Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Все о пенопластах, виды, свойства и обработка.

pict0011 - 001

Виды и свойства пенопластов. 

Пенопластаминазываютгазонаполненныепластмассы, т. е. синтетические полимерныематериалы, которыепредставляютсобойдисперсныесистемытипа «твердоетело —  газ». Втвердойдисперсионнойсредетакойсистемыраспределеныпузырькигаза—дисперснойфазы. Пенопластысодержат преимущественно замкнутыепорыилиячейки; вэтомихотличиеотгубчатыхпоропластов, содержащихпреимущественнооткрытые, сообщающиесяпоры.

Пенопластыусловноделятналегкие (высоковспененные) сплотностью до 0.5 г/см3иоблегченные (частично вспененные, низковспененные, подвспененные) сплотностью 0.5—0.8 г/см3. Различают такжеэластичные, полужесткиеижесткиепенопласты. Длянаспредставляютнаибольший интереслегкиежесткиепенопласты.

В принципе, газонаполненныепластмассы могут бытьполученыизлюбых полимеровновсудостроениинаиболее широкоераспространениеполучилиполивинилхлоридные (например. ПХВ-1), полистирольные (ПС-1 иПС-4), полиуретановые (ППУ – З с, ППУ — 9Н). ифенолформальдегидные    (ФК – 20 – А — 20, ФС-7-2)пенопласты (табл. 1 ).  Физико — механические характеристикилегкихпенопластовзависятнетолькоотсвойствисходногоматериала, ноиотразмеровиформыячеек; этопозволяетврядеслучаеврегулироватьхарактеристикипенопластавпроцессепереработкиеговизделия.

Кпенопластамсудостроительного назначенияпредъявляютсяследующие основныетребования:

—достаточно высокий уровеньтехническиххарактеристик;

—достаточнаяадгезияповерхности пенопласта (плиточногоиливспениваемого)кконструкционнымматериалами клеям;

—стойкостьквоздействиюагрессивныхсред (влаги, нефти, маслаит.п.);

—малая  усадка, неприводящаякнарушениюсоединенийпенопластас материаламиограничивающихповерхностей;

—трудносгораемостьинетоксичность, допускающиеприменениепенопластовв обитаемых помещениях.

Всудостроениипенопластынаходят самое  широкоеприменение.  Разберем наиболеераспространенныеобласти их использования.

002

  1. Заполнителитрехслойныхконструкций,например—панелейдля изготовлениялегкихпереборок, выгородок, платформ,щитов, судовоймебели.Конструкцииизтакихпанелейснаружнымислоямииздекоративногослоистогопластиканетребуютустановкитело — извукоизоляции, обрешетника, декоративной  зашивки. Книмлегкокрепятся деталинасыщения  дажесравнительнобольшоговеса.Принебольшомвесетакихдеталей (5 — 15 кг) обычноиспользуютсясамонарезающиевинты.вворачиваемыенепосредственновпенопласт, который должен иметь плотность не менее0,075г/см3.

2. Блокиплавучести,размещаемые в корпусахсудовмалоговодоизмещения,дляприданияимдополнительнойплавучести. Схожийхарактеримеетприменениепенопластовпризаполненииими полостей—объемов, доступвкоторые отсутствуетили затруднен. Этомогутбытьвнутренниеобъемыотдельныхконструкций (например, рулей) иликаких -либо закрытыхотсеков. Заполнениеихпенопластами(заливкойиливспениваниемиз твердыхполуфабрикатов) предотвращаетскапливаниевтакихполостяхводыпри образованииповрежденийилиотпотевании.

3. Конструкционныйматериалдля изготовления досок для плавания, виндсерферовит.п. Приэтомплитыпенопластазащищаютсяотвнешнихвоздействийобформовкойихслоямистеклоткани.

4. Заполнителиприформовании П — образныхребержесткостиизкомпозиционныхматериалов. Помимоформообразованияреберпенопластобеспечиваетконструкционнуюустойчивостьих стенокипоясков.

003

5. Теплоизоляцияв видеприклеиваемыхплитлибонаносимаянапылением реакционноспособныхсмесей.

Трехслойные конструкции. 

Наряду ссотовымизаполнителямипенопластыширокоприменяютсявконструкциях, состоящихиздвухнаружных (несущих) слоевсравнительнонебольшой толщинывыполненныхизпрочногоматериала (металла, стеклопластика, слоистогопластика) илегкогозаполнителя, ролькоторогозаключается, главнымобразом, всохранениизаданногорасстояниямеждунаружнымислоямиивовлеченииихвсовместнуюработу.

ХабаровскимфилиаломЦНИИтехнологиисудостроенияиУжгородскимзаводомдопоследнеговременивыпускались панелиснаружнымислоямиизслоистого  пластика, легкихсплавовилифанеры ивспенивающимсямеждунимипенополиуретаном (ППУ — 3с) специальнодляизготовленияпереборок, выгородоки мебели. Изготовлениеуказанныхпанелейрегламентировалась ОСТ5.3025 – 82.

ФеодосийскимПО «Море» втрехслойном  оформлениивыполняютсякорпуса  спасательныхшлюпок. Между двумя скорлупнымиоболочкамиизстеклопластика вспениваетсязаполнительизпенополиуретана, который, отметим, одновременнопридаетконструкцииидополнительнуюплавучесть.

004

Сочетанияматериаловнаружных слоевизаполнителямогутбытьсамыми разными. Например, приметаллических наружныхслояхцелесообразноприменениевспенивающихся  пенопластовтипа ФК-20-А-20. Принаружныхслоях изстеклопластикаилислоистогопластикаобычноприменяютплиточныепенопластытипа ЛХВилиПС.

Втрехслойномоформлениирациональновыполнятьнадстройкиирубки, устанавливаемыекакна стеклопластиковые, такинаметаллическиекорпуса катеровияхт. Большойопытизготовлениямонолитныхтрехслойныхнадстроекиз стеклопластика ипенопластовимеетФПО «Море». Такоерешениепозволяетисключитьустановкуподкрепляющегонабора, теплоизоляции, аврядеслучаев—и декоративнойзашивкипомещений, что даетвозможностьзначительноснизить массу, трудоемкостьизготовленияистоимость конструкций.

Обработка плиточных пенопластов.

Плиточныепенопласты (типаПХВи ПС) приизготовлениизаготовокподвергаютсярезке, строганию, шерохованию поверхности, склейке.  Всеоперациипо механической  ихобработкепроизводятсянаобычномдеревообрабатывающем  оборудовании: ленточныхидисковых пилах (резка), рейсмусовых станках, (подгонкапотолщинеишерохавание), Основнойоперациеймеханической обработкиявляетсярезка. Откачества резкиво многом зависятдальнейшие объемыработпостроганиюишерохованию, обеспечивающие требуемую толщину заготовок, атакжеподготовкуповерхностипод склеивание.

005

Получитьвысококачественнуюповерхностьпенопласта, а такжеобеспечить требуемыедопускиприразрезкеплитпо толщинеприпомощиленточныхилидисковыхпилне представляетсявозможным. Зубцыпилдажеприбольшихскоростях движенияоставляютнаповерхностипенопластазначительныедефектыввиде неровностей; толщинапластиноказываетсянеодинакоеой.Вдальнейшемдля такихпластинприходитсяпроизводить фуговочно — строгательнуюобработку. При малыхтолщинахнарезаемыепластины частоломаются. Всеэтовызываетбольшиеотходыпенопласта. Образующиеся опилкиипыльзначительноснижаютбезопасностьтруда.

Наспециализированныхпредприятияхиспользуютустройствадлярезкиплит  пенопластапотолщинеприпомощиметаллическихструн. чащевсегорабочимрежущиморганомслужитраскаленнаяпропускаемым электротоком  тонкаяструна, натянутаяна специальномдержателе, при чемосуществляетсямеханическая или ручная подачаструнылибоплитыпенопласта. Недостаткамиуказанноготипаустройств являются: оплавлениеповерхностиреза (глянцевость) споявлениемнаплывов, что зачастуютребуетпоследующейфуговально — строгательной  обработки; выделение паровидымаплавящегосяпенопласта, атакже  опасностьдляработающих открытойраскаленнойструныпод  напряжением.

006

Разработаныустановкисиспользованиемхолодныхструн. Наспециальномдержателевертикальнонатянуты 4—5 струн, чтопозволяетразрезатьплиту одновременнона 5—6 пластин. При этомрасстояниямеждуструнамиможноменять, чтобыполучатьпластиныразличнойтолщины. Держательприпомощимеханическогоприводаотэлектромоторасовершаетколебательные движения (вверх — вниз) соскоростьюдо 300 м/мин, аплитапенопластаподаетсянаструны (механическииливручную) соскоростью 0.1—0.5 м/мин. Вследствиеинтенсивноготренияпроисходитнагревиразмягчениепенопласта, струны свободноразрезаютплиту.  Приэтомнет ни опилокипыли, нипаровидыма. Поверхностирезаровныеишероховатые, чтонетребуетихдальнейшейобработки.

Склеивание пенопластов.

Подготовкаповерхностейматериаловподсклеиваниевключаетвсебяшерохование, очисткуотпылиигрязи,  обезжиривание. Заготовленныебруски и  пластиныпенопластапослемеханическойобработкииконтроляразмеров рекомендуетсядляудаленияпылиобдутьсжатымвоздухом. Хранитьихследуеттакимобразом, чтобынанихне попадалигрязь, влага, маслаит, п,. тогдапередсклеиваниемнепотребуется специальнаяподготовкаповерхностей. Поверхности, ккоторымбудетприклеиватьсяпенопласт, например, слоистеклопластика, подвергаютсяшерохованию припомощиручныхпневматическихмашиноктипаДМ-175 иливручнуюшлифовальнымишкурками (натканевойили бумажнойоснове) №40 или 32. Дляобезжириванияповерхностей стеклопластика, слоистогопластикаиметалловможноиспользоватьбензин, ацетон, уайт — спирит.

007

Технологияприготовленияинанесенияклеев (табл.2) регламентируется ОСТ.9767-92 «Клеидлясудостроения. Типовые технологическиепроцессыприготовленияиприменения» исоответствующимиинструкциями. Процесссклеивания, например, трехслойнойпанели включаетвсебяформированиепанелии условийдлясклеивания (давление, температура, выдержкапод давлением).

Вспениваниепенопластов.

Технологическийпроцессвспенивания, например, поставляемыхввидегранулилентпенопластовтипаФК-20-А-20, включаетследующиеосновныеоперации: подготовкуформ (ограничительнойоснастки); подготовку (зачистку, обезжиривание) наружныхслоевилидругихобразующихповерхностей; измельчение идозированиеполуфабрикатовпенопласта; равномерное (безпустот) заполнениеформыполуфабрикатамииподготовкаее ктермообработке; термообработку.

Режимтермообработкизависитот размеровизготавливаемогоизделия и требуемойплотностипенопластаизаключаетсявравномерном повышении температурыдо 100 — 110Свтечение  2 — 4 ч, выдержкеприэтойтемпературе втечение 1—3 чидальнейшемповышениитемпературыдо 150Ссвыдержкой до 1 — 1,5 ч.  Учитываясравнительно  высокуютемпературутермообработки, пенопластытипаФК-20-А-20 применяют длявспениваниявобъемах, образованных  восновномметаллическимиповерхностями. Технологическийпроцессвспениванияполиуретановыхпенопластов (типа ППУ-Зс) включаетчетыреэтапа:

008

  1. Подготовкаформ.Этомогутбыть закрепленныевспециальнойоснастке наружныеслоитрехслойнойпанелиили установленныеоднавдругойсопределеннымзазоромдвеоболочки (например, наружныйивнутреннийкорпуса лодки). Ограничивающиезаполняемую полостьповерхностидолжныбытьподготовленыдляобеспеченияадгезии: зачищены, обезжирены, повозможностинагретыдотемпературы 40оС.

2. Подготовказаливочнойкомпозиции, состоящейиздвухреакционноспособных смесей. Перваявключает: полиэфир рецептуры№3, трихлорэтилфосфати активаторнуюсмесь (катализатор,эмульгаториводу). Вторая—представляет собойсмесьДУДЭГ 65/35, получаемуюиз изомера 2.4- толуилендиизоцианата (продукта102Т) идиэтиленгликоля.

3. Подготовказаливочногоустройства, оснащенногощелевыминасадкамидля раздачиреакционнойкомпозиции (от установкитипаУЗП-2 приготовлениякомпозиции) по длинезаливаемойформы.

4. Заливкареакционнойсмесив форму. Заливкапроизводитсяпритемпературе 20 — 25оС.  Температурупервой смеси (полиэфиррецептуры№3 идр.) желательновыдерживать в пределах 27 – 28оС, второйсмеси (ДУДЭГ 65/35) —около 40оС. Этитемпературыопределяютвязкостьсмесей, откоторойзависиткачествоихсклеиванияикачество получаемогопенопласта. Времявыдержкиизделиявоснасткене 6олее одногочаса.

57315492 - 009

Вотдельныхслучаяхнеобходимагерметизацияформ, таккакдляполучения пенопластаболеевысокойплотности (0.15—0.20 г/см3) необходимовпроцессе вспениваниясоздаватьдавлениепорядка 0.2 — 0.3 МПа.  Учитывая, чтореакция  вспенивания сопровождаетсянекоторым повышениемтемпературы, рекомендуется (дляуравниваниятемператур) поверхностиформсосторонызаливочнойкомпозиции в моментзаливкинагреватьдо температуры 40оС.  Пенопластприобретаетнеобходимыесвойствавтечение 20—25 мин.

Защита  пенопласта.

Хотябольшинствопенопластовобладаютдостаточнойстойкостьюпротив воздействияагрессивных сред, рекомендуетсяповозможностизащищатьихот непосредственногоконтактасводой, кислотами, растворителями, нефтесмазочнымиматериалами.

Наиболеепростойиэффективный способзащиты—наформовканаповерхностьпенопластаодного – двух  слоевстеклоткани, пропитаннойэпоксидным связующим; можетбытьпримененои простоенанесениенаповерхностьпенопластаслояэпоксидногосвязующего.

Дляпенопластов, которыенетребуетсяприклеиватьккаким — либоограничивающимповерхностям, можетбыть использовандругойспособ—укладка (или вспенивание) материала в запаянныхполиэтиленовыхмешках. Одновременнотакаязащитапозволяетповыситьстойкостьпенопластакударнымнагрузками (при кратковременномвоздействии—неболее 0.5мин) —кповышенным температурам (до 200оС),

Л. Альшиц.  А. Зильберман.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №159.

10.05.2014 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Как рождался «ЭЛЬФ». Комментарии конструкторов.

Мысль построить спортивную яхту появилась у нас еще в 1996 г. Через некоторое время определились с концепцией — это должна быть спортивная яхта длиной около 8 м (проект так и назвали – «8m»), быстроходная, без оглядок на формулы обмера. К тому времени IOR начал умирать даже у нас, а перспективы IMS в России выглядели не очень радостно. Начали с  обработки статистических данных ветровых условий Финского залива.

Оказалось, что если хочешь выигрывать на Балтике, то лучше всего лодка должна идти при ветре 2—3 балла. Исходя из этого и проводили оптимизацию. После достаточно продолжительных изысканий остановились на следующих параметрах будущей яхты:  длина — 8 м, ширина — 2.5 м,  площадь парусности — 42 м2 , водоизмещение — около 1300 кг, узкий киль с большим удлинением и бульбом весом 600 кг и осадка — не меньше 1.8 м.

Материал корпуса – сэндвич: эпоксидный пластик и пенопласт. В 1998 г. мы взялись за постройку, которую завершили весной нынешего года. К этому моменту в Пскове уже скинули «Ветер», сделанный по  болвану нашего же корпуса, появились другие спортивные современные лодки – «Сантеры760» и «А767». Осенью 2002 г. в Н.Новгороде было принято решение начать строительство новых яхт, соответствующих правилам класса «Т800».

Вместе с Михаилом Тихоновым — главным конструктом этого проекта — мы взялись за их разработку. Полученный за время постройки «Эльфа» практический опыт помог в новом проекте избежать многих ошибок, и уже в январе 2003 г. началось изготовление оснастки  для новых яхт. Строительство велось невероятно быстрыми темпами, и весной стало ясно, что наши «друзья — соперники» на воде будут раньше нас.

Так и вышло — уже в июне они спустили на воду лодки, которые с первых  гонок заявили о себе как о непревзойденных ходоках. По сути, яхты «Ракета» и «Африка» стали неким логическим продолжением концепции «8m», заложенной тогда в 1996 г.

Первые гонки.

Такого удовлетворения, как от Парусной недели этого года мы, пожалуй, не получали никогда. После пятилетнего сидения на берегу идти за частую впереди всего флота, в котором есть лодки на 3—4 м длиннее, согласитесь, приятно. Правда, не все у нас получалось — мы привыкали к лодке, лодка привыкала к нам — но настроение было восторженное. И хотя гандикап отодвинул нас за черту призеров, даже не расстроились.

Начиная с С.Петербургской недели, мы не пропустили ни одной гонки в городе. На самой Неделе стали пятыми, хотя по сумме истинного времени опередили ближайших конкурентов из всех групп, ходивших по нашей дистанции,  на час. Это были «Аризона» («ЛЭС — 35») и «Bellamer» («Sunter760»).

По результатам сезона можно сказать, что ходом мы проигрываем «Цетусам» (но и с ними можно бороться), «Сантеры» и «Алекстар767» выигрывают у нас бакштаги и галфвинды в сильный ветер (отчасти благодаря геннакерам), однако этот отрыв легко отыгрывается на лавировке. Создалось впечатление, что еще много резервов и у нас и у лодки – всетаки это первый сезон.

Мы убедились, что «Эльф» — яхта именно такая, какой ее задумывали — универсальная морская лодка, способная идти с максимальной скоростью в различных погодных условиях. Можно сказать, что показанные скорости очень близки к расчетным. При ветре в 4 балла ходом в лавировку скорость превышает 6 уз.

Баллах при пяти в бакштаг «Эльф» может идти стабильным ходом в 11 уз. Максимальная скорость, до которой удалось разогнать яхту в этом сезоне, — 14.2 уз. А поскольку это происходило ночью, ощущения остались незабываемые. Думаем, что 14 уз — это не предел.

От управляемости яхты мы просто в восторге. За все время так ни разу и не попали в брочинг, хотя под спинакером на галфвинде нас порой укладывало так, что стаканы леерных стоек были уже под водой, а от каждой стойки  шло по два могучих пенных «жгута». Лодка прекрасно уцентрована и имеет очень много возможностей для настройки.

На острых курсах «Эльф» идет обычно с несколько большим креном, чем другие яхты, но так и задумывалось. Благодаря форме корпуса, лодку при крене не приводит к ветру. Поэтому диапазон рабочих углов крена у нас больше, чем обычно.

Тридцатиградусный крен во всяком случае никого не беспокоит. Несмотря на низкий борт и очень острые обводы, на палубу «Эльф» принимает воды, как нам показалось, даже меньше обычного четвертьтонника и очень легко всходит на волну.

Что касается недостатков, то они есть. Не очень удобно сидеть рулевому при больших углах крена. Палуба в этом месте узковата, спина упирается в леер, от этого быстрее устаешь. Туговато ходят фалы из — за постоянного изгиба мачты, слишком велико трение. Большая нагрузка на гикашкот, проведенный в четыре лопаря, — тяжело выбирать. Пробовали сделать в пять лопарей, но отказались — слишком много веревки приходится выбирать на маневрах.

Что дальше?…

Никаких серьезных модернизаций яхты мы не планируем, разве что надо будет поработать с парусами. Здесь явно имеются большие резервы. Обязательно пошьем геннакер и подумаем, как изменить форму генуи. Отсутствие первого в этом году нанесло нам серьезный урон. Есть определенный диапазон курсовых углов, когда спинакер нормально вынести уже не можем, а под генуей у лодки нет такого хода, какой мог быть в этих условиях.

Что касается генуэзского стакселя, то у него слишком острый вход. Такой стаксель позволяет идти круче всех к ветру во флоте, и на гладкой воде это неплохо, но на волнении его форма, пожалуй, должна быть другой. Что касается подобных яхт, то интерес к ним постоянно растет, поэтому, несомненно, появятся проекты в развитие яхт типа «8m». Совершенству, как известно, нет предела…

Андрей Косоротов, Михаил Матаруев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №187.

27.10.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Качественная оснастка своими руками.

Последние несколько лет я ходил на «четвертьтоннике», который был построен по проекту В. Л. Богданова в кооперативе «Парус», в котором я проработал до 1992 г. Корпус серийной лодки выклеен из нового материала «Parabeam 3D » и эпоксидной молы « ЭД-20». Прежде всего следует приступить к изготовлению мастер-модели (болвана, или пуансона), который можно выполнить из дерева, гипса, пенопласта и т. д., но при этом следует учитывать особенности каждого материала. Для начала надо уяснить, предполагается ли использовать впоследствии мастер-модель как «ходячее» судно или только для производства корпусов. В первом случае вы, несомненно, сможете получить некоторую экономию средств, но при этом усложнится весь процесс постройки.

При изготовлении пуансона из фанеры есть и свои достоинства – быстрота и дешевизна – и недостатки. Для защиты и укрепления болвана его необходимо будет обклеить несколькими слоями стеклоткани, а значит, избавиться от доводочных работ не удастся. Фанерный болван не очень жесткий, и, как следствие, возможно образование небольших прогибов обшивки под нарастающим весом матрицы.

К сожалению, результат будет виден только после снятия матрицы, хотя при этом корпус может выглядеть идеально. Нельзя забыть еще об одном факторе – восприимчивости фанеры к влажности и перепадам температуры, что также не лучшим образом сказывается на товарном виде готовых изделий.

Пуансон из ламинированного дерева, т. е. из нескольких слоев древесины или фанеры, не всегда пригоден, т. е. не для каждого проекта судна. Кроме того, это довольно сложная технология, требующая навыка в работе и немало времени, поэтому новичкам применять не рекомендуется. Вышеперечисленные недостатки болвана из фанеры присущи, хотя и в меньшей степени, и этому пуансону.

Пуансон из гипса – наиболее дешев, поэтому данный способ  изготовления болвана можно смело рекомендовать для постройки одного корпуса. Следует помнить, что гипс, не защищенный покрытием, особенно внутри болвана, охотно впитывает влагу, склонен к растрескиванию, невелика и его прочность.

Исходя из личного опыта, могу посоветовать изготовить болван из пенопласта синего, розового или красного цвета, например, марки ПБС. Технология следующая: вначале плиту пенопласта подгоняют по наружным размерам, чтобы готовый блок входил на место без особых усилий. Нижний край блока устанавливается вровень со стрингерами, а верхний край приподнимается в половину толщины блока.

Подготовленные блоки одной шпации вклеиваются на эпоксидной шпаклевке (смола + древесные опилки), положение блока снизу фиксируется временными связями между стрингерами (например, полосками ДВП шириной 40–50 мм), а также небольшими гвоздями, вбиваемыми в торцы блока.

После отверждения смолы блоки можно обрабатывать терками наподобие овощных, а затем крупнозернистой наждачной бумагой, наклеенной на длинную (не менее двух шпаций) ровную дощечку. Шпангоуты и стрингера своеобразные маячки, не позволяющие углубиться в пенопласт больше необходимого. Готовый пенопластовый болван можно обклеивать стеклотканью.

При установке шпангоутов на стапель обратите внимание на размер шпации –  она должна быть не более 500 мм – и на то, что из «чистого» обвода шпангоута следует вычесть толщину будущей стеклопластиковой обшивки.

Также необходимо предусмотреть, чтобы расстояние между стрингерами было не более 400 мм. Мы обычно используем стрингера 25 на 40 мм для катера длиной 6 м. Раскрепленный корпус будет представлять собой поверхность, поделенную на прямоугольники.

Вклеивание блоков пенопласта.

Используем пенопласт, не упаковочный, а плотный, жесткий и мелкозернистый, в плитках толщиной 20–50 мм, т. е. в два раза больше толщины стрингера. Такой пенопласт позволяет использовать различный инструмент. В среднем на изготовление болвана, начиная с плазовых работ, мы затраили порядка 200 чел.-ч, при этом вклеено 112 отдельных блоков и ушло около одного кубометра пенопласта олщиной 50 мм.

При обклейке болвана не стремитесь уложить несколько слоев за один день. Соседние полотнища укладывайте встык, а не внахлест. Стеклоткань предыдущего слоя после отверждения можно подрезать прямо на корпусе. Делайте перехлест слоев, чтобы стыки стеклоткани не оказались друг под другом.

Не забывайте отжигать стеклоткань, желательно, газовой горелкой. Используйте стеклоткань ровинговую (марки ТР) весом 300–400 г/м2. Укладывайте не менее  пяти-шести слов это исключит эффект «проявления» стрингеров и шпангоутов на уже окрашенном корпусе. На обклейку шестью слоями стеклоткани у нас ушло 80 чел.-ч.

Доводочные работы – шпаклевание, грунтование, покраска, шлифовка и полирование – самые трудоемкие. Если в соответствии с проектом необходимо установить на корпус реданы или брызгоотбойники, то их лучше изготовлять отдельно, из древесины, обклеив тремя слоями сатиновой теклоткани весом 250 г/м2 .

Обклеенный корпус мы прошпаклевали полиэфирной шпаклевкой, применяемой в автомастерских («Novol», «Body» и т. п.). Нужно признать, что этот этап – не менее трудоемкий и очень пыльный. Для ускорения работ используйте, по возможности, электроинструмент – плоскошлифовальный или виброорбитальный. Мы воспользовались машинками фирмы «Rupis» с пылесосом.

После шпаклевки поверхность покрыли эпоксидным грунтом, который стал барьером для влаги. После эпоксидного грунта болван покрыли двумя слоями двухкомпонентного «мягкого» грунта, между слоями прошкуривая и убирая небольшие недостатки шпаклевки. Для получения качественно подготовленной поверхности под покраску и дальнейших малярных работ советуем пригласить профессионального маляра.

Окраска корпуса. В нашем случае он был покрашен шестью слоями двухкомпонентной акриловой эмали. Такое количество слоев краски позволило в дальнейшем безбоязненно проводить шлифовку и полировку поверхности.

Заметим, что нитроэмали и краски на масляной основе не подходят для этих целей. На доводочные работы, которые мы выполняли вдвоем, у нас ушло около 500 чел.-ч, а общие затраты времени составили около 800 чел.-ч. Результатом титанических усилий стал корпус, не имеющий никаких изъянов, что впоследствии позволило изготовить матрицу, отвечающую высоким требованиям. Внимательно изучайте рекомендации фирм-изготовителей грунтов, красок, шпаклевок, это поможет избежать ненужной траты времени, средств и финансов.

Мы не останавливаемся на таких моментах, как работа наждачной бумагой –  «всухую» это лучше делать или с водой и  как наносить шпаклевку, и т. д., и т. п., поскольку такого рода советы можно получить у любого специалиста на месте. Но о ряде аспектов технологии производства матрицы все же стоит сказать.

1. Помещение для работы должно отвечать ряду требований, а именно:

– иметь приточно-вытяжную вентиляцию, которая позволит избавиться от стеклянной пыли и паров смол (ее отсутствие негативно сказывается на здоровье работающих, качестве работ);

– навести чистоту в помещении, так как отсутствие пыли – это основа будущего качества. Для этого потолок и стены следует тщательно пропылесосить, а пол – застелить упаковочным картоном, и отдельные листы соединить скотчем.

2. Температурный режим на протяжении всего процесса выклейки необходимо поддерживать постоянный; недопустимы скачки температуры (от 3 до –3°С).  Также следует избегать влажности, сквозняков. Установите по углам помещения термометры. Для эпоксидных смол необходима температура более 20°С.

3. Хранение стекломатериалов и смол. Подготовьте место для размешивания смолы и весы. Стеклоткань придется разрезать на отдельном участке, можно на листе ДВП. За несколько дней до начала работ занесите все материалы в помещение, так как температура смолы, болвана и стеклоткани должна быть одинаковой.

Нанесение разделительных агентов – пожалуй, один из самых ответственных этапов. Основываясь на собственном опыте, могу предложить следующую схему:

1. Нанесите разделительный состав фирмы «Zyvax». Первый слой – заполнителем пор «Zyvax Sealer Gr». Мы приобретали данные материалы в компании «Композит», разлитые в жестяные канистры по 2.5–3 л, хотя для 6 -метрового корпуса достаточно и 200 г. Второй слой – «Zyvax Compozite Shield». Эти препараты боятся света (поэтому хранить их надо в плотно закрываемой таре),  но они великолепно предохраняют болван и матрицу от залипания.

Первый слой наносите на чистую поверхность небольшими участками (не более 0.5 м2 ) неворсистой тканью или салфеткой, тщательно втирая и растирая препарат, иначе могут остаться «разводы». Состав должен полностью впитываться, а поверхность – оставаться почти сухой. Повторите операцию еще раз. Чаще меняйте салфетки, повторно их не используйте. Через полчаса можно наносить второй состав «Compozite Shield». Последовательность работ – такая же.

2. Через 12 ч можно приступать к нанесению восковых составов «Blue Wax Finish Сare» (также приобретались в «Композите», в расфасовке по 400 г в жестяных банках). Наберите несколько столовых ложек воска в тампон из фланели. Под теплом рук воск будет выходить из ткани, и его удастся равномерно наносить на поверхность. Спустя полчаса, располируйте фланелью (при этом по мере загрязнения салфеток регулярно их меняйте). Нанесите четырепять слоев.

3. Наносите антистатик розового цвета «Hi-Low» № 1100 по вышеуказанной методике. Общий расход материалов для 6-метрового катера – не более 400 г «Blue Wax» и 100 г «Hi-Low» № 1100.

4. После нанесения всех разделительных составов установите воздушные клапана, которые позволят избавиться от клиньев, избежать деформации матрицы и в дальнейшем легко снимать изделие с матрицы.

Воздушный клапан вформовывается в матрицу. Он состоит из двух деталей, первая имеет сверху «сосок» под «быстрый» разъем, к нему подводится сжатый воздух. В нижней части, в углубление, вставляется «пятак» заподлицо с корпусом клапана, внутри клапана – резьба М6. Перед тем как подать воздух через него, вворачивайте болт М6 до тех пор, пока не услышите щелчок – это «пятак» оторвался от клапана.

Выверните болт и присоедините воздушный шланг к «соску» через «быстрый» разъем. Аккуратно подайте воздух, и матрица отойдет от болвана, а воздух проникнет дальше, разъединяя детали.

«Пятак» и нижнюю часть клапана «обойму» – отполируйте до полного прилегания. Желательно пронумеровать «пятак» и клапан с внутренней стороны, а вовнутрь намазать воск. Сосок оберните скотчем; наружная часть клапана должна быть обезжирена. Установите клапан в сборе на подготовленный болван при помощи воска. На матрицу 6-метрового катера (низ) достаточно четырех клапанов.

Стекломатериалы. Мы использовали для изготовления матриц стеклоткани: сатины и ровинги. Порядок использования стеклотканей следующий:

первый слой – стекловуаль (вес – 70 г/м2);

второй – сатиновая ткань (Т13, Т11, вес – 110–130 г/м2);

третий – ровинговая ткань (ТР-0.25, вес – 250–270 г/м2 );

четвертый – ровинговая ткань (ТР-0.3, вес – 380 г/м2 );

пятый – рогожа  (ТР-0.7, вес – 700 г/м2).

Следующие после пятого слои – тоже рогожа ТР-0.7. Жесткость и прочность матрицы напрямую связаны с выбором стекломатериалов и стеклоткани, которые намного прочнее стекломатов и подобных нетканых материалов. Независимо от формы будущей матрицы (круглоскулый корпус, шарпи и т. д.) стеклоткань более надежна еще и потому, что на ней проще заметить дефекты (непроклей, пузыри).

Дополнительную жесткость матрице придает укладка тканей как под прямым углом, так и под углом 45° относительно киля. Мы считаем, что толщина матрицы должна приближаться к двойной толщине будущего изделия. К примеру, матрица 6-метрового катера выклеена из 15 слоев стеклоткани.

Смолы. Любые рекламные заве рения производителей полиэфирных смол о том, что их качество и прочность сравнимы с «эпоксидкой», не более чем миф. Соотношение прочности этих смол, по разным источникам, 2.5–3.5:1 в пользу эпоксидки. На практике доказано, что борт катера из эпоксидки выдерживает удары молотком изо всех сил без видимых повреждений.

Полиэфирный же пластик разрушается, и не только в месте удара. Работа с полиэфирными смолами отличается от технологии нанесения эпоксидки очень существенно. Стоимость 1 кг смолы ЭД-20 – 6 евро, а импортной полиэфирной смолы «Asland M105» – 5 евро.

Полиэфирные смолы имеют «короткий» срок хранения, они токсичны, и их использование в массовом производстве оправдывается только небольшим временем отверждения, дешевизной и, как следствие, большим количеством съемов с матрицы.

На наш взгляд, удачные пропорции модифицирования  эпоксидно-диановой смолы ЭД-20 следующие:

смола ЭД-20 – 100 весовых частей, пластификатор (дибутилфталат ДБФ) – 8–10 весовых частей,

аэросил (микросферы) – 5–10 объемных частей.

Модифицированная смола должна быть перемешана и внесена в помещение выклейки. Мы практикуем «подкраску» смолы для «нового» слоя анилиновыми красителями, например марки «Instint», из расчета 1–1.5 чайные ложки на 20 кг смолы. «Цветную» смолу легче контролировать при  нанесении – сразу заметны непрокрасы и «пузыри», что также положительно сказывается на качестве выклейки.

Подкрасить смолу можно окисью титана (белый), окисью хрома (зеленый), суриком железным и свинцовым (коричневый и серый). В качестве отвердителя используем полиэтиленполиамин (ПЭПА) в соотношении  1:10 при t > 20° С.

Правила работы со смолами:

1. Тщательно взвешивайте все компоненты, старайтесь «разводить» не более 700–800 г смолы за один замес.

2. Емкость для смолы должна быть неглубокая и широкая. Не допускайте саморазогрева смолы, время «жизни» которой не превышает 15–20 мин.

3. Перемешивать смолу удобнее при помощи электродрели с насадкой от бытовых миксеров; время перемешивания – не менее 30 с.

Матричный гелькоут в отличие от «обычного» должен быть твердым, стойким, чтобы при необходимости его можно было шлифовать и полировать. Усадка должна быть минимальной.Наши поиски эпоксидного матричного гелькоута к успеху не привели, но мы нашли подходящий эпоксивинилэфирный гелькоут («Max Guard DGT20»); выпускается черного или зеленого цвета с маркировкой (Н) – ручное нанесение кистью, валиком и (S) – напыением. В среднем цена «DGT20» – около 17–18 евро за 1 кг.

Работа с гелькоутом «DGT20»:

1. Наносите в хорошо освещенном сухом и хорошо вентилируемом помещении.

2. Перед началом работ проведите тест гелькоута с разным содержанием катализатора, например, 2; 2.5; 3% в небольших объемах (100 г). Катализатор (отвердитель) «МЕКР» набирайте медицинским шприцем. Содержание катализатора определите опытным путем: его должно быть столько, чтобы гелькоут через 40–45 мин. гелеобразовывался и не прилипал к пальцам. Размешивать лучше по 700–800 г гелькоута и сразу же использовать. При смешивании избегайте образования пузырьков воздуха.

При использовании «DGT20 (Н)» необходимо нанести два слоя с промежуточной сушкой первого слоя в течение 45–70 мин. Кисточки должны быть с мягкой щетиной. Обязательно проклейте эпоксидной смолой; после каждого «замеса» тщательно промывайте ацетоном. Неплохо зарекомендовали себя в качестве емкостей под гелькоут полиэтиленовые ведерки из-под майонеза, йогурта и т. п. объемом около 1 л.

Для каждого «замеса» используйте только чистые емкости, тем более что потребность в них небольшая (около 30 ведерок на стандартную 20 — килограммовую тару). Общий расход при нанесении кистью в два слоя – в пределах 550–750 г/м2. Наносить матричный гелькоут требуется тщательно и аккуратно, поэтому экономия на кисточках, ацетоне, защитных средствах неразумна, а работать целесообразно бригадой из трех — четырех человек.

Правильно и технологически чисто выполненная покраска гелькоутом – наиболее важное условие создания качественной матрицы. Поскольку болван находится вверху по отношению к матрице, чтобы отделить матрицу, ее необходимо кантовать. Вначале продумайте, как наклонять и поворачивать матрицу для удобства работы с ней. Мы для этого используем трубчатый или квадратный металлический каркас, который крепится к фанерным ребрам и имеет проушины для кантования. Трубчатый каркас приформовывается стеклотканью, а квадратный крепится болтами или шпильками.

Матрица снимается спустя неделю после окончания выклейки. За это время она полностью высохнет и главное – будет иметь стабильную температуру без колебаний влажности.Толщина и вес матрицы. Достаточная толщина матрицы должна соотноситься с предполагаемой толщиной изделия, как 2:1 (это верно при небольших, до 12 мм, толщинах). Для более крупных судов соотношение толщин близко к 1:1. Для примера, матрица корпуса 6-метрового катера выклеена из 15 слоев стеклоткани толщиной 13 мм и весит примерно 500 кг.

Выклеенную матрицу необходимо усилить во избежание перекосов и прогибов. Ребра жесткости представляют собой фанерный скелет матрицы, на который крепят устройство для кантования. На предполагаемое место крепления ребра жесткости наклейте четыре-пять слоев стеклоткани (ТР- 0.33, ТР-0.7). Стеклоткань нарежьте полосами разной ширины (200, 180, 140, 100 мм), лучше под углом 45°, чтобы удобнее было работать. Затем подгоните фанерное ребро жесткости по месту (фанера толщиной 15–20 мм и шириной 150–200 мм). Размешайте небольшое количество стекловолокнистой полиэфирной шпаклевки (буквально 50–100 г), нанесите небольшими бугорками и установите фанерное ребро.

Через 5–10 мин. шпаклевка встанет и оставшиеся промежутки можно прошпаклевать эпоксидной смолой с добавлением деревянных опилок. Затем ребра приформовываются тремя-четырьмя слоями лентами стеклоткани.

Артур Уракаев, г. Сургут.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

20.10.2011 Posted by | стеклопластик, технология | , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Современное пластиковое судостроение. Часть 3.

Развитие современных технологий и совершенствование качества смол позволило технологам реализовать давнюю мечту производственников: механизировать процесс пропитки ламината, исключив (или существенно уменьшив) применение ручного труда при выполнении этой операции. Еще одной важной задачей фактически с самого момента зарождения стеклопластикового судостроения была необходимость обеспечить идентичность качества изделий, сделав ее как можно менее зависящей от качества рабочей силы. Так стали появляться различные технологии усовершенствования пропитки ламината смолой и его формования.

Современные методы формования .

С самого начала применения волокнистых термореактивных пластиков в промышленности (в судостроении это произошло ровно 50 лет назад, так что данный цикл статей, по замыслу автора, как раз и предназначен для того, чтобы оценить развитие технологий работы с пластиком за эти годы), инженеры и технологи задумывались о том, как усовершенствовать процесс формовки изделий. Высокая доля ручного труда и отсутствие строгой повторяемости (особенно весовой) при производстве серийных деталей оказались серьезными факторами, сдерживающими массовое применение стекловолоконных материалов при выпуске крупномасштабных партий продукции.

Собственно говоря, именно этим обстоятельством и объясняется тот факт, что малое судостроение стало, по сути, пионером в освоении этих типов материалов и лидером в области новейших технологий работы с ними. Поскольку при производстве яхт (особенно – крупных) не так важно отсутствие точной весовой идентичности деталей, а высокая доля ручного труда при формовании корпусов тоже не очень критична при производстве нескольких десятков лодок в год (особенно парусных), где неавтоматизированных процессов в любом случае более чем хватает.

SMC.

Однако время шло, достоинства стеклопластика заметили в других областях промышленности (например, в автомобилестроении), где с указанными выше недостатками мириться было нельзя. Да и производство стеклопластиковых судов стало предъявлять все новые и новые требования как в плане снижения себестоимости, так и в части уменьшения эмиссионных выбросов при производстве. Ученые головы задумались  и в конце 60-х гг. прошлого века родили первый частично автоматизированный процесс формовки деталей из волокнистых пластиков, названный SMC (sheet molding compound). Суть новой технологии заключалась в следующем: разогретая примерно до 180–190° С массивная стальная матрица заполнялась заранее подготовленной смесью связующего, отвердителя (и при необходимости какого-нибудь заполнителя), к которой добавлялся армирующий материал.

После этого матрица закрывалась разогретым до той же температуры пуансоном с давлением порядка 15–18 МПа и выдерживалась в таком состоянии несколько минут. После разъема из матрицы вынималась готовая деталь, имеющая отличный внешний вид, гарантированное качество и требующая минимум дополнительной обработки. Помимо этого новый метод обеспечивал и высокую весовую повторяемость деталей, поскольку смешивание и дозирование связующего состава могло быть автоматизировано, равно как и подача армирующего материала (частично). Читать далее

02.09.2011 Posted by | стеклопластик, технология, углепластик | , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Современное пластиковое судостроение. Часть 2.

                   Наполнители сегодня – одни из важнейших компонентов композитных конструкций. В яхтостроении их назначение сводится в основном к увеличению толщины выклеиваемого ламината при одновременном снижении его массы. В качестве дополнительных бонусов улучшенные шумо- и теплоизоляция, а также повышенная жесткость корпуса. Минусы, правда, тоже имеются: помимо увеличения трудоемкости производства, наличие сэндвича из двух разнородных материалов с разными модулями упргости и уровнями адгезии к смоле может привести к расслоению (деламинации) пластика в процессе эксплуатации, крайне трудно поддающемуся ремонту.

К деламинации (помимо дефектов изготовления) приводит в первую очередь иной механизм деформации сэндвичевого пластика при воздействии на него сильных сосредоточенных (ударных) воздействий. С одной стороны, при значительной деформации вследствие сильного удара наполнитель сэндвичевого корпуса воспринимает на себя часть поперечных нагрузок, разгружая наружный слой пластика, при этом внутренний слой начинает работать на растяжение, что весьма благоприятно для стеклоткани (и особенно для углеткани).

С другой стороны, сильные касательные напряжения, возникающие на границе «пластик–наполнитель», приводят к тому, что пластиковые поверхности сэндвичевого корпуса могут сдвинуться относительно наполнителя (что сопровождается, естественно, разрывом клеевого слоя и потерей общей целостности конструкции), хотя внешне на корпусе может не быть абсолютно никаких дефектов. В силу этих обстоятельств ряд известных фирм (например, «Oyster Marine»), прежде всего выпускающих яхты высшей ценовой категории, предпочитают изготавливать их из монолитного стеклопластика. Другие же (например, «Northshore Marine») рекомендуют обязательно проводить ультразвуковую дефектоскопию после любых сильных ударов по сэндвичевому корпусу, даже при отсутствии видимых повреждений.

Сегодня применяются в основном четыре вида наполнителей: это дерево, вспенивающиеся материалы, пенопласты и сотовые конструкции. В последнее время популярность также стали набирать синтетические материалы, имеющие в своей структуре воздухонаполненные микрокапсулы или иные воздушные объемы и промежутки. У каждого из них – свои достоинства и недостатки. Читать далее

01.09.2011 Posted by | стеклопластик, технология, углепластик | , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Современное пластиковое судостроение. Часть I.

 Современное серийное пластиковое судостроение делится на две большие группы: в одной судостроители работают с материалами термопластическими, в другой – с термореактивными. Термопласты (например, такие популярные в судостроении, как АБС и полиэтилен) – это синтетические вещества, отверждаемые при остывании, но легко размягчающиеся и/или плавящиеся при повторном нагревании.

Такие качества позволяют сравнительно легко формовать из них небольшие корпуса при помощи прессов и пуансонов, что делает это производство высокомеханизированным. Термореактивные же синтетические материалы (о которых и пойдет речь в этой статье), чаще всего представляющие собой композицию из связующего и армирующего веществ, после начального отверждения уже не подвержены повторному размягчению или плавлению при нагреве.

Сегодня существует достаточно большое количество различных методик укладки стеклоткани в форму, пропитки ее смолой и после дующей формовки корпуса. Каждая из них имеет свои достоинства и недостатки, а также области применения.Совершенствование и разнообразие конструкционных материалов также накладывает свой отпечаток на применяемые процессы. Современная стеклопластиковая композиция – очень сложный по составу и структуре материал, состоящий из трех основных компонентов.

Это, вопервых, сама химическая матрица или связующее – иными словами, смола и ее отвердитель, во-вторых, армирующие волокна стекло- или углеткани, несущие в композите основную физическую нагрузку, в-третьих, наполнитель, предназначенный для снижения удельного веса и/или себестоимости готового композита. В качестве такого наполнителя часто выступают бальса, пенопласты разных марок и др.

Смолы.

В пластиковом судостроении чаще всего применяются полиэфирные молы, причиной тому служат их умеренная себестоимость и достаточно простая технология применения. Самые дешевые вариации полиэфирных мол – так называемые ортофталевые, имеющие невысокие механические качества и ограниченную стойкость к соленой воде и ряду горюче-смазочных материалов. Эти смолы постепенно выходят из употребления, однако кое-где еще используются, прежде всего фирмами, которые производят небольшие лодки, значительную часть времени хранящиеся на берегу или рассчитанные на эксплуатацию в речных либо озерных условиях.

Гораздо более высокими механическими и химическими свойствами обладают изофталевые полиэфирные смолы, составляющие сегодня основную долю применяемых в малом судостроении. Но и им уже находится замена в лице винилэфирных смол: последние отличают не только более высокая прочность и химическая стойкость (они крайне мало подвержены гидролизному разложению или осмосу), но и (в отвержденном состоянии) повышенные вязкость и ударная стойкость. Также они берут на себя часть динамических нагрузок, испытываемых корпусом. Однако для полной реализации всех достоинств смол этого типа их отверждение должно происходить по четко контролируемому температурному графику, что сложно осуществить на малых верфях.

Еще одной технологической особенностью современных полиэфирных смол с малым выделением стирола (так называемых низкоэмиссионных) является сосредоточение после начала отверждения в их верхнем слое парафиноподобных веществ, резко снижающих адгезию. Если такая смола начала отверждаться, то последующая приформовка к ней любых деталей возможна уже лишь после тщательной механической обработки поверхности застывшей смолы. Читать далее

01.09.2011 Posted by | стеклопластик, строительство, технология, углепластик | , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Винни – пух» под парусом.

Любой опытный судоволаделец-маломерщик подтвердит: среди профессионально спроектированных лодок нет плохих, есть неправильно используемые. При выборе проекта для постройки важно «прочувствовать» соображения, которыми руководствовался конструктор, принимая то или иное техническое решение, и сопоставить их с собственными потребностями и возможностями – совпадение определит успех предстоящих усилий. Каким может быть минимальный парусно-моторный «крейсер» для Северо-Запада, рассказывает конструктор и строитель —   Владимир Богданов.

Я плаваю на Ладоге с 1965 г. На моторных лодках и катерах, на швертботах и яхтах, ну, и, конечно, на пассажирских теплоходах на любимый остров Валаам. Бывал во всех уголках озера, у северных и южных берегов, западных и восточных. Когда бензин был очень дешевым, ходил на тримаране «Шторм» рыбачить в район озера между островами Зеленцы и Кобоной, на отмели в район Осиновецкого маяка либо загорать на пляже у деревни Кокорево. В 1974 г. на том же тримаране пересек Ладогу и пришел в Сортавалу, на обратном пути посетил несколько шхер и островов северного побережья.

В другие годы совершал на моторных лодках набеги на острова Валаамского  архипелага, острова Мекерикке, Рахмансаари, Путсаари, Лаувотсаари. В 1978 г. с друзьями совершили поход из Приозерска в район острова Койонсаари на двух швертботах польского производства. Швертбот «Мева» (порусски – «Чайка») длиной 3.7 м был в то время очень популярным и, кажется, единственным сборно-разборным, который тогда продавался в магазинах. В 1998 г. совершил поход на 10-метровой яхте «Викинг» по маршруту Петербург–Шлиссельбург–Валаам. Читать далее

31.08.2011 Posted by | Обзор яхт., строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Строить для себя.

Люди, мечтающие отдыхать или развлекаться на воде, обычно покупают готовую серийную или подержанную лодку, сообразуясь с собственными представлениями о «престиже». И путь этот всегда полон неожиданностей, даже для продавца лодки…

Покупатель же, как правило, до конца не осознает, какая же лодка ему нужна: набитая спутниковым телевидением, с сауной, бассейном и кондиционером или мореходная, удобная, быстроходная и безопасная по доступной цене? Меньшая стоимость судна, кстати, не всегда предполагает уменьшение его размера, и, в свою очередь, меньшая по размерам лодка может превосходить более крупные по своим ходовым и мореходным характеристикам.

Сведениями на этот счет я и решил поделиться с энтузиастами, которым хочется ходить безопасно, быстро, удобно и приятно на судне, отвечающем именно их требованиям, но которых все же настораживает стоимость редко встречающихся на наших акваториях лодок, скользящих по малым глубинам без клубов дыма и шума и образования крутой волны.

Экономика.

Многокорпусные парусные суда для отдыха представляются большинству экзотическими и недоступными. Действительно, очень большие катамараны, экстравагантно оформленные внешне и внутри, насыщенные современной электроникой выше минимально необходимых потребностей, стоят дорого. Но соответствуют ли большим деньгам их мореходные качества? Современнейшая «начинка» имеет тенденцию быстро устаревать и выходить из моды. К тому же, покупая судно, вы платите еще и стряпчему, причем значительно большую сумму, чем стоят чертежи для самостоятельной постройки!

Бытует также мнение, что постройка легкого быстроходного судна – дело дорогостоящее, так как используются высокотехнологичные композиты-углематериалы. Однако и это не так! Мне как проектировщику не одного десятка многокорпусников то и дело задают вопросы о материалах для легких лодок, в том числе однокорпусных. Личная многолетняя практика показала, что, варьируя материалы и формы, можно достичь желаемого результата.

Считая затраты на новую, отвечающую вашим потребностям лодку, надо учитывать, что собственная рабочая сила практически ничего не стоит, в отличие от материалов, оборудования (инструментов) и иногда инфраструктуры – территории и электроэнергии. Постройка легкого судна (катамарана или тримарана) подразумевает использование проектных чертежей, что при соблюдении рекомендаций проектировщика позволит достичь приемлемой стоимости постройки при рациональном использовании материалов. Читать далее

30.08.2011 Posted by | стеклопластик, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme