Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Спутник на орбите!

00-00

Серийные яхты, которые производятся в нашей стране, к сожалению, немногочисленны. Появление каждой такой лодки — интересное событие. Именно поэтому мы предоставили возможность Владимиру Синельникову, техническому менеджеру «ООО «Спрей и Ко», рассказать о новом проекте этой екатеринбургской верфи. Небольшой семейный круизер «Рикошет – микро» в конце 80-х – начале 90-х гг. стал практически эталоном своего класса в России. «Микрухи» имеют целый ряд достоинств: они компактны, удобны в эксплуатации, не  требуют большого экипажа, их проще хранить и транспортировать, нежели их старших «собратьев».

Но многим владельцам содержать даже такую «крошку» хлопотно. Для ее спуска на воду, постановки мачты и других задач приходится прибегать к посторонней помощи. Вопросы связанные с хранением лодки, остро встают перед владельцем, поскольку поместить «Микрик» в обычный гараж не получится.

Столкнувшись с подобными проблемами, многие выбирают открытый швертбот, но иногда бывает необходимо спрятаться от дождя, куда-то убрать вещи, да и возможность переночевать «под крышей» на якорной стоянке никогда не будет лишней.

Желание создать удобный и легкий каютный каютный крейсер размером меньше «Микро» привело нас к проекту, предложенному Кириллом Судариковым. Представленная им 3D-модель корпуса новой яхты понравилась нам своими современными и стремительными обводами.

Сыграло роль и то, что в 2011 году построили ее фанерный прототип, и отзывы владельца по опыту двух лет эксплуатации были только положительными. По результатам этого опыта были внесены некоторые изменения в проект, и мы начали подготовку к серийному выпуску яхты из стеклопластика.

Яхту  с интересом приняли в сообществе яхтсменов и с легкой руки американских участников известного форума «Sailing Anarchy» окрестили «Спутник-15». Видимо, сыграло роль внезапное появление интересной лодки в этом размере и ее происхождение.

На территории бывшего СССР уже предпринимались попытки серийного производства маленьких каютных яхт, меньших по размерам, чем популярные «Микро». В ряду таких проектов стоит вспомнить «ЛЭС – 450», «Стрингер-435» или «Калан».

001

002

003

004

005

Правда последняя была предназначена для самостоятельной постройки, хотя больше подходила для небольшой серии, а первые две родились в крайне неудачное время. Из   заграничных «блох» на ум приходят французские лодки «Cartoon 400» и «Krill 2» а также американский Potter 15.

Но их цена, по мнению многих, совершенно не соответствует размеру,  да и проектировались эти маленькие каютные яхты с прицелом  на прибрежное плавание в режиме неторопливой прогулки с максимумом удобств, что не могло не сказаться на их весе и ходовых качествах.

Поскольку Россия — страна с огрмной внутренней сетью рек и озер, при создании нашей лодки применялась другая концепция. Яхта в основном ориентирована использование ее в качестве дэйсейлера — лодки дневного плавания.

Это не значит, что ее нельзя оборудовать для многодневных походов, но больше она подойдет тем, кто привык получать удовольствие от быстрого и динамичного хождения под парусом. Благодаря малому весу и современным обводам она получила хорошие ходовые качества и может посоревноваться со многими яхтами больших размеров.

При этом по совокупности стоимости и эксплуатационных затрат, а также легкости хранения и ремонта «Спутник – 15», пожалуй, опережает конкурентов. Кроме того, многим яхтсменам, особенно базирующимся на небольших водоемах, важны такие критерии, как удобство транспортировки, сборки, спуска на воду при хотя бы минимальном комфорте в плавании для двух человек.

006

Аванс за первые четыре лодки мы получили еще до того, как первый корпус коснулся воды, поэтому работа шла интенсивно — хотелось быстрее получить результат. В феврале 2013 года мы приступили к изготовлению производственной оснастки, а первую готовую яхту повезли на ходовые испытания в яхт – клуб «Коматек» уже 25 августа.

Акватория Верх-Исетского пруда, где расположен яхт — клуб, имеет размеры 8 x 2,5 км, большую волну на ней разгоняет редко. Во время испытаний ветер дул со скоростью до 12 узлов. Яхта легко сошла в воду с трейлера, мы лишь ненадолго задержали спуск для скромного обряда крещения.

Но даже самый первый выход продемонстрировал отличные ходовые характеристики лодки. Максим Таранов, опытный яхтсмен и штатный испытатель  нашей верфи, поделился своими впечатлениями после возвращения: «По ощущениям, яхта развивала скорость до 5 узлов  на лавировке, а в галфвинд разгонялась и до 6 узлов.

До выхода на глиссирование скорости ей не хватало совсем немного, похоже, нужно чуть добавить парусов. К ветру яхта идет  остро, оверштаг «крутит» быстро, при этом нужно быть внимательным на руле, вовремя одерживая яхту: может «закрутить», как на легком швертботе. Вести лодку лучше на ровном киле. С креном она в принципе идет неплохо, но скорость, конечно, падает».

«Спутник-15» спокойно помещается в стандартном гараже (3 x 6 м), весит как минимум вдвое меньше, стоит значительно дешевле «Микро» в той же комплектации, но при этом имеет соизмеримый по габаритам кокпит и практически не проигрывает ей в скорости. В производстве используются полиэфирные материалы фирмы «Ashland», монолитное днище имеет толщину 3–4 мм, а палуба «сэндвич» — 4 – 5 мм.

007

008

009

0010

0011

0012

Кинжальный шверт выполнен из стеклопластика и имеет балласт 60–70 кг. Он полностью убирается в корпус, и с опущенным швертом осадка яхты составляет 90 см. Рангоут алюминиевый, длина мачты 6 м. Грот площадью 9,5 кв. м. имеет один  ряд рифов, стаксель №1, как и грот, имеет латы, его площадь 4,3 кв. м.

Яхта выпускается в  различных комплектациях. В начальной комплектации («Эконом») судно готово  к плаванию, но все же  требует некоторой доработки для удобства в эксплуатации. Действительно, небольшая стоимость, которая удивляет иностраннх яхтсменов, установлена прежде всего для привлечения большего  количества покупателей, популяризации яхты и парусного спорта в целом.

Есть комплектация «Стандарт», которая отличается от «Эконом» не только более  комфортным устройством салона — ковровым покрытием  и наличием мягких подушек на диванах, но и более дорогим палубным оборудованием.

Некоторые яхтсмены из США  и Канады отметили, что данный проект идеально подходит для участия  в гонках «Water Tribe Everglades Challenge». Это невероятно интересные многодневные экстремальные гонки на небольших лодках, где одно из условий — возможность спуска судна с необорудованного пляжа на воду силами экипажа.

В заключение можно добавить, что работа продолжается. Идет подготовка для создания матрицы палубы с отформованной нескользящей поверхностью, которой яхта будет комплектоваться в «базе», и другие доработки. «Спутник – 15»  получился востребованным, и построенные яхты сразу уходят к заказчику.

Мы с нетерпением ждем отзывов от  них и готовим новую программу всесторонних испытаний лодки, чтобы и дальше совершенствовать наш проект.

Валентин Синельников.

Источник: Журнал «Тарпон», 2 (4) 2014.

 

09.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Первые гонки на «Кубок Америки»

cross-america

Нью-Йорк, майское утро 1844 года…  Выкрики мальчишек — газетчиков: Создан Нью-йоркский яхт — клуб!  Первый яхт-клуб в Америке!»  Прохожие недоуменно разворачивают влажные листы.  Яхт — клуб?  Что это такое?  Парусный спорт в Новом свете   зародился в начале прошлого  века,  намного позже, чем в Европе.  Но развивался  он  быстро  и, как       показали  события, очень  успешно.  Вслед  за Нью-Йорком  яхт-клубы  появились  в  Бостоне,  Бруклине,  Нью — Орлеане, Сан — Франциско, а к началу XX века  в  США   насчитьталось  уже более 70 яхт — клубов.

Командором Нью-Йоркского яхт — клуба был избран богатый судовладелец и яхтсмен Джон С. Стивенс. Клуб принял свои «Правила парусных гонок», учредил в 1845 году почвтный кубок для победителей в гонках и ввел правила учета времени (гандикапа). В яхт — клубе развернулась работа по конструированию и постройке яхт, предназначенных для гонок.

Эта работа, проводимая на весьма высоком для того времени инженерном уровне, очень скоро дала свои плоды. У командора Джона Стивенса возникла идея встречи с английскими яхтсменами, которая была поддержана членами клуба.

Специалыно для этой встречи решили построить но-вую яхту, спроектированную с учетом новейших технических достижений. Разработка проекта была поручена известному инженеру-кораблестрои-телю Джорджу Стирсу. Для финан-сирования постройки была создана комиссия из шести человек.

К этому же времени подоспело официальное приглашение членов Каусского яхт — клуба своим нью-йоркским коллегам посетить Англию. Новую 170 -тонную яхту, которой дали символическое название «Америка», спустили на воду в мае 1851 г. В этом году на Всемирную выставку в Лондоне съехались представители иногих стран мира.

Этим обстоятельстводл и воспользовались нью — йоркские яхтсмены, горевшие желанием не столько посмотреть выставку, сколько показать себя в парусных гонках с англичанами. В июне «Америка» под командой капитана Р. Брауна и в сопровождении парохода, на котором разместились Стивенс и его группа, вышла из Нью-Йорка.

Через 24 дня «Америка» прибыла в Гавр, где шхуну привели в порядок после неспокойного перехода через Атлантику. 31 июля яхта вышла из Гавра и в тот же день отдала якорь на рейде яхт — клуба в Каусе, где в это время шла подготовка яхт к гонкам на «Кубок королевы» — национальный приз, учреж-денный английской королевой Викторией с целью поощрения яхтенных конструкторов и яхтсменов. Англичане радушно встретили заокеанских гостей и, будучи совершенно уверенными в своем превосходстве, с радостью изъяаили свое согласие соревноваться с ними.

The America's Cup Trophy on display at the announc

Для начала Стивенсу предложили испытать «Америку» в неофициальной гонке с наиболее быстроходным английским тендером «Лейврок» Стивенс и капитан яхты Браун постарались выжать из «Америки» все, что могли, и, отстав на старте на 180 метров, финишировали на четверть мили впереди «Лейврок».

Результат первой встречи несколько озадачил гостеприимных хозяев, и они уже без особого энтузиазма стали подумывать о дальнейших гонках. Поскольку условия традиционных гонок на «Кубок королевы» пре-дусматривали участие в них только английских яхт и гонщиков, органи-зационный комитет Каусского яхт-клуба счел необходимым учредить специальный приз.

Новый приз — точная копия «Кубка королевы» — был назван «Кубком сотни гиней» и предназначен победителю международной гонки, в которой могли принять участие яхтсмены всех стран. Это была типичная гонка на абсолютную скорость, так как на нее допускались яхты каких угодно размерений и с любым вооружением, а сами гонки проводились без учета времени.

Гонка на «Кубок сотни гиней» была казначена на 22 августа 1851 г. (английская пресса тех дней объясняла название кубка тем, что в него можно было насыпать ровно 100 золотых монет достоинством в одну гинею). Дистанция гонки длиной 58 миль располагалась вокруг острова Уайт — колыбели английского парусного спорта.

На гонки записалось 18 яхт водоизмещением от 47 до 392 тонн. Часть судов на старт не явилась. Фактически в гонках участвовало восемь тендеров и семь шхун, включая «Америку». Старт был предусмотрен, согласно действовавшим английским правилам, с якорей.

00011

 

002

В 10 часов утра 22 августа прозвучал сигнал стартовой пушки. Яхты нвчали гонку при чвтырехбалльном западном ветре. «Америке» на старте не повезло. Чересчур многочисленная команда яхты (более 20 человек вместо штатных 13) в суматохе замешкалась при съемке с якоря и стартовала позже всех, что вызвало вполне понятное ликование болельщиков — англичан.

Но… уже пврвый буй, стоявший на банке Номанслеид, «Америка» обо-гнула пятой, отставая по времени от первой яхты только на две минуты, А чврез сорок минут, когда, оста-вив по левому борту плавучий маяк Нэб, американцы подошли к скалам Кульвер, ближайшая яхта была от них на две мили под ветром.

У мыса Дунноз «Америку» постигла серьозная неприятность: из-за поломки утлегеря она потеряла возможность нести кливер: На устранение этой неожиданной аварии ушло 15 минут драгоценного — гоночного времени. Правда, основные  конкуренты — английские яхты «Аврора», «Фрик» и «Волайт» — к этому моменту отстали от «Америки» на 2—3 мили.

Некоторые английские гонщики признали дальнейшую гонку бесполезной и возвратились в Каус. Первой обогнув  мыс Рокен — Энд, «Америка» легла курсом на маяк Нидельс. На этом участке дул  ровный северо — западный ветер, и, превосходно лавируя, «Америка» окончательно оторвалась от своих конурентов.

В 20.37 «Америка с попутным ветром пересекла линию финиша, пройдя 58 -мильную дистанцию за 10,5 часов. Вторая яхтв — 47-тонный тендер «Аврора» — финищировала через 18 минут после «Америки», третья — в 21.30, а четвертая—только в 01.20  следующего дня. Результаты остальных яхт уже не принимались во внимание.

003

Английские яхтсмены были совершенно обескуражены. Да и было от чего почесать в затылке; «Америка» победила цает Королевской яхтенной эскадры, ее лучших ходоков, таких как «Аврора», «Аларм», «Фрик», «Арроу», победила, несмотря на то, что шла в гонку с неслаженной командой, которая управлялась с парусами явно хуже экипажей английских яхт и совершенно не знала условий плавания в районе гонок.

Через несколько дней была устроена гонка «Америки» с лучшей английской яхтой — шхуной «Титания», которая не участвовала в гонке на «Кубок сотни гиней». Яхты должны были взять старт у маяка Нэб, обогнуть пароход «Куин», поставленный в качестве поворотного знака в двадцати милях южнее и финишировать опять у маяка Нэб.

По условиям гонки яхты могли ставить и нести любые паруса. Не разрешалось только переносить внутренний балласт. Гонке сопутствовал свежий северо — западный ветер. Несмотря на то, что на «Америке» неоднократно соскакивали с мачты усы грота — гафеля, американцы выиграли и эту гонку, оставив «Титанию» в 8 милях за кормой и опередив ее на финише на 52 мииуты.

Так с «разгромным» счетом закончилась первая официальная встреча яхтсменов США и «Королевы морей». Уязвленная Британия кипела. В английском парламентё был сделан специальный запрос правитсльству о причинах такого поражения. Негодовала пресса, осыпая оскорблениями своих незадачливых яхтсменов. Особенно усердствовал знаменитый юмористический журнал «Панч».

«Продается за ненадобностью строевой лес. В неограниченном количестве доски, рейки, мачты и другое рангоутное дерево. Обращаться, в Королевский яхт — клуб в Каусе» — одна из многочисленных шуток, появившихся в «Панче» наряду с хлесткими карикатурами. Американцы были настолько довольны своими успехами, что по возвращении в Нью-Йорк объявили подписку на подарок конструктору и строителю яхты Джорджу Стирсу.

004

«Кубок сотни гиней» был подарен Стивенсом Нью-Йоркскому яхт — клубу. В 1857 году яхт — клуб переименовал его в «Кубок Америки» и сделал переходящим призом для участников межконтинентальных гонок.

 Е. П. Леонтьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №13.

30.12.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Hадyвные спасательные плoты для малoтoннжных сyдoв.

001

Однaжды можeт нaступить тaкoй далeкo нe пpeкрaсный дeнь, кoгдa вы будeтe paды, чтo пpиoбpeли для свoeй яхты или кaтepa нaдувнoй плoт — эффeктивнoe сpeдствo, нeзaмeнимoe для спaсeния экипaжa пpи aвapии сyднa. Cпaсaтeльный плoт (дaлee — CП) oблaдaeт цeлым кoмплeксoм нeoцeнимых, ocoбeннo — нa мaлoтoннaжнoм суднe дoстoинств. К ним oтнoсятся: нeбольшoй вес, тpaнспoртaбeльнoсть вoзмoжнoсть хpaнения в межсeзoнье в любoм oтапливaeмoм пoдcoбнoм пoмещeнии, пpocтoтa aвaрийнoгo ремoнтa, пocтoянная гoтoвнoсть к испoльзoванию. Пoдгoтoвкa к приему пoтеpпевших кoраблекpушeниe занимaeт cчитанныe минуты, a надeжнoсть кoнструкции СП пoзвoляет эксплуaтиpoвaть их длитeльнoе врeмя пpи любoм вoлнении и тeмпeрaтype oт – 30о дo + 65оС.

У нaс нeт надежнoй стaтистик, пoкaзывaющeй чиcлo спaceнных с пoмoщью СП чeлoвeческих жизнeй, oднaкo нeoспoримo тo, чтo вo мнoгих критичecких ситуaциях плoты вeрoй и прaвдoй служaт людям, сoхpаняя их вeру в спaсeниe. Извecтeн, напpимeр, случaй, кoгдa в 1974 г, нeбoльшoй спaсательный плoт английскoй фирмы «Avon» нa 117 днeй cтaл пристaнищем двух  яхтсмeнoв — супругoв Бaйли, пoтepпeвшиx кopaблeкрушeниe в Тихoм oкeaнe.

Hезначительный вес oпределяeт eще oднo цeннoe свoйствo плoтa -вoзмoжнoсть  легкo вoзвpатить егo в исхoднoе пoлoжeниe, если oн  перeвepнулся. Спeциальнoe приспoсoблeниe, сoстoящee из нескoльких мягких pучeк, пoзвoляeт чeлoвeку, зaбpaвшeмуся нa днищe, oткpeнить плoт и дoвoльнo лeгкo пepeвеpнуть в нopмальнoе пoлoжениe при всей егo кaжущeйся гpoмoздкoсти; при этoм в кoкпит вoдa пpaктически нe пoпaдaет, тaк  как oсадка плoта минимальнa.

Оснoвoй плoта oбычнo являeтcя нaдувнaя камepa  зaмкнутoй в плaнe фopмы рaзделеннaя внутpeннeй пepeгoрoдкoй кaк минимум нa двa oтсeкa или имeющaя двухярусную кoнстpукцию, сoстoящую из двух нeзaвисимыx бaллoнoв цилиндpичeскoй в сeчeнии фopмы. Kaждый  бaллoн или oтсек дoлжeн oблaдaть  дoстaтoчнoй  плaвучeстью, чтoбы выдeржaть  рaсчeтную  нaгрyзку бeз умeньшeния пoлeзнoй  плoщади кoкпитa.

Плoщaдь  внутpeннегo пpoстрaнствa дoлжна быть   дocтaтoчнa для нoрмaльнoго  paзмeщeния cпасaeмыx и  в сooтвeтствии с мeждунaрoдными рекoмeндaциями oпрeдeляeтся из рaсчeтa нe менee  0,З72 м2 нa челoвeкa. Haдувнaя  aркa oбычнo нaпoлняeтся oднoвpeмeннo с вepxним ярусoм (бaллoнoм) и  служит oпoрoй зaщитнoгo тeнтa, в кoтopoм выпoлнeнo смoтpoвoe oкнo.

Зaщитa oт пеpеoxлaхдeния oчeнь вaжнa для выживaния чeлoвeка, пoэтoму плoты снaбжaют нaдувным днищeм, пoзвoляющим сoxрaнить тeплo и изoлиpoвать  людeй oт хoлoднoй мopскoй вoды.  Haпoлнeниe плoтoв пpоисxoдит aвтoмaтичeски oт бaллoнa сo сжaтым  нeтoкcичным гaзoм, наибoлеe paспрoстрaненным из  кoтоpых являетcя  углекислый газ.

Плoт по трeбoваниям Мeждунарoднoй  Koнвeнции SOLАS — 74 дoлхeн нaпoлняться при темперaтуре 18о —  20оС  менee чем зa 1 мин.,  а пpи тeмпepатурe минуc 30о — менeе чeм зa З мин. Камеры  плавучести и надувнoe днищe дoлжны имeть oтдeльные клaпaны для  пoдкачки вoздухa и peгyлиpoвания  дaвлeния вpучную.

Пoд  днищeм плoтa oбычнo имeется вoдoбaллаcтная cиcтeмa, сoстoящaя, как пpавилo, из мешкoв с oтвeрстиями, paспoлoжeнными пo пepимeтру плoта. Эти мeшки мoментальнo запoлняются вoдoй, чтo значительно увеличивает oстoйчивoсть плoтa, и пoглoщaют yдapы вoлн, нe дaвaя плoту oпрoкинуться.

002

003

004

 

Для умeньшeния дpейфa плoта  испoлзуют плавучий якoрь.  Чтoбы  oблегчить oбнaружeниe плoтa, нaружнaя пoвepxнoоть тeнтa выпoлняeтся «сигнaльнoгo цвeтa»  (oрaнжeвoй, кpacнoй) и дoпoлнитeльнo cнaбжaeтся свeтoвoзврaщaющими пoлoсaми,  paспoлoжeнными в зaдaннoм пoрядкe, и пpoблeскoвыми oгнями нa вeрxу  тeнтa.

Пepeд нaчaлoм рaзрaбoтки cпacaтeльныx плoтoв сepии ПС спeциaльнo  для мaлoтoннaжныx судoв сoтpудники ОAО «Яpocлaвpeзинoтeхникa»  сoвместнo с  Фeдeрaциeй пapуснoгo спopтa Poссии пoпытaлиcь oпpедeлить, ктo будeт их пoтeнциaльным  пoтpeбитeлeм. Пpoвeдя маpкeтингoвыe исслeдoвaния, мы уcтaнoвили, чтo бoльшинствo влaдeльцeв яxт плaвaют в вoдoемaх кaтeгopии «0» и «МЗ», т.e. сoвepшaют плaвaния в oткpытых мopях — с удaлeниeм oт бepега дo 50 миль и с дoпустимым paсcтoяниeм мeжду мeстaми убeхища дo 100 миль; a в зaкрытых мoрях — с удaлeниeм oт бepeгa дo 100 миль. и с дoпустимым paсстoянием мeжду мeстaми убexищa дo 200 миль.  Пoскoльку яxты, coвeршaющиe тaкие pейсы, oбычнo имeют экипaж oт 3 дo 12 чeлoвeк, были выбpaны тpи типa спaсaтeльныx плoтoв сбрaсывaeмoгo типa с пaссaжиpoвмecтимoстью 4, 6 и 8 чeлoвeк сooтвeтствeннo (ПС- 4, ПС – 6,         ПС — 8).

Плoты paзpaбoтaны с учетoм всех пeрeчислeнных выше oснoвныx тpeбoвaний  Мeждунapoднoй Кoнвeнции SOLАS — 74 с пoпpaвкaми 198З г., a их кoнструкция и кoмплeктaция выбраны, иохoдя из услoвий плaвaния в oгpаничeнных paйoнaх «lI» и «|||».  Плoты имeют двухъяруоную кoнстpукцию нaдувных кaмeр,  oбрaзующих пpяьoугoльную в планe фoрму.

B кaчeствe мaтepиaлa нaдувных бaллoнoв, apки и тeнтa выбpаны прopeзиненныe ткани нa пpoчнoй синтетическoй ocнoве. Haдувные бaллoны выпoлнeны  чeрными, тeнт — краснo – opaнжeвым. Плoты имeют нaдyвнoe днищe «сoтoвoй» кoнструкции, кoтopoe нaпoлняется oт мeхa-нaсoсa, вхoдящeгo в кoмплeкт плoтa.

K нижнeй крoмкe нaдувныx кaмeр приклeены чeтыpe вoдoбaллаcтных мeшкa. Нaдувныe apки, пoддepживaющие тeнт, имeют фopму  тpeугoльникa (ПС – 4, ПС — 6)  или трaпeции (ПС — 8).  Bысoтa пoдтентoвoгo пpoстрaнствa выбpaнa с учeтoм paзмещения людeй в сидячeм пoлoжении, (ПС — 4 и ПС – 6) имeют пo oднoму вхoду, (ПС – 8) —  двa,  рaспoлoхeнныx нa пpoтивoпoлoжныx стopoнax.

Bce вхoды выпoлнeны в видe кругa с «аппeндиксoм»  (рУкaвoм) пo пeримeтpу и oбopудoвaны пoсaдoчным тpaпoм.  Плoты ПС — 4 и ПС — 6 нaпoлняются oт oднoгo бaллoнa с весoм зaряда углeкиcлoты 1700 г, ПС — 8 – oт  двуx  aнaлoгичных бaллoнoв.  Испытaния СП были пpoвeдeны в  соoтвeтствии с трeбoвaниями Мехдунapoдных Peкoмeндaций lМО пo испытaнию cпaсатeльныx срeдств Peзoлюция A 521 (13), принятых 17 ноября 1983 г. Применительно к малотоннажным судам.

Пpoгpaмма испытанй включала сбpасывaниe в вoду упaкoвaнных СП с высoты  2 и 18 м. Плoты пoслe сбpасывания oстaвaлись нa плаву в тeчeниe З0 мин,  пoслe чeгo надувались oт бaллoна с СО2.  Bpeмя нaпoлнeния coстaвилo oт 40,  дo  55 сeк. пpи тeмпeрaтуpe вoздухa 18о — 2 0оС. Пpoчнocть каждoгo из тpeх иопытывaeмых плoтoв пpoвеpялaсь имитaцией aвaрийнoй пoсaдки с бopта судна — пpыжкaми людeй с высoты  4,5 м нa плoт с нaдутым  днищeм, с пoстaвлeнным и oпущeнным  тeнтoм.

005

006

007

008

 

Koличecтвo тaкиx пpыжкoв нa плoт paвнялoсь пaссaжирoвместимoсти  дaннoй мoдeли. Усилия нa динaмoмeтpe пpи буксиpoвкe с пoлнoй загpузкoй сo скoрoстью 3  узлa сoстaвили: плoтa ПС — 4 — дo 70 кгс,  ПС — 6 — дo 110 кгс;   ПС – 8 —  дo 120 кгс; пpи этoм зaливaния плoтoв чеpeз вхoднoe oтвepстиe нe нaблюдaлocь.  Haхoдясь внyтpи плoтa люди имели  вoзмoжнoсть  cвoбoдно пoльзoвaться  пpeдмeтaми снаpяжeния и мeнять мeстoпoлoжeниe,  пepедвигaться и мaнeвpиpoвaть нa вoдe c пoмoщью гpeбкoв.

Кoгдa люди в пoлнoм сoстaвe садились спинoй к oднoму  бopту, a зaтем в oдин из yглoв плoтa, oпaснoсти заливaния нaкpенeннoгo плoта чeрeз вxoднoe oтвepстиe нe вoзникaлo, для прoвepки  живучeсти сaмoгo плoтa пooчеpеднo из  кaждoй кaмeры плавучeсти выпуcкaлся  вoздух  плoты oстaвaлись на плaву,  имeя высoту нaдводнoгo бopта бoлee 150 мм.

Плoт кaждoй мoдели испытывaлся нa пepeвopaчивaниe усилиeм oднoгo чeлoвeка бeз пoстopoнней пoмoщи. Испытaтeль зaбиpaлся из вoды нa плoт пepeвepнутый ввepx днoм, и, дepжacь зa pучки,  pаспoлoхeнныe нa днищe (ПС — 4, ПС — 6),  или зa пpиопoсoблениe для пеpевoрaчивaния (ПС — 8), пepeвoрaчивaл плoт  нa  сeбя, oткидывaя тeлo нaзaд и yпиpаясь  нoгaми в кaмepу.

Фaктичeскoe вpeмя пpиведeния плoтa в  paбoчee сoстoяниe пoслe сpaбaтывaния  бaллoнa с углeкислым гaзoм сoстaвлялo:  пpи темпepaтурe вoздухa 18о – 20о — в пpeдeлaх 1 мин, пpи темпeрaтуpе минус  З0о — нe бoлee  3 мин, т.e. сooтвeтствoвaлo тpeбoвaниям.  Швapтoвныe испь тaния плoтoв в мopских  услoвиях, пpoведенне в paйoнe Bладивoстoка (ПС — 4, ПС — 6) и в paйoне Сoчи (ПС — 8) втечениe 30 дней нe выявили никaкиx  пoврeждeний, кoтоpыe  ухудшали бы их эксплуaтaциoнныe кaчecтвa.

При этoм плoты oставалиcь бeз пoдкaчки  в тeчeние 5 — 6 сутoк.  Пoслe испытаний  камеры  пoдвеpгались испытанию нa тpеxкpaтнoe пoвышениe paбoчeгo дaвления.  Bсe эти испытaния пpoвoдились с пoлнoй зaгрузкoй, плoты выдepжaли их  бeз сepьeзныx зaмeчaний.  Плoты сeртифицирoвaны Гoсстaндapтoм Poсоии,  oдoбрeны спoртсудopeгистpoм Poccии и  рeкoмeндoвaны к  примeнeнию ВФПC.

Плoты трex укaзaнных мoдeлей выпуcкaются cepийнo с 1995 г., зa этo время ими oснaщeны дeсятки мaлoтoннaжных судoв и яхт.  Heбoльшиe пapтии oтпpaвлeны в Aргeнтину и Уругвaй. B нaстoящee врeмя пpoвoдятcя pабoты пo сepтификaции и пoстaвкe плoтoв в Эстoнию.

Aдрec пpедпpиятия — изгoтoвитeля: 150034, г. Яpoслaвль, ОAО «Ярoслaвpeзинoтехникa».

Тeл:  З8 — З74З;  З8 – 4304.

Факс:  25 —  3З34.

  1. Kopoлeв, Жaвopoнкoв, A.Koндaкoв.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №162.

 

22.12.2014 Posted by | проектирование | , , , | 1 комментарий

«Jack of all trades»: история Санкт-Петербургского речного яхт-клуба.

00 - 001

Среди многочисленных яхт — клубов дореволюционной России совершенно особое место занимал Санкт-Петербургский речной яхт-клуб. Это был один из наиболее известных и славных центров развития парусного спорта в России, своей блистательной историей по праву заслуживший благодарную память потомков. Как и многие успешные предприятия, клуб начал свою историю с объединения друзей, искренне преданных своему увлечению. В 1858 году А. А. Аттил, Н. Х. Вильхинс, Ц. А. Кавос, В. Ю. Познанский, Н. Н. Тихановский, В. А. Сытин и братья В. Я. и Э. Я. Фукс решили украсить свои шлюпки особым флагом.

Сами они оделись в живописные неаполитанские костюмы, составили устав и придумали сигналы. Клуб расположился на Черной речке, а в следующем году переехал на Крестовский остров, напротив Елагинской пристани. В качестве названия клуба друзья выбрали английскую поговорку «Jack of all trades», что можно перевести как «мастер на все руки».

Постепенно число членов выросло до 40 человек. Это позволило провести вторую навигацию в истории клуба «замечательно весело, разнообразясь праздниками и парадными прогулками с музыкой и пальбой».

Следующая глава в истории клуба началась в декабре 1859 года, когда его члены собрались на квартире В. Ю. Познанского для обсуждения нового устава. Разработанный проект был поднесен Его Императорскому Высочеству Генерал-Адмиралу Константину Николаевичу.

Последний принял клуб под свое покровительство, но предложил заменить изначальное название «Клуб невских ботиков» на «Санкт-Петербургский речной яхт-клуб». Устав клуба после его рассмотрения министерствами был Высочайше утвержден 14 марта 1860 года.

Показательно, что несмотря на некую элитарность клуба, он носил всесословный характер. Из-за этого учредители даже отказались от дворянской короны на флаге, которую ему предложила Канцелярия Морского Министерства.

001

Этим клуб отличался от учрежденного в 1846 году Императорского яхт-клуба. Вскоре над новым помещением клуба в Новой Деревне в присутствии Управляющего Морским министерством Н. К. Краббе был поднят флаг клуба, сохранившийся впоследствии без изменений. На торжественном обеде в честь данного события было положено начало прекрасному обычаю – облекать приветствия, пожелания и даже деловые думы в стихотворную форму.

Вот какое пожелание адресовал коллегам один из основателей и впоследствии почетный командор В. Ю. Познанский в дни празднования 40-летия клуба в 1900 году:

В одном теперь завете Вам

Успехов тайну передам:

Любите Клуб, любите спорт,

И дружба пусть царит во всем;

А дружбы нет – так все за борт –

И вверх килем!

002

В 1860 году было принято решение о постройке собственного здания клуба. Спустя 4 года он въехал в новое помещение на Крестовском острове. Число членов клуба, гонок и прогулок яхт постоянно увеличивалось. Одну из гонок даже удостоил своим посещением император Александр II.

Впоследствии его преемник, Александр III также благоволил клубу и повелел в 1882 году перенести звание почетного члена клуба на Наследника Цесаревича, будущего Николая II. В 1861 году право посещать клуб было предоставлено женщинам, что повысило его открытость и способствовало росту популярности.

Проводились семейные вечера и гулянья с танцами. Также при клубе была открыта библиотека, где была представлена богатейшая коллекция материалов по морской тематике, включая иностранную периодику и редкие издания.

В 1872 году клуб принял новый устав. Он получал те же привилегии, что и Императорский СанктПетербургский яхт-клуб, в частности, клубный флаг мог теперь появляться на всех водах не только Российской Империи, но и мира. В уставе клуба, провозглашались следующие цели и занятия: «…распространение охоты к плаванию на гребных, парусных и паровых судах, а равно улучшение их постройки.

003

С этой целью Клуб учреждает гонки судов, устраивает беседы по предметам относящимся до морского дела, выписывает из-за границы суда и модели оных и содержит мастерскую для постройки судов.

Кроме этого Общество имеет в виду, как полезное вспомогательное средство при своих занятиях, изучение всякого рода гимнастических упражнений и между прочим, плавания, катания на коньках, стрельбы в цель, фехтования и т.п.».

Как видно, члены клуба отнюдь не собирались ограничиваться только хождением под парусами. Их задачи были намного шире, и надо сказать, что клуб с их решением успешно справлялся. С 1873 года начал издаваться «Памятный листок С.-Петербургского речного яхт-клуба», который с 1874 года преобразовался в еженедельный журнал «Яхта».

За пять лет существования он смог занять одно из ведущих мест среди периодических изданий, посвященных морской тематике. Клуб вел активную благотворительную деятельность.

004

В частности, с обострением ситуации на Балканах и началом русско-турецкой войны начал собирать средства для Славянского Благотворительного комитета, а также семьям раненых и убитых на войне моряков. В 1881 году была учреждена ежегодная награда для членов Общества спасения на водах, особо отличившихся при спасении утопающих.

Для ремонта судов и строительства новых клубом была создана мастерская, в которой только за первый год существования было отремонтировано 54 судна, построено 15 гребных судов и 4 парусных шлюпки. Работа мастерской получила признание, и ее суда не раз получали награды на выставках.

Мастера строили не только качественно и быстро, но и не забывали о красоте. Достаточно сказать, что суда мастерской были отмечены медалью «Изящного искусства» на Всемирной выставке в Вене.

Практически сразу после организации мастерской по инициативе клуба были открыты мореходные классы, где обучали не только корабельных и шлюпочных мастеров, но также шкиперов и штурманов каботажного и дальнего плавания.

005

Окончившим классы оказывалась помощь в трудоустройстве. Именно от мореходных классов клуба ведет свою историю известнейшее инженерное училище им. Адмирала С. О. Макарова. Несмотря на столь активную и плодотворную деятельность, члены клуба никогда не забывали про самое главное – отдых в кругу единомышленников.

История клуба была чередой не только славных и нужных дел, но и вереницей праздников: гонки, гребные прогулки, зимние катания на буерах, катания на коньках на катке клуба в Юсуповском саду, встречи иностранных коллег по увлечению, музыкальные вечера, занятия фехтованием и гимнастикой, торжественные обеды с фейерверком, участие в Высочайшем смотре военного флота – все это являлось неотъемлемой частью клубной жизни.

Практически ни один городской праздник не обходился без его участия. Оригинальными клубными праздниками стали особые Петровские праздники в честь Петра I, сделавшего Петербург морской столицей России. 1 июня проходил семейный праздник, на котором члены клуба вместе со своими семьями чтили память государя.

009

006

Устраивались драматические представления и «ассамблеи» под звуки военного оркестра и пение русского хора. 4 июня проходил морской праздник – он являлся попыткой возрождения традиций Петровского времени.

Еще в 1718 году Петр раздал знатным петербуржцам 141 судно, создав так называемую «Невскую флотилию», которая по требованию государя должна была демонстрировать свою готовность. Клубный морской праздник состоял в производстве парусными судами клуба в Невской губе эволюций по сигналам.

По возвращении судов в яхт-клуб проводился дружеский обед. Разумеется, членами клуба особенно почитался и день рождения Петра I – 30 мая. В 1910 году в дни празднования 50-летнего юбилея клуба за важныйт вклад в развитие морского дела и пропаганду спорта Николай II присвоил ему наименование «Императорский речной яхт-клуб».

008

007

К тому времени из кружка приятелей, любящих ходить под парусами, клуб превратился в крупный союз, объединявший 2700 членов с 533 яхтами. Дальнейшая блистательная история клуба, совершившего путь от кружка единомышленников до одного из крупнейших столичных культурных центров, пользовавшегося Высочайшим покровительством, была прервана Первой мировой войной, а затем и событиями 1917 года.

Его постигла та же плачевная учесть, что и другие яхт-клубы страны. Тем не менее, клуб стал одним из ярчайших символов безграничности возможностей людей, преданных любимому увлечению, объединенных общими целями и готовыми неустанно трудиться ради их достижения.

0010

Илья Сидорчук.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №246.

05.11.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Bentley» под паруом …

0001

Яхты британской верфи «Oyster Marine» традиционно занимают самое, пожалуй, высокое положение в мире серийных или малосерийных парусных яхт как по качеству, так и по престижу самой марки. Выше – только продукция финского «Nautor’s Swan», да и то с этим можно поспорить. Элита элит – вот что такое яхты «Oyster». Две Королевские награды (Queen’s Award) за достижения компании – тому наглядное подтверждение. Заинтересовавшись российским рынком, «Oyster Marine» предложила «КиЯ» на тест одну из своих последних моделей – «Oyster 655».

Яхта «Oyster 655» занимает в обширной производственной линейке компании, состоящей сегодня из 12 парусных судов (и одного моторного), особое положение, поскольку это очень молодая лодка верфи, конструктивно относящаяся к так называемому «поколению 5» «G5» парусных судов, выпускаемых «Oyster Marine» и уже успевшая стать бестселлером (количество заказов на нее на середину прошлого года дошло до полутора десятков).

Всего к «G5» пока относятся лишь три лодки фирмы: чуть более ранняя «72-я», испытанная нами «655-я» и новейшая «54-я» (кроме того, в стиле «G5» выполнены новые верхние палубы и кокпиты у двух заслуженных моделей: «53-й» и «56-й»).

Внешне яхты «G5» отличаются от ранних моделей «Oyster» уменьшенной высотой рубки, более мягкими и скругленными линиями верхней палубы, чуть иной планировкой кокпита, а также видимым отсутствием характерной косой перекладины в бортовом остеклении рубки.

Новая яхта, как утверждают сотрудники верфи, была спроектирована с упором на более высокие ходовые качества, чем у прежних моделей. Нос яхты стал немного острее, максимальная ширина корпуса существенно сместилась в корму, ставшую куда шире, чем на прежних моделях.

002

Достаточно заметно повысилась энерговооруженность судна, хотя оно, безусловно, не вошло в класс performance cruiser – не те обводы и ширина. Конструкция «655-й», как и всех остальных сегодняшних лодок «Oyster», выполнена известным британским конструктором Робертом Хэмфри, а интерьеры – его мых сложных акваториях Мирового океана.

В соответствии с этим предназначением лодка имеет характерную «североевропейскую» архитектуру («КиЯ» № 211) с высоко поднятым салоном и центральным, хорошо защищенным кокпитом, способствующую повышению комфорта и безопасности пребывания на судне в тяжелых условиях.

Здесь стоило бы отметить, что именно подобный типоразмер яхт (чуть более 60 футов) пользуется особой любовью самого владельца верфи Ричарда Мэтьюза – его боевой «Oyster 63» с 2004 по 2006 г. оставил за кормой свыше 27 000 миль, побывав практически во всех водах Мирового океана, от Арктики до Новой Зеландии.

И именно на основе этого опыта эксплуатации вносились Робертом Хэмфри улучшения и доработки в проект «655-й», что сделало яхту удобнее, комфортабельнее, эргономичнее, быстроходнее и надежнее. Кое-что, однако, на «655-й» стало новинкой для верфи.

Так, в частности, корпус яхты (отформованный, как и прежде, вручную – это традиция «Oyster Marine») изготовлен с применением современных высокопрочных волокон: кевлара (для придания обшивке корпуса судна хорошей ударной стойкости) и углеткани для повышения общей прочности внутренних связей в целом.

003

Эти добавки, впрочем, отнюдь не сделали новую модель «пушинкой»: она, как это стало привычным для лодок этой верфи, по-прежнему является одной из самых тяжелых (и, как утверждает сама компания, одной из самых надежных) яхт среди судов сравнимой длины.

Ничего удивительного в этом нет: массивный (толщиной вплоть до трех дюймов) корпус «Oyster 655» традиционно имеет монолитную (без наполнителя) конструкцию, а секция палубы и все переборки изготавливаются с применением морской фанеры в качестве наполнителя, что тоже не способствует уменьшению водоизмещения.

Общая конструкция силовой схемы корпуса и расположения слоев армирующего материала в его «скорлупе» разработана специалистами известной компании «High Modulus».

Характерно, что на все вопросы о применении при постройке яхт, например, препрегов, инженеры верфи сдержанно отвечают: «Спасибо, нам это не нужно». Еще одной важной новинкой (впрочем, для потребителя совершенно незаметной) для верфи стал переход конструктора в ходе работы над «655-й» моделью от популярного, но достаточно «легкого» конструкторскографического программного обеспечения Rhino 3D к очень «тяжелому», но богатому возможностями инженерному пакету Catia.

Косвенно такой шаг свидетельствует о более чем серьезном подходе и самой верфи, и ее конструктора к работе над новыми судами. Кстати, и в сам процесс постройки «655-й» внесены некоторые изменения: теперь не только планировка или отделка, но и конструкция корпуса может довольно сильно меняться в зависимости от пожелания заказчика – опция, ранее доступная только для двух топовых моделей фирмы: «Oyster 82» («КиЯ» № 200) и «-72».

004

Как результат такого гибкого подхода к конструкции яхты, корреспонденту «КиЯ» были продемонстрированы сразу два разных «Oyster 655»: «стандартно тяжелый» «Acheron» и облегченная «Roulette V.2». Владелец «Roulette V.2», для которого эта яхта стала уже второй от «Oyster», пожелал иметь лодку с уменьшенным против стандартного водоизмещением и более эффективным парусным вооружением.

Сказано – сделано. Поэтому переборки яхты выклеены с использованием в качестве наполнителя легкого пенопласта, значительно облегчен внутренний шумоизолирующий обвес (к слову сказать, на «нормальном» «Ойстере» он один весит почти 3 т – зато каков результат!), существенно сокращена масса комплекта аккумуляторных батарей, а вместо штатной алюминиевой мачты «Selden» поставлена угольная от «Hall Spars».

Как следствие всех этих мероприятий, масса яхты уменьшилась практически на 2 т, что позволило дополнительно вынуть из киля еще 1.5 т балласта. Итого – налицо экономия почти 10% водоизмещения. Солидно.

Внешне новая яхта оказалась очень красивой: характерная для «Устриц» прежних поколений некая нарочи тая грубоватость очертаний исчезла, не обычные, плавные и зализанные назад обводы рубки придали лодке специфический силуэт, который невозможно спутать ни с каким другим.

005

Благородством и плавностью своих внешних линий больше всего новый «Oyster» напоминает дорогой шикарный автомобиль. Как и прежде, его по внешним обводам всегда можно выделить с первого взгляда в любой самой крупной или престижной марине.

Планировка верхней палубы очень похожа на палубу испытанного ранее «Oyster 82»: за кормовой стенкой рубки – большой центральный «гостевой» кокпит, в котором гости чувствуют себя очень уютно, будучи надежно укрыты мощными комингсами, в корме от него – рулевой кокпит с центральным проходом, их объединяющим.

Работа на лебедках, впрочем, ведется только из гостевого кокпита, в то время как на «82-м» они были доступны рулевому. За спиной рулевого – погон гика-шкота с лебедками самого шкота и ползуна. Как и обычно, расположенная в корме каюта владельца имеет отдельный выход наверх, на кормовую палубу.

Внутреннее расположение обеих яхт оказалось различным: «Acheron» имеет стереотипную планировку, при которой в корме находятся каюта владельца и маленькая каюта экипажа, а две гостевых каюты расположены в носовой части яхты.

006

На «Roulette» же вся кормовая часть отдана под апартаменты владельца, а три остальные каюты разместились в носовой части яхты перед салоном.  Различается и отделка: «Acheron» затейливо отделан несколькими сортами темных пород дерева, в то время как для «Roulette» Джо Хэмфри выбрала светлый канадский клен, благодаря чему яхта внутри стала очень «воздушной».

Впрочем, подробно говорить об отделке и комплектации яхт этого класса практически бессмысленно: вам поставят все, что захотите, только постарайтесь внятно сформулировать свои желания (однако в любом случае нельзя не отметить удобство U-образного камбуза и великолепный обзор из просторного салона).

Гораздо больше внимания при осмотре яхты (и посещении верфи «SYS») инженеры компании уделяли тщательности монтажа оборудования и всех систем, обращая особое внимание на такие (обычно широко не афишируемые) моменты, как борьба с дурным запахом в гальюнах, удаление воздушных пробок и пузырьков из всех трубопроводов яхты.

Парусное вооружение «Acheron» и «Roulette» тоже различается довольно сильно: если на первой яхте – обычное для «Oyster» вооружение тендером с большой генуей (перекрытие грота – 150%) и гротом, убирающимся в мачту*, то на второй с ее более высокой (на 1.5 м) мачтой – узкий стаксель, вовсе не перекрывавший заметно увеличившийся по площади грот (убирающийся в lazy bag).

007

0015

Аэродинамическая эффективность этого вооружения, несмотря на меньшую (примерно на 30 м2) суммарную площадь парусности, оказалось заметно выше, особенно на острых курсах, где «Roulette» шел заметно быстрее и круче к ветру. (Ну, как говорится в известном анекдоте, «эту хохмочку мы уже видели»: два года назад и ровно в этих же водах при испытаниях «Southerly 35/110», «КиЯ» № 203.)

Для компенсации заметно сдвинувшегося назад ЦП на «Roulette» Роберт Хэмфри удлинил примерно на 300 мм перо руля, а для уменьшения возросшего на нем усилия вынес небольшую его часть вперед за скег, сделав его полубалансирным.

В дополнение ко всему «Roulette» получил еще и выдвижной бушприт для несения большого геннакера. По желанию заказчика «655-й» может вооружаться как шлюпом, так и тендером (сама фирма по традиции предпочитает рекомендовать последний вариант).

На воде «655-й» был великолепен – и под мотором, и под парусами. Более тихой яхты (из числа серийных, разумеется) мне еще встречать не доводилось, даже опробованный несколькими годами ранее «Oyster 82» на ходу под двигателем был, пожалуй, все же пошумнее (особенно хорош в этом отношении оказался «Acheron» с его мощной шумоизоляцией и четырехлопастным винтом уменьшенного диаметра).

008

0013

0014Управляемость лодки даже на малом ходу была выше всяких похвал, при этом на руле постоянно ощущалось «вкусное» реактивное усилие. Роб Хэмфри объяснил это так: «Вопреки некоторым рассуждениям, стоящий за скегом руль во многих случаях гораздо эффективнее свободно подвешенного балансирного, он лучше обтекается водой, создавая повышенную подъемную силу, что ощущается даже на малых скоростях яхты.

Ну, а реактивное усилие на небалансирном скеговом руле всегда выше по определению». Мощное (25 л.с.) выдвигающееся подруливающее устройство позволяет сравнительно легко маневрировать на этой довольно крупной яхте даже в тесной гавани Кауса, а вот реактивный момент от винта (тот, который «враг или друг») здесь практически неощутим – лодка хорошо сохраняет прямолинейность своего движения при реверсировании двигателя.

Под парусами обе яхты не показывали тех скоростных качеств, которые демонстрировала в очень похожих ветровых условиях «Hanse 630» («КиЯ» №  210) – все же двукратная разница в водоизмещении дает о себе знать. При скорости ветра около 8 м/с «Acheron» в галфвинд уверенно развивал скорость порядка 8 уз, в то время как «Hanse 630» при ветре 6–7 м/с легко шла 10–11 уз.

Под большим геннакером «Roulette» разогнался почти до 12 уз. В слабый же ветер (2.5–3 м/с) обе лодки шли чуть быстрее 3 уз. Управление, как и ожидалось, оказалось очень чувствительным, яхта на всех скоростях полностью контролируется рулевым, стремления к приводу при усилении ветра не отмечено, хотя разгон на порывах довольно вялый – сказывается большое водоизмещение.

009

0010

 

 

Место рулевого достаточно комфортное, яхтой можно управлять как стоя, так и сидя, при этом стоять на кренах удобно: в настиле кокпита отформованы широкие наклонные подножки. Обзор отсюда хороший, особенно на «Roulette» с его небольшим стакселем. Яхта достаточно легко входит на неприятную волну западной части Солента, удары в носовой части малоощутимы, кокпит не забрызгивается.

Увеличившаяся ширина кормы исключила рыскливость «Oyster 655» на попутных курсе и волнении, отмеченную мной на «Oyster 82». Немножко смутили навигационные пьедесталы у рулевых колонок.

Приборы на них расположены практически горизонтально, в силу чего (при высоком солнце) довольно часто бликуют и разглядеть их показания, не нагибаясь низко к панели, порой непросто: этот недостаток я отмечал ранее еще у «Oyster 82». Пожалуй, это единственная деталь, которую можно поставить в упрек этому великолепному судну.

0011

0012

0016

Резюме

Эволюционно завершенный тип дальнего крейсера высшей ценовой категории с североевропейской архитектурой. Яхта исключительно надежна, безупречна в деталях и отделке, довольно легка в управлении. Идеологически предназначена для дальних безостано вочных океанских плаваний, чему соответствуют огромные емкости для воды, топлива и запасов, намного превосходящие у конкурентов.

Экипажу предоставлен высокий уровень комфорта и безопасности. Если вас интересует именно такой формат отдыха под парусами, то лучшего судна вы не найдете.

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №218.

16.10.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Штормование у берегов и в открытом море. Статья шестая из цикла «Школа практического яхтинга»

mari- 001

Плох тот ниндзя, который позволил втянуть себя в драку.

Японская военная мудрость.

Капитанов, вернувшихся из дальнего плавания, обычно спрашивают прежде всего о пережитых штормах и ураганах: «Ну как было-то, очень страшно?». И частенько, чтобы не разрушать иллюзий собеседника, знакомого с морем лишь по кинокартинам вроде «Идеального шторма», слышат в ответ: «Волны были вот такие, огромные-преогромные…».

Какой же опыт взаимодействия со штормами и ураганами в дальних и кругосветных плаваниях накопили круизеры? Нас интересует,как обойти зону шторма или урагана и как вести себя, если этого сделать не удалось. Большинство круизеров не являются экстремалами, хотя в их кочевой жизни по морям и океанам достаточно непредсказуемых и опасных ситуаций.

Потому одним из главных моментов в круизинге становится умение избегать опасных погодных явлений. Для этого существуют специальные стратегия и тактика. Стратегия состоит в выборе наиболее благоприятного сезона для пересечения больших водных пространств по безопасным маршрутам.

Например, Атлантику с востока на запад обычно пересекают с середины ноября по май, а обратно – с июня по август через Азорские острова. В Тихом и Индийском океане тоже существуют торные дороги, по которым лучше идти в  «безопасное» время года.

При наступлении сезона ураганов круизеры переходят в районы, где они не могут их достать. Это – области не ниже и не выше 10° от экватора, а также акватории Тихого океана вокруг Новой Зеландии и архипелага Чагос в Индийском.

По словам наших друзей, которые много лет живут в Тихом океане, кочуя из одного архипелага в другой, в последние десять лет ураганы в этих местах слабеют. Если в Атлантике ураганом считается ветер силой 120–130 уз, и таких за сезон может быть несколько, то в Тихом уже много лет не было ветров скоростью свыше 60 уз, и такой ветер там уже принимают за тропический циклон.

Учитывая это, многие круизеры изменили свою тактику и не спускаются каждые полгода на юг к Новой Зеландии, а остаются в полюбившихся местах. Для штормования они находят наиболее защищенные бухты в разных архипелагах и не удаляютcя от них больше, чем на день-два пути.

Эти бухты каждый обживает посвоему. Для этого обычно ныряют с дайвинг снаряжением на глубину 4 –10 м, находят большую коралловую голову и несколько раз обматывают вокруг нее толстую цепь. Затем к этой цепи крепится буй – место для штормования готово.

Каждый день круизеры внимательно следят за погодой и зарождающимися центрами циклонов. Сейчас это несложно делать через систему Winlink или Sailmail, специальные коммуникационные системы коротковолновой связи для яхтсменов, которые используются для обмена электронными сообщениями.

Узнав о приближении циклона, путешественники уходят в заранее приготовленные укрытия. Если все сделано на совесть, и перед циклоном убрано и демонтировано все лишнее с палубы (солнечные батареи, ветрогенераторы, динги, канистры и т. д.), то штормование проходит довольно безопасно.

Подобная тактика в Атлантике, опять же по опыту наших друзей, более рискованна. Как уже упоминалось выше, ураганы здесь более свирепые, чем в Тихом, и тот, кто рискнул остаться в зоне их движения, должен готовиться более тщательно. Для такого штормования выбирают хорошо защищенные и очень узкие бухты, поросшие мангровыми зарослями.

002

Бухта должна практически полностью скрывать яхту по высоте и иметь такие размеры и форму, чтобы можно было завести толстые канаты с носа и кормы прямо на берег, так чтобы яхта оказалась, как муха в паутине.

С яхты снимают все, что можно снять за время приближения урагана, а это примерно день-два. Снимают и мачту, если есть такая возможность. Только в этом случае существует достаточно высокая вероятность, что ущерб будет минимальным.

Пользуясь подобной тактикой, наши знакомые круизеры довольно удачно пережидают ураганы на Малых Антильских островах. Те же, кто пренебрегает подобными мерами, может поплатиться своими судами.  Так, однажды на Карибах в защищенной на вид бухте диаметром 2 мили скопилось около тысячи яхт и катеров.

Одни стояли на бочках, другие закрепились на двух и более якорях. Когда же пришел ураган, а скорость ветра тогда перевалила за 120 уз, даже в такой маленькой бухточке разогнало двухметровую волну.

Яхты начало срывать с якорей, их наваливало друг на друга, и вскоре почти все суда оказались в одной куче на берегу, а несколько катамаранов выбросило на пятиметровый мол.

Из тысячи яхт на плаву удержались только семь. Так что с ураганами шутки плохи. Если вы все же оказались в зоне прохождения ураганов, то «держите ухо востро». Сейчас в интернете существует множество сайтов, на которых прослеживаются пути перемещения ураганов и тропических циклонов от их зарождения.  Необходимо уметь читать эту информацию и следить за прогнозами (см. «КиЯ» № 218).

Чаще всего пути следования ураганов  службы погоды заранее просчитывают и передают по системам связи, поэтому, узнав эту информацию за сутки, можно уйти миль на 100 в сторону, чтобы не попасть в эпицентр, где скорость ветра может быть 120–130 уз; по краям депрессии она составляет от 30 до 50 уз, что уже вполне можно переждать на хорошем якоре в защищенной бухте.

В Карибском море сезон ураганов круизеры пережидают обычно у о. Маргарита. Но в последние годы в связи с глобальными изменениями климата пути следования ураганов меняются. Некоторые спускаются на юг, где их уже не было сотни лет. Так поступил в 2004 г., например, ураган «Иван Грозный», разрушивший половину о. Гренада и погубивший там тысячи яхт.

До недавних пор безопасным местом считалась Гренада. Как-то раз флот из нескольких сот яхт в связи с зарождающимся циклоном решил укрыться у о. Маргарита. Но циклон двигался по аномальному пути – прямо на этот остров. Судя по скорости движения, он должен был появиться здесь через полутора суток.

003

Лодки стали дружно сниматься с якорей и уходить за 150 миль отсюда в длинные извилистые бухты, окруженные высокими горами. Надо заметить, что круизерам, впрочем, как и многим другим, присуще чувство стадности.  И, если скажут, что нужно за борт прыгать, прыгнут, не задумываясь. Так вот мы в тот момент, сдержав свои стадные порывы, решили посоветоваться с одним из мэтров мирового круизинга, капитаном Стивом, известным на Карибах каждому второму.

Стив живет и путешествует на видавшем виды тримаране, компьютеризированном до невозможности, так как он в своем время стоял у истоков легендарной «Силиконовой долины». Стив тут же вышел в  интернет и, оперируя информацией с нескольких сайтов, вычислил путь циклона, а также возможные скорости и направления ветра над тем местом, где мы находились.

Оказалось, что центр циклона со скоростями ветра до 90 уз пройдет от нас в 60 милях, а когда будет у нас, его скорость снизится до 40 уз, что вполне допустимо, если перейти в другой угол бухты.

Так Стив и сделал, что позволило ему благополучно переждать шторм. Мы же выбрали промежуточный вариант, уйдя на соседний остров за 20 миль в более защищенную бухту.

Другие же потратили три дня, кучу солярки и нервов, спасаясь от несуществующей опасности. Эта история подтверждает старую истину о том, что владеющий информацией владеет всем. А вот вопрос о том, где пережидать шторм, если вы не уверены в абсолютной надежности гавани – в море или у берега, однозначного ответа не имеет.

Многие опытные капитаны рекомендуют в этом случае уходить в море. Хотя, конечно, для этого нужно быть как минимум очень «прожженным» моряком, чтобы преодолеть страх  и уйти от твердой земли в качающуюся зыбь и знать, что при этом делать.

В нашем пятилетнем кругосветном путешествии мы пережили лишь три шторма, причем два из них на Балтике и один в Тихом океане у берегов Новой Гвинеи. Интерес к этой теме проявляли все яхтенные капитаны, с которыми мы встречались.

Обобщая опыт этих встреч, можно сформулировать несколько рекомендаций.  Во-первых, при штормовании вы должны иметь достаточное пространство под ветром для свободного движения, поскольку чаще всего современные яхты двигаются вдоль по ветру и волнам, а не стоят на плавучих якорях или в дрейфе скулой к волне.

004

Этот способ требует от капитана большего нервного и физического напряжения, чем стояние против волн, однако позволяет снизить ударные нагрузки на судно, а в некоторых случаях быстрее выйти из штормовой зоны. При этом нужно добиться уменьшения скорости, чтобы яхта не врезалась в предыдущую волну со всеми вытекающими отсюда аварийными последствиями.

Для этого используют вытравленные с кормы длинные толстые канаты и даже иногда привязывают к ним какие-либо плавающие предметы – шины, кранцы и т. п. Паруса в этом случае несут на носовых штагах самые минимальные, только чтобы обеспечить необходимую скорость и развернуть нос судна по ветру.

Если все сделано правильно, то даже в самый сильный шторм все происходит достаточно предсказуемо. Исключения составляют несколько районов Мирового океана, где часто рождаются нерегулярные волны. Это районы у южного побережья Аргентины, у мыса Доброй Надежды, между Мадагаскаром и Африканским материком и еще кое-где.

Предсказать их возникновение невозможно, только интуиция рулевого и повышенное внимание могут стать порукой сохранения яхты при встрече с ними. Во-вторых, вы должны быть уверены в своем судне. Необходимо знать все его слабые и сильные места.

Судно должно быть продолжением вас самих, или, если сказать по-другому, экипаж и судно должны составлять единый синхронно работающий организм. То есть вы должны чувствовать все напряжения и колебания, которые испытывает ваша «красавица», и вовремя реагировать, чтобы избежать перенапряжения отдельных частей и всей конструкции в целом.

Конечно, это не приходит само собой. До начала похода и тем более до штормования вы должны провести большую работу: проверить и отремонтировать все самые важные узлы – крепления вант и штагов, состояние двигателя, рангоута, бегучего и стоячего такелажа.

Необходимо, чтобы у вас были заведены дополнительные штаги, ванты и фалы. Следует еще раз проверить герметичность люков и крепкость брандщита.

739 - 005

Повышенное внимание придется уделить рулевому устройству и силовому агрегату. Часто в шторм из-за болтанки происходит перемешивание конденсата с соляркой, и в самый ответственный момент топливный фильтр оказывается намертво забит водой. На такой случай надо просто иметь расходный топливный бак и под рукой несколько сменных фильтров, которые можно быстро заменить.

Иными словами, вы должны полностью контролировать все на своей яхте, чтобы избежать случайностей. Только тогда штормование будет успешным и предсказуемым. Иначе вас будет бросать по воле ветра и волн. Конечно, говорят, что дуракам везет, но лучше все же смело и обдуманно смотреть Судьбе в лицо.

 Материалы предоставлены Национальной ассоциацией шкиперов.

Андрей Фоминцев,

капитан яхты «Благовест».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №219.

07.09.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , | 1 комментарий

Психологическая совместимость экипажа в дальнем плавании. Статья 3 из цикла «Школа практического яхтинга».

196 - 001

Этот материал родился из наблюдений в пятилетнем кругосветном плавании на катамаране «Благовест», рассказов наших коллегкруизеров, практики психологических тренингов, а также многолетнего опыта руководства туристскими группами.Исходя из этого, могу сказать, что правильный подбор экипажа парусной яхты в дальнем плавании – это 90 процентов успеха всего предприятия. Тема это большая, и в пределах журнальной статьи можно только обозначить несколько основных моментов.

Команда и общая цель

Общая цель – это мощная объединяющая сила для команды. Если ее поставили перед собой все члены команды, то успех в соревнованиях или иного рода мероприятиях будет более вероятен, чем у членов экипажа с разнонаправленными целями.

Речь идет о не очень долгосрочных проектах, рассчитанных не более чем на несколько месяцев. Сложнее обстоит дело с экипажами, отправляющимися в круизные плавания, дальние или кругосветные путешествия. Начиная с какого-то момента, по нашему опыту – примерно с шести месяцев пути, целеполагание меняется.

Ведь вначале человек ориентируется на идеальное представление о путешествии, реальность же вносит довольно значимые коррективы в этот образ. Сложности путешествия, монотонность, накопившаяся усталость, различного рода стрессы заставляют человека переосмысливать происходящее и все чаще задаваться вопросами, зачем мне это нужно, правильно ли я выбрал свой путь и т. д.

Если на них долго не находится ответа, а сложности продолжаются, то появляется желание любыми способами завершить путешествие. Для того чтобы сохранить команду, руководителю необходимо творчески поддерживать непрерывность совместного целеполагания, наполняя цель новыми смыслами, вдохновляя и показывая пример.

Можно вспомнить, что раньше в нашей стране в долгосрочных трудовых и военных проектах эту роль выполняли специальные люди – комиссары. Иногда, если атмосфера в команде очень благоприятная, то общая цель для отдельных ее участников может отойти на второй план ради психологического комфорта в команде. Самое оптимальное, если сам процесс длительного путешествия становится определяющим интересом. Понимая это, опытный руководитель такого плавания попытается создать в группе атмосферу творчества и самодостаточности.

002

Деспотия или демократия

Есть такая поговорка: «Каждый народ достоин своего правителя». Это правило справедливо и для малых групп. Естественный принцип формирования экипажа здесь прост: руководитель определенного типа должен подбирать предрасположенные к этому типу руководства людей. Одни любят «твердую руку», другие уживаются только вдемократическом обществе.

В этом смысле нет плохого руководителя, есть плохо подобранная команда. В любом случае в хорошей команде должна установиться уравновешенная система отношений, вне зависимости от стиля руководства. Если друг оказался вдруг Обязательный принцип подбора команды – это многоуровневая проверка.

Очень часто руководитель останавливает свой выбор на человеке с необходимыми профессиональными навыками, но мало придает значение психологической совместимости. В результате возможны многомесячные страдания всей команды от кого-нибудь одного «гада», который портит всем настроение и общую атмосферу на яхте.

Это может обернуться даже распадом всего коллектива. Чтобы такого не случилось, до отплытия в дальнее плавание нужно обязательно протестировать будущего кандидата в специально созданных для этого условиях. Самым лучшим будет плавание или поход куда-нибудь, в котором вы как бы спонтанно создаете критическую ситуацию и наблюдаете, как человек поведет в ней.

Это может быть простым событием, например, якобы поломка двигателя и вынужденное ожидание, в то время как кандидату до зарезу нужно домой. Или создайте ситуацию с ограничением какого-либо рода ресурса, например с подпорченными продуктами и необходимостью ужимать всех в питании или, наоборот, с изобилием.

Как при этом человек поведет себя, нужно очень внимательно отследить, а затем обсудить с основным костяком экипажа. Важно обращать внимание на наличие эгоистических замашек, на способность предавать, даже в малом, на превознесение себя и тому подобные моральные недостатки.

003

С рядом характерологических особенностей, таких как медлительность, занудство, неряшливость и т. д., вполне можно смириться, но с моральными деформациями – никогда. Поэтому ни в коем случае не стоит делать снисхождение в пользу «полезности» данного члена в ущерб его человеческим качествам.

В длительном плавании вы пожалеете об этом, но будет уже поздно. Поэтому не бойтесь сказать твердое «Нет!». Как поет Владимир Высоцкий, «ты его не брани, гони, вверх таких не берут, про таких не поют». А нужный человек обязательно появится, как говорится, «свято место пусто не бывает».

Найти свое место.

Для каждого человека в дальнем плавании, как и в повседневной жизни, необходимо найти свое место, иметь возможность самореализоваться, т. е. проявить свои таланты, способности, умения, профессиональные и человеческие потенции, стать полезным, нужным и т. д.

Если этого не происходит долгое время, то люди начинают чувствовать потерянность, бесполезность, впадают в депрессию и могут совершать непредска-зуемые поступки. Руководитель должен так распределить роли в команде, чтобы каждый был органично вписан в экипаж согласно его талантам.

Если кто-то смотрел художественный фильм «Школа рока», то вспомнит, как заядлый рок-музыкант, волею судьбы ставший учителем в школе, смог так организовать свой класс, чтобы максимально выявить и развить таланты всех, не забыв и о себе. Вот образец идеального руководителя.

Здесь необходимо также дать возможность каждому реализовывать свое любимое хобби, тогда человек сможет удовлетворить эту свою фундаментальную потребность.

004

 К беде ли женщины на корабле?

Что лучше, однополые или смешанные экипажи? Могу однозначно ответить – смешанные. Более того, лучше, если это будут уже сложившиеся пары. Как ни гляди, однополые команды – это не совсем гармоничные коллективы.

Может быть, во время войны или в напряженных спортивных соревнований это необходимо, но, когда речь идет о длительном круизном плавании, женская и мужская энергетики в команде должны быть сбалансированы.

По нашему опыту встреч с огромным количеством круизеров, женщины на корабле берут на себя бремя корабельных забот не в меньшей степени, чем мужчины. Конечно, они не копаются в двигателях, хотя случается и такое, их дело создавать уют, проявлять заботу и дарить любовь. Очень редкий мужчина выдержит долгое время без этого.

Так что естественное разделение функций в длительном плавании рождает необходимую гармонию. В подавляющем большинстве круизеры путешествуют семейными парами, однако встречаются и постоянные устойчивые экипажи, состоящие из нескольких семейных пар.  И только один раз мы видели экипаж из двух девушек, идущих вокруг света. Думаю, что не только у нас родились нездоровые подозрения на этот счет.

01 - 005

 Об искренности отношений.

Любой россиянин знает, что время от времени ему необходимо излить душу, пооткровенничать, поплакаться в рубашку, т. е. высказать наболевшее, быть услышанным и понятым. Наверное, во многом это наша российская особенность. Мужчины обычно это делают за стаканчиком крепкого винца, а женщины – в пересудах о том о сем.

Эти процессы, кажущиеся естественными в городской жизни, в путешествии могут затормозиться по разным причинами, например, из-за физических или моральных перегрузок либо из-за возникающих микроконфликтов в группе. Ведь члены экипажа не имеют возможность уйти с яхты, а на берегу – иноязычная среда, фактически тот же вакуум общения.

Внутреннее напряжение может нарастать в душе, как снежный ком, рождая уродливые формы невысказанных обвинений и воображаемых отмщений. Людям бывает трудно начать откровенничать друг с другом.

Тут роль капитана состоит в том, чтобы провоцировать подобное и не допускать, чтобы напряжения копились и люди оставались с ними один на один. Конечно, лучше всего, если это произойдет не в форме всеобщей попойки, но если по-другому не удается, то из двух зол лучше выбрать гармонию в коллективе, предотвратив тем самым разрушительный конфликт.

Конфликты и способы их разрешения.

Если все-таки конфликт возник, то разрешать его придется своими силами, что очень непросто, поскольку чаще всего в него вовлечены почти все члены команды. В данном случае мы говорим о небольшом круизном или спортивном судне. Как известно, для этого обычно привлекается незаинтересованная третья сторона.

192 - 006

На яхте также необходимо выбрать наиболее не вовлеченного в конфликт члена экипажа и, постаравшись отбросить личные амбиции, доверить разрешение конфликта ему. И неважно, мудр он или глуп, главное, чтобы конфликтующие стороны услышали и увидели с его помощью самих себя, а не только собственные аргументы.

Если же капитан будет решать конфликт «железной рукой», то он рискует загнать его в недра подсознания каждого из участников, и это станет бомбой замедленного действия, которая может взорваться в самое непредсказуемое время.

Принимать другого или выпускать пар.

Часто в голливудских боевиках мы видим, как крутой парень, доведенный до отчаяния обстоятельствами или действиями какой-либо персоны, «выпускает пар»: вымещает накопленную энергию гнева на чем-нибудь или ком-нибудь. В Японии для этих целей даже используются резиновые куклы с лицами начальников.

В условиях дольнего плавания в небольшом экипаже я бы не рекомендовал применять такой способ. Более универсальным, хотя и более трудным, является способ выработки в себе терпения, принятия другого как он есть.

Надо научиться видеть ситуации как бы со стороны и превращать трагизм в юмор. Это требует своеобразного усилия и может быть обозначено как своего рода «духовная практика».

Однако в целом длительное яхтенное плавание, кругосветка в частности, – это не простая прогулка, а деятельность, которая требует трансформации сознания, в противном случае серьезные сложности неизбежны.

Материалы предоставлены Национальной Ассоциацией Шкиперов.

Андрей Фоминцев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №216.

05.09.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Просто, как бином Ньютона. Тест яхты «Moody 45 DS».

001

Впрочем, главное осталось неизменным – «Moody 45 DS» попрежнему выглядит, как катер  «Fjord 40» с приделанной к нему мачтой. Это сравнение, произнесенное на премьере лодки вечером вслух, вызвало хохот и одновременно аплодисменты собравшейся журналистской публики. Итак, в чем главная соль новой яхты, в чем ее концептуальная идея? Она проста, как бином Ньютона: здесь на один уровень выведены дно кокпита и настил салона. Последний поднят так сильно, что теперь не надо нырять в сходной люк по трапу, чтобы спуститься вниз.

Таким образом, компоновка, абсолютно штатная для моторных яхт сравнимого размера, наконец, пришла и на парусные суда. По сути – это всего лишь развитие давней «ойстеровской» концепции «Raised Saloon», т.е. «поднятого салона».

Практически три десятка лет такая схема была монопольной «фишкой» этих престижных британских яхт, и лишь сравнительно недавно поднятые салоны начали появляться и на других, более скромных как по классу, так и по размеру парусных судах (взять хотя бы описываемые на соседних страницах яхты «Jeanneau 45 DS» и «-50 DS»).

Но Михаэль Шмидт – директор верфи «HanseYachts» и автор концепции новой «Moody» – пошел дальше и сделал еще один маленький шаг, придавший такой планировке совершенно новое качество: он еще приподнял салон, выведя его на уровень кокпита.

002

Чего удалось этим добиться? Ну, во-первых, салон и кокпит теперь образуют единое пространство (разделяемое при необходимости прозрачными створками раздвижных дверей), что очень удобно для отдыха. Во-вторых, появилась возможность сделать полноценный внутренний пост управления с отличным обзором.

В-третьих, под поднятым настилом салона и в рундуках кокпита образовались просто-таки невероятные объемы: мы с моим итальянским коллегой Мауро Меландри (человеком внушительной комплекции) вдвоем залезли в левый рундук кокпита, и, уверяю вас, нам не было там тесно. В-четвертых… В-пятых…

В общем, поднятый так салон – это здорово. И более всего удивительно, что ждать этого шага пришлось (с момента появления самой концепции поднятого салона) практически 40 лет. Не Михаэль Шмидт, а просто Моисей. (Неудивительно, что этот нестандартный шаг вызвал, как и столь же нестандартные яхты фирмы «Wally», бешеный шквал критики, к которому, признаюсь, я и сам приложил руку.)

003

Впрочем, понятно – быть первым всегда трудно. Во многом новая яхта переняла конструктивные и архитектурные особенности от своих младших сестер – яхт «Hanse».

Это в первую очередь эпоксидная конструкция корпуса, автоматический стаксель и солнечная галерея – цепочка световых люков в ДП верхней палубы, сильно повышающая уровень естественной свещенности внутри. Но кое-что было новым.

В частности, высокий и мощный фальш борт (вещь, уже забытая на лодках такой длины) с открывающимися портиками. В результате (вкупе с высокой рубкой) новая лодка приобрела очень своеобразный вид. Обводы корпуса довольно специфичны – в корме яхта имеет две слабо выраженные и тупые скругленные скулы с почти плоским участком днища вблизи ДП, что отдаленно (правда, очень отдаленно) напоминает моногедрон.

004

Итак, что предлагает нам «Moody» внутри? Салон просторен, его планировка привычна для многих моторных яхт: по левому борту вблизи от входа – большой камбуз, далее в нос – штурманское место, фактически превращенное в полноценный рулевой пост, весь правый борт занимают диван и шкафчик.

Оригинально устроены сидушки в салоне: свободно перемещать их нельзя, они прикреплены к полу рычагами и могут при необходимости опрокидываться к столу, освобождая проход. Высота подволока в салоне – 206 см. Более чем! тических штучек.

Высота подволока здесь – около 200 см, каюта необычно светлая, поздно вечером красная светодиодная подсветка снизу смотрится отлично. Гостевые каюты гораздо более скромные и темные, но тоже довольно удобные и очень тихие.

005

Высота подволока в них – 186 см. Шумоизоляция яхты в целом весьма высокая, но вот в салоне возле дверей (т. е. над самым движком) все-таки шумновато. Надо добавить, что огромные крышки рундуков, поднимаясь, подпружиниваются газовыми амортизаторами, так что риск лишиться руки или головы, наклоняясь в рундук, отсутствует.

А вот крышки кормового рундука-гаража для небольшого тендера такой поддержки почему-то лишены, и их приходится фиксировать короткими шкертиками (что странно – штатными).

Теперь выходим в море, попутно знакомясь с оснасткой. Яхта вооружена «дробным» шлюпом 13/ 14, грот имеет сквозные латы и опускается вниз с использованием lazy jack.

Проводка закрутки генуи проведена по блокам поверху фальшборта. Снастей минимум, лебедок (электрических) и вовсе только две, погон гика-шкота отсут ствует, его блоки размещены на крыше рубки. На каждом рулевом посту находится по электронной рукоятке газа, и, переходя от поста к посту, каждую руков «Yanmar» с электронным управлением подобное поведение – в порядке вещей).

006

Правда, на правом посту находится и более привычный механический рычаг газа. Удивило и управление подрульками (здесь их две, в носу и в корме): сначала каждую из них нужно активировать нажатием кнопки (на что уходит пара-тройка секунд), затем опустить вниз (они выдвижные) нажатием другой кнопки (на что уходит еще секунд семь-восемь).

Не логичнее было бы опускать подрульки сразу при активировании (или активировать при опускании)? А без них тут не обойтись – у яхты два руля, и на малом (особенно – заднем) ходу под мотором она почти не управляется. Ошвартоваться так же, как на «Jeanneau» – лагом к пирсу с хода без использования подрульки, у меня не получилось.

Зато яхту можно легко перемещать лагом – полезная функция. Постановка парусов – детская забава. На ходу под парусами «Moody» ведет себя вполне ожидаемо: крутизна хода невысока, высокое аэродинамическое сопротивление мешает лодке легко выбираться на ветер и быстро набирать ход после оверштага.

007

Разогнавшись, яхта идет хорошо, в волну не зарывается и воду за транцем не тащит. Скорость, конечно, далека от рекордной, но для высокомфортабельного и вместительного крейсера – более чем приемлема. Волну лодка встречает мягко, высокий фальшборт хорошо защищает от брызг и делает нахождение на верхней палубе (если надо пройти, к примеру, вперед) уверенным и безопасным даже в приличный шторм.

Чтобы упасть за борт, надо особенно постараться! Центровка «Moody» неплоха, стремление привестись или увалиться отсутствует напрочь – лодка идет почти, как по рельсам в любой ветер. А вот рулевое управление абсолютно «пустое», яхта на штурвале не чувствуется совсем.

008

 

Говорю об этом Михаэлю и получаю ответ: «Мы тоже пришли к такому же выводу. Перед тем, как передать яхту заказчику, мы поставим новые рули, с меньшей степенью сбалансированности. Они уже изготовлены». В сильный ветер лодка ведет себя, в общем-то, ожидаемо: восстанавливающий момент на установленном «коротком» киле маловат, и яхта кренится.

Не скажу, что чрезмерно, даже не очень уж сильно. Но подобная омпоновка судна делает пребывание на нем при заметном крене алокомфортабельным, несмотря на многочисленные релинги и ручки. Потому что ощущение это – не физическое, а психологическое.

Просто не укладывается в голове: как это по столь просторному и комфортабельному, совсем «не парусному» салону приходится передвигаться, держась за потолочный релинг? Ну, лекарство-то есть, и оно простое: взял да и потравил шкоты. Все равно рекорды крутизны и скорости хода не показать.

009

 

Зато нельзя не отметить, сколь хороша сдвижная крыша кокпита. Она защищает как от палящего солнца, так и дождя на ходу, а на стоянке вечером ее легко открыть. Укрепленные на кормовом срезе консолей навигационные приборы расположены так, что удобнее не придумаешь.

Сам же процесс управления яхтой под парусами таков, что неискушенный человек может его и вовсе не заметить. Стаксель-автомат внимания не требует, блоки гика-шкота глазу тоже не видны. Если что – достаточно нажать кнопку лебедки прямо с места рулевого.

В общем, как ни крути, а в лице «Moody 45 DS» пришло некое откровение. Оказывается, возможен совершенно новый стиль отдыха под парусами. Этой сравнительно небольшой яхтой больше подобает управлять с сигарой в зубах, не выпуская из рук чашечку кофе, нежели будучи «задраенным» в тяжелый непромоканец.

0011

0010

Резюме

Яхта «Moody 45 DS», представляет новый шаг в развитии парусного яхтостроения, и удивительно, что его пришлось ждать практически 40 лет. Она не мотосэйлер в прямом смысле этого слова, но парусная яхта, в которой практически все, включая управление, максимально приближено к яхте моторной.

Труд по работе с парусами сведен к минимуму. Это может оказаться крайне привлекательным для ряда нынешних владельцев моторных судов, желающих попробовать парус, но не знающих, «как к нему подступиться».

Интересной подобная лодка может оказаться и для яхтсменов с детьми, которые благодаря такой компоновке на верхней палубе всегда будут под контролем родителей.  Огромные внутренние объемы сделают необременительными даже долгие путешествия, ну, а женщинам, несомненно, понравится удобный и просторный камбуз.

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

04.09.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme