Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Шхунка для кадетов.

00 - 00

Много лет назад в журнале «Катера и Яхты» вышла моя первая заметка «Шхуны – потомки скифов» про плоскодонные швертботы-шарпи с парусным вооружением типа шхуны, распространенные в XIX веке у берегов США (№174).  Эту и последующие статьи о реконструкции американского брига «Ниагара» и о горно-алтайском яхт-клубе «Алые паруса» на Телецком озере мне помогал готовить к публикации старейший работник редакции, ответственный секретарь Ю. С. Казаров.

С 2003 года я вел детскую программу в упомянутом яхт-клубе, а в 2006 году влился в замечательное сообщество участников виртуальной Кают-компании журнала «Катера и Яхты». И вот, с Интернетом открылась целая вселенная! К тому времени мной уже были построены парусно-гребной тузик и швертбот с вооружением гафельного тендера; хотелось построить лодку, подобную плоскодонной шхуне по обводам и вооружению.

Техническое задание было давно продумано. Основное назначение шхунки – учебно-тренировочный крейсер, длина 7 м, экипаж – инструктор и 5–6 подростков. Должны быть каюта и самоотливной кокпит. Мореходность – при волне до 1 м. Поиск в Интернете дал множество примеров использования парусного вооружения шхуны на лодках длиной 5–7 м разного типа и назначения: Pogo Pogo Джорджа Бюлера, Light Scooner Фила Болгера, Florence Oakland Джона Аткина, RYD-14 Пола Ричелли…

Еще один прототип из сети – Coot («Лысуха»), 22 фута. Борта – фанера, днище как у скифа – поперечные доски. Почему ставка именно на гафельное вооружение? У него: а) относительно низкое положение ЦП; б) не нужно ликпаза или рельса для паруса; в) я исследую эволюцию русских парусников XVIII–XIX вв., гафельное вооружение – это оттуда.

Классика нравится народу, управляется нормально, когда привыкнешь. С зарифленным гротом и стакселем довольно спокойно ходит по свежему ветру и волне. Вооружение типа шхуна применялось на барказах до наших дней. В ЦВММ я снял кальку с чертежа XIX века. ЯЛ-6 с вооружением брамсельной шхуны: стеньги, реи, утлегарь при длине 22 фута.

001

0011

После длительных раздумий, прикидок  собственных сил и средств, выбор прототипа был сделан в пользу Light Scooner Фила Болгера, типичного скифа, простого и удобного в изготовлении. Проектирование и строительство шхунки «Касатка» шло, как сейчас принято говорить, он-лайн, с обсуждением на Интернет-форуме.

Объявивши публично о своем намерении строить лодку – не построить ее было невозможно… Ширину днища я ограничил размером листа фанеры, а развертку борта желал уместить в пол-листа. Отсюда, учитывая развал борта, минимальная высота борта около 0.6 м, оконечности приподняты – получается классическая седловатость.

Высота надводного борта при водоизмещении около 1000 кг – 0.4 м. Килевая линия в носу и корме приподнята на 0.2 м. Погибь палубы неравномерна по длине: на миделе совсем немного, чтобы карленгсы особо не гнуть, к оконечностям – увеличивается.

Не хотелось заморачиваться с тяжелым швертом, предполагалось использовать внутренний балласт. Килевым яхтам у нас приставать негде, хотя на большей части озера глубины за 200 м, и волна при случае до 2 м. Расчет масс включал шесть человек с багажом 600 кг, балласт 200 кг, сама лодка 300 кг. Вот как в эти 300 кг уложиться?

У нас ближайший рынок, где все есть – в Новосибирске, за 500 км. Ткань на паруса купил там – «Оксфорд-240». Листы фанеры s6 длиной 5.7 м; на борту получился один стык на накладке из той же фанеры. Борта соединяются на шпангоутах, затем устанавливается днище s10 и ведется обстройка.

002

003

004

Заготовки шпангоутов отложил на потом. Развертки – прямые линии, погибь днища за счет изгиба бортов. Отсеки глухие – кокпит будет самоотливным, получится отдельный  отсек под ним. Запланировал рубку-убежище между мачтами. Таранного отсека не будет.

Рубка имеет прямой профиль в ДП, но сужается к носу в плане. Ее длина 2.2 м, высота комингса в носовой части 0.35 м, в кормовой – 0.4 м. Погибь крыши в районе люка – 0.15 м. В люке высота от будущего днища до верха крыши рубки 1.15 м. Бимс из фанеры s6 будет «делить» рубочку на две условные зоны – кают-компания и спальня.

Рубочный люк решил сделать по прототипу «Креветки-2» – складывающийся напополам, только без двойного комингса. Линии комингсов капа снижаются под углом к линии верха крыши. При сдвижном люке эта непараллельность будет усугублена длинными «рельсами», а у «ломающегося» люка длина всего 0.6 м.

Герметичность на сломе обеспечит полоска резины под рояльной петлей, соединяющей половины лючка. И закладной щиток на переборку. По кромке борта планируется установить «фальшборт» из реек 50 мм, участками, ну и поручни на рубку. Помещение предоставила детская школа искусств «Адамант».

Полгода работы по вечерам и выходными – начались в марте 2008 и закончились в октябре. Работал практически один, только крупные сборочные операции вдвоем со старшим сыном. Собиралась лодка вниз дном, дно ставилось в предпоследнюю очередь. Рубку собрал заранее, окончательно установил после оклейки корпуса и переворачивания обратно.

005

Если строить небольшим целеустремленным коллективом, то можно справиться месяца за три. Семья терпела мое отсутствие и заначки для верфи, друзья поддерживали морально и материалами, я спешил, но лодка была готова только к октябрю. Без вооружения. Уж небо зимой задышало… «а охота как жажда от часу умножалась».

13 октября выломали окно, стену под ним, 15-го вшестером выволокли лодку на белый свет. По ощущениям, весит около 300 кило. Вечером погрузили впятером на трейлер и увезли на озеро, в Артыбаш, за 160 км и три перевала. Потемну спустили на воду. Движок, Mercury 2.5, удалось взять взаймы только 17-го числа. А 18-го по дождю и снегу я совершил первое плавание.

«Верховка» развела волну около полуметра, порожняя лодка легко с ней справилась на всех курсах. 19-го приехал сын, и мы отправились в «дальний поход». До залива Айрыташ, который уже 5 лет служит нашей летней базой, шли по спокойному озеру 2.5 ч, это 25 км от Артыбаша. Посидев у костра, отправились обратно, встречь начавшейся «низовке».

Вечером вчетвером вытащили лодку на слани. На покатушки в течение двух дней (около 70 км) ушло 10 л бензина. Для хода порожнем 2.5 сил хватило, но нужно будет брать мотор в 5 сил, с реверсом и генератором.

Через неделю, привернув обушки и импровизированый (из брусочков) степс, поставил мачту. В этот день было ясно, тепло (по меркам конца октября) и дула «верховка», метров 8–10. Лодка под одним гротом (6 м2 ) поднималась на ветер и крутила оверштаг.

006

Когда поставил стаксель (около 3 м2) – помчалась в бейдевинд с легким креном… Зимой предстояло сделать вооружение, для которого все есть – трубы для мачт, ткань и люверсы для парусов, тросы-фалы, коуши и блоки для такелажа. Основные ветра на озере – «туда и обратно». Или по ветру, или лавировать.

По ветру можно паруса на бабочку или лавировать в бакштаг, через фордевинд. Если станет поддувать, все эти топсели и брифоки – головная боль. Но и при маловетрии париться посреди озера не очень приятно. Пока схема парусности такая: кливер (летучий) 4 м2, фок 8 м2, грот 10 м2, грот стаксель (летучий) 6 м2.

Если останется ткань – топсели по 2.3 м2. Усы гафеля из фанеры, к гафелю крепятся на клею и шурупах. На усах отверстия для кончика, который не дает гафелю отойти от мачты, без всяких ракс-клотов. Парус к мачте крепится слаблинем, способ неоднократно описан, в том числе в статье Андрея Поповича в «КиЯ» №194 про рангоут шхуны «Чава».

Паруса кроил на полу в цехе. Полотнища соединял тычками паяльника. Шила супруга в мастерской училища, где работает. Люверсы из магазина. Отверстия прожигал паяльником и ставил люверсы самодельной оправкой. Вообще, по кройке и шитью парусов много информации в «КиЯ», есть книжки, например, энциклопедия маломерных судостроителей «15 проектов». Не боги горшки обжигают.

В городах, где есть парусные лодки, как правило, есть и спецы-самородки по парусам. Хотя состоятельные самодельщики, которые имеют возможность, предпочитают заказывать современные ткани и шитье парусов в мастерских. К навигации купил Tohatsu 3.5 в рассрочку на полгода. Обкатали моторчик, скорость около 6 уз с нагрузкой 4 человека с багажом против полуметровой волны.

007

0010

Принялись за рангоут. Поставили бушприт на двух шпильках, натянули ватер-штаг. Привинтили степсы. На земле собрали стоячий и бегучий такелаж рангоута. Стоячий такелаж из тросика 3 мм, на фок-мачте – с оплеткой ПВХ. Прошлись вдоль Артыбаша – Иогача, заглянули в Каменный залив, пошли дальше. Дошли до залива Колдор – около 25 км.

На полдороге задула хорошая попутная «низовка». Покрутились – перо руля полуопущено (пока нет стопора), порожняя лодка на свежий ветер не поворачивает. В Колдоре спрятались от ветра. Возвращались против полуметровой  волны, разогнанной «низовкой», которая постепенно стихла. Обратно шли 2 часа.

Одной заправки бака 1.4 л на полном ходу хватает на 50 минут. За румпель в основном держались пацаны, я сидел рядом. «Веревок и палок» для работы хватает на весь экипаж в 6 человек – 5 шкотов, фока-гитов, румпель. Лодка имеет кормовую центровку. Шкоты передних парусов на острых курсах приходится потравливать.

В галфвинд паруса работают уже веселей. При смене галса фок берется на гитовы, пока шкотовый угол не поднимется выше штага. В свежий ветер не ходил. Паруса ставил и убирал сам, гости и ученики держали только шкоты. На лодке побывало человек 50, из них больше половины – дети. За лето моторчик исправно таскал лодку порожнюю и груженую, буксировал против ветра по три тренировочных швертбота.

Один раз пришлось перевозить экспедицию из 5 взрослых и 9 подростков, со снаряжением, продуктами и тремя лодками из Артыбаша за 25 км, против «верховки» около 10–12 м/с. Моторчиком доволен, но не нравится необходимость каждые 50 минут заливать в бачок топливо.

008

009

Мотор в колодце доступен изнутри кокпита, не надо свешиваться за транец, на волне (испытал до полуметра) изредка винт прихватывает воздух, в кокпит из колодца не заплескивает. При моторе на транце винт вылетал бы выше и чаще. Ходить под парусами приходится с опущенным мотором, потому как в наших условиях с не очень длительными переходами вытаскивать туда-сюда мотор – лишняя морока.

Представилась возможность испытать «Касатку» на серьезной волне. Ветер был ровный, метров 10, с утра разогнал волну чуть больше метра. Крутая, озерная, с барашками. И пошли под мотором, курсом острый бейдевинд. Лодка хорошо отыгрывается на волне, на палубу не забрызгивает. Как раз хватило 50 минут (1.4 л в бачке), чтобы пересечь озеро от Ажей до мыса Нянскоч и залив Колдор.

В середине озера виднелись в бинокль «беляки», причем некоторые гребни обрушивались, хотя глубина там около 200 м. На попутной волне, по «верховке», пошли к Ажам. Когда обгоняет волна, и лодка вынуждена взбираться на бугор, моторчик гудит с натугой. На волне и с ветром с благодарностью вспоминаю великолепный прототип – дори.

Вообще, «Тоха 3.5» лодку тянет хорошо, но в жестких условиях желательно иметь еще пару лошадок – нос и рубка парусят, лодку норовит сдуть под ветер. Лодкой я доволен, пришла пора совершенствований. Например, вырезал щитки из фанеры и закрыл снизу колодец, оставив только вырез для «ноги».

В кокпите стало сухо, из колодца не заплескивает даже на волне. Понятно, что и сопротивление уменьшилось. Местные жители уважают владельца берега, где устроен наш плавпирс. И меня (и нас, яхт-клуб) давно знают. Многие приезжиеотдыхающие, проходя мимо, снимаются у «Касатки».

Александр Глебов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №250.

06.04.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Деревянные конструкции яхты и современность.

00 - 0011

  Все привыкли относиться к построечным правилам Английского Ллойда (РЛ), изданным в середине прошлого века для деревянных и композитных конструкций малых судов, как к истине в последней инстанции (в русском переводе они изданы МП «Паруса России» в 1993 году под названием «Правила и технические нормы классификации яхт и малых судов. Часть 2. Конструкция корпуса. Глава 4. Дерево и композиты. Регистр судоходства Ллойда. Отделение яхт и малых судов».

Безусловно, огромная аналитическая работа, проведенная при создании этих правил, заслуживает бесконечного уважения. Практически все классификационные общества содержат эти нормативы в качестве базовых, не меняя ни одного из пунктов требований – они стали своего рода «библией» для проектантов малого деревянного флота.

Никто не скажет, что данные нормативы прочности и жесткости деревянных конструкций малых судов (до 24 м длиной) недостаточны или завышены, но следует соотносить их с уровнем технологий, доступных на момент создания правил. Особенность же современных условий состоит в возможности применения клеевых соединений с гарантированной прочностью.

Правила РЛ ориентированы на обеспечение прочности соединений посредством преимущественно механических креплений (болты, шурупы, заклепки), а клеевые соединения рассматриваются скорее как средство герметизации. Недоверие естественное: правила  обобщали многовековой опыт проектирования деревянных конструкций без учета появления качественных долгоживущих синтетических клеев.

В настоящее время технологии соединения деревянных конструкций существенно изменились. Никого не удивляет, что при применении качественных эпоксидных клеев разрушение при испытаниях образцов происходит «по живому», т.е. разрушается древесина, а не соединение.

Происходит это из-за того, что клеевой компаунд, проникая в поры древесины на глубину более 5 мм, создает полимерную структуру, более прочную, чем массив древесины. С точки зрения проектирования в этом есть и положительные, и отрицательные моменты.

Оставим в стороне  требования иных национальных правил, местами существенно неадекватные, и будем считать, что с принятием документа «О порядке введения в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности маломерных судов» требования приблизятся к международным, пусть и не сразу.

Следовательно, при проектировании можно ориентироваться с одной стороны на нормативы европейских стандартов группы ISO Small Craft, вежливо умалчивающих свое признание правил РЛ, с другой стороны – принимать требования данной группы стандартов о корректировке параметров конструкций, регламентированных РЛ.

001

Причины, по которым указанная группа стандартов признает, но оставляет в стороне вопрос «детального регламентирования» конструкций, достаточно просты: деревянные  суда – это «штучный продукт», в отличие от пластиковых, стальных и алюминиевых.

Почему старые деревянные яхты живут так долго?

25 лет назад автору довелось видеть в Сеуте деревянную парусную шхуну длиной 32 м в возрасте 110 лет, прожившую без капитальных ремонтов. Я уверен, что и сейчас она в строю. Дубовый набор, тиковые обшивки и настилы. На момент встречи с этим судном ни один пояс обшивки, кроме получивших механические повреждения, заменен не был.

Конечно, для деревянного судна очень важен уход, но никакой уход не гарантирует такой долгой жизни, если он не подкреплен конструктивными решениями. Никто не возразит против аксиомы «если жива деревянная обшивка – живо судно». Тик – тиком, но причины долгожительства не только в нем.

Особенность деревянной обшивки состоит в способности ее элементов менять свои размеры – набухать при увеличении влажности и усыхать при ее уменьшении. Общеизвестна необходимость замачивать яхту с реечной обшивкой после зимней стоянки и ремонта. При этом щели, возникшие в результате «рассыхания» и ликвидируемые шпатлевкой, приводят к короблению обшивки.

002

Если используются «мягкие» варианты шпатлевки (типа масляной или герметиков), то ее выдавливание все равно приводит к необходимости дополнительной обработки наружной обшивки. Попытки намертво скрепить поясья между собой приводят к разрывам реечной обшивки «по живому» и необходимости их замены с течением времени. Аналогичные неприятности свойственны и многослойным вариантам обшивок. Конструктивные меры, применяемые во избежание этих неприятностей, сводятся к трем вариантам конструктива наружной обшивки:

  1. Вариант, рекомендуемый правилами РЛ.

(рис. 1). Соединение поясьев происходит по выпуклой и вогнутой кромкам. При этом точечные крепления к набору шурупами или заклепками допускают угловые перемещения поясьев относительно точек крепления при изменении их размеров. И в случае бесклеевого (механического) крепления поясьев друг к другу, и в случае применение резорциновых клеев податливости соединений достаточно для предотвращения опасности разрыва реек «по живому».

Недостатком бесклеевого соединения является необходимость предсезонного «замачивания» судна. Это вариант широко применяемый, рекомендуемый, проверенный практикой. По этой же схеме правила предлагают применение двухслойной реечной обшивки с горизонтальным расположением реек и перекрытием пазов, с двумя диагональными слоями, с внутренним диагональным и наружным продольным слоем (рис. 2).

003

Наружный, более толстый слой является несущим, а внутренний – уплотняющим (с учетом требования обязательного наличия между ними тканевой прокладки, пропитанной натуральной олифой). Эффект рассыхания в этом случае нивелируется, а все преимущества, свойственные однослойной обшивке, сохраняются полностью.

  1. Вариант «элитный».

Применялся в конце XIX – начале XX века при строительстве крупных яхт из качественных пород древесины (украинские «Орион», «Альбатрос»). Соединение поясьев производится так же, как и в первом случае, но без склейки, а в стыкуемых кромках поясьев делается продольная радиальная выборка. В образовавшуюся цилиндрическую продольную канавку укладывается шнур из натурального шелка, пропитанный льняной олифой.

Этот дорогой вариант обеспечивает необходимую податливость, одновременно герметизируя пазы независимо от влажности поясьев обшивки (рис. 3).

  1. Вариант многослойной диагональной обшивки.

В основном применялся при строительстве быстроходных судов. Многослойная (2–3 слоя) реечная или из полос бакелизированной фанеры обшивка крепилась механическим крепежом (шурупы, заклепки) к набору и междуслойно. Между слоями прокладывалась ткань, пропитанная натуральной олифой или свинцовым суриком (по схеме, показанной на рис. 2). Податливость соединений и герметичность достаточны для обеспечения нужного уровня долговечности.

004

Почему эти проверенные рецепты нам не подходят? Надежно, веками проверено, но очень дорого и, к сожалению, несовместимо с современными клеями. При применении эпоксидных или полиэфирных клеев обшивка по варианту 1 превращается в оболочку, ничем не отличающуюся от клееной реечной обшивки с плоскими прималковаными кромками. Эта «скорлупа» будет иметь слабые звенья в зонах локальных дефектов реек, и при рассыхании обшивку будет рвать со всеми вытекающими последствиями.

Не спасет и оклейка стеклопластиком в два слоя, его порвет тоже. Варианты 2 и 3 могут без ущерба применяться с проклейкой только по набору, но количество и стоимость крепежа и материалов будут приводить в ужас. Следовательно, при проектировании необходимо сохранить то, что проверено веками, и адаптировать к современным материалам и технологиям.

Некоторые рекомендации из современной практики.

Оставим за кадром технологии Speed Strip. Мало еще времени прошло, да и деревянными эти конструкции назвать сложно. Будем ближе к классике.  Что бы мы ни придумывали, набор останется набором, а вариантов конструкции обшивки всего четыре:

1) однослойная реечная обшивка вгладь,

2) многослойная реечная обшивка (2–3 слоя) с продольным расположением поясьев и перекрытием пазов,

3) многослойная реечная обшивка с диагональным расположением поясьев, или диагонально-продольная,

4) многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

005

Набор. Качественные балки набора, особенно при больших размерах сечений, можно получить только при применении ламинированных конструкций. Следует помнить, что балка, склеенная из нескольких реек, жестче, надежнее и менее подвержена влияниям изменения влажности, чем цельная. Чем больше размер цельной деревянной детали, тем больше вероятность появления трещин в процессе эксплуатации.

Попилите ее на части и склейте. Кроме того, неоспоримы преимущества ламинирования шпангоутов двойной толщины с последующим их роспуском – в этом случае получается идеально симметричный корпус. Кроме того, криволинейные балки, например килевой брус, при постройке корпуса «вверх килем» можно ламинировать на установленных шпангоутных рамах практически в чистый размер.

008

Однослойная реечная обшивка вгладь.

Клинкерную обшивку применять не рекомендуем. Если уже без этого никак, тогда предстоят индивидуальная профилировка и подгонка каждого пояса обшивки, высокие требования к точности исполнения и качеству древесины, которые смогут окупиться только при серийном производстве при наличии соответствующей оснастки и изготовлении шаблонов на каждый пояс.

Применение рекомендованных РЛ радиальных выборок для гладкой обшивки при современных технологиях теряет целесообразность. Склейка малкованых кромок поясьев гораздо технологичнее. Основной недостаток такой оболочки – разрывы «по живому» при усыхании – связан с общими размерами склеенной оболочки и может быть существенно уменьшен введением демпфирующих пазов через несколько поясьев клееной обшивки (4–5). В демпфирующем пазу склейка заменяется заполнением эластичным герметиком (Sikaflex, Emfi или аналогичные).

006

Многослойная реечная обшивка.

Применение схем многослойной реечной обшивки по рекомендациям Правил нецелесообразно по указанным выше причинам. Современные технологии сборки и склейки позволяют создать практически герметичные и не подверженные рассыханию многослойные реечные оболочки, которые не нуждаются в создании демпферных элементов.

Исследования образцов и контроль в процессе сборки корпусов деревянных яхт, проведенные в Херсоне на верфи Lagoon Royal, показали, что при применении эпоксидных клеев West System c жестким контролем предписанной схемы применения пропитка поясьев обшивки компаундом происходит до 10 мм вглубь реек.

Технологическая толщина реек (из условия жесткости на изгиб и возможностей укладки по кривизне без разрушения) меньше 20 мм. При этом образуется практически монолитная оболочка. Толщина реек и количество слоев являются технологическими параметрами. Механический крепеж применяется для крепления обшивки к набору, а межслойный отсутствует.

007

Многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

Все особенности, присущие многослойной реечной обшивке, в данном случае присутствуют в полном объеме. Но малая изгибная жесткость указанного материала может вызвать локальные «непроклеи». В результате может возникнуть водотечность обшивки по извилистым каналам внутри оболочки.

Ликвидировать такую водотечность крайне сложно, пример – польские «Таурусы» постройки 70-х. Рассматриваемый метод формирования обшивки гарантирует ее хорошую прочность и жесткость, но требует высокой культуры производства и наличия соответствующей оснастки, включая вакуумные оболочки.

Анатолий Кузнецов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

 

06.04.2015 Posted by | дерево | , , , , | 1 комментарий

«КОРСАРЫ» в Куршском заливе.

vinni_puh_04

Район плавания наших мини-яхт — это Куршский залив, устье Немана и прилегающая система старых каналов. Для характеристики акватории упомянем, что Куршской залив мелководен и вытянут вдоль направления господствующих ветров; ветры здесь быстро разгоняют крутую и высокую (иногда до 1,5—2,0 м) волну.  Неман имеет в низовьях довольно сильное течение.  Для безопасного плавания 8 таких условиях нужно, с одной стороны,— достаточно мореходное судно, с другой стороны, — судно, имеющее малую осадку и снабженное вспомогательным двигателем. Наиболее подходящим прототипом нам показался проект яхты-компромисса «Корсар» («КЯ» вып. № 1, 1963 г.), однако в конце концов чертежи пришлось разрабатывать почти заново и от «Корсара» остались лишь основные размерения и характер обводов. 

Самоотливной кокпит продлен до транца, на который навешивается подвесной мотор. Установка мотора как на обычной мотолодке — под рукой у рулевого на транце позволяет иметь его всегда готовым к немедленному запуску; в откинутом положении мотора гребной винт выходит из воды и не мешает ходу под парусами. При движении под мотором Яхта управляется рулем, который, в отличие от «Корсара», навешен под днищем на небольшом плавнике.

Оптимальным вариантом оказался «Ветерок-8», хотя яхта неплохо ходит и под 5-сильным «Прибоем». Применение более мощного подвесного мотора нецелесообразно, так как скорость практически не возрастает, а расход горючего повышается существенно. Для уменьшения шума от работающего мотора мы поставили на транец с обеих его сторон прокладки из губчатой резины, закрытые снаружи пластинами из алюминиевого сплава.

Изменилась и общая компоновка судна. Вместо короткой рубки мы сделали длинную надстройку-бак, благодаря чему увеличился объем внутренних помещений и уменьшилось аэродинамическое сопротивление корпуса, которое, к слову сказать, на яхтах подобных размерений играет существенную роль при лавировке (на нашей яхте высокий надводный борт оказывает заметное отрицательное влияние при ходе в бейдевинд в сильный ветер).

001

 

Длину продольных банок в кокпите увеличили до 1850 мм при ширине 650 мм, что позволяет использовать их в качестве дополнительных спальных мест, когда кокпит закрывается тентом, наброшенным на гик. Правда, поскольку банки расположены высоко, приходится принимать меры против падения за борт: натягивать леер или закреплять полотнище тента к планширю.

Погоном гика-шкота служит трубчатый кормовой релинг. Это, правда, потребовало некоторого удлинения гика, зато теперь погон не загромождает кокпита. Релинг очень удобен и при ремонте двигателя: на него можно опираться грудью без риска свалиться за борт. Высота релинга (не менее 550 мм) выбрана такой, чтобы он не мешал откидыванию подвесного мотора.

Конструкция корпуса ясна из чертежей. Скуловые стрингера сечением 50X50 выклеены из двух реек на месте — по выставленному набору. Борта и днище обшиты фанерой ФСФ толщиной 8 мм (если по бортам добавить промежуточный стрингер 25X50, будет достаточно и 6-миллиметровой). Днище стоит обшить более толстой фанерой (10— 12 мм), особенно, если на акватории много камней и топляков.

Листы обшивки мы стыковали на подкладных планках после установки их на место. Колодец внутри тщательно оклеен двумя    слоями    стеклопластика.    Все стыки и углы проклеены полосами стеклоткани шириной 60—80 мм, после чего корпус окрашен снаружи эпоксидной смолой, разбавленной 10% ацетона.

Декоративная окраска выполнена пентафталевыми эмалями после тщательного обезжиривания поверхностей. Подводная часть окрашена необрастающей краской ХС-53. Изнутри корпус покрыт двумя слоями олифы и двумя слоями масляно-смоляного лака. Заваливающаяся мачта установлена прямо на палубе и опирается через продольную балку на два усиленных бимса (на шп. 3 и 4).

004

005

003

002

Можно считать, что и конструкция корпуса, и схема лакокрасочного покрытия полностью оправдали себя на практике. «Головная» яхта эксплуатируется уже девять навигаций, причем все лето она находится на плаву. Нужно только следить( чтобы внутри, под пайолами, не было воды, и обеспечить вентиляцию, сделав люк в наклонной переборке на шп. 5 решетчатым.

У   нас   в   Клайпеде   построено   и успешно    эксплуатируются    пять    подобных однотипных яхт; мы ежегодно проводим на них соревнования, совершаем дальние походы. При плавании в сильный ветер в открытом заливе парусность несколько великовата, поэтому обязательно нужно оборудовать яхту приспособлением для рифления грота и иметь стаксель уменьшенной площади.

Если предполагается использовать яхту в районах с частыми свежими ветрами, рекомендуется снабдить ее специальными штормовыми парусами (на общем виде они изображены пунктиром). На якоре при сильном ветре лучше стоять, отдав якорь с кормы; тогда яхту меньше водит. Яхта абсолютно сухая, только на полном ходу против волны под мотором в кокпит залетают брызги.

Не было ни одного случая заливания волной через транец — ни при стоянке на якоре, ни на ходу. При получении пробоины яхта не тонет. Одна из пяти яхт ночью была сорвана со швартовов, борт оказался пробитым и ее затопило, однако она осталась на плаву, из воды торчала часть рубки. Капитан смог взобраться на палубу и завести подъемные стропы.

006

007

008

009

0010

0011

Кстати, яхту можно поднимать из воды за имеющиеся швартовные утки, соответственно подкрепленные. В яхте размещаются на ночлег четыре человека (еще двое могут расположиться а кокпите), но в дальние путешествия лучше отправляться втроем.

Э. Г. Романченко. 

Комментарий яхтенного конструктора А. Б. Карпова.

Мне довелось провести несколько дней на одном из описываемых «Корсаров». При плавании по Куршскому заливу особенно ощущаешь важность малой осадки — даже на компромиссе с осадкой около 60 см приходится брести несколько десятков метров по воде, чтобы выйти на берег. Кроме того, приходится быть очень внимательным — всюду рыбачьи сети.

(Тем более опасные, поскольку у нашей яхты руль расположен под днищем на плавнике с почти вертикальной передней кромкой, вследствие чего сойти с сети или другого препятствия было бы весьма затруднительно). Ходовые качества яхты неплохие. Несколько снижает безопасность пребывания экипажа на палубе отсутствие какого-либо фальшборта и леерного ограждения.

Имеющееся невысокое леерное ограждение в районе кокпита стоит снабдить обвесами, тем более, что высота фальшбортов, выступающих над банками кокпита, к корме уменьшается и явно недостаточна. Желающим строить такую яхточку можно посоветовать поднять фальшборт в районе кокпита на 100—150 мм. Это сделает силуэт судна более современным, а кокпит — удобнее.

Вооружение яхты очень удачно для слабого ветра, но при сильном ветре штаг начинает провисать, вследствие чего стаксель тянет в сторону, увеличивая крен и дрейф судна. Следует перенести точки крепления вант дальше в корму, что позволит устранить провисание штага, хотя бы и за счет некоторого снижения скорости на курсе фордевинд.

Удачно использование кормового релинга в качестве погона гика-шкота, но еще удобнее было бы провести ходовой конец гика-шкота на блок, расположенный в ДП в районе головки руля. Внутреннее устройство яхточки нуждается в доработке. Основной недостаток — отсутствие достаточного места для хранения имущества и запасов, нужных в туристском походе.

Требуется продумать устройство камбуза с газовой плитой, который можно было бы разместить в каюте или в кокпите. Благодаря оклейке корпуса стеклотканью на эпоксидной смоле корпус абсолютно водонепроницаем. Не течет даже форлюк, который имеет простую съемную крышку без всяких прокладок. Крышку, конечно, надо обязательно крепить на петлях, иначе можно ее потерять и открыть доступ морю внутрь яхты.

Мачта крепится сквозным болтом в степсе, расположенном на палубе. Желательно обеспечить возможность наклона мачты в степсе в любую сторону, благодаря чему исключалась бы опасность повреждения мачты, палубы и узлов крепления при постановке и уборке рангоута, особенно, когда это приходится делать при проходе мостов и на волнении, или просто в случае аварийного падения мачты. В общем яхта нам понравилась, хотя для условий Куршского залива с его отмелыми берегами был бы идеальным судном швертбот с каютой.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №83.

03.03.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Новые двигатели для парусных яхт.

Volvo-Penta-D2-75

Развитие конструкции и технологии производства подвесных моторов и угловых Z-образных передач сделало возможным создание ряда оригинальных двигательно-движительных комплексов, рассчитанных на применение на парусных ях-тах и судах некоторых других типов, где возможна установка колонки не откидывающейся конструкции. 

В середине 1976г. шведская фирма «Вольво — Пента» выпустила на рынок малогабаритную дизельную установку с колонкой«110 S» («Сэйл»), которая представляет собой усовершенствованную модель установки «100 S», выпускавшейся в течение трех предыдущих лет.

В новой конструкции дизель и колонка смонтированы в один агрегат, поставляемый вместе с жесткой фундаментной плитой, изготовленной из пенопласта и стеклопластика. Монтаж агрегата на корпусе пластмассовой яхты не вызывает затруднений. В днище вырезается отверстие по размеру поперечного сечения колонки.

Нижняя поверхность уложенной сверху на днище фундаментной плиты причерчивается по обводам корпуса, а затем опиливается и тщательно подгоняется к днищу. Плита ставится на место на эпоксидном связующем и приформовывается к днищу полосами стеклоткани по периметру. В корпусе необходимо сделать еще одно отверстие (уже выше ватерлинии) — для газовыхлопа и можно ставить агрегат на место.

Зазор между корпусом колонки и фундаментом уплотняется при помощи манжеты из маслостойкой резины на неопреновой основе, армированной двумя слоями синтетической ткани, обжимаемой металлическим фланцем. Манжета одновременно является амортизатором, благодаря которому вибрация корпуса колонки не передается наружной обшивке яхты и существенно снижается структурный шум при работе двигателя.

С той же целью снижения шумности весь агрегат крепится к фундаменту на трех резино — металлических амортизаторах, а выхлопной трубопровод изготовлен из гибкого негорючего шланга. Конструкция силовой передачи аналогична примененным в стандартных поворотно-откидных колонках «Акваматик» (см. «КЯ» № 27, 1970г.).

Реверсивное устройство включает патентованную конусную фрикционную муфту, скользящую на шпонке по вертикальному валу и обеспечивающую передачу крутящего момента через одну из шестерен (они находятся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом на верхнем ведущем валу колонки).  Верхний вал соединяется с выходным валом дизеля через эластичную муфту.

001

Обе зубчатые передачи работают в масляной ванне, причем уровень масла контролируется при помощи футштока  в   верхней  части  корпуса  колонки.  Забор охлаждающей воды осуществляется через отверстия в нижней части корпуса колонки; после циркуляции в системе охлаждения двигателя и кожухе охлаждаемого глушителя вода впрыскивается в газовыхлопную трубу (это также способствует снижению уровня шума работающего дизеля).

Профиль поперечного сечения подводной части колонки выбран после тщательных испытаний в опытовом бассейне; видимо, не без оснований в рекламном каталоге фирмы утверждается, что на ходу под парусами колонка оказывает меньшее сопротивление, чем гребной вал и кронштейн при традиционной установке двигателя.

Для яхт, участвующих в гонках, колонки снабжаются гребными двухлопастными винтами с лопастями, автоматически складывающимися при остановке дизеля. Между ступицей винта и корпусом колонки установлен цинковый протектор, обеспечивающий эффективную защиту деталей от электрохимической коррозии. Кроме того большое внимание уделено антикоррозийному покрытию всех деталей.

К достоинствам установки можно отнести возможность монтажа дизеля как в нос, так и в корму от вертикальной оси колонки, в зависимости от особенностей планировки яхты или требований центровки. Колонка «110 S» комплектуется одним из четырех малогабаритных дизелей «Вольво — Пента»: одноцилиндровым «МО5А» мощностью 7,5 л.с. (вес агрегата в сборе 128 кг), двухцилиндровыми «МО7А»—13 л.с. (192 кг) и «МО11С» —23 л.с. (247кг) или трехцилиндровым «МВ17С»— 35 л.с. (317 кг).

Все эти дизели четырехтактные, рассчитанные на работу при номинальном числе оборотов 2500 об/мин; они имеют чугунные блок и головки цилиндров, снабжены глушителями на всасывании и термостатами для регулирования температуры охлаждающей воды. Управление подачей топлива и реверсом сблокировано в одной рукоятке, что, помимо удобства для рулевого, обеспечивает еще и мягкое переключение реверсивной передачи на пониженных оборотах дизеля.

002

На схеме приведены габаритные размеры агрегата «МВ5А/110S» с самым маломощным 7,5-сильным дизелем. Рабочий объем его цилиндра — 443 см3, диаметр — 84 мм, ход поршня—80 мм. Для уменьшения габаритной высоты ось цилиндра наклонена к вертикали под углом 45°. При 2500 об/мин удельный расход топлива составляет 220 г/л.с.ч; дизель развивает при этом максимальный крутящий момент 2 кгм.

Колонка снабжается обычным гребным винтом диаметром 355 мм и шагом 178 мм или винтом со складными лопастями, имеющими тот же шаг (винты на установке с 23-сильным дизелем имеют диаметр 406 и шаг 279 мм). Стандартная поставка включает также 40-литровый бак для топлива; этой емкости хватает для непрерывной работы дизеля «МО 5А» в течение 19 ч.

Дизельные агрегаты «Вольво — Пента» надежны, неприхотливы и экономичны в эксплуатации, безопасны в пожарном отношении, развивают достаточно большой крутящий момент, что особенно важно на тихоходных яхтах. Единственное, что может не удовлетворить конструкторов яхт — это сравнительно большой вес и габариты двигателя.

В самом деле, удельный вес 7,5-сильной установки составляет 17 кг/л.с., а двух более мощных — 8,3 и 9 кг/л.с. Естественно, что появление на международном рынке подобного же агрегата, но скомпонованного с легким двухтактным бензиновым двигателем, вызвало значительный интерес.

Речь идет об установке «Зефир», выпускаемой с 1976 г. американским концерном «ОМС» — производителем широко известных подвесных моторов «Эвинруд» и «Джонсон». Это своеобразный подвесной мотор, но без обычной дейдвудной проставки и системы подвески на транец.

003

004

Двигатель применен от стандартной 35-сильной модели, но вследствие ограничения числа оборотов верхним значением  3700об/мин нормальная эксплуатационная мощность установки уменьшена до15л.с. Этого достаточно, чтобы обеспечить скорость 4—5 уз тяжелой яхте или плавучей даче при умеренном расходе горючего. В то же время благодаря снижению напряженности работы двигателя существенно увеличивается его моторесурс.

Удельный вес установки всего 2,9 кг/л.с., общий вес — 43 кг. Данных о расходе горючего фирма не приводит, но, вероятно, по аналогии с другими двухтактными бензиновыми двигателями подобной мощности он составляет что-то около 350 г/л.с.ч. Таким образом, этой установке 40-литрового бака может хватить всего на 5—5,5 ч непрерывной работы двигателя.

Можно еще отметить, что цилиндры двигателя имеют рабочий объем 521 см3 при диаметре 76 мм и ходе поршня 57 мм; двигатель снабжен электронной бесконтактной системой зажигания и термостатом в системе охлаждения. Заборник охлаждающей воды расположен в подводной части колонки, а выхлопная труба выводится в транец или борт судна выше ватерлинии.

Конструкция силовой передачи практически идентична конструкции подвесного мотора— с расположением реверсивной кулачковой муфты на гребном валу и передаточным числом 14 : 28 (1 : 2). Таким образом, при нормальной частоте вращения двигателя гребной винт развивает 1850 об/мин (у «Вольво — Пента» «1105» —1500 об/мин). Колонка снабжается трехлопастным гребным винтом диаметром 279 и шагом 228 мм или двухлопастным винтом 305 X 203 мм, с которыми развивается упор на швартовах свыше 110 кг.

cache_2422649360

 

Пытаясь расширить возможную сферу применения этого агрегата, концерн «ОМС» в сентябре 1976 г. объявил международный конкурс на лучший проект судна, в котором конструктор предусмотрел бы устаковку «Зефира».

Итоги были подведены через год— на очередной международной торгово-промышленной выставке катеров, лодок и яхт в Чикаго.  В конкурсе приняли участие 116 конструкторов малых судов из 16стран.

Первую премию присудили американскому конструктору Питеру Шмитту за проект 9-метровой крейсерской яхты; вторую — знакомому читателям «Катеров и яхт» по прежним публикациям Дэвиду Бичу (Чикаго) за проект 6,1-метровой крейсерской палубной лодки-плашкоута (проект опубликован в одном из номеров сборника этого года); третью — Томасу Нортону из Нью-Йорка за проект яхты «минитонного» класса.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №73.

01.03.2015 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

Вторая жизнь спасательных шлюпок. Часть 1.

00-002

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять— пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной. 

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях — в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот — на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности — значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными — пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке — на реке или в заливе — та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств.  Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице — под любым чехлом или навесом, а главное — работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

001

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Профессор Таганрогского радиотехнического института А. И. Соловьев приспособил для туристских плаваний под мотором и парусом самую маленькую из стандартных гребных спасательных шлюпок —вельбот СШ-1, имеющий длину — 4,5 м, ширину — 1,8 м, высоту борта — 0,72 м. Это суденышко было рассчитано на размещение 12 человек и снабжалось четырьмя парами весел и штормовым парусом площадью 4м2.

002

Сохранив бортовые воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость вельбота, А. И. Соловьев установил на нем парусное вооружение с разрезным фоком площадью около 9 м2 от корабельного четырехвесельного яла, Рангоут яла дополнен гиком, который крепится к бугелю, скользящему по мачте и фиксируемому на нужной высоте «клемным зажимом».

При необходимости гик поднимается вверх по мачте и служит коньком палатки; его нок при этом опирается на трубчатую стойку, концы которой вставляются в отверстия подуключин на планшире. Края перекинутого через гик полотнища палатки пришнуровываются к кольцам на бортах. Галс кливера проводится через блок на ноке бушприта; его натяжением регулируется необходимым наклон рейка.

Подвесной мотор «Ветерок-8» был переделан и, в частности, приспособлен к навешиванию непосредственно на штырь руля. Крепление штыря к ахтерштевню корпуса усилено двумя накладками из стального угольника, скрепленными с ахтерштевнем болтами вместо высверленных заклепок. Управление поворотом мотора осуществляется румпелем, закрепленным через поводок к промежуточному корпусу (удлинителю дейдвуда) мотора.

Предусмотрена   возможность   одновременного использования парусов и мотора, выполняющего в данном случае функции активного руля. Для управления при выключенном двигателе на мотор надевается съемное перо руля, выполненное из 5-миллиметровой дюралевой пластины; оно крепится двумя винтами с гайками-барашками к горизонтальным приливам на нижней части промежуточного корпуса.

Такое одновременное использование парусов и мотора автор считает целесообразным для улучшения маневренности при движении, например, по стесненным акваториям, в зоне ветровой тени и т. п. При плавании в свежий ветер управление осуществляется штатным навесным рулем. Скорость хода вельбота под мотором и при 3-балльном ветре под одними парусами примерно одинакова и достигает 6 узлов.

003

Средняя банка сделана съемной, чтобы можно было укладывать на дно рангоут, весла и прочее снаряжение. Хотя объем работ по переделке был минимален, А. И. Соловьев отмечает высокую надежность судна при эксплуатации в Азовском море — в условиях частых и внезапных шквалов, штормовой зыби и мелководья (особенно в мелком Таганрогском заливе, где плавание килевых яхт затруднено).

Тем не менее можно посоветовать автору закрыть носовую часть лодки легкой палубой-козырьком: объем работы небольшой, а благодаря этому уменьшится количество брызг, попадающих в сейчас совершенно открытый корпус при ходе под мотором против волны.

Нельзя признать удачным крепление «Ветерка» в ДП вельбота на рулевом штыре. Это, действительно, позволяет получить крутую циркуляцию, что немаловажно при разворотах в тесной гавани, но зато и повышает опасность лишиться мотора как наиболее выступающей части шлюпки. При усилении волны надо снимать висящий далеко за кормой мотор и заменять его рулем.

Видимо, во всех отношениях было бы удобнее крепить «Ветерок» на кронштейне с поднимающейся подмоторной доской, расположенной не в ДП, а сбоку от ахтерштевня. Мотор и руль будут постоянно готовы к действию. При ходе под парусами или для ремонта двигателя мотор легко поднять.

На гребной винт рекомендуется установить кольцевую направляющую насадку, благодаря которой повышается его тяга и увеличивается скорость лодки, а главное — число оборотов двигателя приближается к номинальному (см. № 51сборника). Одна из   наиболее   частых  ошибок, допускаемых любителями,  которые превращают шлюпку в комфортабельный «семейный» катер, это чрезмерная высота надстройки.

004

Особенно непропорционально выглядят рубки на малых шлюпках длиной 4,5—5,5 м. И дело не только во внешнем виде. Большая рубка — это парусность, ухудшающая ходкость и управляемость катера в свежий ветер; это валкость судна вследствие повышения центра тяжести. При плавании по малым рекам излишняя высота рубки может оказаться помехой при проходе под мостами.

Примером неудачного выбора размеров рубки служит катер, сделанный рижанином Н. М. Кожемяко из 7-метровой спасательной шлюпки. Рубка явно высока, что не могло не сказаться на управляемости и качке при выходах в Рижский залив. Другая его ошибка (тоже довольно распространенная) — использование слишком мощного двигателя; в данном случае установлен двигатель от автомобиля «ГАЗ-ММ».

А ведь обводы корпуса шлюпки не рассчитаны на движение с большими скоростями: при скорости свыше 15 км/ч (число Фруда Fr = 0,55) узкая вельботная корма «проваливается» и все 70 л. с. не в состоянии поднять катер на носовую волну, созданную им самим же. Неудивительно, что Н. М. Кожемяко недоволен ходовыми качествами и экономичностью своего судна.

При полностью открытом дросселе скорость 22 км/ч при часовом расходе бензина 20-22 л. Литр на километр! Оптимальные результаты на катерах с корпусами из шлюпок можно получить лишь при меньшей мощности двигателя, а именно: 6-15 л. с. при длине корпуса до 6 м и 12-25 л. с. на шлюпках большей длины.  Теперь о переоборудовании спасательного вельбота самого маленького типоразмера (длина 4,5 м) в каютную мини-яхту. Переделка выполнена профессионалом — ленинградским яхтенным конструктором А. Б. Карповым.

Высота в рубке минимальна — всего 1.2 м от пайола до подволока, так что правильнее было бы назвать каюту рубкой-убежищем.  Однако в этом помещении конструктор сумел разместить, два дивана (под их носовой частью оборудованы рундучки для консервов и других продуктов в упаковке, не боящейся сырости), небольшой платяной шкаф с полками для белья, столик с выдвижными ящичками и стол, который в нерабочем положении поднимается к подволоку.

005

В кормовой части судна расположен малогабаритный двигатель мощностью 13 л. с., отделенный от кокпита водонепроницаемой переборкой. Двигатель обслуживается через задвижную дверцу в переборке и лючок в сиденье. При необходимости кокпит закрывается тентом-палаткой и тоже превращается в двухместную спальную каюту.

Опорой для гика при этом служит дуга из дюралевой трубы, вставляемая в гнезда на планшире. Яхта должна была легко управляться одним человеком, поэтому конструктор вооружил ее шлюпом с маленьким стакселем площадью всего 2 м. При перемене галса рулевому не нужно возиться со стаксель — шкотами, перетягивая их с борта на борт: стаксель-шкот скользит по поперечному погону и парус переходит на другой галс самостоятельно.

Разумеется, в слабый ветер парусность можно увеличить до 12 м2, поставив стаксель большей площади. Для получения удовлетворительных лавировочных качеств шлюпки А. Б. Карпов рекомендует применить классические шверцы — навесные плавники по бортам: они позволят сохранить сравнительно небольшую осадку судна.  В то же время при эксплуатации в более или менее сложных условиях плавания лучше все-таки снабдить яхту фальшкилем весом 150—200 кг, гарантирующим остойчивость. Просто решив вопрос размещения гребного винта. Перо руля отодвинуто от ахтерштевня установкой на него наделки; рулевые петли крепятся к ней сквозными болтами.

Отверстие в ахтерштевне под гребной вал усиливается накладками (дубовыми) по бокам и торцевой стальной полосой. Полезно было бы установить на ахтерштевне антикавитационную плиту над винтом (такую же, как и на подвесных моторах): винт погружен неглубоко и может засасывать воздух.

Немного о конструкции рубки. Пространство, которое имеется между ширстречным поясом обшивки и внутренним привальным брусом, заполняется брусками на шурупах и клею. В привальный брус врезаются бимсы будущей палубы, причем палубу рекомендуется делать с относительно большой погибью бимсов (бортовые участки палубы могут иметь уклон к горизонту до 15°): благодаря этому рубка со стороны будет казаться ниже.

Для удобства прохода вдоль борта между комингсом рубки и бортом делается «потопчина» шириной 150—200 мм. Практичный узел соединения комингса рубки с палубой, исключающий водотечность по стыку, показан на приводимом эскизе. По верхней кромке комингсов с внутренней их стороны ставится шельф сечением 25 X 50, в который через 250—300 мм врезаются бимсы крыши рубки.

Подмачтовый бимс делается увеличенного сечения (в данном случае он выклеен из нескольких реек до сечения 50 х 50) и соединяется с продольными комингсами на кницах. Кокпит на такой маленькой яхте сделать самоотливным трудно, но во всех случаях желательно отделить каюту от кокпита водонепроницаемой переборкой хотя бы до уровня нижнего края выреза входной двери.

В шхерах Ладоги

Если обшивка шлюпки выполнена вгладь, сделать это несложно, вырезав (по шаблонам, снятым с места) и поставив переборку на густотертой краске с обклейкой углового соединения снаружи лентой из тонкой стеклоткани на краске или лаке.

При обшивке «кромка на кромку» подогнать переборку плотно не удается; приходится зазоры между досками и кромкой переборки заполнять кусочками пенопласта, пропитанными жидкой масляной краской или олифой, после чего соединение герметизируется лентой стеклоткани.

Если шлюпку подобных малых размеров предполагается использовать в качестве туристского катера, можно предложить еще один вариант конструкции рубки, при котором она не будет выглядеть карикатурно громоздкой и не ухудшит эксплуатационных качеств судна на ходу. Речь идет об устройстве рубки с подъемной крышей и мягкими — парусиновыми  стенками.

В этом случае жесткие комингсы делаются минимальной высоты, как и в рассмотренном выше проекте А. Б. Карпова, При движении катера крыша покоится на этих комингсах, а на стоянке, когда, собственно, каюта и становится нужной, крышу поднимают до высоты 1,6—1,7 м и ставят на трубчатые стойки.

Парусиновые стенки, закрепленные по краям крыши, надежно защищают от ветра и непогоды, тесная рубка становится вполне комфортабельной каютой. При обычной жесткой конструкции рубки не следует забывать и вариант, хорошо известный яхтсменам. Ведь ходить по каюте выпрямившись в полный рост, как правило, необходимости нет — площадь помещения невелика, да и лодку покачивает на ходу.

Вполне достаточно сделать при входе сдвижной люк в крыше рубки; он будет удобен тем, что в этой части низкой каюты можно стоять, высунувшись по грудь из люка, чтобы, например, без каких-либо неудобств переодевать брюки. Катера на базе шлюпок — суда водоизмещающие, тихоходные, поэтому их внешний вид должен подчеркивать именно это качество, солидность, мореходность судна, формы надстроек должны гармонировать с обводами корпуса.

Всякого рода обтекаемые, каплевидные рубки, «стремительные» наклоны лобовых комингсов и перекошенные иллюминаторы здесь неуместны, как не соответствующие современным взглядам. Необходимы цельность впечатления, логическое обоснование каждой линии в экстерьере судна.

На наш взгляд, владельцу кронштадтского катера ЛАА-4000 удалось неплохо сочетать старинный корпус (чертежи шестивесельных ялов приводятся еще в знаменитом атласе Кишкина, изданном в прошлом веке) с удобной и хорошо остекленной рубкой, имеющей достаточно современный вид (см. фото на стр. 30).

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №55.

 

18.02.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | 1 комментарий

Алюминий и парус – применение легких сплавов для постройки яхт.

00 - 0011

Haши яхтсмeны покa имeли мaло случaeв познaкомиться с aлюминиeм нa пpaктикe. Kpомe кaк для изготовл jjвлeния paнгoутa нa кpyпных кpeйcepcкиx яхтax («Xортицa», «Aнтapктикa»), этот мaтepиaл в отeчeствeнном пapycном судocтpoeнии до сих пop npимeнeния нe нaxодил. Ho ecли вы посмотpитe нa пocлeднюю стpaницу о6ложки, то увидeтe тaм фотoгpaфию суднa, пoлностью сдeлaннoгo из aлюминиeво-мaгниeвoгo cплaвa.

Это пapусный кaтaмapaн, постpoeнный киeвлянaми. Дрyгoй кaтaмapaн пpимepно тex жe paзмepeний (15,5 X 5,7 X O,7 м) и из тoгo жe мaтepиaлa cпpoeктиpовaн в Лeнингpaдe. Чeм жe в обоих cлучaяx пpивлeк судостpоитeлeй лeгкий cплaв? Пpeждe вceгo тeм, что он лeгкий! Большaя чaсть кopпycныx конструкций, кaк извecтно, paссчитывaeтcя для paботы нa изгиб.

Пpочность тaких конструкций xapaктepизyeтcя коэффициентом жесткости  EI,  т. e. пpоизвeдeниeм модyля нopмaльнoй yпpyгости E,  нa момeнт инepции сeчeния I. У стaли  E = 20000, a у aлюминиeво — мaгниeвых cплaвов 7000 кг/мм 2. Ecли учeсть, что момeнт инepции пpoпopционaлeн толщинe сeчeния в тpeтьeй стeпeни, то нeтрудно подсчитaть, что, нaпpимep, пpи зaмeнe 3 — миллимeтpовой стaльной обшивки paвнопpочной из лeгкoгo cплaвa толщинa ee  б, oпpeдeлeннaя из  пpoпopции:

008

должнa быть увeличeнa до  4,25 мм.  Oднaко в связи с тeм, что  удeльный вec нaиболee pacпpостpaнeнных в судостpoeнии aлюминиeво — мaгниeвых cплaвов, нaпpимep, AMг-5B, paвeн вceгo 2,65 г/cм 3, т. e. в три paзa мeньшe, чeм стaли, получится выигpыш в вece кopпyca около 50%.

B дeйcтвитeльнocти жe этот выигpыш будeт eщe большe, тaк кaк минимaльнaя  толщинa обшивки стaльных яхт, oпpeдeляeмaя с учeтом тexнологичeских тpeбoвaний и потepь нa коppозию, вceгдa бepeтся большe, чeм это нeобxодимо для обecпeчeния пpочности, a пpи постpойкe судов из aлюминиeвoго cплaвa тaкогo знaчитeльнoго зaвышeния толщины нe тpeбyeтся.

Haпpимep, стaльнaя обшивкa 24 — тонной «Xopтицы», постpoeнной в Лeнингpaдe, имeeт толщину 4 мм, хотя пo pacчeту пpочности получaлaсь гopaздo мeньшaя вeличинa; тaкaя  жe обшивкa и у кpeйcepcкoй яхты  водоизмeщeниeм 16,8 T, пocтpoeннoй в  Ждaнoвe. B то жe вpeмя болee кpyпнaя aмepикaнскaя 21-тоннaя яхтa «Oндин» (pис. 1) имaeт обшивку из лeгких  cплaвов пpимepнo тaкoй же толщины (4,76 мм) и ясно, что ее корпус намного легче стального.

001

002

О том, какое значение имеет снижение веса для катамаранов, неоднократно говорилось в сборнике (напомним, что все попытки построить суда этого типа из стали кончались полной неудачей). Но вес имеет немаловажное значение и для яхт классической конструкции, точнее, даже не вес, а его распределение по высоте судна.

Применение алюминия для набора и обшивки корпуса дает возможность, сконцентри-ровав значительную часть нагрузки в фальшкиле и облегчив конструкции выше ватерлинии, значительно повысить остойчивость яхты, а следовательно, увеличить площадь парусности и эффективноеть работы ее парусного вооружения.

Например, палуба 22-метровой американской яхты «Киалоа-И», изготовленная из алюминиевых панелей, в пять раз легче деревянной. Толщина алюминиевой обшивки на этой яхте уменьшается от 13 мм у киля до 6,4 мм в районе скулы и борта, что также снижает вес надводной части корпуса.

На новом судне Эрика Табарли «Пан Дюик III» первой французской яхте из легких сплавов — уменьшение веса основных корпусных конструкций позволило установить фальшкиль весом 7280 кг, что составляет 58% от водоизмещения яхть порожнем. Для сравнения напомним, что на обычной деревянной крейсерской яхте вес фальшкиля, как правило, не превышает 45% водоизмещения.

003

Э. Табарли построил свою новую яхту специально для очередной трансатлантической гонки яхт-одиночек, которая состоится в 1968 г. Основные данные «Пан Дюик III»: длина наибольшая 17,45 м; длина по КВЛ 13 м; ширина 4,20 м; осадка 2,75 м; полное водоизмещение 13,4т. Парусность: грот 32 м2, стаксель 36 м2, генуэзский стаксель 80 м2.

Макет «Пан Дюик III» экспонировался во французском павильоне на международной выставке 1967 г. в Монреале. Конструкция яхты Табарли представляет особый интерес в связи с тем, что авторы проекта сумели создать судно с хорошими ходовыми качествами и мореходностью и в то же время достаточно простое для постройки.

Наибольшую сложность при изготовлении корпусов из легкого сплава представляет сварка тонких листов обшивки. Чтобы избежать сварочных деформаций, необходимо применять специальные приспособления, сложность, а следовательно, и стоимость которых зависит как от размеров корпуса, так и от сложности его обводов.

0022

При малосерийной и, тем более, единичной постройке изготовление таких приспособлений значительно повышает стоимость судна. Достаточно взглянуть на набор «Киалоа-11» (рис. 2), чтобы получить представление о том, каких трудов стоило обшить его тонкими алюминиевыми листами, избежав при этом появления поперечных деформаций в местах соединения обшивки с многочисленными легкими шпангоутами.

Ведь нередко, взглянув даже на стальную сварную яхту, можно с легкостью «пересчитать ее шпангоуты» — так сильно покоробились листы обшивки между поперечным набором. Можно представить, какое большое сопротивление движению яхты оказывают эти деформации, ориентированные поперек обтекающего корпус потока (особенно по сравнению с идеально гладким днищем деревянной яхты).

004

А теперь посмотрим, как выглядит набор (рис. 3—5} упомянутой французской яхты. Поперечный набор корпуса длиной 17,5 м состоит, если не считать флоров, всего из восьми мощных рамных шпангоутов (рис. 6), причем каждый из них, кроме кормового и носового, подкреплен парой пиллерсов. Продольный набор состоит из восьми днищевых и бортовых стрингеров, внутреннего киля, карленгса в ДП и палубного стрингера.

Применение такой продольной системы дало возможность, уменьшив число деталей набора до минимума, значительно упростить постройку яхты и обеспечить уменьшение деформаций за счет уменьшения протяженности сварных швов.

Кроме того, места возникновения сварочных деформаций получились ориентированными в основном вдоль корпуса, что меньше отражается на ходовых качествах яхты. Важно отметить и то, что принятая двухскулая форма обводов яхты позволила резко уменьшить объем гибки: по существу, сложную форму, требующую гибки, имеет только один пояс, по верхней скуле, получивший название «банан».

Примерно теми же соображениями руководствовались авторы проекта ленинградского катамарана. Набор этого судна (рис. 7) выполнен по продольной системе и состоит из часто поставленных стрингеров и рамных шпангоутов, расстояние между которыми составляет около 1 м. Прямостенные борта позволяют свести к минимуму предварительную гибку листов обшивки. Мостик подкреплен пятью поперечными балками и большим количеством продольных гофров, которые легко могут быть получены обычной штамповкой.

005

Гофры можно заменить обычными ребрами жесткости, но в таком случае ,возрастет объем сварки, Элементами набора катамарана служат стандартные профили, выпускаемые нашей промышленностью. Только в районах притыкания бортов к палубе и днищу мостика необходима их предварительная гибка; остальные участки собираются из прямолинейных отрезков.

У нас нет опыта постройки яхт из алюминия, поэтому трудно с достаточной достоверностью судить о том насколько они будут дороже, чем стальные или деревянные. Предварительные расчеты показали, что вес голого алюминиевого корпуса катамарана, спроектированного ленинградцами, составит около 2,5 т, (стальной весил 6ы 3,25 т), а стоить он будет примерно на 2000 руб. дороже стального, считая стоимость 1 кг стали 9 коп., а алюминиево — магниевого сплава 90 коп.

В общей стоимости катамарана сумма эта составит всего около 5% (кстати, эта разница может быть реализована по окончании жизни яхты—при продаже ее на слом). Нередко высказываются опасения, что легкие сплавы в морской воде будут интенсивно разрушаться коррозией. Это мнение легко опровергнуть сведениями об эксплуатации уже упоминавшейся «Ондин».

006

За семь лет, прошедших со дня окончания ее постройки, яхта прошла около 10000 морских миль, несколько раз пересекала Тихий океан, участвоввла в 68 крейсерских гонках (в шести гонках «Ондин» приходила к финишу первой, 26 раз занимала первое место среди яхт своего класса). И за все это время не потребовалось ни одного серьезного ремонта: обшивка яхты отлично выдержала испытание в наиболее агрессивных, с точки зрения коррозии, тропических водах океана.

Еще более примечательна судьба американской яхты «Виндкол», построенной в 1946 г. В связи с тем, что сварка легких сплавов в то время еще не была освоена, ее 10 — метровый корпус сделали клепаным. Обшивка была изготовлена из листав толщиной 5,6 мм. Первый серьезный ремонт яхты потребовался лишь спустя 14 лет после спуска на воду.

Когда корпус очистили от краски, оказалось, что металл практически не пострадал от коррозии. Незначительные коррозионные разрушения были обнаружены у краев отверстий под четырьмя заклепками. После ремонта корпус покрыли грунтом на виниловой основе и необрастающей краской. В таком виде он благополучно эксплуатируется по сей день.

Для конструкций из легких сплавов наиболее опасна электрохимическая коррозия, возникающая на участках, где имеется контакт с деталями из металла, по полярности значительно отличающегося от алюминия. О том, какие металлы являются для алюминия наиболее опасными соседями, можно получить представление из сопоставления их электрических потенциалов:

Цинк                                                —300

Алюминиево-магниевый   сплав     0

Сталь   или   чугун                         +150

Свинец                                            +250

Медь                                                +500

Нержавеющая сталь                    +850

 

Напомним, что при контакте  всегда разрушается металл с более низким потенциалом. Чтобы избежать непосредственного контакта алюминия с металлами, имеющими положительный потенциал, необходимо использовать различные изолирующие прокладки, чаще всего резиновые или пластмассовые (тиоколовые, полиизобутилен), и мастики (битумные).

Например, на «Виндкол» свинцовый балластный киль изолирован от корпуса неопреновой прокладкой, а килевые болты снабжены феноловыми шайбами. Валопровод вспомогательного двигателя установлен в дейдвудной трубе из легкого сплава на резиновых подшипниках, а бронзовые сальники изолированы резиновыми трубками.

007

Бронзовый приемник забортной воды крепится к корпусу на ,подушке из твердого дерева. Сложнее обстоит дело с защитой корпуса от электрохимической коррозии, когда из активного металла изготовлены детали, расположенные снаружи подводной части судна, например, гребной винт.

Прежде всего, конечно, нужно по возможности уменьшить количество таких деталей (гребной винт, кстати, может быть изготовлен из стеклопластика). Хороший эффект дает также анодная защита, которая заключается в установке в районе опасного места сменной пластинки (протектора) из материала, имеющего более низкую полярность, чем алюминий, например из цинка или магния; при эксплуатации яхты протектор разрушается, защищая от разрушений обшивку.

На «Виндкол» такая пластинка была установлена у гребного винта на ахтерштевне. Опасности коррозионных разрушений в неменьшей мере подвергаются и конструкции, непосредственно не соприкасающиеся с морской водой, например, мачты. Влажный воздух и тепло солнечных лучей создают благоприятную атмосферу для окислительных и электро — химических процессов.

Длительная эксплуатация неокрашенных алюминиевых мачт показала, что со временем на их поверхности появляются точечные (питтинговые) коррозионные язвы. По этой причине через несколько лет плавания мачту на «Виндкол» окрасили так же, как и корпус.

В отечественном судостроении богатый опыт защиты конструкций из легких сплавов получен в связи с постройкой и эксплуатацией спасательных шлюпок и катеров и особенно — надстроек пассажирских теплоходов типа «Киргизстан». Надстройки этих судов из сплавов АМг-5В и АМг-6 покрыты фосфатирующими грунтами типа ВЛ-02, ВЛ-03 и др., которые создают прочную защитную оксидную пленку.

d18 - 009

Как показал осмотр, проведенный спустя три года после спуска на воду головного судна, на надстройках и шлюпках грунт и краска сохранили хорошее сцепление с металлом и надежно защитили его от коррозии. Есть все основания считать, что постройка парусных яхт из легких сплавов имеет в нашей стране реальную перспективу.

Естественно, этот материал, как и любой другой, не может быть рекомендован во всех случаях. По нашему мнению, алюминий наиболее целесообразно применять для постройки яхт тех же размеров, что и из стали, т. е. водоизмещением более 8—10 т (именно поэтому в статье алюминиевые корпуса рассматривались прежде всего в сравнении со стальными).

Для небольших крейсеров пока наиболее подходящим материалом остается дерево (при небольшой серийности), а наиболее перспективным — пластик (при крупносерийном производстве). Постройка алюминиевых яхт в настоящее время под силу только крупным заводским коллективам яхтсменов на предприятиях, располагающих необходимыми оборудованием, оснасткой, а главное опытом работы е легкими сплавами.

Редакция, со своей стороны, готова оказать заинтересованным организациям помощь в разработке проектов алюминиевых судов, в частности — предоставить чертежи эскизной проработки и расчетные данные 6-тонного крейсерского катамарана из легких сплавов.

Источник:  «Катера и Яхты», №12.

02.02.2015 Posted by | легкие сплавы | , , , , | Оставьте комментарий

Бригантина для Каховского моря — пo чepтeжaм студeнчeского КБ.

00-0012

В сборнике «Катера и яхты» № 12 (1967 г.) были приведены снимок и эскиз парусности маленькой бригантины, построенной, как подчеркивал автор текста, «для романтиков». Не так уж часто приходится видеть суда длиной около 10 м с прямым вооружением!

Поэтому мы сразу же вспомнили об «Анне Марии», когда нашему студенческому КБ при Николаевском кораблестроительном институте предложили разрзботать чертежи аналогичного по размерам парусного судна для одного из металлургических предприятий Украины.

Тем более, что к техническому заданию был приложен эскизный проект похожей на «Анну Марию» 8-тонной бригантины, выполненный известным таллинским яхтенным конструктором А. В. Тетсманом. Проект этот вначале вызвал немало споров, но в конце концов оказался очень интересным и послужил удачной основой для нашей работы.

В течение года были разработаны детальные чертежи корпуса и рубок, выполнен большой объем расчетов по определению элементов теоретического чертежа, непотопляемости и остойчивости, изготовлена стендовая модель парусника в 1 : 20 натуральной величины. На материалах рзбочего проекта студенты А. Святенко и В, Сылка выполнили и отлично защитили дипломный проект.

Приводим краткое описание бригантины, предназначенной для использования в качестве учебного судна детской спортивной школы. Предполагаемый район плавания яхты — Каховское и другие подобные водохранилища, а также Азовское море.

0011

0015

Автономность плавзний — трое суток с экипажем не более 10 человек (из них один тренер-капитан и один рулевой первого класса— помощник капитана). Общая площадь лавировочных парусов яхты 46 м2. Высота фок-мачты около 8 м, грот-мачты около 10,5 м; для прохода под мостами обе мачты сделаны заваливающимися.

Вес балласта определен из условия обеспечения повышенной остойчивости. При ветре 5 баллов статический крен яхты при полной парусности на курсе полный бейдевинд не превысит 22о. В прямом положении яхты центр тяжести находится на 0,15 м выше центра величины. Запас плавучести достигает 200%.

 

Корпус разделен тремя водонепроницаемыми переборками, расставленными таким образом, что при затоплении любого отсека судно сохраняет плавучесть и положительную остойчивость. Форпик используется для размещения цепного ящика и различного шкиперского  имущества; здесь же может быть установлен гальюн.

В носовом кубрике расположены по бортам — две широкие (около 1 м) койки, шкаф для одежды, стол, выгородка для штормовок. С левого борта у входного трапа — камбуз. У лобового комингса носовой рубки выгорожен небольшой отсек, в котором расположен стационарный ручной насос НЦВ-2,1 (производительностью 2,1 т/час), обслуживающий форпик.

0012

0013

0014

Свободный объем выгородки может использоваться для хранения инвентаря. В кормовой части этой рубки по правому борту устроены еще две выгородки: в одной из них установлен насос НЦВ-1,5, которым можно откачивать воду из обоих жилых отсеков, другая предназначена для хранения продуктов.

В  кормовам кубрике также устроены две широкие койки. Здесь установлен штурманский столик, предусмотрены выгородки для хранения штормовой одежды и размещения радиостанции. За входным трапом под кокпитом располагается двигатель «СМ-557Л».

В средней части яхты, между рубками, на верхней палубе комингсами высотой около 600 мм образован носовой кокпит; в нем будут находиться два-три матроса, обслуживающих передние паруса. В корме имеется самоотливной кокпит рулевого в виде ящика, дно которого утоплено ниже уровня палубы на 500 мм.

Корпус яхты стальной (кроме палубы и рубок). Применение остроскулых обводов и сварной конструкции при сравнительно больших толщинах сталь-ных листов (обшивка 4 мм, коробка балластного киля 6 мм) обеспечивает максимальное упрощение процесса постройки корпуса.

Предусмотрено использование в качестве основного материала стали ВМ Ст. Зсп, хорошо обрабатывающейся и сваривающейся, а для изготовления настила верхней палубы и рубок — легкого сплава АМг-5. Соединения алюминиевых конструкций со стальными (палубным стрингером шириной 220 мм и бимсами) выполняются клепаными с постановкой соответствующих изолирующих прокладок.

При необходимости можно заменить легкий сплав деревом или иным материзлом. Размеры прочных связей корпуса и снабжение якорно-швартовным оборудованием и средстаами осушения удовлетворяют требованиям Английского Ллойда для стальных яхт, строящихся на класс 100А1.

Предусматриваются два якоря типа Матросова весом по 25 кг с якорной цепью калибром 8 мм; один постоянно хранится на палубе соединенным с цепью, другой — запасной. Привод к рулю от штурвала в аварийных случаях может быть заменен румпелем, насаживаемым на голову баллера, специально выведенного на верхнюю палубу. Постройка корпуса яхты по нашему проекту уже начата. Планируется закончить работы к концу 1972 г.

Б. С. Немиров,    А. Г. Святенко, Е. В, Снежков, В, П. Сылка.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №35.

01.02.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

«Леди Дафна» — из Лондона.

001

Странные парусные суда с обликом яхты, но черные и неказистые, бросились мне в глаза еще при самом первом посещении Лондона. Тогда, десять лет назад, вместе с Евгением Смургисом и его сыном Александром после долгих мытарств с ремонтом «МАХ-4» мы ошвартовали лодку в доке Св. Катерины для участия в презентации  юбилейной 25-й гонки по Темзе «The Great Rivers Race».

Гонка эта — традиционный лодочный фольклорный маскарад. Здесь были и подлинные раритеты, и новоделы старинных галер, и вполне современные «домашние» лодки. Наша стоянка в центре Лондона позволила как следует рассмотреть этот док — по сути дела очень престижную марину.

На некоторых морских картах она и именуется соответственно: St. Katharines Yacht Haven. Гавань эта не только для уникальных творений, кочующих по всемирным бот-шоу, но и для «транзитных» путешественников-яхтсменов.

Док — один из старейших — был вырыт в 1828 г. недалеко от знаменитого королевского замка Тауэр. Я говорю «вырыт» не случайно, ибо вся причальная линия лондонского порта вдоль Темзы представляет собой отрытые в грунте многочисленные бассейны с выходом через шлюз в русло реки.

При уровне приливов около 7 м — это идеальное портовое устройство. Название свое док получил от госпиталя и церкви, в давние времена расположенных на этом месте. Позднее, когда в 1894 г.

был построен всемирно известный причудливый Тауэр-бридж, док стал еще более популярен, и в его трех бассейнах постоянно оказывались знаменитые яхты, включая «Джипси-Мот-4» Фрэнсиса Чичестера и «Бритиш стил» Чэя Блайта, — всех не перечислить!

Можно сказать, что док Св. Катерины — непрерывная выставка яхт, отправляющихся в море. Эта их короткая стоянка сразу же становилась достоянием гласности, особенно, если мореходы замахивались на нечто неординарное.

002

В общем, стоянка «МАХ-4» в сентябре 1993 г. сделала ее знаменитой и не только благодаря первому в истории участию россиян в Великой речной регате: надписи на бортах, говорящие о маршруте совершаемой весельной кругосветки, видели десятки тысяч людей на дистанции гонки под шестнадцатью темзинскими мостами от Ричмонда до Гринвича…

На второй день я принялся детально рассматривать стоящие в доке яхты и сразу обратил внимание на явный реликт британского мореплавания: черная, отнюдь не изящная яхта с прямым штевнем, огромными шверцами и красными парусами, присезневанными к двум мачтам, заинтересовала меня гораздо больше, чем нарядные круизеры и даже победитель последней «Уитбред».

Я прочитал на бортах и спасательных кругах старинного парусника интригующую надпись «S. B. Lady Daphne». Соображая, что бы значили эти первые две буквы, я на пути к чудищу неожиданно уперся в яхту «Ариэль» с российским флагом.

На ее палубе отчаянно махал руками человек в темных очках. Я узнал своего друга Николая Литау, с которым и я, и Смургис знакомы, кажется, тысячу лет.

— Да ты, я вижу, на мою соседку засматриваешься? — Николай повернулся ко мне. — Не знаешь, что означают буквы «S. B.»? Парусная баржа. Ни больше, ни меньше. Плоскодонка к тому же, — с ехидством добавил он, — но мачты…

003

И я вместе с ним проследил за диковинным рангоутом, уходящим на высоту крыши соседнего отеля вместе со стянутыми на мачтах парусами… Увы, тогда было не до «Леди Дафны». Все время отнимала вахта у «МАХ-4» и главное — подготовка к выходу ее в море.

Зато теперь, десять лет спустя, времени у меня было довольно, и появился в доке я именно тогда, когда следовало: «Леди Дафна» как раз возвращалась из недельного круиза.

— Дождитесь полной воды, — пояснил мне смотритель у разводного моста, — баржа будет входить первой.

Пристроившись с камерой у шлюзовых ворот с видом на легендарный Тауэр-бридж, я следил за подъемом приливной воды, обратившей вспять воды Темзы. «Леди Дафна» появилась минут за десять до полной воды, когда пешеходный мост над шлюзовым каналом уже разводился.

Яхта удерживалась на входе ворот, подрабатывая дизелем. И вот, наконец, уровень воды в Темзе и в шлюзовом бассейне сравнялся, черная яхта нацелилась на вход.

Когда она была в самой середине шлюзового бассейна и вошла в кадр, ее заслонила ворвавшаяся в бассейн новомодная круизная яхта «Lutine». Выждав около часа, я отправился на баржу-яхту с намерением взять интервью у капитана. Кое-что о мифических нимфах — божествах природы — я уже знал.

Они олицетворяли флору и фауну гор, лесов и вод. Дафна выделялась красотой. Когда ее стал преследовать влюбленный в нее Аполлон, Дафна попросила защиты от назойливых ухаживаний у отца — речного бога Пинея. Тот и превратил ее в лавровое дерево. С тех пор повелось украшать лаврами всякого победителя, будь то успехи в боях или на спортивной арене.

«Интересно, а много ли таких «леди» сохранилось? — думал я, поднимаясь на борт. — Пусть это и будет первым вопросом капитану». Капитан Джеймс Кент представил свою команду — двоих рыжеватых парней: старпома Марка и моториста Джона и, удерживая левую руку на челюсти, признался, что очень торопится к дантисту. Направляясь к трапу, он добавил:

— Старпом все вам расскажет о нашей «эс-би», не беспокойтесь…

004

Мы спустились в просторный салон. Что уж тут миндальничать? Поразило ощущение небывалого для яхтенных интерьеров простора. Ни одной переборки, вдоль салона возвышается могучий киль. Обитый красным деревом, он представляет неплохое седалище для нескольких десятков гостей со стаканами коктейля.

— Наша «эсби» — единственная с мифическим именем. Есть и другие «леди», но они названы владельцами уже в честь любимых дам. Фантазии яхтсменов иногда хватает на вовсе дикие названия. Вот наш сосед по месту стоянки тому пример: его назвали «Hydrogen» — «Водород». — Так начал свою длинную речь Марк.

Угостив меня апельсиновым соком за стойкой полногабаритного бара, он рассказал историю метаморфозы рядовой грузовой баржи в престижную круизную яхту, признанного флагмана среди сорока подобных судов. Само влечение британцев к дальней истории, в том числе и мифологической, — просто поразительно.

Может быть, это у них от обилия доисторических памятников в Британском музее, добытых во времена процветания империи? Как бы то ни было, но даже в истории «Леди Дафны» отчетливо слышится отзвук творчества великого поэта античности Публия Овидия.

Его поэма «Метаморфозы», созданная на грани нового и старого летоисчисления — это своеобразный эпос о превращении людей в животных, растения и даже камни. Превращение в благородный лавр — лишь один эпизод этого эпоса.

— «Леди Дафна» построена не так уж давно — в 1923 году, — продолжил свой рассказ Марк, — и в свой 80-летний юбилей выглядит вполне ривлекательно. Кстати, «Водород», как и положено джентльмену в супружеской паре, старше: он сошел со стапеля в том же Рочестере в 1906 году.

005

Наша «леди» — типичная баржа — плоскодонное грузовое судно длиной 28 м, шириной — 5 м и осадкой — 2.2 м. Оно принимало до 220 т груза — это были уголь, цемент, песок, гравий — и работало на перевозках от восточного до западного побережья Британии с заходами в устья рек.

Плоское дно и малая осадка делали эти грузовые суда незаменимыми трудоголиками. Подчас на таких судах (как иногда и теперь) управлялись втроем, так и говорили: экипаж  «a man, a boy and a dog». В этих словах о шкипере, его сынишке и собаке больше правды, чем выдумки.

В открытом море шли на нехитрых парусах, а в эстуариях рек использовали нефтяной движок от 50 до 80 сил. (Тут я подумал, что подобные баржи, в сущности, положили начало нынешнему классу грузовых судов «река-море», хотя и не уверен в справедливости такого суждения. Героическая эпопея парусных барж во время мировых войн требует особого рассказа, не будем затрагивать эту тему).

«Леди Дафне» везло: она избежала традиционных посадок на рифы и повреждений в шторм и неслучайно получила прозвище «a Lucky’s Ship» — удачливое судно. Превращение в яхту случилось в 1973 г. после 50 лет тяжких и рискованных каботажных рейсов.

Судно получило сертификат пассажирского чартерного парусника с пропиской в самой «крутой» марине Лондона — в доке Св. Катерины. Такой чести удостоились лишь десять из сорока ветеранов «эсби». Другие стали на прикол и используются как рестораны или музеи. Надо сказать особо о рангоуте и парусах.

006

Без излишних подробностей парусное вооружение «эс-би» называют комбинацией кофа и полуторамачтовой шмаки. Что это такое, показывают фотоснимки. 30-метровая главная мачта (не любят британцы голландскую терминологию, которая господствует у нас, грешных) с неразъемной стеньгой несет главный трапециевидный шпринтовый парус (sprit sail).

Выше него — треугольный топсель. В нос от топа мачты натянут леер (staysail) для подъема стакселя. На других судах могут быть и бушприты со стакселем и парой кливеров. Мачту при проходе под мостами заваливают вперед; ее шпор заключен между «мачтовыми щеками», которые соединены для крепости с килем, идущим, как уже говорилось, внутри, поверх плоского днища.

Кормовая коротышка бизань несет «mizzen-sail» — гафельную бизань, совершенно необходимую для поворотов, поскольку с двумя 6-метровыми шверцами, да при отсутствии бушприта и кливеров повороты под парусами весьма затруднительны.

Теперь на «Леди Дафне» установлен 128-сильный дизель. Это для борьбы с приливами и течениями в эстуариях рек и для удержания судна в дрейфе во время шторма.

Остается сказать, что во время описываемой метаморфозы был выполнен полный ремонт с заменой всего вооружения при пунктуальном сохранении облика судна, ставшего историей. Великолепный макияж был проделан неспроста.

007

Теперь на «эс-би» в стояночном варианте могут разместиться до ста гостей. Здесь любят праздновать днирождения, проводить рождественские коктейли и корпоративные вечеринки.

На выходе в эстуарий Темзы число гостей сокращается до 54 плюс три человека команды. К участию в состязаниях «эс-би» допускаются лишь 12 пассажиров, дабы на палубе было меньше помех при работе с парусами. Одним из недавних подвигов «Леди Дафны» был ее поход на бот-шоу в Брест в 1996 г. Судя по коллекции кубков и призов на почетном месте в салоне, парусник выступал и в регатах, проводимых с участием около десятка сохранивших ходовые качества раритетных судов.

Нынешняя владелица судна Элизабет Майнелли управляет туристической компанией «Nymph Limited». Ее особая забота — о разнообразии программы, особенно «морских» забав в эстуарии Темзы. Любой истинный британец предпочтет приключение на старинном паруснике посиделкам в баре даже самого роскошного отеля.

Вот пример выдумки неугомонной мадам Майнелли. Реклама обещает на «Леди Дафне» раздолье для… любителей охоты. Секрет в том, что теперь получить лицензию на обожаемую британцами традиционную охоту на лис — проблема. И потому любителей стрельбы привлекает альтернативный вариант.

«Леди Дафна» с полусотней охотников становится на якорь где-то в укромном уголке Темзы, и начинается пальба по… глиняным голубям, которые вылетают из хитроумного агрегата, знакомого всем любителям стендовой стрельбы.

При попадании «голуби» разлетаются в пух и прах, приводя в восторг стрелков и болельщиков, предпочитающих ружью объемистые бокалы с горячительным. (И тут еще одна примечательная деталь: если нам голубь мира Пикассо привил непонятную приязнь к этим птицам, то для англичан отвращение к голубям — пачкунам архитектурных памятников — столь велика, что они называют их «летающими крысами».)

008

Имеет значение и то, что наряду с модными помповыми ружьями охотникам на голубей предлагают антикварные аркебузы и более «совершенные» фитильные мушкеты. Стрельба из допотопного ружья с ударно-кремниевым замком сама по себе оставляет неизгладимое впечатление: вслед за вспышкой пороховой затравки гремит оглушительный выстрел, больно отдает в плечо, слетает шляпа… Вспышки фотокамер, аплодисменты, перезвон бокалов! Так у них принято отдыхать…

По заранее сделанным заявкам на борту «Леди Дафны» проводятся и серьезные мероприятия, включая научные семинары. Пока идет деловая часть, нанятые специалисты-повара хлопочут у дровяной судовой печи, точнее — очага с открытым огнем, готовят любимые британцами стейки, так что вкусные запахи не дают затянуться дискуссии. В промозглую погоду и зимой печь выполняет функцию камина, без которого трудно представить отдыхающих джентльменов с коктейлями. Для приготовления непременного кофе и чая используют обычную газовую плиту, стоящую в специальной выгородке.

Вершина развлекательной программы для дюжины гостей — это гонка. На первый взгляд, нелепое расположение мачт, как и странная форма парусов, должны бы отвратить знатока, наблюдающего за поведением парусников в открытом море.

Но, напротив, гонки таких старинных плоскодонных судов (именуемые «Barge matches») производят особое впечатление. Представьте почти прямоугольный в плане деревянный корпус с прямостенными бортами, фасонными шверцами и огромным рулем.

009

При свежем ветре он так «буравит» воду — глаз не оторвешь! Именно высокое расположение центра парусности создает достаточную скорость, чтобы пенная кильватерная струя долго не гасла, а бьющие в борт волны заливали палубу, как в 10-балльный шторм.

Что же до 12 храбрецов-пассажиров, то здесь все просто: они заплатили за этот страх немалые деньги и теперь долго будут наслаждаться воспоминаниями. И не один внук, наслушавшись рассказов, пойдет в моряки. Куда деться британцу, если море со всех сторон, а самое большее от него удаление — час езды на приличном автомобиле.

Василий Галенко, Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №187.

12.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme