новичков и приобретения практики работы с парусами. Добавим, что в свободной продаже в Европе Haker 530 можно встретить по цене около 7000 евро.

Comet 21

Константинас Козловас, Литва.

Парусная яхта Comet 21 – один из самых удачных проектов итальянской компании Comar Yachts и конструктора Серджио Луполи. Всего в серии Comet Sport выпускается 8 типов яхт в диапазоне длин от 21 до 50 футов. Comet 21 необычайно популярна у себя на родине, в Италии, однако соревнования на яхтах этого класса проводятся и в других европейских странах. В том числе и в Польше, где налажено производство этой лодки.

0011

Что мы увидели, подойдя к яхте?

В первую очередь, внимание на себя обращают спортивные обводы лодки, просторный и длинный открытый кокпит, красивая эффектная углепластиковая мачта и углепластиковый гик. Создается впечатление, что все это я где-то уже видел: похоже, что в конструкции использованы решения, характерные и для больших океанских яхт класса Open – например, Volvo 60. На яхте установлено хорошее палубное оборудование и бегучий такелаж, шкотовые лебедки, стопора и блоки Harken. В основной комплект парусов входят грот 17.2 м2 , стаксель 8.5 м2  и генакер – 38 м2

Рассматриваем проводку: крепление гика-шкота – на ремнях, грот со свободной нижней шкаториной фиксируется на гике за шкотовый угол также ремнем на липучках. Отмечаю разные приятные мелочи. Так, если у вас появится необходимость установки подвесного мотора, на задней стенке кокпита для его крепления предусмотрены отверстия под кронштейны. В корме на стенках кокпита смонтированы 2 складные утки, чего не хватает на многих яхтах тех же размерений, например First 7.5. Мои соседи по яхт-клубу стоят у причала, просто привязывая швартовы к релингу.

0012

Испытания яхты на ходу и впечатления.

Без движения вперед яхта практически не управляема, вывести из левентика ее очень тяжело, однако, как только появляется ход, она уверенно бежит вперед. При ветре 6–7 м/с яхта лавировала со скоростью 4–6 уз. Нам, правда, не удалось испытать ее на полном курсе под генакером (не оказалось в комплекте), но уверены, точно так же резво бежит она и под полными парусами. Днище у яхты плоское, спроектировано под глиссирование. Фальшкиль на Comet 21  подъемный, он поднимается специальной талью только для транспортировки.

Во время испытаний на озере не оказалось яхт таких же размерений, как Comet, и нам не с кем было погоняться, но и без того было ясно, что эта лодка обладает большими гоночными возможностями и потенциалом. Мы прошлись разными курсами, на порывах активно откренивая лодку. Яхта весит всего лишь полтонны и хорошо откренивается. Опытная, слаженная команда из 3 человек в наших ветровых условиях легко бы прибавила 1–1.5 узла к тому, чего смогли добиться мы сами.

Не понравилось, что ремни леерного ограждения легко провисают даже под слабой нагрузкой, сползая ниже поясницы. При отсутствии в кокпите ремней для фиксации стоп при откренке это рождало чувство опасности выпасть за борт. Хочется, чтобы на дне кокпита были закреплены ремни, или же леерные стойки удерживали леера в достаточном натяжении.

0013

Еще одной неожиданной неприятностью оказалось слишком низкое положение румпеля, которого он может достигать.  Если не проконтролировать свои движения, то во время поворота румпель может упереться в край стенки кокпита, блокируя дальнейшую перекладку руля. Хотя сам по себе поворот пера руля возможен на угол до 85° в обе стороны от ДП, так что разворот яхты происходит довольно резко. При швартовке, например, можно остановить яхту разворотом с приведением до левентика практически на месте, что, несомненно, удобно. В этот момент яхта – как игрушка. Правда, в положении левентик мгновенно теряется управляемость, поэтому нужно грамотно рассчитывать дрейф до причала.

Яхта понравилась мне так сильно, что при первой же возможности на следующий день я с огромным удовольствием повторил свой выход на воду. Общее впечатление от Comet 21 – это прекрасная игрушка, на которой я чувствовал себя счастливым мальчиком.

Андрей Петров.

 Фото  автора и Эгле Касперавичуте.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №241.

01.08.2013 Posted by | строительство | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Относительное размещение кипя и руля яхты.

Назначение киля наряду с обеспечением необходимой остойчивости яхты путем балластировки состоит в том чтобы препятствовать дрейфу или уменьшать eгo. При не большом отклонении руля на 3 – 5 градусов подветренную сторону киль получает несимметричный профиль, на котором создается гидродинамическая сила, препятствующая дрейфу. У яхт с коротким килем и отдельно расположенным рулем появляется сопутствующий эффект —  тенденция к зарыскиванию на наветренную сторону.

Голландский дизайнер Ван де Штадт был первым, кто решил устранить этот недостаток. Он установил закрылк (триммер) на кормовой кромке плавникового киля, отклоняя который от ДП, можно было получить оптимальную подъемную силу киля без какого-либо отклонения руля. Впоследствии дизайнеры, которые не поняли смысла закрылка Ван де Штадта, соединили триммер с основным рулем. Так триммер, применяемый правильно, давал яхте преимущество в гонках, то в обмерную формулу были введены штрафные поправки,  учитывающие эффект подвижной части киля. Это в дальнейшем положило конец применению дифферентовочного, руля на гоночных яхтах.

В 1951 r. Ван де Штадт демонстрацией своей удачной в  гонках яхты «Зеевалк» открыл эру яхт с короткими килями дальнейшему успеху которых способствовал американец Ричард Картер, применив такие кили на своих широких океанских яхтах типа швертботов. Оглядываясь назад, можно заметить, что этот успех был обусловлен скорее преимуществами в обмере, которые давала чрезмерная обмерная ширина корпусов Картера.

Пузатые яхты Картера с коротким килем типа знаменитого однотонника «Оптимист» вначале были недостаточно устойчивыми на курсе (к слову сказать, этих проблем не возникало на яхте «Зеевалк»). Предполагали что на этих яхтах неправильно был установлен руль балансирного типа, доказательством  чего считали улучшение устоичивости яхты на курсе после установки плавника перед рулем.

Плавник руля, несомненно, стабилизирует яхту на курсе, однако абсолютно необходимым он не является, как было доказано на примере ряда удачных проектов яхт с балансирными рулями. Сейчас у дизайнеров яхт укоренилось мнение, что правильное распределение водоизмещения в сочетании с умеренной шириной корпуса и трапецеидальными шпангоутами более существенно влияет на управляемость, чем форма пера руля.

Первоначальные проблемы на «Оптимисте» были связаны с большой шириной корпуса в сочетании с исключительно U-образными шпангоутами, а также неблагоприятным распределением водоизмещения по длине корпуса. Распространенное мнение, что яхты с длинным килем устойчивее на курсе и более пригодны для путешествий на большие расстояния и кругосветныx плаваний, чем яхты с коротким килем, ошибочно. Читать далее

29.04.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme