Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Литературная зарисовка… Нить в прошлое.

nature00-00

«Снарк» ошвартовался в гавани Киевского городского крейсерского яхт-клуба. Мы пришли сюда на закате, измотанные трепкой в Каневском водохранилище, и решили сразу а город не ехать (добираться туда добрый час), а пораньше лечь спать, чтобы завтра целый день посвятить Киеву. 

Но с палубы никто не уходил. Мы жадно вглядывались в холмы на другом берегу Днепра, выискивая статую Родины-матери, высотные здания, купола Киево Печерской  лавры… Однако ночь отобрала эту радость поиска, сравняв цветом небо, холмы и Днепр.

Мы сидели, просто ловя звуки желанного города и перебрасываясь фразами, под обыденной оболочкой которых трепетало победное: дошли! И вот тогда появился знакомый киевлянин:

— Наконец-то! А я уж думал, не встречу,— ворчал он.— Пять суток из Запорожья в Киев! Зачем нужна яхта, если есть «Метеоры»!!

И в самом деле — зачем! Никогда не задумывался об этом всерьез. Парус одаривал ощущением, которое сродни счастью, и этого уже было довольно. А тут вдруг захотелось разобраться, отчего же возникает это дивное чувство! Но нужные слова ускользали. Помог экипаж.

— Зачем нужна яхта!— азартно переспросил юнга.— Чтобы верить в себя!

0001

0002

Плавание — всегда вызов стихии. Оно и зародилось под этим знаком. Четыре тысячи  лет назад Санкионатон записал легенду, которой уже тогда было добрых две тысячи лет: «Буря неистовствовала над Тирсним лесом. Пораженные молниями, сотни деревьев вспыхивали, как факелы, или с треском лопались.

В паническом страхе схватил Осоуз один из древесных стволов, очистил его от сучьев и, крепко уцепившись за него, первым решился броситься в волны». Осоуз, как предполагают, и был первым мореплавателем. Его предприимчивые потомки научились строить прочные, наглухо запалубленные корабли, которые не боялись штормов.

На этих кораблях за сотни лет до нашей эры они пересекали Средиземное море, ходили вдоль побережья Африки, огибали Европу и даже достигали Скандинавии. Греки называли отважных мореплавателей «фойной»— багровыми людьми — за обветренные лица. До нас это название дошло искаженным —«финикийцы».

Плавали финикийцы под парусом, который позаимствовали у древних египтян, при попутном ветре подымавших на своих неуклюжих, ходивших только по Нилу, барках прямоугольные полотнища. Финикийцы рискнули выйти под парусом в море. Они бросили вызов стихии, вступив в поединок с ветром, волнами, холодом, усталостью…

Выигрывая, человек побеждает самого себя — свою слабость. Плавание под парусами — это редкий по нынешним временам точильный камень, возвращающий сабельный блеск мужеству, легко покрывающемуся коррозией в сутолоке городской жизни.

— А по-моему, нигде, кроме яхты, так глубоко не ощутишь красоту бытия,— задумчиво сказал боцман.

0003

0004

Древнегреческий философ Анахарсис разделял людей на тех, кто жив, тех, кто уже мертв, и тех, кто сейчас в море. Мы были на воде. Шквалы, как удары нетерпеливого кулака в дверь, сотрясали наш «четвертьтонник».  День, укутанный густой марлей облаков, потерял свои очертания, и трудно было определить, где на горизонте кончается вода цвета старого серебра и начинается такое же небо.

Казалось, мы попали в мутный шар с водой, дергающийся на короткой нити. От этого дергания  болели истертые шкотами руки и бесконечной казалась вахта… В суете мы не сразу заметили, как ветер сдул облака и мир вокруг яхты из белесо-размытого стал желто-стальным с быстрыми изменчивыми тенями.

Благоговейный восторг охватил нас перед внезапно открывшейся бескрайностью горизонта и бездонностью неба, мелькавшего до сих пор лишь клочками в грудах облаков. Все, что угнетало и раздражало, словно растворилось в этом просторе, а от буйства света, ветра и волн зародилось ощущение единства с яхтой и со всем, что окружало нас.

Могущество открытой воды опьяняет. Вода, заполнившая мир до горизонта, рождает удивительную иллюзию: тебе кажется, что ты сам стал волной, катящейся из бесконечности в бесконечность.  Парус сделал человека поэтом и философом, но все-таки — сперва поэтом. Вспомним, как поэтичны философские учения древних греков.

Выходец из Ионии Пифагор и его ученики считали, что все небесные тела при своем движении звучат, но люди этот звук не замечают только потому, что слышат его непрерывно — с рождения. Такие мысли могли появиться только в ночном море, где берег и дно — бесконечно далеко, а над водой и в воде — только звезды.

— Яхты нужны, чтобы помнить,— отрубнл ка-литан.— Нет памяти — нет человека.

0005

0006

До Днепродзержинска — рукой подать. Но заштилело. А Днепр здесь неширок, течение сильное и, чтобы не снесло, мы решили перестоять безветрие под берегом. Яхта уперлась форштевнем в песок и словно задремала.

Издали, с берега, наш старый «четвертьтонник» казался необычным. Эта лодка будто приплыла из того времени, когда человек строил свои суда, пристально вглядываясь в морских птиц и зверей, и сам, по-звериному близкий к природе, интуитивно угадывал, как выгнуть борт, чтобы не стать врагом волне.

Из того времени, когда шли по Днепру «из варяг в греки» ладьи с зерном и медом, пушниной и оружием, янтарем и пряностями, коноплей и винами… От каждой вещи на Земле, созданной человеком, протянута нить в бездну прошлого: нить от следствия к причине.

Мы сами — тоже следствие событий истории, ступенька в развитии человечества. Нас связывает с жившими прежде стремление к прекрасному и вечная неудовлетворенность содеянным. Книги дают знание этой связи, но никогда не одарят ее ощущением. Такую радость приносит хождение под парусом.

Он был, пожалуй, первым изобретением человека для использования энергии неживой природы.  Неторопливый бег яхты словно возвращает в то время, когда человек еще не отделил себя от земли и воды. Глухой плеск кажется отзвуком далеких времен, память и чувства обостряются.

…Тяжек был почти трехтысячекилометровый путь «из варяг в греки». И страшнее всех волоков, опаснее стрел печенега на Крарийской переправе были пороги. Не зря жег благополучно миновав их, путники на острове Хортице воздавали пышную хвалу милостивой судьбе — с пиршеством, плясками и принесением в жертву утыканных стрелами черных петухов.

0007

0008

На берегу, недалеко от яхты, мы обнаружили столб с табличкой «Водомерный пост». Колебания уровня воды в реке — это беззвучный шторм, тайно подкрадывающийся на мягких лапах. Два зеленых огня на опоре Кременчугского моста успокоили вахтенных: высота пролета десять метров.

Но когда закрененная  яхта вошла под мост, над головой раздался скрежет металла — мы зацепили ферму моста. Был июнь — время полной воды, и здесь, в узком русле Днепра ниже Кременчугской ГЭС, она поднялась почти на полтора метра…

На авось древние мореходы могли удачно проскочить днепровские пороги раз-другой.  Но целые караваны кораблей столетиями пересекали пороги. В летописи о походе князя Олега на Византию в 907 году сказано, что дружины шли от Киева по Днепру «на кораблях числом 2000» и на каждом —«по 40 муж».

Трудно представить, что восьмидесятитысячная армада переправлялась через пороги только с сомнительной помощью Перуна. Всякое плавание, даже выезд на моторке в выходной день, требует обращения к опыту прошлого. У каждого времени своя форма овеществления опыта прошлого.

До Киева и обратно мы шли, сверяясь с картой и размечающими фарватер буями. А с чем сверялись кормщики ладей Олега, готовясь пройти пороги! Табличка «Водомерный пост» натолкнула на мысль о том, что у древних  мореходов  могли   быть   такие   посты.   Скорее   всего,   где-то вблизи днепровских  порогов.  Книги подтвердили догадку.  Древний водомерный пост был создан на скале Каменоватого острова.

Этот остров после возведения Днепрогэса оказался затопленным, но часть скалы и сейчас возвышается   над   водой   в   черте   города   Днепропетровска.  Наблюдательные  древние   мореходы   заметили устойчивую связь между изменением уровня воды на одной  из площадок скалы и  глубины у самого опасного Ненасытецкого порога. Сперва этими  сведениями  пользовались  только  кормщики,  готовящие  свои   суда  в  затоне Каменоватого  острова к спуску через пороги.

009

00010

Но с десятого века — времени наиболее интенсивного использования пути «из варяг в греки»— записи о состоянии Днепра появляются в русских   летописях   наравне   с   важными   политическими событиями: 991 г. —«бысть наводнение много»; 1093 г.—«бе паводь велика»; 1108 г.— «в   се   лето   вода   бысть   велика   на   Днепре»; 1128г.—«все же  лето  бысть  вода  велика,  потопи люди, жита и хоромы унесе»…

Опыт мореплавателей Киевской Руси использовали запорожские казаки. С 1656 г. по распоряжению запорожского коша лоцмана обязаны были изменять осадку судов в зависимости от показаний водомера на Каменоватом острове. В XIX веке водомер-показатель был  преобразован в водомерный пост.

…На воде не остается следов. Тысячи и тысячи древних мореходов прошли по Днепру.  Вода размыкалась перед  форштевнями их ладей и драккаров и смыкалась за кормой, навсегда, казалось, пряча следы в бездне прошлого.

Но часто ночью на яхте, когда вокруг лишь тьме, звезды, плеск воды и тихий скрип рангоута,  мне вдруг кажется что ладьи Олеговых дружин  прошли мимо нас и беззвучно растаяли в зыбком предутреннем тумане.

Еще одно лето ушло на вечную стоянку памяти. Сын дернул штору — свет мешает ему смотреть телевизор. Она звякнула и зашуршала, а мне показалось — что шуршит о ванты парус.  И я затосковал по воде…

В. Филиппов, г. Запорожье.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | Путешествия. | , , , | Оставьте комментарий

Туристская яхта «МОБИ ДИК – II».

nr6rU37

Описываемая яхта проектировалась для комбинированных условий плавания, конкретно — для условий Куршского залива Балтийского моря. Залив мелководен, с обширными береговыми отмелями, с удобными стоянками в устьях впадающих в море рек. Здесь не редкость сильные ветры, разгоняющие крутую неприятную волну. Все это определило конструктивный тип яхты — с плоскодонным корпусом, имеющим малую осадку, и с  тяжелым (30 % водоизмещения) балластированным швертом, обеспечивающим достаточную остойчивость судна в свежий ветер. Кроме того, 100 кг балласта уложено на днище слева от колодца для компенсации крена от смещения на правый борт тяжелого шверта.

Яхта эксплуатируется как килевая, с постоянно опущенным швертом, который поднимается лишь при подходе к берегу и при посадке на мель. В свежий ветер при полностью поднятом шверте нести полную парусность опасно, т. к. остойчивость судна существенно уменьшается. Это объясняется тем, что корпус имеет узкую ватерлинию с малым коэффициентом полноты, малую осадку и высокий надводный борт.

Благодаря двухскуловым обводам яхта испытывает умеренное cопротивление воды движению, обладает неплохими ходовыми качествамив слабый ветер и под 8-сильным «Ветерком». Для снижения аэродинамического сопротивления корпуса при лавировке надстройке приданы хорошо обтекаемые формы.

Заостренные обводы ватерлинии в носу и достаточная масса позволяют яхте идти круто к встречной волне без большой потери скорости, «Моби Дик» обладает отличной поворотливостью, совершая повороты буквально «на пятке». Особенностью конструкции яхты является смещение швертового колодца на 250 мм ог диаметральной плоскости к правому борту.

002

001

Благодаря такому решению удалось получить в каюте яхты приемлемые условия обитаемости для трех человек. Рядом со швертовым колодцем по правому борту оборудован камбуз со шкафчиками, а по левому борту расположена нормальная койка. Между койкой и швертовым колодцем имеется проход шириной 420 мм. Таким образом, колодец в каюте не создает никаких неудобств, он практически незаметен.

Эксплуатация яхты в течение трех навигаций показала, что смещение киля на борт не сказывается на ходовых качествах и управляемости яхты. Рулевое устройство «Моби Дика» — типичной конструкции для швертботов, имеет подъемное перо из листа алюминиевого сплава. Яхта оборудована для непродолжительных прибрежных плаваний экипажа из трех человек.

В носовой ее части размещена двуспальная койка, под которой получился довольно объемистый рундук. На бортах здесь закреплены полочки для мелких предметов. В средней части каюты, где высота в свету составляет 1,07 м, расположена третья койка и камбуз. Самоотливной кокпит сравнительно небольшого объема отделен переборками от ахтерпика и каюты.

По правому борту в «гробу» предусмотрен рундук, в который можно попасть через палубный лючок с крышкой. Ахтерпик используется для хранения подвесного мотора, бака с бензином и якоря с канатом. Корпус яхты обшит водостойкой фанерой: днище — в два слоя по 8 мм, скула — 8 мм, борт и палуба — 6 мм. Такая толщина позволила ограничиться сравнительно небольшим количеством набора.

003

Обводы корпуса задают четыре шпангоутных рамы (шп. А, Б, В и Д), переборка шп. Е и транец. Шпангоуты и обвязка переборок выполнены из сосновых реек сечением 20Х 40 мм, стрингеры и привальный брус — из реек сечением 30X50 мм; киль — дубовый 30X50 мм. Шпангоуты Б и В с обеих сторон обклеены 4-миллиметровой фанерой для повышения прочности и упрощения конструкции.

В районе шп. Б и В и близ шп. Е обшивка изнутри усилена накладным листом фанеры. Здесь к ней крепятся резьбовые гнезда (стаканы) для грузовых рымов — пуговиц, за которые закладываются тросовые стропа при подъеме и спуске лодки на воду. По окончании грузовой операции  рымы вывинчиваются. К носовой усиливающей накладке крепятся также вантпутенсы.

В транце по левому борту предусмотрен самоотливной рецесс для навешивания подвесного мотора. Для того чтобы получить более просторное помещение в каюте, мы сделали надстройку, комингсы которой крепятся к привальным брусьям. Такая конструкция, на наш взгляд, предпочтительнее рубки с бортовыми участками палубы — кроме лучших условий обитаемости надстройка проще в изготовлении, отсутствует вечно текущий узел соединения рубки с палубой.

Особо следует остановиться на конструкции швертового устройства. Профилированный шверт изготовлен сварной конструкции из трехмиллиметровых стальных листов. При ширине 400 мм его максимальная толщина, расположенная примерно на 40 % хорды от передней кромки, составляет 50 мм. Обшивка шверта подкреплена продольными ребрами из полос, которые приварены прерывистым швом к одному из листов обшивки — два ребра к правому листу и три к левому.

004

005

006

007

008

009

0010

 

В ребрах необходимо просверлить отверстия диаметром 10—12 мм через каждые 100 мм — при заливке свинцом расплавленный металл заполнит отверстия и обеспечит связь полос и обоих листов обшивки шверта между собой. Рекомендуется заливать свинец в киль, предварительно закопанный в землю до уровня заполнения металлом; землю следует хорошо утрамбовать, чтобы при нагревании не произошло деформации профиля киля.

Входящая и нижняя кромки киля упрочняются стальным стержнем, кормовые кромки листов свариваются встык. Два отверстия в киле — для оси вращения и стопора в поднятом положении — оформляются вварными втулками, как показано на чертеже. Крепление троса для подъема шверта осуществлено при помощи стопорного клина, надежно зажимающего конец троса в обойме на верхней кромке шверта.

Швертовый колодец сварен в виде стальной коробки с фланцем для крепления к деревянному килю. Толщина стенок колодца — 2мм кроме носовой части, где устанавливаются втулки для оси вращения; здесь стенки вырезаны из 4-миллиметровой стали. К колодцу приварены вертикальные ребра жесткости, коробка для винтового механизма подъема киля, фланцы для крепления деревянных конструкций корпуса, кронштейн для откидной ступеньки трапа и обушки для установки съемного стола.

Опыт эксплуатации показал, что на колодце следует предусмотреть съемный лючок для доступа к клиновому зажиму троса при его замене. Достаточно сделать лючок длиной 150 мм на верхней стороне колодца; устанавливать его необходимо на резиновой прокладке. Винтовой привод подъема шверта состоит из винта с трапецеидальной резьбой диаметром 30 и шагом 8 мм, по которому скользит бронзовая гайка.

 

 

 

 

 

0011

0012

0013

0014

0015

0016

При своем вертикальном перемещении гайка вызывает подъем рычага, закрепленного другим концом у борта. Вместе с гайкой перемещается трос, через систему направляющих блоков связанный с килем. Рукоятка винта расположена в кокпите и все манипуляции со швертом можно выполнять, не входя в каюту.

Усилия в узлах привода довольно значительные, например, по расчету тяга на винте достигает 700 кгс. Для снижения усилий на рукоятке гайка сделана бронзовой и предусмотрена ее смазка с добавкой дисульфида молибдена, поэтому усилие на рукоятке при не полностью поднятом шверте не превышает 10—12 кгс.

Для разгрузки троса и винтового привода шверт в поднятом положении фиксируется при помощи стопора, входящего в соответствующее отверстие киля (на колодце стопор расположен в верхней его части — выше ватерлинии). При проектировании парусного вооружения была предусмотрена возможность использования парусов от швертбота класса «470» без каких-либо переделок.  Мачта «Моби Дика» устанавливается в стандерсе, закрепленном на крыше надстройки, и снабжается у шпора небольшим рычагом, облегчающим ее заваливание и постановку при проходе под мостами.

Тем, кто захочет построить «Моби Дик», рекомендуем обратиться к третьему изданию книги «15 проектов судов для любительской постройки», Ленинград, «Судостроение», 1985 г., в которой подробно описываются различные технологические приемы постройки деревянных корпусов, приводятся чертежи оборудования и рекомендации по шитью парусов.

Э. Романченко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №133.

05.04.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Парусному спорту Эстонии – 100 лет.

00 - 001

Парусному спорту Эстонии – 100 лет. Парусный спорт республики ведет историю с 1883 г. Именно в этом году, как сообщила 10.VII газета «Реrnо Роstimееs», в Пярну была проведена одна из первых «народных регат» — соревнований под парусами на лодках местной постройки. Участвовать могли «все, у кого имелись подходяще парусные лодки». 

  • Выиграл регату и получал главный приз — шлюпочный компас — «сын бедного рыбака Яан Аадув Эрманк», хотя «как лодка, так и паруса у него были хуже, чем у других, да и сам он выглядел мальчонкой». Второй приз (серебряный спичечный коробок) завоевал капитан одного из стоявших в гавани английских пароходов. Позднее традиция организации народных регат была продолжена не только в Пярну, но и на зал. Хаапсалу, Палдиски, Эру, Кясму и Таллина.
  • Учредительное собрание самой первой организации яхтсменов — Эстляндского морского яхт — клуба — состоялось 13.ХП 1888 г. Основателями его были главным образом богатые помещики. Правление обосновалось в Хаапсалу. Летом следующего года в Хаапсалуском зал. состоялись первые организованные клубом гонки в трех группах судов — на открытых швертботах, полупалубных и открытых килевых яхтах.
  • В 1890 г. в состав клуба вошли 12 таллинских горожан; с этого времени центр деятельности клуба стал неуклонно «смещаться в сторону Таллина», а вскоре сюда переехало и правление. Когда в 1938 г. яхт-клуб пышно отмечал полувековой юбилей, его флот насчитывал 70 судов (в основном килевых яхт), а число членов приближалось к 500. Напрасно было бы искать признаки какой-либо демократии в деятельности этого клуба, однако он сыграл заметную роль в развитии парусного сорта Прибалтики.
  • Эстонский экипаж капитана Николая Векшина — Е. Фаля на яхте «Тутти -V» выиграл бронзовую медаль на регате IX Олимпийских , игр в Амстердаме (зал. Зейдер — зее) в классе R-6. В гонках участвовало 13 экипажей.

Много сделал Эстлявдский яхт-клуб для развития буерного спорта. По его инициативе в 1928 г. был организован Европейский буерный союз, утверждена международная классификация буеров. Член клуба Эрик Хольст был четырехкратным чемпионом Европы в свободных классах буеров 20 и    15 м2; он же, кстати сказать, спроектировал (1932 г.) и буер «Монотип — ХV», существующий и поныне. Его одноклубник Этьен Галнбек со шкотовым Андреем Чучеловым, известным после Отечественной войны яхтсменом — первым м. с. СССР по буеру, в 30-е гг. пять раз подряд завоевывал золотую медаль чемпиона Эстонии в классе «Монотип -ХV».

  • В 1910 г. Создан Таллинский яхт – клуб. Для «изысканного» Эстляндского яхт – клуба этот гораздо более демократичный клуб долгое время был серьезным конкурентом в регатах. К концу 30 – х гг. число судов здесь достигало 40, а число яхтсменов – превысило 200. Под флагом клуба совершались и многие дальние плавания, в том числе и известные переходы через Атлантику Ахто Вальтера. Впрочем, самое первое свое плавание в Америку этот пальяссаарский яхтсмен совершил еще в 19 лет на самодельной яхточке, стоявшей на «дикой стоянке» у их дома…
  • Zdanie2
  • Еще в 1891 г. на о. Сааремаа был создан Курессаареский яхт-клуб. В дальнейшем он пал жертвой интриг пронемецки настроенных буржуа, раздувавших национальные разногласия. Отношения обострились настолько, что все эстонцы вышли из состава клуба и основали в 1926 г. в том же маленьком городе Курессааре (население 4 тыс. чел.) свой отдельный (!) яхт-клуб, — Сааремааское общество морского спорта. Здесь построили причал, слип, просторное двухэтажное здание. В конце 1936 г. общество насчитывало 132 члена и 22 юниора.
  • Кроме упомянутых, существовали еще Хаапсалуский парусный и гребной клуб (местные мастера строили здесь для юниоров дешевые простые парусные лодки, называемые хаапсалускими монотипами — швертботами), Пярнуский яхт — клуб и самый молодой из клубов буржуазной Эстонии – Нарвский яхт – клуб.
  • После освобождения от фашистской оккупации в республике не было ни одного уцелевшего яхт – клуба, ни одной яхты, способной выйти в море. Однако уже через год в Таллине был создан Эстонский яхт-клуб, имевший отделения в Пярну, Курессааре и Хаапсалу и сделавший очень много для возрождения эстонского парусного спорта. Осенью 1946 г. здесь началась систематическая подготовка рулевых: занимались три учебные группы (100—120 чел.), были организованы курсы и во всех отделениях.
  • Наряду с проведением соревнований в тогдашних классах килевых яхт «Хай», швертботов «М» и «Олимпик», начали культивировать и крейсерские походы до Хаапсалу, Риги и Ленинграда. Республиканский клуб стал инициатором организации крейсерских гонок с гандикапом.
  • По рекомендации спортсменов клуба буер «Монотип-ХV» был введен во всесоюзную классификацию и с 1947 г. начал строиться серийно. На первых всесоюзных соревнованиях по буерному спорту в этом классе лидировали эстонские экипажи А. Чучелова и Э. Кузьманова, в классе 12 м2 победителем был рулевой Р. Кумари.
  • В Таллине в 1968 г. Были построены первые мини – буера ныне самого популярного в стране класса «DN»: буеристы – «калевцы» Айн Вильде, Эндель и Вайко Вооремаа, Мати Куулман входят сейчас в число сильнейших гонщиков мира и неоднократно были призерами чемпионатов Европы и мира.
  • Для привлечения к парусному спорту трудящихся (мысль, абсолютно невозможная до установления Советской власти) многие предприятия стали приобретать собственные яхты. Весной 1947 г. была организована первая парусная секция при Совете профсоюзного спортобщества «Калев». В течение лета возникло несколько секций и парусных кружков на заводах и фабриках, а 8.II следующего года при участии около 200 яхтсменов состоялось организационное собрание Таллинского яхт-клуба ДСО «Калев».
  • Прошло два года — и на некогда заброшенной территории в устье р. Пирита вырос крупнейший в республике яхт-клуб, вскоре ставший известным среди парусных центров страны; республиканский же яхт-клуб понемногу прекратил существование.
  • Zdanie3

На всесоюзных соревнованиях профсоюзов 1951 г, яхтсмены «Калева» завоевали 5 чемпионских медалей из 9, а в командном зачете обошли такие сильные общества, как «Искра» и «Крылья Советов». Месяц спустя молодежь «Калева» подтвердила свой высокий класс, успешно выступив на чемпионате СССР. «Калевскве» девушки были непобедимыми во всех классах — золотые медали и красные чемпионские свитера выиграли в кл. «Хай» экипаж Эстер Кяппа (ныне Луйга); в кл. «М» — Ильзы Каазик (ныне Сааре), на «Олимпике» — Аста Спиц (ныне Тамре). Среди мужских экипажей в кл. «М» победил Антс Рауд. Позднее все из названных яхтсменов неоднократно были чемпионами страны. На Олимпийской регате 1960 г. в Неаполе «калевец» Александр Чучелов завоевал серебро в  кл.  «Финн».

По инициативе эстонских яхтсменов 20 лет назад были построены первые в нашей стране швертботы детских международных классов «Оптимист» и «Кадет», быстро завоевавшие популярность, В яхт-клубе «Калев» стали проводиться и первые в СССР массовые детские соревнования. В настоящее время яхт-клуб «Калев» объединяет 30 секции на предприятиях и в учреждениях; под его флагом плавают 153 яхты (из них 42 крейсерские).

tallinn-ferry

  • Парусный флот работающий на базе клуба ДЮСПШ насчитывает 75 судов. Занимаются здесь 200 ребят. Воспитаник школы Ааре Кеэп, ставший известным гонщиком в кл. «Финн», в интересах своей команды перешел на «Солинг»; его дебют на чемпионате страны 1981 г. увенчался успехом — экнпаж завоевал бронзовые медали. Эрге Коск с 1981 г. участвует во всесоюзных гонках в том же классе; на его счету 6-е место на чемпионате СССР 1981 г., бронза на Молодежных играх, чемпионский титул на первенстве профсоюзов 1981 г. Алар Волмер, успешно выступающий на «Звезднике», в 1981 г. выиграл Кубок СССР и бронзовую медаль чемпионата страны.
  • Имя Тыну Тынисте стало известно уже тогда, когда он выступал на «Оптимисте» и в Севастополе, опередив более 100 участников, занял 1-е место. В 1982 г. на юношеском первенстве страны он стал победителем в классе «420», а сейчас успешно выступает в олимпийском классе «470». Самый именитый из многочисленной группы молодых яхтсменов «Калева» — это несомненно Тыну Тоотси, уже сейчас м. с. м. к., чемпион Европы среди юниоров 1981 г. в кл. «Финн».
  • В 1980 г. столица Эстонии радушно принимала участников регаты XXII Олимпийских игр — яхтсменов из 23 стран мира. Подготовка и проведение регаты были высоко оценены руководством МОК и Международного парусного союза.
  • На крейсерских яхтах 610 яхтсменов-«калевцев» за один только 1982 г. совершили 116 дальних спортивных плавания, наплавали 40 773 мили. В числе членов клуба 84 яхтенных капитана, 102 рулевых I класса.
  • В 1982 г. Таллинский яхт — клуб «Калев» переименован в Республиканский яхт-клуб «Калев»; теперь он призван руководить всеми парусными организациями в республике — Пярнуским яхт-клубом «Калев», яхт-клубами в Тарту, Кохтла-Ярве.
  • Рядом с «Калевом» работает Таллинский спортклуб флота, базирующийся на прекрасной акватории и в помещениях Олимпийского центра парусного спорта.
  • dsc-2009

В последние годы начали создаваться самостоятельные яхт — клубы и парусные секции в рыболовецких колхозах. На острове Хийума яхт-клуб р/к «Хийу Калур» объединяет всех яхтсменов острова; клуб уже имеет десятки швертботов детских классов и несколько крейсерских яхт, построено здание клуба, оборудована гавань в местечке Орьяку. Яхт-клуб р/к «Сааре Калур» на о-ве Сааремаа носит традиционное название Сааремааское общество морского спорта. Здесь основной упор в работе делают на подготовку молодежи. Созданы парусные секции в рыболовецких колхозах «Пярну Калур», «Ляэне Калур» (см. «КЯ» № 106).

  • Сельскохозяйственные колхозы, также следуют примеру рыболовецких. Детские швертботы появились в различных концах республики, плавают на озерах Выртс — Ярв и Чудском, на внутренних водах южной части Эстонии. Общее количество взрослых и юных яхтсменов Эстонии по данным республиканской федерации парусного спорта составляет на конец 1983 г. 2100 человек.

Составил Хейно Куйвйыги Фото Г. Вайдла.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №108.

04.04.2015 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

Океанский парусный корабль «ТОВАРИЩ». Первое заграничное плавание.

bark_tovarish -00 - 00

Интересная, большая жизнь была у нашего первого океанского парусника. Сотни моряков дальнего плавания прошли свою первую парусную школу на его палубе, знаменитые капитаны командовали этим красавцем. Несколько слов о его истории. Еще во время первой мировой войны царское правительство купило в Англии два четырехмачтовых барка—«Лауристон» и «Катанга» — водоизмещением каждый по 5000 т. 

Использовали их как мореходные баржи для перевозки военных грузов из Англии в Мурманск и Архангельск. Торговых судов тогда для этого явно не хватало. На «Катанге» металлические мачты вскоре за ненадобностью спилили, и он навсегда превратилась в баржу, а на «Лауристоне» парусное вооружение сохраняли, хотя и его водили на буксире за большими пароходами.

После войны оба корабля оказались в Петрограде. И вот, сразу после установления дипломатических отношений с прибалтийскими странами, советское правительство решило послать за границу свои грузовые суда, первые суда под красным флагом. Летом 1921 г. небольшой грузовой пароходик «Субботник» пошел в Финляндию, а «Лауристон» должен был идти в Таллин с грузом рельсов.

Укомплектование этого корабля командой затянулось, ибо требовались специалисты-парусники, найти которых в Петрограде было трудно. Сотни небольших парусных лайб, что еще недавно плавали по финскому заливу, принадлежали преимущественно финнам и эстонцам и, естественно, остались за границей.

Кое-кого все же нашли, это были жители района Лужской губы. Капитаном барка назначили финна по происхождению Андерсона, плохо говорившего по-русски. Старшим помощником стал латыш Сипрогис, третьим штурманом— автор этих строк, боцманом — эстонец Урм. В команде, довольно пестрой по национальному составу, преобладали рыбаки с Ладоги.

Всего же собрали около 60 человек (коммунистов из них было лишь шесть или семь, комсомольцев — четверо), и в целом, надо сказать, с парусами большого корабля мы знакомы были слабовато. Помню с каким трепетом и восторгом, идя по стенке Морского канала торгового порта, я смотрел на красавец «Лауристон», только что хорошо выкрашенный в ярко-черный цвет, с белыми надстройками, темно-коричневыми высоченными мачтами и того же цвета большущими реями.

И все это было будто затянуто сетью снастей. Задранный вверх грандиозный металлический бушприт придавал кораблю гордый, стремительный вид. Сначала капитан отнесся ко мне весьма недоверчиво, однако отношения наши стали совсем дружескими, когда через несколько дней при свежем западном ветре я быстро доставил капитана на вельботе под парусами на Лахту, к его семье.

Выручили плавания мои еще с детства на яхтах, капитан признал во мне моряка… Корабль уже полностью загрузили. Оставались мелкие боцманские работы и приемка снабжения. До поздней ночи засиживался я за столом, изучая корабельную документацию, ведение которой было мне поручено.

001

На корабле стояла абсолютная тишина, ибо не было на нем никаких механизмов, никаких динамо-машин, вентиляторов и т. п. Не было соответственно ни парового отопления, ни электрического освещения или принудительной вентиляции. От многого веяло стариною парусной эпохи.

В каютах висели изящные старинные кинкетки для свечей, а в кают -компании над столами — большие керосинокалильные лампы с уютными традиционно зелеными абажурами. Вместо стульев вдоль столов стояли большие массивные скамьи. Запомнился на всю жизнь грандиозный сдвоенный штурвал на полуюте, сделанный из какого-то дорогого темного дерева, он был богато украшен резьбой, рукоятки — фигурные.

По ободу бронзовыми буквами сверкала надпись «Lаuristоn». Диаметр этого штурвала был более человеческого роста, тяжелые цепи шли от него к голове баллера. Управлять рулем было очень тяжело, на вахту даже в тихую погоду ставили двух здоровых рулевых, а иногда помогал и вахтенный штурман.

На сильной волне штурвал казалось оживал, приходил в ярость, готовый всех нас выкинуть за борт. Приходилось срочно заводить тали… Словом,   это   был   классический   парусный   корабль. В те времена весь залив был засорен минами, которые ставились в течение многих лет империалистической и гражданской войн.

Теперь приходилось беспрерывно тралить их, но все же множество мин, сорванных с якорей, попадалось на пути кораблей. Плавать разрешалось только по протраленным фарватерам, а это значило, что паруснику лавировать было нельзя. В августе же устойчиво дули противные для нас западные ветры, поэтому в конце концов нас повел на буксире «Ястреб» — сильный (бывший военный) кораблик.

Дважды в районе Гогланда приходилось ему давать тревожные гудки и кидаться в сторону — мимо проплывали рогатые, обросшие мины,..В Таллине нас сначала поставили на рейд. Отдали якорь. Начало прибывать различное эстонское начальство всех рангов. Еще бы, пришел первый советский корабль!

И как придирчиво проверяли они каждый документ, да еще по нескольку раз. Осматривали весь корабль и не скрывали своего восторга от его чистоты, опрятности и порядка во всем. Нас, конечно, считали всех коммунистами и непременно — переодетыми комиссарами, задавали при этом самые нелепые вопросы вроде того, «национализированы ли у нас женщины».

002

Место для разгрузки отвели хорошее — у стенки, примыкавшей к площади, недалеко от входных ворот в порт. Здесь у корабля постоянно толпился народ. Белогвардейцы, а их в Таллине осело очень много, выкрикивали всякую антисоветчину. Рабочие, да и многие моряки с иностранных судов дружески приветствовали нас.

При съемке с якоря для перехода к месту швартовки произошло событие, едва не стоившее мне жизни. Когда из воды показался якорь, мы увидели, что на его лапах лежит толстенный канат, поднятый с грунта. Старпом приказал мне немедленно спуститься за борт и разрубить его. Звенья якорной цепи были такими большими, что я свободно ставил носок ботинка на контрафорс звена и, как по трапу, быстро спустился к якорю.

Когда я уже кончал свою работу, вдруг раздался какой-то грохот и в тот же миг я почувствовал, что вместе с якорем лечу вниз, в воду. На счастье цепь не легла на меня и не прижала к грунту! Инстинктивно отпустив якорь, я вынырнул, и по той же злополучной цепи быстро вскарабкался на палубу. Как раз в этот момент прибежавший на бак капитан непонятно — по-фински, но очень бурно разносил боцмана.

Оказалось, тот хотел чуть потравить якорь, чтобы мне было удобнее, но не поставил матросов на все вымбовки а двое матросов откинули стопора, но якоря, естественно, удержать не смогли. Событие это не особенно-то омрачило настроение, к тому же, я стал героем дня и объектом дружеских шуток. Разгружались мы очень долго, а погрузка пошла еще медленнее. Целые дни проводил я в трюме, руководил укладкой мешков с мукой.

Грузились силами команды, эстонцы лишь подвозили штабеля мешков под наши стрелы. Иногда мне начинало казаться, что столь медленный ход работы не только никого не беспокоит, но будто бы даже устраивает. Капитан и секретарь партячейки часто бывали в городе и, вернувшись, запирались в каюте и подолгу о чем-то беседовали. Это нас, конечно, удивляло.

Накануне выхода в море корабль вновь поставили на рейд. И вот, вечером, капитан и секретарь партячейки собрали всех коммунистов и комсомольцев и рассказали в чем дело. Буржуазное правительство Эстонии приговорило к расстрелу шесть коммунистов. Подпольная партийная организация подготовила все для их побега из тюрьмы сегодняшней ночью и, так как скрыться в городе очень трудно, принято решение сразу же доставить беглецов к нам на корабль.

Рыбаки должны были из разных мест бухты на шлюпках подвезти на рейд, поближе к нашей стоянке, в разное время по одному — два человека, которые затем уже вплавь должны были добираться до нашей якорь цепи или спущенному в темноте штормтрапу. В трюмах под мешками уже были приготовлены убежища, еда и сухая одежда, На верхнюю ночную вахту назначены были только коммунисты и комсомольцы.

003

Теперь стало ясно, почему мы так долго грузились — надо было дождаться окончания всей подготовки к побегу и именно в назначенный день оказаться на рейде в полной готовности к выходу. На счастье ночь была темная, моросил осенний дождик. Никаких шлюпок кругом видно не было. Операция прошла блестяще. В течение ночи один за другим к паруснику подплывали бежавшие из тюрьмы изнеможенные люди.

Проверив пароль, мы поднимали их на палубу. Утром, когда прибыли для официальных проводов пограничные и портовые власти, люки трюмов были уже плотно закрыты и обтянуты брезентами. Жилые помещения, все кладовые и закоулки корабля были тщательным образом осмотрены. Только после этого нам пожелали счастливого пути. Нас снова повел «Ястреб». Как только мы вышли из территориальных вод, у трюмов была собрана вся команда и на палубу вышли спасенные от смерти эстонские товарищи.

Начались шумные приветствия, объятия. У многих были слезы на глазах. Среди спасенных был старый коммунист товарищ Нук — очень образованный моряк, добрейший, жизнерадостный человек. Все сразу же его полюбили и часами слушали его рассказы из жизни. Кстати, через несколько месяцев по приходе в Петроград он был назначен капитаном одного из наших больших пароходов и ушел в далекое плавание.

За о. Родшер пошла большая попутная волна, начало штормить, от ветра буксир сильно дергало. «Ястреб» так качало и заливало, что страшно было на него смотреть. Наш красавец вел себя прекрасно, слегка покачиваясь и не принимая воды на палубу. Когда за Гогландом лопнул — уже во второй раз — буксир, капитан не стал его заводить и впервые приказал ставить паруса — нижние марселя.

Мы спокойно пошли и, наверное, давали не меньше 6—7 узлов, а «Ястреба» продолжало нещадно бросать из стороны в сторону. Надо было встать на якорь на Большом рейде в Кронштадте, но хотя мы и убрали паруса, ход по инерции был очень большой. Развернуться против ветра нам явно не хватало места, отдавать на таком ходу якоря было рискованно, а дать задний ход было, разумеется, нечем.

Так мы мигом пролетели Кроншлот и оказались у входных буев Морского канала. Тут уже совсем было тесно и мелко кругом — опять поставили нижние марселя и при штормовом ветре, но уже без волны, полетели дальше. В Неве было тише и, убрав паруса, мы подошли к Железной стенке порта.

40853396

Здесь отдали оба якоря и все же перервали много швартовов, прежде чем наконец остановили инерцию нашего гиганта. Первый заграничный поход был благополучно завершен. В дальнейшем решено было «Лауристон» оборудовать как учебно-грузовое судно для практики курсантов мореходных техникумов и училищ. Корабль получил новое наименование— «Товарищ».

В 1924 г. «Товарищ» уже под парусами совершил рейс в Англию за углем, а на следующий год, после ремонта на переходе в Мурманск попал в сильнейший шторм в Баренцевом море. Все новые паруса и снасти были изорваны, получил повреждения и корпус. Пришлось вновь стать на ремонт.

Весной 1926 г. в командование вступил опытнейший, высокообразованный капитан дальнего плавания Д. А. Лухманов, бывший начальником Ленинградского морского техникума. Приняв груз диабаза, «Товарищ» направился через океан, в Аргентину. Более 21 000 миль прошел за 14 месяцев первый советский океанский парусник.

В Ленинград он доставил ценное квебрахо-вое дерево. В 30-е годы «Товарищ» переведен был на Черное море. Это давало возможность более рентабельно, в течение всего года, использовать его как учебный корабль.

Ю. А, Пантелеев

Источник:  «Катера и Яхты»,  №18.

05.02.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , | 1 комментарий

Дешевый крейсер из Франции.

2 00 - 00

Созданный почти 20 лет назад «Фолькбот» («Народная лодка») — сравнительно дорог и сейчас уже не считается подлинно «народной» яхтой. Яхтенным спортом на Западе хотят заниматься все более широкие слои населения, в том числе и люди менее обеспеченные, поэтому большое распространение получают легкие, дешевые яхточки, пригодные для морского прибрежного крейсерства. Яхты длиной от 4,8 до 5,8 м особенно популярны еще и потому, что разрешена перевозка их на прицепном трейлере за легковыми автомобилями.

Опыт создания таких «дешевых крейсеров», безусловно, заслуживает внимания и в какой-то мере может быть использован и в наших условиях, особенно для любительской постройки. Ниже приводятся основные данные по трем наиболее типичным и интересным    килевым   яхтам   такого   класса (см. таблицу),

Яхта «Пап-16» спроектирована шведом П. Брохэлом. Обшивка, палуба, переборки и рубка выполнены из водостойкой фанеры толщиной 7 мм. Поперечная жесткость корпуса обеспечивается всего шестью шпангоутами и транцем. Литой бульбкиль крепится к усиленным флорам толщиной 35 мм. Пасынки заваливающейся мачты   опираются   на   жесткий   лобовой комингс рубки.

001

002

В каюте размещены две койки размером 1,95 X 0,60 м; у входа — камбуз (с левого борта) и платяной шкаф, оба шириной 500 мм. В яхточке могут расположиться на ночлег пять человек, но для этого приходится использовать съемную подушку между койками и банки в кокпите. Длина кокпита специально принята равной 1,8 м, а в снабжении яхты предусмотрен тент для его закрытия. Высота в каюте 1,25 м, над койками—0,90 м; этого вполне достаточно, чтобы удобно сидеть. Очевидно, шведские правила не требуют обеспечения непотопляемости малых яхт (в отличие от английских и французских), поэтому в конструкции не предусмотрены отсеки плавучести, а кокпит — открытого типа.

Рулевое устройство — швертботного типа, с подъемным пером руля и поворотной тягой румпеля. Для улучшения устойчивости на курсе в корме есть небольшой плавник. Яхта обладает неплохими лавировочными и маневренными качествами, а на полных курсах в свежий ветер глиссирует. Обычная скорость около 5 узлов.

Судно достаточно остойчиво и имеет хорошую центровку парусности. Яхта не лежит на руле даже на больших углах крена, плавно приводится и ветру. При сильных порывах ветра она кренится лишь до входа ватервейса в воду. Рулевой чувствует себя на этой яхте примерно так же, как и на швертботе. 4 К началу 1966 г. по этому проекту уже было построено свыше 80 яхт.

Яхта «Дофин-63» построена также с обшивкой из фанеры. Благодаря двум скуловым килям она имеет небольшую осадку, может ходить по мелководью и становиться на грунт во время отлива. Вес каждого киля — 250 кг.

003

004

005

006

007

008

0010

009

Кокпит «Дофин» — самоотливной. В каюте размещены четыре койки, из которых две кормовые — в «гробах» по сторонам кокпита. Кормовые и носовые койки отделены камбузом (на левом борту) и платяным шкафом. Эта яхта более быстроходна и остойчива, чем «Пап-16», и непотопляема, так как имеются герметичные отсеки плавучести. Построено около 100 таких яхт.

Третья яхта «Ас де Кёр» («Червовый туз») спроектирована известным французским конструктором Эрбюло (чертеж спроектированной им яхточки-компромисса таких же размерений «Корсар», получившей широкое распространение, опубликован в первом выпуске сборника). Для этого суде-нышка характерна обратная седловатость палубы, что позволило увеличить высоту над койками в каюте. Обводы яхты — с угловатыми шпангоутами; обшивка выполнена из водостойкой фанеры толщиной 9 мм и покрыта эпоксидным лаком.

Как и во всех проектах Эрбюло, поперечная прочность корпуса обеспечивается редко расставленными поперечными переборками. Вес плавникового киля со свинцовым бульбом составляет около 30% водоизмещения яхты, что обеспечивает хорошую остойчивость. В каюте размещены две койки; форпик используется для хранения парусов, ахтерпик — для подвесного мотора. Кокпит самоотливной. Яхта предназначена для плавания по мелководью, но французы плавают на ней и в Бискайском заливе, и в Средиземном море.

Составил по материалам журнала «Die Yасht»

Н. Е. Астратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №11.

03.02.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 2 комментария

Алюминий и парус – применение легких сплавов для постройки яхт.

00 - 0011

Haши яхтсмeны покa имeли мaло случaeв познaкомиться с aлюминиeм нa пpaктикe. Kpомe кaк для изготовл jjвлeния paнгoутa нa кpyпных кpeйcepcкиx яхтax («Xортицa», «Aнтapктикa»), этот мaтepиaл в отeчeствeнном пapycном судocтpoeнии до сих пop npимeнeния нe нaxодил. Ho ecли вы посмотpитe нa пocлeднюю стpaницу о6ложки, то увидeтe тaм фотoгpaфию суднa, пoлностью сдeлaннoгo из aлюминиeво-мaгниeвoгo cплaвa.

Это пapусный кaтaмapaн, постpoeнный киeвлянaми. Дрyгoй кaтaмapaн пpимepно тex жe paзмepeний (15,5 X 5,7 X O,7 м) и из тoгo жe мaтepиaлa cпpoeктиpовaн в Лeнингpaдe. Чeм жe в обоих cлучaяx пpивлeк судостpоитeлeй лeгкий cплaв? Пpeждe вceгo тeм, что он лeгкий! Большaя чaсть кopпycныx конструкций, кaк извecтно, paссчитывaeтcя для paботы нa изгиб.

Пpочность тaких конструкций xapaктepизyeтcя коэффициентом жесткости  EI,  т. e. пpоизвeдeниeм модyля нopмaльнoй yпpyгости E,  нa момeнт инepции сeчeния I. У стaли  E = 20000, a у aлюминиeво — мaгниeвых cплaвов 7000 кг/мм 2. Ecли учeсть, что момeнт инepции пpoпopционaлeн толщинe сeчeния в тpeтьeй стeпeни, то нeтрудно подсчитaть, что, нaпpимep, пpи зaмeнe 3 — миллимeтpовой стaльной обшивки paвнопpочной из лeгкoгo cплaвa толщинa ee  б, oпpeдeлeннaя из  пpoпopции:

008

должнa быть увeличeнa до  4,25 мм.  Oднaко в связи с тeм, что  удeльный вec нaиболee pacпpостpaнeнных в судостpoeнии aлюминиeво — мaгниeвых cплaвов, нaпpимep, AMг-5B, paвeн вceгo 2,65 г/cм 3, т. e. в три paзa мeньшe, чeм стaли, получится выигpыш в вece кopпyca около 50%.

B дeйcтвитeльнocти жe этот выигpыш будeт eщe большe, тaк кaк минимaльнaя  толщинa обшивки стaльных яхт, oпpeдeляeмaя с учeтом тexнологичeских тpeбoвaний и потepь нa коppозию, вceгдa бepeтся большe, чeм это нeобxодимо для обecпeчeния пpочности, a пpи постpойкe судов из aлюминиeвoго cплaвa тaкогo знaчитeльнoго зaвышeния толщины нe тpeбyeтся.

Haпpимep, стaльнaя обшивкa 24 — тонной «Xopтицы», постpoeнной в Лeнингpaдe, имeeт толщину 4 мм, хотя пo pacчeту пpочности получaлaсь гopaздo мeньшaя вeличинa; тaкaя  жe обшивкa и у кpeйcepcкoй яхты  водоизмeщeниeм 16,8 T, пocтpoeннoй в  Ждaнoвe. B то жe вpeмя болee кpyпнaя aмepикaнскaя 21-тоннaя яхтa «Oндин» (pис. 1) имaeт обшивку из лeгких  cплaвов пpимepнo тaкoй же толщины (4,76 мм) и ясно, что ее корпус намного легче стального.

001

002

О том, какое значение имеет снижение веса для катамаранов, неоднократно говорилось в сборнике (напомним, что все попытки построить суда этого типа из стали кончались полной неудачей). Но вес имеет немаловажное значение и для яхт классической конструкции, точнее, даже не вес, а его распределение по высоте судна.

Применение алюминия для набора и обшивки корпуса дает возможность, сконцентри-ровав значительную часть нагрузки в фальшкиле и облегчив конструкции выше ватерлинии, значительно повысить остойчивость яхты, а следовательно, увеличить площадь парусности и эффективноеть работы ее парусного вооружения.

Например, палуба 22-метровой американской яхты «Киалоа-И», изготовленная из алюминиевых панелей, в пять раз легче деревянной. Толщина алюминиевой обшивки на этой яхте уменьшается от 13 мм у киля до 6,4 мм в районе скулы и борта, что также снижает вес надводной части корпуса.

На новом судне Эрика Табарли «Пан Дюик III» первой французской яхте из легких сплавов — уменьшение веса основных корпусных конструкций позволило установить фальшкиль весом 7280 кг, что составляет 58% от водоизмещения яхть порожнем. Для сравнения напомним, что на обычной деревянной крейсерской яхте вес фальшкиля, как правило, не превышает 45% водоизмещения.

003

Э. Табарли построил свою новую яхту специально для очередной трансатлантической гонки яхт-одиночек, которая состоится в 1968 г. Основные данные «Пан Дюик III»: длина наибольшая 17,45 м; длина по КВЛ 13 м; ширина 4,20 м; осадка 2,75 м; полное водоизмещение 13,4т. Парусность: грот 32 м2, стаксель 36 м2, генуэзский стаксель 80 м2.

Макет «Пан Дюик III» экспонировался во французском павильоне на международной выставке 1967 г. в Монреале. Конструкция яхты Табарли представляет особый интерес в связи с тем, что авторы проекта сумели создать судно с хорошими ходовыми качествами и мореходностью и в то же время достаточно простое для постройки.

Наибольшую сложность при изготовлении корпусов из легкого сплава представляет сварка тонких листов обшивки. Чтобы избежать сварочных деформаций, необходимо применять специальные приспособления, сложность, а следовательно, и стоимость которых зависит как от размеров корпуса, так и от сложности его обводов.

0022

При малосерийной и, тем более, единичной постройке изготовление таких приспособлений значительно повышает стоимость судна. Достаточно взглянуть на набор «Киалоа-11» (рис. 2), чтобы получить представление о том, каких трудов стоило обшить его тонкими алюминиевыми листами, избежав при этом появления поперечных деформаций в местах соединения обшивки с многочисленными легкими шпангоутами.

Ведь нередко, взглянув даже на стальную сварную яхту, можно с легкостью «пересчитать ее шпангоуты» — так сильно покоробились листы обшивки между поперечным набором. Можно представить, какое большое сопротивление движению яхты оказывают эти деформации, ориентированные поперек обтекающего корпус потока (особенно по сравнению с идеально гладким днищем деревянной яхты).

004

А теперь посмотрим, как выглядит набор (рис. 3—5} упомянутой французской яхты. Поперечный набор корпуса длиной 17,5 м состоит, если не считать флоров, всего из восьми мощных рамных шпангоутов (рис. 6), причем каждый из них, кроме кормового и носового, подкреплен парой пиллерсов. Продольный набор состоит из восьми днищевых и бортовых стрингеров, внутреннего киля, карленгса в ДП и палубного стрингера.

Применение такой продольной системы дало возможность, уменьшив число деталей набора до минимума, значительно упростить постройку яхты и обеспечить уменьшение деформаций за счет уменьшения протяженности сварных швов.

Кроме того, места возникновения сварочных деформаций получились ориентированными в основном вдоль корпуса, что меньше отражается на ходовых качествах яхты. Важно отметить и то, что принятая двухскулая форма обводов яхты позволила резко уменьшить объем гибки: по существу, сложную форму, требующую гибки, имеет только один пояс, по верхней скуле, получивший название «банан».

Примерно теми же соображениями руководствовались авторы проекта ленинградского катамарана. Набор этого судна (рис. 7) выполнен по продольной системе и состоит из часто поставленных стрингеров и рамных шпангоутов, расстояние между которыми составляет около 1 м. Прямостенные борта позволяют свести к минимуму предварительную гибку листов обшивки. Мостик подкреплен пятью поперечными балками и большим количеством продольных гофров, которые легко могут быть получены обычной штамповкой.

005

Гофры можно заменить обычными ребрами жесткости, но в таком случае ,возрастет объем сварки, Элементами набора катамарана служат стандартные профили, выпускаемые нашей промышленностью. Только в районах притыкания бортов к палубе и днищу мостика необходима их предварительная гибка; остальные участки собираются из прямолинейных отрезков.

У нас нет опыта постройки яхт из алюминия, поэтому трудно с достаточной достоверностью судить о том насколько они будут дороже, чем стальные или деревянные. Предварительные расчеты показали, что вес голого алюминиевого корпуса катамарана, спроектированного ленинградцами, составит около 2,5 т, (стальной весил 6ы 3,25 т), а стоить он будет примерно на 2000 руб. дороже стального, считая стоимость 1 кг стали 9 коп., а алюминиево — магниевого сплава 90 коп.

В общей стоимости катамарана сумма эта составит всего около 5% (кстати, эта разница может быть реализована по окончании жизни яхты—при продаже ее на слом). Нередко высказываются опасения, что легкие сплавы в морской воде будут интенсивно разрушаться коррозией. Это мнение легко опровергнуть сведениями об эксплуатации уже упоминавшейся «Ондин».

006

За семь лет, прошедших со дня окончания ее постройки, яхта прошла около 10000 морских миль, несколько раз пересекала Тихий океан, участвоввла в 68 крейсерских гонках (в шести гонках «Ондин» приходила к финишу первой, 26 раз занимала первое место среди яхт своего класса). И за все это время не потребовалось ни одного серьезного ремонта: обшивка яхты отлично выдержала испытание в наиболее агрессивных, с точки зрения коррозии, тропических водах океана.

Еще более примечательна судьба американской яхты «Виндкол», построенной в 1946 г. В связи с тем, что сварка легких сплавов в то время еще не была освоена, ее 10 — метровый корпус сделали клепаным. Обшивка была изготовлена из листав толщиной 5,6 мм. Первый серьезный ремонт яхты потребовался лишь спустя 14 лет после спуска на воду.

Когда корпус очистили от краски, оказалось, что металл практически не пострадал от коррозии. Незначительные коррозионные разрушения были обнаружены у краев отверстий под четырьмя заклепками. После ремонта корпус покрыли грунтом на виниловой основе и необрастающей краской. В таком виде он благополучно эксплуатируется по сей день.

Для конструкций из легких сплавов наиболее опасна электрохимическая коррозия, возникающая на участках, где имеется контакт с деталями из металла, по полярности значительно отличающегося от алюминия. О том, какие металлы являются для алюминия наиболее опасными соседями, можно получить представление из сопоставления их электрических потенциалов:

Цинк                                                —300

Алюминиево-магниевый   сплав     0

Сталь   или   чугун                         +150

Свинец                                            +250

Медь                                                +500

Нержавеющая сталь                    +850

 

Напомним, что при контакте  всегда разрушается металл с более низким потенциалом. Чтобы избежать непосредственного контакта алюминия с металлами, имеющими положительный потенциал, необходимо использовать различные изолирующие прокладки, чаще всего резиновые или пластмассовые (тиоколовые, полиизобутилен), и мастики (битумные).

Например, на «Виндкол» свинцовый балластный киль изолирован от корпуса неопреновой прокладкой, а килевые болты снабжены феноловыми шайбами. Валопровод вспомогательного двигателя установлен в дейдвудной трубе из легкого сплава на резиновых подшипниках, а бронзовые сальники изолированы резиновыми трубками.

007

Бронзовый приемник забортной воды крепится к корпусу на ,подушке из твердого дерева. Сложнее обстоит дело с защитой корпуса от электрохимической коррозии, когда из активного металла изготовлены детали, расположенные снаружи подводной части судна, например, гребной винт.

Прежде всего, конечно, нужно по возможности уменьшить количество таких деталей (гребной винт, кстати, может быть изготовлен из стеклопластика). Хороший эффект дает также анодная защита, которая заключается в установке в районе опасного места сменной пластинки (протектора) из материала, имеющего более низкую полярность, чем алюминий, например из цинка или магния; при эксплуатации яхты протектор разрушается, защищая от разрушений обшивку.

На «Виндкол» такая пластинка была установлена у гребного винта на ахтерштевне. Опасности коррозионных разрушений в неменьшей мере подвергаются и конструкции, непосредственно не соприкасающиеся с морской водой, например, мачты. Влажный воздух и тепло солнечных лучей создают благоприятную атмосферу для окислительных и электро — химических процессов.

Длительная эксплуатация неокрашенных алюминиевых мачт показала, что со временем на их поверхности появляются точечные (питтинговые) коррозионные язвы. По этой причине через несколько лет плавания мачту на «Виндкол» окрасили так же, как и корпус.

В отечественном судостроении богатый опыт защиты конструкций из легких сплавов получен в связи с постройкой и эксплуатацией спасательных шлюпок и катеров и особенно — надстроек пассажирских теплоходов типа «Киргизстан». Надстройки этих судов из сплавов АМг-5В и АМг-6 покрыты фосфатирующими грунтами типа ВЛ-02, ВЛ-03 и др., которые создают прочную защитную оксидную пленку.

d18 - 009

Как показал осмотр, проведенный спустя три года после спуска на воду головного судна, на надстройках и шлюпках грунт и краска сохранили хорошее сцепление с металлом и надежно защитили его от коррозии. Есть все основания считать, что постройка парусных яхт из легких сплавов имеет в нашей стране реальную перспективу.

Естественно, этот материал, как и любой другой, не может быть рекомендован во всех случаях. По нашему мнению, алюминий наиболее целесообразно применять для постройки яхт тех же размеров, что и из стали, т. е. водоизмещением более 8—10 т (именно поэтому в статье алюминиевые корпуса рассматривались прежде всего в сравнении со стальными).

Для небольших крейсеров пока наиболее подходящим материалом остается дерево (при небольшой серийности), а наиболее перспективным — пластик (при крупносерийном производстве). Постройка алюминиевых яхт в настоящее время под силу только крупным заводским коллективам яхтсменов на предприятиях, располагающих необходимыми оборудованием, оснасткой, а главное опытом работы е легкими сплавами.

Редакция, со своей стороны, готова оказать заинтересованным организациям помощь в разработке проектов алюминиевых судов, в частности — предоставить чертежи эскизной проработки и расчетные данные 6-тонного крейсерского катамарана из легких сплавов.

Источник:  «Катера и Яхты», №12.

02.02.2015 Posted by | легкие сплавы | , , , , | Оставьте комментарий

Новый российский крейсер от «Рикошет Дизайн Группа».

00-0011

В начале марта фирма ООО «Рикошет Дизайн Группа» закончила разработку проекта крейсерско-гоночной парусной яхты «Рикошет 1220». Этот проект является продолжением программы обновления модельного ряда яхт «Рикошет», выпускаемых фирмой «Спрей» в содружестве с фирмой «Казарин и К» (г. Нижний Тагил). Напомним, что в 2002—2003 гг. фирма «Спрей» уже выпустила несколько новых моделей современных парусных яхт — «Рикошет-микро», «Рикошет 747», «Рикошет 930».

В соответствии с современными тенденциями в мировом яхтинге два последних проекта можно классифицировать как «быстроходные круизеры», о чем свидетельствуют высокие скоростные характеристики яхт, подтвержденные призовыми местами в парусных регатах 2002—2003 гг.

Новая яхта «Рикошет 1220» является логическим продолжением этого направления, но уже на более высоком уровне. Она предназначена для длительных морских путешествий и гонок открытого моря с экипажем численностью шесть-восемь человек. Планировка внутренних помещений яхты, которую можно назвать классической, в то же время имеет ряд особенностей и преимуществ перед «одноклассниками».

В качестве примера: в салоне яхты, который по сути является наиболее представительным помещением, вы не увидите ни мачты, ни узлов крепления вант-путенсов, что сплошь и рядом присутствует на аналогичных яхтах западного производства. Согласитесь, несмотря на то, что все эти элементы изготовлены из «благородных» металлов (анодированный алюминий и полированная нержавеющая сталь), в салоне без них всетаки уютнее.

001

002

003

004

005

Хочется также отметить, что при наличии и достаточном комфорте всех обязательных помещений внутри яхты, достигнут хороший баланс с размерами и геометрией рубки и кокпита. Относительно невысокая изящная рубка с характерными наклонными комингсами кокпита создают узнаваемый силуэт фирменного стиля «Рикошета», а размеры и форма кокпита, насыщенного всем необходимым оборудованием, позволяют команде разместиться без суеты даже при повороте фордевинд под спинакером.

Корпус нового судна изготавливается из стеклопластика на основе стеклотканей, стекломатов и поликор-матов. Яхта имеет очень малое водоизмещение, тем не менее она оснащена элементами, создающими комфорт на борту (включая отопитель или кондиционер), а каюты и мебель отделаны красным деревом.

Очень хорошие весовые характеристики достигнуты, во-первых, за счет многоосной схемы армирования внешних слоев высокопрочными стеклотканями, что дает большую сопротивляемость пластика разнонаправленным нагрузкам, во-вторых, путем применения для внутренних слоев стеклопластика поликор-матов, и,  в-третьих, благодаря введению в конструкцию корпуса яхты мощной алюминиевой рамы в качестве силового элемента.

006

007

008

009

0099

Эта рама связывает в единое целое флоры, к которым крепится фальшкиль, а также вант-путенсы и палубные бимсы в районе установки мачты. Будучи заформованной в корпус еще на стадии его изготовления в матрице, рама воспринимает значительную часть действующих нагрузок, освобождая от них стеклопластик.

Легкий корпус в сочетании с глубоким бульбкилем позволил обеспечить яхте очень высокую остойчивость — угол заката диаграммы статической остойчивости равняется 145°. В настоящий момент уже идет изготовление оснастки (болванов и матриц) для серийного производства яхт «Рикошет 1220». Начало работ по сборке головного судна намечено на июль 2004 г.

Ю.Ситников.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.

13.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | 1 комментарий

Парус в облаках. (проект “SkySails”).

00-0011

Практически всю массу грузов, перемещаемых в межконтинентальных перевозках (95%), сегодня доставляют по воде. И все эти грузы (98%) перевозят судами на дизельной тяге. Ежегодно, снабжая их топливом, в мире расходуют гигантские суммы — более 20 млрд евро.  Сжигая это топливо, земляне пока еще мирятся с тем, что сопутствующий выброс веществ, загрязняющих атмосферу над Мировым океаном, оказывается выше уровня, признаваемого критическим в грузовых перевозках по суше.

Парус, забытый не навсегда.

Так получилось, что на десятки лет растянулся разрыв между победой паровой машины над парусом и возникновением свежих идей, которые позволяют с определенным  оптимизмом оценивать перспективы продвижения ветроэнергетики в практику мореплавания.

Тот временной интервал был не просто разрывом: по прошествии десятилетий торжества колосников и форсунок профессиональные моряки, увы, едва ли не окончательно утратили навыки общения с океанскими ветрами, потеряли интерес к парусу как таковому.

При всей очевидности и серьезности этого факта, приятные сюрпризы, однако, еще ожидаемы. И тому есть простое объяснение. Интерес моряков к каменному углю и продуктам переработки нефти возник и продолжает крепнуть не в силу какой то особой притягательности этих субстанций.

001

Их победа на море находит объяснение в том, что использование такого рода концентраторов энергии на коммерческих судах было и остается целесообразным.

Отсюда следует очевидное: любые технические решения, предлагаемые сторонниками внедрения ветродвижения, будь они технологически приемлемы и экономически целесообразны, сразу же со вниманием рассмотрят и реализуют.

Корабелы начнут менять облик проектируемых ими судов. Моряки, вспоминая навыки, утраченные, вроде бы, навсегда, станут охотно прислушиваться к голосу ветра.

Из новейшей истории.

Наверное, первый всплеск интереса к парусу нетрадиционного вида пришелся уже на 20 — е гг. XX в., когда в натурных испытаниях достойно себя проявили конструктивно простые и в меру надежные “роторы Флетнера”. По нескольким причинам, однако, они не получили прямого продолжения.

Идеей возрождения паруса никто не занимался в годы Второй мировой войны, равно как и сразу после ее окончания.

Следующий заметный всплеск интереса к ветродвижению возник только в      70-е гг. — не столько в силу очевидно проявившегося тогда прогресса прикладной аэродинамики, сколько по причине памятного нефтяного кризиса, захлестнувшего индустриально продвинутый мир.

002

Кривые удельной себестоимости грузоперевозок на реальных судах и на проектируемых судах     ветроходах стали медленно, но верно сближаться.

Именно на то время пришлись проработки, выполнявшиеся в ЦНИИМФ и ЛКИ (Г.М. Кудреватых, Г.А. Алчуджан, П.С. Митрофанов). К сожалению, не получили достойного  продолжения многочисленные проекты, созданные тогда же в Лаборатории по исследованию судов с экологически чистыми двигателями — ЛИСЭД НКИ (Ю.С. Крючков, И.Е Перестюк и др.).

Чуть более счастливыми оказались опыты японских корабелов. Часть из того, что изобрели они, была испытана в плаваниях нескольких реальных судов. Чуть позже соображения, реализованные в оригинальном натурном проекте, предъявил миру знаменитый Ж. И. Кусто. Однако все это снова отошло на задний план, как только к нормальному уровню вернулись мировые цены на нефть.

По настоящий день не уменьшается число любителей и профессионалов, продолжающих верить в ожидаемое подключение сверхсовременного “паруса” к рутине морских перевозок. В лучах славы купаются красавцы — суда флота STA (Международной ассоциации учебно-парусных судов).

Не привлекая особого внимания, тут и там мелькают имена реальных и виртуальных проектов: “Club MED”, “Indosail”, “Walker”, “Solar Sailor”. И все же по сей день недостижимым остается одно — заставить парус, если не на равных, то хотя бы в одной упряжке с дизелями совершать трудовые подвиги.

003

004

Это называется “SkySails”.

При всей скромности видимых перспектив шансы на прорыв паруса на океанские просторы со временем не уменьшаются, а даже возрастают. Чем дальше, тем отчетливей становится понимание главного: парус остается единственным в ряду всех мыслимо возможных пропульсивных комплексов, при использовании которых потребляемая энергия прямым образом — без потерь  — превращалась бы в тяговое усилие.

В этом отношении альтернативы парусу нет. К тому же, пусть не часто, но постоянно и с самых неожиданных сторон возникают дополнительные ар­гументы в пользу паруса.

Очередным поводом для оптимизма, к при­меру, оказывается требуемое сегодня экологами ужесточение норм в отношении выбросов Nox и прочей гадости, производимых судовыми дизелями, неизбежное удорожание традицион­ных технологий, в результате которого те самые “кривые себестоимости” сближаются оконча­тельно и бесповоротно.

На обусловленное этим изменение отношения к парусу, в частности, рассчитывают авторы проекта “SkySails”, хорошо встреченного на недавно состоявшейся в Гамбурге выставке SMM­ 2002 (Международная выставка по судострое­нию, машиностроению и морской технологии).

Существо этого проекта сводится к следую­щему. “Бесплатным” вспомогательным двигателем — буксировщиком обычного моторного судна — служит запускаемый с его палубы змей­ковый парус “kite­sail” — телесный, но практически невесомый — наполненный гелием.

“SkySails” — простота и надежность.

Напор ветра преобразуется в аэродинамическую силу, реализуемую “мягким” газонаполненным крылом. Требуемая форма крыла создается путем выбирания и вытравливания многочисленных “шкотов”, сходящихся в некой гондоле — компактном управляющем блоке. Этот блок со­держит в единой оболочке как грубую механичес­кую, так и тонкую “интеллектуальную” части.

От парящей под парусом гондолы к судну спускается тяговый трос (фал), коренной конец которого скреплен с гондолой, а ходовой — с бортом судна. “Точка” крепления ходового конца фала — на самом деле целое автономное уст­ройство, которое может перемещаться вдоль борта — по длине судна.

Продольная состав­ляющая тяги, передаваемой судну фалом, и есть то тянущее усилие, ради которого существует система. Такому парусу полагается парить на высоте 100—500 м, там, где дуют ветры посильнее подторможенных приземных ветров.

Собственно парусу полагается работать не только при попутных ветрах: если верить расчетам, судно, вооруженное системой “SkySails”, сможет хо­дить и острыми курсами: до 50° к направлению кажущегося ветра.

005

006

Потенциал технологии “SkySails”.

Члены команды, представляющей систему “SkySails”, высоко оценивают ее потенциальные возможности. Многое из того, что они говорят, может быть принято на веру.

Компактность.

В собранном виде парус “SkySails” (в развернутом состоянии имеющий размеры футбольного поля) занимает мало места: он несравненно более компактен, нежели любая другая привычная система, включающая в себя мачты, реи, такелаж…

Универсальность.

В силу того, что систе­ма не занимает ни одного квадратного метра па­лубы, она может быть применена  на судне прак­тически любого типа. Соответственно система может работать как на “моторно­парусном”, так и на “парусно­моторном” варианте судна.

Возобновляемость.

Система допускает многократное ее разворачивание и сворачивание. Наполняющий парус гелий при каждом сворачивании без больших потерь может быть со­бран для последующего его использования.

Безопасность.

Важно, что в критической ситуации судно может быть освобождено от системы мгновенно. В нормальных условиях она, в отличие от традиционного паруса, практически не создает кренящего момента. Сделанная здесь оговорка “практически” возникает в связи с неточностью, допущенной авторами рисунка: результирующая сила вдействительности должна быть направлена по линии фала.

Глядя на схему, соответственно, нельзя не отметить, что какой­то кренящий момент, пусть и небольшой, практически все­ гда будет существовать, хотя, конечно же, его величина несопоставима с тем, что наблюда­ ется при работе традиционных парусов.

Метеопрогнозы и “SkySails”.

Система ав­томатического управления комплексом хорошо стыкуется с системой восприятия оперативных метеосводок, а также системой автоматичес­кого выбора оптимального курса.

007

 Маркетинг во благо “SkySails”.

Коман­да, продвигающая проект “SkySails”, менее всего похожа, как это бывает, на нищих изобретате­лей или гонимых всеми городских сумасшедших. На самом раннем этапе ей удалось зару­читься поддержкой значимых организаций, авторитетных специалистов, ее действия под­ чинены хорошо продуманному плану.

Спонсорам предлагают приобщиться к про­грамме оборудования системой “SkySails” в течение ближайших 10 лет порядка 1200 судов (это 3% действующего мирового флота; экономия расходов на топливо должна составить 50%).

Все это должно означать для созданной в 2001 г. компании “SkySails” GmbH” суммарную продажу защищенного патентом продукта в объеме свыше 2.2 млрд евро. Первый вклад получен от национального инновационного фонда “IdeenFONDS”(Гамбург).

Три фактора послужили основанием для откры­тия финансирования: наличие инновационных признаков, отличающих проект; профессиона­лизм менеджмента; основательность прогно­зируемого рыночного потенциала.

В качестве стратегических партнеров новой компании удалось заполучить более чем внушительные структуры: “Oldendorff Carriers” (Любек, судовладелец, обладающий собственными су­достроительными мощностями); две мощные судоходные компании: “Flensburger Schiffbau­ Gesellschaft” и “Rickmers Reederei”.

В качестве технического консультанта выс­тупает P. Шенцле — сотрудник Гамбургского опытового бассейна, который известен как эксперт по системам парусного вооружения и профессиональный сюрвейер. Консультации по части метеорологии дает M. Шрадер.

В команду также входят легендарная яхтсмен­ка Э. Макартур и Х. Платнер — промышленник и владелец гоночной яхты международного класса. Одна из самых ярких фигур, с симпатией относящихся к деятельности “SkySails GmbH”, — Ф. Шмидт­Блеек, совсем недавно бывший вице­президентом Института климата, энергии и защиты окружающей среды.

Показательно, что положительные оценки проект уже получает и со стороны. Одна из них, прямо на выставке, прозвучала из уст представителей Ветроэнергетического союза.

 Автора!

Для полноты картины остается на­звать имена тех, кто стоял у истоков проекта, а сегодня выступает его основной движущей силой.  Это — молодые и амбициозные: инже­нер Стефан Сраге и экономический менеджер Сюзанна Мёкс­Кароне. Публикация подготовлена  на основании материалов, предоставленных компанией “SkySails GmbH”.

В. М.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

11.01.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme