Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 3. Парусное вооружение.

001 00-00

Продолжаем публикацию чертежей небольшого (5.5/5.22–2.43/1.85), но достаточно просторного и мореходного крейсерского швертбота с двумя швертами, построенного инженером А. Матвеевым для плаваний по Горьковскому водохранилищу.  Напоминаем, что в № 183 были напечатаны основные чертежи и таблица ординат, необходимые для изготовления корпуса с обшивкой из фанеры толщиной 6–7 мм, а в № 184 — чертежи швертового и рулевого устройств.

Ниже приводим эскизы деталей рангоута, включая комплект оковок и путенсов, и самые краткие пояснения (использованы также материалы статьи Д. Курбатова из №154). Если будут заявки судостроителейлюбителей, то в следующем номере могут быть опубликованы и эскизы деталей меблировки, оборудования и дельных вещей.

Как уже отмечалось, за основу парусного вооружения “Лагуны” взяты чертежи проекта “РикошетМикро” (подробнее — см. “КиЯ” № 126, 133, 146) с учетом того, что водоизмещение ее несколько меньше. Применен деревянный рангоут с внутренним ликпазом, т. е. вариант, наиболее доступный для самостоятельной постройки силами любителей.

На “Лагуне” мачта сделана полой, как и показано на приводимых чертежах; это дает примерно 15% экономии веса, но зато трудоемкость изготовления ее раза в три выше. С учетом сказанного рекомендую смириться с некоторым увеличением веса и сделать мачту сплошной, склеенной из пяти реек клеем ЭПК (советую применять клей, продающийся расфасованным — он более качественный, чем развесной).

В принципе можно использовать любой водостойкий клей, даже казеиновый, так как мачта обычно находится в воздухе и клеевой шов надежно защищен слоем лака. Для изготовления мачты и гика необходимо подобрать рейки из высококачественной сосны или ели: выбирают древесину, по возможности, с прямыми и мелкими годовыми слоями, без сучков и других дефектов.

Совсем не обязательно, чтобы каждая рейка имела полную длину (т. е. 7.5 и 2.76 м). Рейки можно склеивать из двух кусков, сострагивая стыкуемые концы “на ус”; длина заусовки при этом должна составлять 10–12 толщин рейки. Стыки боковых реек при этом лучше делать в нижней трети мачты, а стыки лобовой рейки и спинки перенести вверх, важно, чтобы все стыки не оказались в одном сечении.

003

005

Начинать нужно с заготовки пары реек спинки, в которых при помощи рубанка — галтели выбирается канавка ликпаза полукруглого сечения. Для удобства выполнения этой работы нужно взять длинную прямую рейку небольшого сечения и прибить ее вдоль одной из кромок будущего ликпаза.  Прижимая галтель боком к этой рейке, как к линейке, можно быстро и легко прострогать желобок.

Затем обычным фуганком осторожно прострагивают по 1.5–2 мм с каждой губки ликпаза для того, чтобы при склеивании реек сразу получить в мачте паз для прохода парусины. Обе рейки спинки имеют одинаковую толщину по всей высоте мачты, а задняя кромка мачты должна быть строго прямолинейна. Запася достаточное количество струбцин или цвинок, эти две рейки склеивают в одну заготовку.

После затвердевания клея откладывают на заготовке спинки ширину мачты в каждом сечении, прочерчивают линии продольного профиля мачты, пользуясь длинной гибкой рейкой, срезают лишнюю древесину (например, стесывая топориком) и прострагивают боковые кромки.

Лобовую рейку, имеющую максимальное сечение, размечают по заготовке спинки с ликпазом: наложив спинку сверху, очерчивают ее боковые грани, затем снимают рубанком лишнюю древесину с краев лобовой рейки. Для окончательной сборки и склеивания мачты необходимо изготовить 15 – 20 рамок, которые временно прибивают к ровному полу или верстаку.

В эти рамки вставляют заготовку спинки мачты с ликпазом и приклеивают к ней боковые рейки сечением 18х33, запрессовывая их при помощи клиньев. После затвердевания клея на боковых рейках размечают их высоту в расчетных сечениях (равную высоте сечения минус толщина лобовой стенки); соединяют полученные точки плавной кривой по гибкой рейке и сострагивают излишки древесины.

Затем, предварительно промазав клеем соприкасающиеся поверхности, укладывают на боковые рейки лобовую стенку мачты и запрессовывают ее клиньями. После склеивания заготовку обрабатывают снаружи по радиусам (сначала рубанком, а затем шкуркой), прорезают паз для блока грота(фала и прочищают — прошлифовывают — ликпаз, введя в него круглую палочку диаметром 10 мм, обернутую шкуркой. Это нужно, чтобы парус проходил свободно.

002

004

006

007

008

009

0010

Обычно дважды покрывают поверхность горячей олифой, затем ошкуривают мачту и наносят на нее два-три слоя светлого лака (например, 6С) или эмали ПФ(115 желаемого цвета. Я пропитывал мачту и гик защитным составом для дерева “Вупротек”. Металлические детали для крепления такелажа желательно сделать из нержавеющей стали; в крайнем случае годятся и детали, изготовленные из обычной стали, но узел в сборе надо будет оцинковать.

Под крепежные шурупы необходимо засверливать отверстия с таким расчетом, чтобы шурупы плотно сидели в отверстиях оковок. Следует законтрить гайки при помощи шплинтов или стопорных шайб либо закернить резьбу. Поскольку в магазинах Чкаловска и Нижнего Новгорода ничего из яхтенного оборудования, даже блоков и такелажных скоб, купить не удалось, на все элементы вооружения и снабжения пришлось разрабатывать чертежи и вы полнять их самостоятельно.

Основное оборудование по этим чертежам было изготовлено на заводах Чкаловска, простые детали — в своей мастерской. Здесь приводятся чертежи только оригинальных деталей. Чертежи такелажных скоб, шкотовых блоков шпиля и стопоров можно найти в литературе (при необходимости могу выслать наложенным платежом).

Для желающих оснастить яхту устройством для закрутки стакселя вокруг штага и патентрифом рекомендую чертежи, опубликованные в “КиЯ” № 99 для яхты класса “Микро”. Ванты и штаг изготовлены из оцинкованного троса 1х19 диаметром 5.6 мм, вставленного в наконечники; обжатие производится в поперечном направлении через 15 мм, для надежности рекомендую закернить обжим с обеих сторон.

Геометрическая длина штага и вант (поз. 25–27) указана до осей отверстий наконечников, т. е. длину каждого троса необходимо уменьшить на 42 мм. Для тех, кто не найдет  требуемого жесткого троса и решит плести огоны на шестипрядном тросе диаметром 5.4–6 мм — это будет длина между осями крепления коушей к планкам и талрепам.

0011

Гайки на осях оковок штага и краспиц следует закернить или закрасить. Закрепленная на топе мачты двухлитровая пластиковая бутылка препятствует ее уходу под воду в аварийных ситуациях. Ткань для парусов я заказывал в НПО  “Композиционные материалы” г. Екатеринбурга с запасом на крой 1.3 к чистой площади парусов. Поскольку парусные ткани выпускаются разной ширины, нет смысла приводить чертежи парусов “Лагуны”, сшитых из ткани шириной 500 мм.

Спинакер можно использовать от швертбота “Летучий голландец”, его площадь — 14 м2. Плотность ткани для грота и стакселя — 190 г/м2, для спинакера — 40 г/м2. В качестве ликтроса на гроте применен плетеный трос (шнур) диаметром 10 мм, на стакселях — оцинкованный стальной трос диаметром 4 мм (длиной на стакселе № 1 — 6250 мм и на стакселе № 2 — 5100 мм). Молниеотвод поз. 41 крепится к шпильке верхних вант, поз. 59 — к вантпутенсу любого борта.

Анатолий Матвеев,

г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №185.

Реклама

03.06.2015 Posted by | проектирование | , , , | 1 комментарий

Китайский парус и современность.

00 - 0055

ОТ РЕДАКЦИИ: Время от времени в редакцию приходят письма читателей, содержащие просьбу рассказать о конструкции и особенностях малых рыболовных и транспортных парусных судов Дальнего Востока — джонках. Видимо, интерес к ним в значительной мере подогрет художественной морской литературой, восторженными отзывами об этих судах моряков — первооткрывателей дальневосточных морей.

Кроме того, в последние годы на трассах океанских гонок не раз появлялись оригинальные яхты, оснащенные характерными для джонок «перепончатыми» парусами. Вспомним, например, «фолькбот» «Джестер» — участницу всех Трансатлантических гонок ОСТАР, 12-метровую «Гэлуэй Блейзер II», на которой Билл Кинг стартовал в первой кругосветной гонке «нон стоп».

В планах редакции намечена публикация материала о джонках под рубрикой «Лодки всех стран и народов», и мы будем признательны всем, кто окажет помощь е подборе материала или возьмет на себя труд подготовить такую статью. А пока что предлагаем вниманию читателей главу из книги известного английского яхтсмена Дж. Ховарда  — Вильямса «Паруса». В 1988 г. эта книга вышла в Англии восьмым изданием.

За 20 лет, прошедших со дня выхода первого издания этой энциклопедии парусного искусства, она была переведена на пять европейских языков, отдельные главы из нее публиковались и в «Катерах и яхтах» («Конструкция спинакера и управление им» в «КиЯ» № 19; «Парусная ткань» № 78; «Как получается профиль паруса» № 79; «Раскрой и шитье парусов» № 81; «Отделка паруса» № 82).

Добавим, что самому Ховарду-Вильямсу, бывавшему в Сингапуре, довелось практически познакомиться с управлением джонкой и ее устройством. Всегда считалось, что у китайцев есть специальное чисто китайское слово для такого паруса — «джанк», но в данном случае оно происходит от яванского «джонг», что означает «лодка».

001

Как 6ы то ни было, пока в Европе происходила медленная эволюция прямого паруса, завершившаяся созданием настоящих плавучих замков с многометровыми парусными башнями, уходящими ввысь и приходящими в движение лишь при попутных ветрах.

Китае развивалась оснастка с одним косым парусом, под которым судно могло успешно идти под острым углом к ветру и легко управлялось малочисленным экипажем. Оказалось, что паруса китайских джонок кое-чему могут научить и сегодняшних яхтсменов и конструкторов яхт.

Совершенно очевидно, что китайские паруса появились еще в те времена, когда Британия находилась под властью римлян, а 600 лет назад океанские джонки грузоподъемностью 300 т и более совершали плавания из Китая в Африку. Хотя на первый взгляд оснастка джонки выглядит очень сложной, особенно на чертежах и фотографиях, управление китайскими парусами очень просто, а сами они достаточно эффективны.

Каждая мачта несет только один парус; как правило, она не имеет стоячего такелажа и опирается на корпус лишь в степсе (на киле) и в пяртнерсе (на палубе); только мачты крупных океанских джонок раскреплялись вантами и штагом. Сам парус напоминает известный в Европе люгерный балансирный парус, примерно 1/3 площади которого расположена перед мачтой.

Парус снабжен своеобразными сквозными латами, каждая из которых. скорее, напоминает промежуточный гик. Их весьма солидная масса способствует тому, чтобы грубая и примитивная ткань (чаще всего мат, сотканный из бамбуковых волокон) была хорошо расправлена и оставалась плоской в сильный ветер.

002

003

К концу каждой «латы» — гика крепится отдельный шкот, при помощи которого обеспечивается отличный контроль за установкой паруса. В частности, регулируя натяжение этих шкотов, можно избежать скручивания паруса по высоте, так называемого «твиста», который играет существенную роль в настройке паруса современных гоночных яхт.

Интересно сравнить фотографии джонок, идущих в бакштаг, с европейскими шлюпами и тендерами XIX в. на том же курсе. Хотя на яхтах гика — шкоты выбирались довольно сильно, гафели все равно уходили под ветер. Неудивительно, что для противодействия огромной силе дрейфа гоночные яхты прошлого снабжались столь глубокими килями.

Из-за большого веса рейка, толстой циновки — паруса и множества грубых лат-гиков китайские паруса большой площади приходилось поднимать при помощи нескольких фалов. Однако большой вес оснастки становился преимуществом, когда нужно было уменьшать площадь паруса — брать рифы.

Для этого достаточно было потравить фал (или фалы) на соответствующую высоту и позволить парусу вместе с «латами» лечь на грота — гик; при этом топенанты удерживали спущенную часть паруса на гике.Английский яхтсмен Хаслер был среди первых, кто обратил внимание на качества китайских парусов и применил их для оснащения современных крейсерских яхт.

В 1959 г. он установил парус джонки на 25-футовой яхте «Джестер» класса «Фолькбот» и в следующем году занял на ней 2-е место в Трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек ‘. Разумеется, при использовании современных материалов для парусов и оснастки масса вооружения многократно снизилась, что способствовало распространению китайского паруса и на других яхтах.

004

Принципы современного варианта паруса джонки можно понять из рисунков. Парус (его сейчас шьют из дакрона и других синтетических тканей) делится на несколько панелей сквозными латами, число которых определяется в зависимости от размеров и формы паруса. Парус поднимается при помощи фала, закрепленного к рейку.

Он всегда расположен по одну сторону от мачты; каждая «лата» привязана к ней своим сегарсом таким образом, чтобы лата свободно могла скользить вдоль мачты. Внешние концы лат попарно соединены стропом с коушем или блоком, через который пропущен шкот, идущий затем через многошкивный блок на палубе к месту управления яхтой.

Важной деталью оснастки является гика -топенант со шпрюйтом, который поддерживает гик в случае, если фал выбран не полностью, и удерживает на гике парус вместе с латами при рифлении. Есть еще дополнительные снасти, контролирующие правильное положение паруса. Это бей — фут рейка, удерживающий его у мачты в любом положении, выбран ли фал полностью или частично.

Это галс, закрепленный к переднему концу гика и удерживающий его внизу. Эта снасть может быть снабжена талями, но обычно достаточно простого линя, закладываемого за обушок на палубе. Яхтсмены дополнили оригинальную оснастку китайского паруса слаблинем, который подтягивает передние концы верхних лат к мачте и противодействует усилию, создаваемому бейфутом рейка.

При помощи изменения натяжения слаблиня можно регулировать положение центра парусности в продольном направлении (в пределах слабины сегарсов лат). Китайские мореходы снабжали каждую лату отдельным шкотом, проведенным через многошкивный блок, закрепленный на коренном конце снасти (собственно шкота), при помощи которого настраивался парус.

005

Эту же систему предпочитает и американский конструктор Том Колвин, так как она позволяет контролировать установку любой части паруса у задней шкаторины относительно ветра. Однако в этой системе увеличивается число снастей, требующих внимания экипажа.

К тому же, некоторый «твист» грота по высоте, как известно из аэродинамики паруса, полезен для его эффективности, несмотря на то, что приходится иногда перебирать гика — шкот для правильной работы верхней части паруса.

Возможно, кому-то вариант оснастки джонки покажется чрезмерно сложным, но нетрудно убедиться в обратном, если сравнить джонку, например, с «четвертьтонником» — с его гибкой мачтой, десятками оттяжек, линей, блоков, стопоров и пр., с бакштагами, приспособлениями для постановки и управления спинакером и другими дополнительными парусами.

Китайский парус имеет почти прямоугольную форму и ставится на мачте, не имеющей стоячего такелажа. Поэтому он не может быть слишком высоким. Парус на «Джестер» при площади 22 м2 имел отношение высоты к средней хорде 2 : 1 и пять промежуточных лат. На 9,6-метровой яхте «Санбёд-32», оснащенной шхуной — двумя китайскими парусами, фок имеет большее удлинение — 3:1.

Однако считается, что оптимальным для таких парусов является удлинение 1,5 : 1, особенно для яхт, предназначенных для плавания в открытом море. Решая вопрос об оснащении крейсерской яхты китайским парусом, конструктор обычно исходит из традиционного плана парусности этого судна с гротом и стакселем, которые он трансформирует в один китайский парус с соотношением высоты к средней хорде не более 3:1.

006

Если в результате оснастка получается слишком тяжелой, яхту оснащают двумя парусами — шхуной или кечем; чаще всего это бывает необходимо при длине судна более 9 м. Как правило, выбирают максимальную площадь парусности, которую лодка сможет нести в слабый ветер, с расчетом на возможность легкого взятия рифов в случае усиления ветра.

Шхуна и кеч при китайском вооружении обладают широким диапазоном применения. Например, шхуна оказывается превосходной оснасткой для плавания на острых курсах к ветру. Фок на шхуне играет такую же роль, как и стаксель на шлюпе: щель между парусами усиливает циркуляцию потока воздуха вокруг обоих парусов и тем самым увеличивает подъемную силу на парусах.

Кеч выигрывает на полных курсах, так как в этом случае небольшая по площади бизань создает меньше помех работе грота. А поскольку процесс рифления китайского паруса чрезвычайно прост, экипаж легко может превращать шхуну в кеч и обратно — достаточно рывка за пару линей, чтобы уменьшить площадь одного из парусов.

Конфигурация самих парусов в Китае варьируется довольно широко. Джонки для внутренних вод оснащаются высокими узкими парусами, иногда расширяющимися к верхнему рейку, чтобы увеличить площадь верхней части и лучше ловить ветер, дующий поверх береговых кустарников и деревьев.

Этот тип парусов распространен в северных провинциях Китая. На юге мореходные джонки обычно снабжаются широкими парусами с большим наклоном рейка и часто с большим серпом у задней шкаторины. В пределах этих вариантов обычно и изменяется форма паруса, которая нередко определяется «модой», характерной для отдельных районов побережья. Что касается лат-гиков, то их число может достигать 30!

007

Кстати, функцией лат помимо придания парусу характерной формы является еще поддержание его плоским при любом ветре. Это, конечно, не будет идеальным для слабого ветра, но когда парус оказывается с наветренной стороны мачты, латы не допускают появления дефекта, свойственного обычным рейковым парусам,— искажении профиля паруса мачтой.

Поэтому яхта с парусом джонки никогда не бывает хорошим ходоком в бейдевинд при ветре 2 балла и менее. Если используются только 4 латы, они должны быть достаточно жесткими; яхтсмену следует также забыть традиционные суждения о жесткости лат, изменении их поперечного сечения по длине, когда парус поддерживается 6 или 7 латами.

В Китае для лат применяется прочнейший бамбук и различия в их количестве на парусах часто обусловлены диаметром и качеством бамбука, доступного в данной местности: хрупкий и тонкий бамбук заставляет увеличивать число лат.

Китайский парус может быть сшит из отдельных полотнищ, кромки которых крепят к верхней и нижней латам, или же, как чаще делают в яхтенной практике, в виде одного полотнища. Латы в этом случае присоединяют к парусу так, чтобы они оказались лежащими на мачте и предотвратили истирание ткани о нее.

008

Если латы вставляют в карманы, то в районе мачты карман должен иметь вырез, а лату защищают от трения пластиковым покрытием. Если мачта или латы деревянные, для уменьшения трения и износа применяют различного рода смазки (жир, вазелин, льняное масло и т. п.).

Имеются различные варианты проводки шкотов. Предпочтительнее система, используемая на яхтах типа «Санбёд», где шкотами снабжаются грота — гик и все латы за исключением самой верхней. Если на парусе 5 лат, то шкоты проводятся от каждой их пары. При большом серпе задней шкаторины шкоты верхних лат могут задевать за концы нижних при перемене галса, поэтому их приходится раздергивать, чтобы освободить шкаторину.

Этого недостатка лишены паруса с вертикальной или даже слегка вогнутой задней шкаториной. Есть и  другой вариант проводки шкотов, когда снасть от грота — гика идет через многошкивный блок на палубе, затем через блок, присоединенный к шкотам нижней пары лат, и снова к палубному блоку, обогнув один из шкивов которого, вновь поднимается к блоку верхней пары лат и, наконец, ходовой конец шкота пропускается через палубный блок и попадает в руки яхтсмена.

При такой системе начальное усилие натяжения шкота приходится на верхнюю часть задней шкаторины, так что «твист» в известной степени контролируется. А если парус зарифлен, то за счет регулирования натяжения шкота осуществляется установка всего паруса по отношению к ветру.

009

Латы делят парус на несколько панелей и каждая из них воспринимает только часть общей нагрузки от ветра, действующей на весь парус. Нагрузки, приходящиеся на какую-либо часть, через латы распределяются на соседние участки. Часть площади паруса, расположенной впереди мачты, служит своеобразным балансиром, облегчающим управление парусом.

Недаром признанный авторитет в парусном мире — Джошуа Слокам назвал китайский парус самым удобным для небольшого мореходного судна. Одним из очевидных достоинств паруса джонки является его тихая работа: сквозные латы предотвращают полоскание и хлопанье паруса даже в положении левентик. При порывах ветра консольная мачта легко гнется, демпфируя напряжения, возникающие в рангоуте и парусах.

Парусная система так же хорошо поглощает энергию, передающуюся на корпус при ударах волн. Однако для новичка управлять парусом, особенно поставить его под наивыгоднейшим углом к ветру, непросто. Ведь передняя шкаторина здесь уже не является надежным индикатором, сигнализирующим о том, что парус не добран до места — ткань не «заполаскивает».

Следовательно. необходимым дополнением китайского паруса должны быть «колдунчики», закрепленные на обеих сторонах паруса близ мачты, и указатели вымпельного ветра (например, типа «виндекс»). Полковник Хаслер отмечал, что повороты оверштаг и фордевинд на яхте с китайским парусом делаются более спокойно, чем при других типах оснастки: движение плоского паруса поперек судна напоминает открывание двери, а гибкая мачта поглощает энергию рывков и уменьшает кренящий момент.

0010

Однако все равно требуется определенная тренированность рулевого. Если в момент смены галса он потеряет контроль над парусом, то грота — гик может задраться вверх и все латы сложатся вдоль мачты, подобно вееру. Затем они упадут вниз, что сопровождается грохотом и нередко поломками лат.

Видимо, не зря среди яхтсменов бытует выражение «китайский фордевинд», которое вспоминают при каждом неудачном маневре, выполненном на бермудском шлюпе. Заметим, что при оснащении яхты парусом джонки в подобных случаях исключаются обрыв вант (их просто нет!), цепляние паруса за краспицы и поломка мачты, как иногда бывает на яхтах с традиционной оснасткой.

Что можно сказать о поведении яхты с китайским парусом на различных курсах относительно ветра? Бейдевинд — в слабый ветер это наиболее неблагоприятный курс; идти круто к ветру с китайским парусом в этих условиях не удается. Зато в свежий ветер плоский парус позволяет привестись к ветру почти до флюгерного положения паруса и идти с минимальным креном.

Достоинством является и легкость взятия и отдачи рифов. Лавировать лучше в сильный ветер. Максимальную эффективность можно достичь на курсе бакштаг, особенно, если рулевой внимательно следит за индикаторами ветра и регулирует положение центра парусности при помощи натяжения бейфута рейка и слаблиня передних концов лат.

За счет настройки можно получить эффект наветренного или подветренного руля. На фордевинде яхта, оснащенная двумя парусами китайского типа, оказывается весьма эффективной благодаря тому, что паруса можно поставить «на бабочку» перпендикулярно ДП судна — этому не препятствует стоячий такелаж, которого нет.

0011

Благодаря этому судно не раскачивается с борта на борт, как это бывает при оснастке других типов. При взятии рифов на китайском парусе совершенно необязательно приводить судно к ветру — парус вместе с рейком и латами имеет достаточный вес, чтобы «автоматически» опуститься на грота — гик, даже если парус расположен с наветра от мачты и прижимается к ней.

Спущенная часть паруса удерживается в нужном положении благдаря топенантам. Бейфут рейка и сегарсы лат должны быть так отрегулированы, чтобы они создавали усилия, направленные в разные стороны вдоль гика, и не препятствовали бы свободному движению паруса.

В процессе рифления не требуется касаться паруса либо рангоута; можно провести снасти в кокпит и выполнять эту работу, не выходя на палубу, усилиями одного рулевого (что и было неоднократно доказано на «Джестер» в трансатлантических гонках).

Как уже говорилось выше, китайский парус может быть сшит в виде одного полотнища, снабженного лат — карманами, но можно выкроить его из отдельных секций, вшитых между латами. В обоих случаях полотнища ткани укладывают вертикально с тем, чтобы разбить площадь секции на небольшие части.

Таким образом, основная нагрузка на парус, направленная параллельно задней шкаторине, действует по основе ткани. Вблизи фалового угла полотнище ткани кладется под углом так, чтобы нити основы следовали контуру паруса.

Заднюю кромку паруса делают слегка вогнутой между отдельными латами — стрелка вогнутости составляет 75—100 мм. Это предотвращает «флаттер» — сильную вибрацию задней шкаторины. Карманы для лат рекомендуется делать открытыми сзади, а в районе мачты делать в них вырез (окно) для того, чтобы о мачту терлась лата, а не ткань паруса.

0012

Над и под каждым карманом следует предусмотреть по паре люверсов: в случае разрыва участка паруса между латами можно будет при помощи коротких линей стянуть соседние латы и «зарифить» поврежденную часть. В этом смысле оправдано и вертикальное расположение полотнищ — ткань рвется не по всей ширине паруса, а между швами или по вертикали от латы до латы.

Вообще лат  — карманы представляют собой прекрасное усиление паруса. Кроме того, следует усиливать все кромки паруса и места присоединения шкотов. Верхняя и нижняя шкаторины могут пришнуровываться к рейку и гику, но на яхтах «Санбёд» они крепятся к рангоуту при помощи ликпаза.

Как и любая другая оснастка, китайское вооружение обладает не только положительными качествами, но и недостатками. К недостаткам можно отнести увеличенный вес паруса с рейком и латами, что вызывает необходимость использовать для постановки ручную лебедку на фале.

Затруднено увеличение парусности яхты в слабый ветер путем постановки дополнительных парусов, например, спинакера. Это требует раскрепления мачты стоячим такелажем и не оправданного усложнения оснастки. Для большинства современных джонок единственным средством повысить скорость в штилевых условиях является использование вспомогательного двигателя.

Яхта, оснащенная китайским парусом, не способна лежать в дрейфе. При необходимости этого парус приходится спускать. Новичкам трудно судить о настройке паруса, так как передняя шкаторина не заполаскивает при критических углах атаки.

Но в большинстве случаев отмеченные недостатки окупаются преимуществами. Экипаж через посредство шкотов может контролировать скручивание паруса («твист»), добиваясь его эффективной работы по всей высоте в свежий ветер.

Жесткие сквозные латы не дают парусу увеличивать «пузо», которое в свежий ветер вызывает увеличение кренящего момента. Благодаря тому, что каждая часть паруса поддерживается двумя латами, нагрузка на ткань хорошо распределена.

0013

Хотя парус джонки создает не очень большую тягу в бейдевинд при слабом ветре, на других курсах и в свежие ветра он более эффективен, чем паруса других типов за счет своей плоской формы и возможности регулировать «твист». Благодаря латам парус никогда не полощет; поворот фордевинд с ним проходит очень спокойно.

Поскольку китайский парус всегда находится на мачте и нет носовых парусов, которые приходится часто менять и сырыми убирать в каюту, это предоставляет дополнительные удобства для экипажа. Под палубой освобождается пространство для хранения снаряжения либо оборудования спальных мест.

Один человек, не выходя на палубу, может взять рифы; не требуются дополнительные руки и при перемене галса. Парус не изнашивается от трения о стоячий такелаж, которого нет (тонкие топенанты — не в счет). В наше время яхтсмены попытались использовать и развить лучшие качества паруса джонки.

Например, англичанин Боуден преобразовал его в парус типа «дельта». Он применил более мягкие латы, чтобы придать парусу большее «пузо», и поставил его на двойной мачте типа «уишбон», снабженной штагом и вантами.

Благодаря этому парус стал более эффективен, особенно в слабый ветер, но исчезла легкость взятия рифов, поскольку парус, реек и латы не обладают достаточным весом, чтобы складываться, подобно вееру. Поэтому на фотографии можно видеть два ряда обычных риф — гатов.

Парус управляется только одним гика — шкотом, так как благодаря значительной площади паруса, располагающейся перед мачтой, нагрузки на внешние концы лат невелики. Гик не имеет топенантов, лри рифлении или уборке паруса он удерживается на гике при помощи двух рогов, закрепленных близ нока. и развилкой мачты.

 Таким образом, Боудену удалось обеспечить более эффективную аэродинамическую форму паруса, но исчезла возможность контролировать «твист». Предложил свою модификацию китайского паруса, названную «аэроджанк», бывший летчик Дж. Маннерс — Спенсер.

0014

Свободно стоящая мачта, не раскрепленная такелажем, заключена внутри полого паруса-крыла, благодаря чему устраняется паразитное воздушное сопротивление мачты н фала. Несколько ребер в виде рамок, повторяющих аэродинамический профиль крыла, соединены панелями из териленовой ткани.

Каждое ребро или лата представляет собой алюминиевый тавровый профиль, имеющий ликпазы, в которые входят кромки тканевых панелей, Как и на «настоящем» китайском парусе, нижние ребра могут управляться при помощи отдельных шкотов, что позволяет регулировать «твист».  Для уменьшения площади достаточно потравить фал, чтобы соответствующее число ребер опустилось под  действием своего веса на гик, поддерживаемый топенантами.

Этот парус обладает всеми положительными свойствами китайского и имеет более совершенную аэродинамическую форму. «Аэроджанк», без сомнения, представляет собой первое значительное усовершенствование оригинальных парусов джонки за всю 2000-летнюю историю их развития.

Дж. Ховард – Вильямс.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №144.

07.04.2015 Posted by | паруса | , , , , | 1 комментарий

Исправление дефектов парусов.

9de01b3e758c-2

При оценке геометрических характеристик паруса может обнаружиться, что его профиль и полнота пуза не соответствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подходит для мачты определенной жесткости или для данного экипажа, имеющего определенный вес.  В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценить количественные характеристики нужных изменений. Помимо личного опыта, руководством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса и отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях максимальный эффект. 

Если парус слишком плоский или, наоборот, излишне полный, то чаще всего -для его исправления приходится распарывать по швам профилированные полотнища и обрезать их по криволинейным кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести коррективы в величину и конфигурацию серпа по передней шкаторине.

При этом может потребоваться некоторое добавление материала (замена одного профилированного полотнища более широким) для того, чтобы компенсировать сокращение линейных размеров паруса по высоте. Нередко требуется исправить профиль паруса только в одной его части, например, сделать более плоским вверху.

В этом случае исправляют профилированные полотнища и серп только в данной области, не затрагивая остальной площади паруса. Особое внимание необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обусловлен несоответствием характеристик изгиба мачты и серпа по передней шкаторине. Для решения этой проблемы необходимо выяснить, что более целесообразно — заменить мачту или перешить парус.

Иногда в процессе эксплуатации максимальная глубина профиля перемещается в сторону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полотнищ в задней половине паруса и уменьшив кривизну кромок полотнищ в этой области. Аналогично поступают с парусом, имеющим излишнюю полноту близ передней шкаторины. Одним из наиболее распространенных дефектов грота является:

Слабая задняя шкаторина.

Что проявляется в ее вибрации при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явиться: неправильная технология шитья паруса — ткань близ задней шкаторины недостаточно натянута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое приложение к задней шкаторине значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.

001

002

Описываемый дефект исправляют при помощи закладок. Их длина должна на 100— 150 мм перекрывать ширину дефектного участка шкаторины, а величина «в» составлять 1—5 мм (рис. 1, а). Эту работу рекомендуется выполнять в несколько приемов, чтобы не получить излишне «закрытую» заднюю шкаторину за счет закладок чрезмерной величины.

За счет использования клиновидных вырезов-закладок можно удалить излишний, деформированный растяжением, материал близ задней шкаторины (рис. 1,6). Серп, очерченный плавной линией шкаторины, можно заменить ломаной прямой — в виде отрезков, соединяющих концы лат. Эти линии рекомендуется выполнить слегка вогнутыми — со стрелкой 8—15 мм.

В случае чрезмерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25—0,35 длины лат в соответствующем месте (рис. 1, в). Меньшие значения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие — к более жестким парусам. Иногда причиной отваливания шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлении (рис. 2).

В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответствующим натяжением стоячего такелажа. Стаксели шьют с вогнутой задней шкаториной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса.

Если требуется повысить жесткость задней шкаторины, можно увеличить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторины. Максимальная стрелка вогнутости располагается ближе к фаловому углу (особенно для парусов, рассчитанных на сильный ветер).

Чрезмерно натянутая задняя шкаторина грота.

Вызывает преждевременный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродинамическая сила. Основными причинами этого дефекта являются: усиление задней шкаторины при шитье паруса под предварительным натяжением или использование для нее материала с другими характеристиками растяжения по сравнению с основным материалом (рис. 3, а).

003

004

Ошибки в профилировании полотнищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3,6); чрезмерно большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмерная полнота паруса (рис. 3, г). В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительное натяжение материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соответствующими характеристиками основного материала паруса.

Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям. Во втором и третьем случаях профиль полотнищ вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив кривизну сшиваемых кромок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профилированных полотнищ и после исправления профиля вновь застрочить.

Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена более плоским. Излишне натянутая задняя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательное воздействие, чем тугая задняя шкаторина грота. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профиль и тягу.

У стакселя причины излишнего натяжения задней шкаторины те же, что у грота. поэтому приемы их устранения аналогичны. Рекомендуется также увеличение вогнутости задней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторины.

Дефекты передней шкаторины.

К дефектам грота и стакселя можно отнести неправильный профиль в первой трети паруса — смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).

005

006

007

Для устранения первого дефекта полотнища, начиная с передней шкаторины, необходимо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устранении дефектов профиля паруса. Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхней части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте.

При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторина становится «открытой». В соответствии с характером дефекта необходимо откорректировать конфигурацию серпа по передней шкаторине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).

Наиболее частыми дефектами нижней шкаторины грота.

Являются неправильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закрытая» задняя шкаторина, а при малой — слишком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает деформацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.

В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкаторины, во втором — необходимо откорректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижняя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком натянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.

Первые два дефекта исправляют, делая новые закладки при слишком слабой или освобождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышать 5 % длины шкаторины, а концы закладок не должны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса. Серп нижней шкаторины стакселя целесообразно уменьшить лишь в случае, если он действительно мешает.

008

009

0010

Дефекты углов парусов.

Выражаются преимущественно в виде морщин, исходящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:

— чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);

— чрезмерного натяжения задней шкаторины, особенно если она имеет небольшую выпуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);

— слишком длинной нижней латы и максимума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);

— неправильного расположения люверса (рис. 5, г).

Морщины, вызванные чрезмерной кривизной профиля нижней шкаторины близ шкотового угла, можно устранить, уменьшив кривизну профиля. При излишне натянутой задней шкаторине отдают закладки (уменьшают их величину) близ задней шкаторины или заново профилируют полотнища в этой же области. Устраняя излишек серпа, рекомендуется одновременно уменьшить длину нижней латы.

Морщины у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривизной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным люверсом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсового угла паруса не создались чрезмерные усилия, напрягающие ткань паруса.

В остальных случаях нужно изменить кривизну профиля передней и нижней шкаторин у галсового утла или переставить люверс. Морщины у фалового угла грота в большинстве случаев появляются из-за неправильного крепления фаловой дощечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7).

 

0011

0012

0013

В первом случае необходимо отсоединить фаловую дощечку и закрепить ее на расправленном парусе, во втором — сместить точку крепления фала на дощечке ближе к мачте. Морщины у галсового угла стакселя возникают в случае, когда коуш галсового угла плохо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторина стакселя имеет большую кривизну у этого угла.

Неправильно поставленный коуш необходимо переделать, а морщины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в). На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу.

Для устранения этих морщин в шкотовом углу рекомендуется поставить  усиление — боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий. Устранение морщин в углах парусов — весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы уверены, что морщины ухудшают аэродинамическую эффективность паруса.

Дефекты шитья парусов.

Перемещение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажение профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым материалом. Максимальная стрелка профилей на полотнищах колеблется от нескольких миллиметров до полутора десятка миллиметров.

Можно представить, какую относительную погрешность дают 2—3-миллнметровые смещения полотнища при пошиве! Для устранения таких неисправностей необходимо распороть дефектный участок шва и по 200—250 мм в обе стороны от дефекта, затем нанести правильный профиль контура полотнища и аккуратно сшить распоротый участок. Полотнища рекомендуется зафиксировать липкой лентой.

0014

Шитье неправильно отрегулированной машинкой вызывает появление морщин вдоль строчки. Такой дефект встречается чаще у спинакеров и устраняется, как в предыдущем случае. Если ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при начальной ликовке или сократился в процессе эксплуатации появляются морщины вдоль передней или нижней шкаторины.

Для их устранения необходимо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить, предварительно закрепив его. Причиной морщин может оказаться люверс, поставленный слишком далеко от ликтроса. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе.

Дефекты спинакера.

В отличие от основных парусов, полнота спинакера образуется только при помощи профилирования полотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спинакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кромок отдельных полотнищ (рис. 9. а, б). Аналогичный способ применяют для корректировки полноты верхней или нижней частей спинакера.

Как и в случае основных парусов, у спинакера могут быть искажения профиля близ шкаторин и в дополнение к этому искажения средней части профиля. Эти дефекты устраняются также изменением профилей полотнищ в соответствующих областях.

22

Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачи усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кривизны шкаторин близ этих углов. Устранение этих дефектов начинают с постановки усилений — боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально разрешенными правилами постройки яхт данного класса и применять максимально разрешенное число слоев ткани. Для улучшения распределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполнить боуты, как показано на рис. 10. При необходимости можно корректировать профили шкаторин близ углов.

Х. Линд.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №121.

04.04.2015 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

Исправление дефектов парусов.

1105 - 001

При оценке геометрических характери-стик паруса может обнаружиться, чте его профиль и полиота пуза не соответ-ствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подхо-дит для мачты определенной жесткости или дляданногоэкипажа. имеющегоопределенный вес. В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценнть количественные характеристикн нуж ных измененнй. Помимо личного опыта, руко-водством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса н отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях мак-симальный эффект.

Если парус слишком плоский или, наобо-рот, излишне полный, то чаще всего-для его нсправления прнходнтся распарывать по швам профилнрованные полотиища и обрезать нх по криволинейчым кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести корректнвы в величину и конфигурацию серпэ по перед-ней шкаторине. При этом может погребоваться некоторое добавление материала (замена од-ного профилированного полотннща более ши-роким) для того, чтобы компенсироватьсокра-щенне лннейных размеров паруса по высоте.

Нередко требуется нсправить профиль па-руса только в одной его части, например, сде-лать более плоским вверху. В этом случае нсправляют профнлнрованные полотнища и серп только в данной областн, не затрагнвая остальной плошади паруса. Особое внимаиие необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обу-словлен несоответствием характеристик изгиба мачты н серпа по передней шкаторине. Для решеиия этой проблемы необходимо выяснить. что более целесообразно — заменить мачту нлн перешить парус.

001

002

003

Иногда в процессе эксплуатаинн макси-мальная глубнна профнля перемещается в сто-рону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полот-ниш в задией половине паруса и уменыиив кривизну кромок полотнищ в этой области.  Аналогично поступают с парусом, имею-щим излишнюю полноту близ передней шка-торины.

Одним из наиболее распространенных де-фектов грота является слабая задняя шкаторина, что проявляется в ее вибра-ции при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явнться: не-правильиая технология шитья паруса — ткань близ задней шкаторины недостаточно натя-нута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое при^южение к задией шкаториие значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.

Описываемын дефект исправляют при по-мощи закладок. Их длина должна на 100— 150 мм перекрывать ширину дефектного уча-стка шкаторины, а величина «в» составлять 1—5 мм (рис. I, а). Эту работу рекомендуется выполиять в несколько приемов, чтобы не по-лучить излишне «закрытую» заднюю шкато-рину за счет закладок чрезмерной вели-чины. За счет использования клиновидных выре-зов-закладок можно удалить иэлишний, де-формированный растяжением, материал близ задней шкаторнны (рис. I, б).

004

005

006

0071

Серп, очерченный плавной линией шкато-рины, можно заменить ломаной прямой — в виде Отрезков, соединяющих коицы лат. Эти линии рекомендуется выпо.инить слегка вогну-тыми — со стрелкой 8—15 мм. В случае чрез-мерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25—0,35 длины лат в соответствую-щем месте (рис. 1, в). Меиьшиезначения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие — к более жестким пару-сам.

Иногда причиной отвалнвання шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлеиии (рис. 2). В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответству-юшим натяжением стоячего такелажа.

Стаксели шьют с вогнутой задней шкато-риной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса. Если требуется по-высить жесткость задней шкаторины, можно увепичить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторииы. Максимальная стрелка вогиутости располагается ближе к фа-ловому углу (особенно для парусов, рассчи-танных на сильный ветер).

Чрезмерио натянутая задняя шкаторина грота вызывает преждевре-менный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродина-мическая сила. Основными цричинами этого дефекта являются: усиление задней шкато-рины при шитье паруса под предварительным натяжением нлн использование для иее мате-риала с другими характеристиками растяже-ния по сравнению с основным материалом (рис. 3, а); ошибки в профилировании полот-нищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3, б); чрезмерио большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмер-ная полнота паруса (рис. 3, г).

007

008

009

В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительиое натяже-ние материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соот-ветствующими характвристиками основного материала паруса. Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям.

Во втором и третьем случаях профиль по-лотниш вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив крнвизиу сшиваемых кро-мок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профи-лироваиных полотниш и после исправления профиля вновь застрочить. Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена бсшее шюским.

Излишне натянутая задияя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательиое воздействие, чем тугая задняя шкаторина гро-та. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профнль и тягу. У стакселя причнны излишнего натяже-ния зад’ней шкаторины те же, что у грота. по-этому приемы их устранения аналогичны. Ре-комендуется также увеличение вогнутости зад-ней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторииы.

Дефекты передней шкатори-н ы. К дефектам грота и стакселя можно отне-сти неправильный профиль в первой трети па-руса — смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).

0010

0011

0012

Для устранения первого дефекта полот-нища, начиная с передней шкаторины, необхо-димо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устраненни дефектов профиля паруса.

Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхией части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте. При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторииа становится «открытой». В соответствии с ха-рактером дефекта необходимо откорректиро-вать конфигурацию серпа по передней шкато-рине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).

Наиболее частыми дефектами ниж-ней шкаторины грота являются непра-вильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закры-тая» задняя шкахорина, а при малой — слиш-ком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает дефор-мацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.

В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкзторины, во второн — иеобходимо откор-ректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижияя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком иатянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.

Первые два дефекта исправляют, делая но-вые закладки при слишком слабой или осво-бождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышэть 5 % длины шкаторины, а концы закладок не долж-ны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса.

0013

Серп нижней шкаторины стакселя целе-сообразно уменыиить лишь в случае, если он действительно мешает. Дефекты углов парусов выража-ются преимущественно в виде морщин, исхо-дящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:

— чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);

— чрезмерного натяжения задней шкато-рины, особеино если она имеет небольшую вы-пуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);

— оишком длинной нижней латы н макси-мума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);

— неправильного расположеиия люверса (рис. 5, г).

Морщины, вызванные чрезмерной кривиз-ной профиля нижней шкаторины близ шкото-вого угла, можно устранить, уменьшив кри-визну профиля. При излншне натянутой зад-ней шкаториие отдают закладки (уменьшают их величину) близ задией шкаторины или за-ново профилируют полотнища в этой же обла-сти. Устраняя излишек серпа, рекомеидуется одновременно уменьшить длину нижней латы.

Морщииы у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривиз-ной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным лювер-сом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсо-вого угла паруса не создались чрезмерные уси-лия, напрягающие ткань паруса. В остальных случаях иужно изменить кривизну профиля пе-редней и нижней шкаторин у галсового угла или переставить люверс.

Морщины у фалового угла грота в боль-шиистве случаев появляются из-за неправиль-ного крепления фаловой дошечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7). В первом случае необходимо отсоеди-иить фаловую дощечку и закрепить ее на рас-правленном парусе, во втором — сместить точку крепления фала иа дощечке ближе к мачте.

Моршины у галсового угла стакселя возни-кают в случае, когда коуш галсового угла пло-хо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторииа стакселя имеет большую крнвизну у этого угла. Неправильно постав-ленный коуш необходимо переделать, а мор-щины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в).

На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу. Для устранения этих мор-щин в шкотовом углу рекомендуется постави1ь усиление — боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий.

Устранение морщин в углах парусов — весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы увереиы, что морщииы ухудшают аэродинамическую эффективность паруса. Дефекты шитья парусов. Пере-мешение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажеиие профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым мате-рналом.

Максимальная стрелка профилей на полотннщах колеблется от нескольких милли-метров до полутора десятка миллиметров. Можно представить, какую относительную по-грешность дают 2—3-миллиметровые смешсния полотннша при пошиве! Для устранения такнх неисправностей необходимо распороть дефект-ный участок шва и по 200—250 мм в обе сто-роны от дефекта, затем нанести правильный грофиль контура полотнища н аккуратно сшнть распоротый участок. Полотнища реко-мендуется зафнксировать липкой лентой.

Шитье неправильно ртрегулированной ма-шинкой вызывает появлсние моршин вдоль строчкн. Такой дсфект встречается чаще у спи-накеров и устраняется, как в предыдушем случае. Еслн ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при на-чалыюн ликовке или сократился в процессе эксплуатации, появляются морщины вдоль пе-редней или нижней шкаторины. Для их устра-нення необходнмо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить. предварительно закрегшв его в нескольких точках по длине шкаторины.

Прнчиной морщии может оказаться лю-верс, поставленный слншком далеко от ликтро-са. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе. Д.е фекты спинакера. В отлнчие от основных парусов, полнота спинакера образу-ется только при помощи профнлирования по-лотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спннакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кро-мок отдельных полотнищ (рис. 9, а, 6). Ана-логнчный способ применяют для корректи-ровкн лолноты верхней или нижней частей спи-накера.

Как и в случае основных парусов, у спина-кера могут быть искажения профиля близ шка-торин и в дополнение к этому искажения сред-ней части профиля. Эти дефекты устраняются также нзменением профилей полотнищ в соот-ветствующих областях. Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачн усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кри-визны шкаторин близ этих углов.

Устранение этих дефектов начинают с по-становки усиленнй — боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально раз-решенными правилами постройки яхт дан-ного класса и применять макснмально разре-шенное число слоев ткани. Для улучшения рас-пределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполннть боуты, как показано на рис. 10. При необходнмости можно корректи-ровать профили шкаторин близ углов.

X. Линд

Источник: «Катера и Яхты»,  №121.

03.02.2014 Posted by | паруса | , , , , , , | Оставьте комментарий

Во что одевается яхта?

Перед любым яхтсменом, собирающимся заказать новый парус для своей яхты, встает вопрос выбора материала для его изготовления. Материалов сегодня производится великое множество, они могут сильно отличаться друг от друга внешним видом, конструкцией, типом волокон, назначением, ну и ценой, разумеется. Разбираться в них человеку, не имеющему в числе своих увлечений химию, сопромат и изготовление парусных тканей, откровенно скучно и неинтересно. Но при покупке любой вещи, стоящей заметных денег, необходимо предварительно изучить требуемые характеристики, возможности, особенности и т.п. Точно также имеет смысл поступать и при заказе парусов.

Часто пытаются воспользоваться советами парусного мастера, льстя его опыту и компетентности, но мастера бывают разные и могут посоветовать совсем не то, что вы бы выбрали сами, зная о парусных материалах гораздо больше. Поэтому попытаюсь ликвидировать неосведомленность в этом деле любителей, употребляя минимум специальных терминов и заграничных слов и не удивляя своим знанием химического состава пропиток тканей и их фирменных названий, а также расшифровки аббревиатур серий парусных материалов разных компаний, их производящих.

Прежде всего перед выбором ткани для паруса важно определиться с тем, собственно, какой парус вам нужен и для чего. Идем от простого. Паруса бывают круизные — для прогулок и путешествий — и гоночные — для участия судна в парусных гонках. Универсального выбора здесь нет. Круизные паруса не годятся для гонок, так как изготовлены как неприхотливые и универсальные для всего спектра ветровых нагрузок и предназначены в основном для использования с закрутками. Поэтому они обычно мягкие, тяжелые, но достаточно долговечные.

Требования по строгому сохранению заданной формы к круизным парусам не очень жесткие. Гоночные же паруса конструируются, как правило, для получения максимального соотношения тяги к весу паруса при конкретных условиях гонки, определяемых силой ветра, курсовым углом, состоянием моря и даже временем суток. Поэтому каждый гоночный парус соответствует довольно узкой комбинации заданных параметров и, соответственно, не бывает универсальным. “Катание” под гоночными парусами довольно хлопотно и накладно, так как требует их постоянной смены, осторожного обращения и достаточной квалификации команды.

Во вторую очередь следует определить, на каком из двух основных типов парусных материалов вы собираетесь остановиться. На сегодня можно говорить о двух типах: тканых материалах и ламинатах.

Итак, вы определились с функцией своего паруса — например, вам нужен «круизный», т.е. который вы сможете носить, не снимая со своего рангоута, в любую погоду в течение нескольких сезонов и с которым смогут спокойно обращаться члены вашей семьи. Для небольшой яхты наиболее подходящими и дешевыми для этих целей пока остаются тканые парусные материалы. Основная масса их базируется на нитях, изготавливаемых из полиэфирного или полиамидного волокна.

Свойства получаемых тканей зависят как от типа волокна, так и от веса нитей и плотности их набивки, естественный предел которой достигнут в одинаковой степени всеми производителями. Вес нити определяется в денье (den), он равен весу в граммах 9000 пог.м. нити. Вес нити и плотность набивки определяют плотность парусной ткани, которая традиционно измеряется в парусных унциях (oz): умножив вес  в унциях на 42.83, получим вес 1 м2 ткани.

Основу тканых материалов, как явствует из их названия, составляет плотно сотканное полотно, подвергающееся впоследствии циклу различных отделок (после чего материал получается более жестким, т.е. способным сопротивляться деформации), важнейшие из которых — каландрирование ткани и ее пропитка. Каландрирование, т.е. прокатывание ткани между горячими валками, превращает круглые нити в плоские, что существенно снижает диагональную подвижность ткани, но и заметно уменьшает прочность непосредственно нитей, несколько “травмируя” их.

Окончательная, так называемая финишная, пропитка ткани различными смолами позволяет достичь меньшей растяжимости под нагрузкой во всех направлениях. Существуют всевозможные технологии пропиток смолами различного состава (чаще всего — меламиновыми) и жесткости. Поверхностная пропитка жесткими смолами обеспечивает максимальную жесткость тканых материалов, это самые дорогие парусные ткани, они применяются для гоночных парусов, которые некоторое время неплохо держат форму, но благополучно “умирают”, после того как разрушается и осыпается эта замечательная пропитка.

Более эластичные смолы лучше впитываются волокна ми ткани, лучше удерживаются в структуре тканой основы, пропитки эти в меньшей степени боятся неизбежных изломов ткани и динамических ударов, но, соответственно, не позволяют получить характеристики, как у материалов с жесткой пропиткой. Для гоночных парусов такие ткани не применяются. В целом работа ет принцип: чем материал жестче — тем парус эффективней, но менее долговечней и, наоборот, чем мягче — тем долговечней, но менее эффективен.

В тканях, предназначенных для парусов горизонтального кроя с большим удлинением (соотношение длины передней шкаторины к нижней), нити утка (поперечные) в несколько раз толще нитей основы (продольных), поскольку в таких парусах основные растягивающие усилия идут по задней шкаторине. Подобные ткани имеют высокое сопротивление растяжению по утку, но не годятся для парусов с малым удлинением, где шире диапазон нагрузок, расположенных по поверхности паруса по отношению к задней шкаторине.

Для таких парусов выпускаются более сбалансированные ткани, имеющие лучшую диагональ — они универсальнее, но тяжелее из — за более слабого утка. Существуют также так называемые ткани с “сильной” основой, нити которой толще нитей утка, но, поскольку соткать ткань, предварительно сильно натянув эти самые нити, невозможно технически, то особо сильной основа в этих тканях и не получается. Эти материалы обрабатывают мягкой пропиткой и применяют для круизных радиальных парусов. Для изготовления гоночных же радиальных парусов из тканых материалов подходят сбалансированные жесткие и армированные ткани.

Все описанные выше ткани делают чаще всего из обычных полиэфирных нитей или из более дорогой их модификации — пентекса, а также спектры. Для спинакерных материалов традиционно применяют полиамидные волокна, но в последнее время все чаще и чаще полиэфирные. Основными недостатками парусов из большинства полиэфирных материалов, которые у нас принято называть дакроном, являются большой вес паруса при относительно невысокой жесткости, неспособность материала достаточно противостоять диагональным нагрузкам, возникающим в парусе и, как следствие, гарантированная потеря заданной формы, появление складок, а также значительное увеличение веса при намокании.

И главный недостаток дакрона: его непригодность для изготовления гоночных радиальных парусов высокого качества. Исключение здесь — серии “Pinstripe” и “Spectrastripe” американской фирмы “Challenge Sailcloth”. “Pinstripe” — это дакрон, армированный по основе волокнами “Gold Kevlar 29”, такая комбинация позволила получить очень жесткую гоночную ткань для радиального кроя, которая при очень малом весе имеет параметры, сравнимые уже с параметрами даже арамидных ламинатов.

К примеру, из ткани этой марки весом всего 3.4 парусные  унции (это 145 г/м2   — из дакрона такого веса шьют паруса для “Оптимиста”) можно смело шить геную для тяжелой погоды и грот на “четвертак” (дакроновые паруса получатся в два раза тяжелее), а обойдутся такие паруса значительно дешевле ламинатных. Однако, если у вас парусник длиной более 14 м, то можно с успехом присопоставимой стоимости парусного материала использовать круизные ламинаты. Что же такое ламинатные парусные материалы?

Развитие химии и появление новых технологий позволили сделать качественный скачок и в области изготовления парусов. Применение ламинатов для основных парусов радикально решает трудности получения их желаемой формы. Все ламинаты предназначены только для радиального раскроя парусов. Они представляют собой многослойную конструкцию, состоящую из различных волокон, расположенных в нескольких направлениях и выполняющих разные функции, ламинированных с двух сторон пленкой (третий слой пленки может быть также в середине).

На некоторых сортах ламинатов снаружи может быть приклеена (с одной или с двух сторон) тонкая тканая таффета, увеличивающая живучесть паруса. Редко расположенные армирующие нити или плоские жгуты из самых разнообразных высокопрочных волокон — это могут быть пентекс, вектран, кевлар, технора, спектра, дайнима, туарон и углеволокно — позволяют существенно снизить вес паруса при очень высокой прочности и упругости материала.

Плоские жгуты более жесткие, крученые нити — эластичнее, подбор их сочетаний позволяет получать парус с требуемыми характеристиками. Материалы для ламинирующей пленки и таффеты (тканая подложка, повышающая флаттерную устойчивость материала) могут иметь также разный химический состав. Количество слоев такого “сэндвича” обычно от трех до шести (раньше встречались и двух и семислойные материалы).

Ламинаты бывают круизные и гоночные. Простейший ламинат состоит из пленки с наклеенным на нее тонким дакроном, стандартный гоночный — из мощных продольных волокон, воспринимающих основные нагрузки, тонких поперечных связей, предотвращающих разрушение материала от динамических и механических поперечных нагрузок, возникающих в парусе, и Х — направленных (под углом от 6 до 45° к продольным волокнам) нитей, воспринимающих диагональные нагрузки.

Надо отметить здесь, что совершенно недавно фирма “Contender Sailcloth” создала оригинальную разновидность такого гоночного ламината, назвав ее “Multi Axial Fabric”, или “MAXX”, этот новый материал был представлен на выставке “Hanseboot 2004”. Отличительной особенностью ламинатов этой серии является асимметричное расположение нитей, воспринимающих диагональные нагрузки: нет больше Х — образного расположения.

Нити, воспринимающие диагональную нагрузку, располагаются здесь в двух направлениях под довольно острыми углами к продольным жгутам, идя примерно параллельно задней шкаторине, т.е. по направлению основных растягивающих усилий в парусах большого удлинения. (Специалисты и парусные мастера высоко оценили новинку — Прим. ред.)

К недостаткам основного ассортимента предлагаемых гоночных ламинатов можно отнести подверженность потери прочности большинства высокомодульных волокон вследствие действия ультрафиолета и изломов нитей. (Полиэфирное волокно также боится ультрафиолета, только в меньшей степени). В некоторых материалах воздействие солнца на волокно снижается окрашиванием ламинирующей пленки или нанесением защитного покрытия. Замечательным достижением здесь, безусловно, является уже проверенная временем “Carbon” — серия, которую фирма “Dimension Polyant” с успехом серийно производит уже около четырех лет.

Компании  не только удалось создать великолепный материал, не боящийся ультрафиолета, влаги и изломов из самого прочного, но и самого проблемного углеволокна, применив до сих пор невиданную технологию, а также сделать его конкурентоспособным по цене, несмотря на очень высокую стоимость сырья. На сегодняшний день этот материал лишь на 5–9% дороже аналогичных по характеристикам ламинатов из арамидов, но в связи с постоянным увеличением объема продаж этой серии, планируются запуски новых производственных линий и, естественно, снижение цен на эти материалы.

Суть ноу — хау изготовления этих ламинатов в том, что армирующие ленты из углеволокна уложены в тоннели между ламинирующей пленкой, приклеены к их стенкам, но не пропитаны связующим, отрицательно влияющим на прочность угля. Опыт показал, что паруса из этих материалов гораздо лучше держат форму и значительно долговечнее любых других.

Но прогресс есть прогресс. Сравнительно недавно, в конце прошлого века, специалисты американской фирмы “Quantum” изобрели нетканый материал для гоночных парусов, соответствующий по качеству основным ламинатам, но не имеющий присущих им недостатков — ломкости и плохой устойчивости к ультрафиолету. Называется такой материал “Cuben Fiber”, основа в котором это свободно ориентированные в трех плоскостях тончайшие полиэфирные волокна, так называемая “аморфная матрица”, имеющая одинаковые нагрузочные характеристики во всех направлениях, напоминающая по структуре вату и несущая функцию ламинирующей пленки.

Основное преимущество перед последней — значительно меньший вес этой основы, высокая прочность и эластичность. На нее наносят усиливающие армирующие нити, связующую смолу, все это спекается и получается очень легкий и устойчивый парусный материал. Существенные недостаток — технологическая ограниченность размеров парусных отрезов, так как эти материалы производят методом вакуумного прессования на специальной панели ограниченного размера и, следовательно, изготовить их в виде рулона невозможно.

При заказе нового паруса нашего человека прежде всего интересует практическая сторона вопроса — насколько живуч тот или иной парусный материал. С уверенностью можно сказать, что дольше всего прослужит парус из мягкой дешевой ткани, аэродинамическая форма которого, правда, угловатая, но это его единственный недостаток.

Неплохо также сохраняются паруса из любых материалов, если их вообще не вынимать из мешка. Если же вы хотите плыть быстро, то придется раскошелиться. Тут я не скажу ничего нового: чем лучше — тем дороже, как и все в этом мире. Существенное значение для гоночного паруса имеет его вес, и дело не столько собственно в самом весе: легкий парус более упруг и эластичен, а, значит, он будет правильно работать, и, чем больше диапазон его работы, тем быстрее пойдет яхта — но тем меньше времени  этот парус будет считаться хорошим гоночным и сохранять заданную мастером форму.

Например, просчитанный ресурс «кубковых» парусов — всего 20–30 часов. Ну никому же, в конце концов, не придет в голову ездить на “Формуле1” медленно для того, чтобы резины хватило на несколько лет? Если вы в основном планируете совершать прогулки или крейсерские переходы, где выжимание максимальной скорости неактуально, то гораздо важнее сэкономить на парусах, чтобы разницу с пользой потратить для этих самых прогулок. Проще говоря, нужно подобрать недорогой материал с достаточным запасом прочности для яхты вашего размера и дальности плавания. Надеюсь, что данная статья поможет вам понять, какой на сегодня существует выбор.

Сергей Коновалов.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №193.

18.09.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme