Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Паруса атомного века.

 9800 -00

Пока человек должен транспортировать морем свое

добро и пока на широком океане веет свободный ветер,

на этом свете должно еще найтись место для парусника.

А. Вильерс. «Под парусами».

Прекраснейшие страницы истории парусного флота связаны с клиперами. Невиданно высокие мачты, одетые парусами, названия которых так и манят в простор, перевозки чая и шерсти, трансокеанские гонки, плавания вокруг мыса Горн, достижение фантастической по тем временам (немалой и для наших дней) скорости — это и есть клипера XIX века, высшее достижение эпохи паруса.

В 1854 г. клипер «Соверейн оф си» показал максимальную скорость 22 узла — самую высокую из когда-либо достигнутых коммерческим парусником (как показывают расчеты, чтобы обеспечить такой ход, потребовались бы машины мощностью не менее 6000 л. с.). Клипер — это сочетание отработанных столетиями форм корпуса (как правило — очень узкого; L/В иногда даже превышало 6) и огромной площади парусности, которую было принято нести, не уменьшая, даже при сильных, чуть ли не штормовой силы ветрах.

Очень важной слагающей успеха была квалификация экипажей, особенно капитанов. И не случайно считалось тогда, что хороший капитан — лишние пол — узла хода. Только прирожденный моряк, великолепно «чувствующий ветер», мог использовать высокие ходовые качества клипера в реальных условиях всего длительного рейса.

Ведь далеко не всегда попутный ветер надувал паруса. Подсчитано, например, что на пути из Австралии в Лондон в среднем около 20% времени рейса приходилось на штиль, а 28% — на встречные ветра. Рекорды рекордами, а средняя скорость сравнительно небольших клиперов на коротких рейсах не превышала 8 узлов,  на длинных — 6,5 узла. Читать далее

18.09.2015 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

Разборный катамаран «ВЕКТОР”.

001

Основные особенности. Известно два основных типа конструкций надувного разборного катамарана — это плоская рама и ферма. Как показывает жизнь, одним из основных факторов, определяющих мореходность лодки, является высота надводного борта (для катамарана — вертикальный клиренс).

Большая высота достигается разными способами: увеличением диаметра поплавков для катамарана с плоской рамой или высоты моста — при его ферменной конструкции. Авторы, решив сконструировать и построить разборный парусный катамаран для туристского плавания, из соображений технологичности изготовления катамарана выбрали вариант с плоской рамой.

Диаметр поплавков, обеспечивающих необходимый клиренс, — 0.66 м (в цилиндрической части), длина — 6.3 м, общая ширина — 3.3 м. Изготовлены они были В. Н. Пихтаревым (за что авторы выражают ему свою особую признательность и благодарность), который достаточно хорошо разработал их конструкции на базе современных материалов для самых разных катамаранов (в основном для “Альбатросов”) с использованием пластин жесткости в носу и в корме.

Основные идеи разработки принадлежат Андрею Бабушкину, некоторые из них были сформулированы в совместных обсуждениях с В. Н. Пихтаревым и В. М. Перегудовым. Первый катамаран из планируемой серии — “Вектор” — был испытан в походе по Белому морю в 2003 г. и показал себя как очень устойчивое, достаточно скоростное и хорошо управляемое судно. Вес его — около 140 кг, в собранном виде его могут переносить тричетыре члена экипажа, грузоподъемность — около 1000 кг (пять — шесть человек и груз).

Рама, поплавки, трамплин.

Практически во всех известных конструкциях катамаранов близких типоразмеров крепление баллонов к раме обеспечивается с помощью фермы, конструкция которой, как известно, довольно сложна в изготовлении, но позволяет легко получить необходимый клиренс. Давно высказывалась идея, что достаточную высоту трамплина можно обеспечить и без фермы, просто увеличив диаметр баллонов. Читать далее

16.07.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | 1 комментарий

Крейсерско – гоночная яхта «МИКРО» — класса «МОРСКОЙ КОТ».

progylkainai 00 - 00

Еще несколько лет назад наименьшими крейсерско-гоночными яхтами, официально получившими международное признание, были «минитонники». Однако все возрастающая стоимость современных парусников довольно быстро сделала даже эти 7-метровые суда недоступными основной массе любителей семейных плаваний и гонок под парусами.  Это обусловило появление в ряде стран Западной Европы (в основном во Франции и Англии) яхт еще меньших размеров — длиной  5—5,5 м.

Наиболее удачные из этих «сверхмалых» яхт завоевали популярность и стали строиться сравнительно большими сериями. Со временем начали устраиваться на них и гонки.  Естественно, на старт этих гонок собирались серийные яхты каждого из выпускаемых типов отдельно — «на правах» классов-монотипов, строящихся по единым чертежам. Собрать сколько-нибудь значительное количество участников не удавалось, соревнования получались малопредставительными и малоинтересными.

Собрать же в одну стартовую группу яхты, хотя и близкие по размерениям, но построенные по совершенно разным проектам, не удавалось: не было подходящих правил, которые учитывали бы различия в ходовых качествах разнотипных судов и уравнивали бы шансы соревнующихся экипажей. Под действие широко распространенных во всем мире правил IOR новые яхточки не попадали, так как их размерения оказывались ниже минимального предела, установленного для «минитонников».

Пришлось разрабатывать совершенно новые правила —это было сделано во Франции. Новые правила предусматривали строительство и обмер крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса меньше 5,5 м. Суда объединялись этими правилами в один класс, получивший название «Микро». Правила оказались настолько удачными, что этот новый класс очень быстро завоевал популярность сначала во Франции, а затем в Англии и Италии.

В этих странах вскоре были созданы ассоциации «Микро»-класса, объединяющие владельцев маленьких семейных крейсерско-гоночных судов, дающих возможность приобщиться к большому парусному спорту людям «со средним доходом», которым не по карману более крупные суда.

001

002

Получилось   так,   что   вновь  созданные правила перенесли на «Микро»-класс те же главные требования, которые сформулированы правилами IOR (ограничение гоночной длины судна и паруcности, фиксация параметров остойчивости), но изложены они были в более простой и доступной форме.

Это имело важное значение, так как значительно упростило процедуру обмера. Обмер «Микро»-яхт занимает не более получаса и может быть проведен даже непосредственно во время соревнований. Нельзя не отметить, что при всей строгости и развитой системе штрафов правила IOR способствуют созданию парусников довольно уродливой формы.

Требование обеспечить заданную остойчивость и желание конструктора любыми путями снизить сопротивление движению привели к разработке проектов «пузатых» яхт — широких на миделе, с острыми оконечностями и высоким бортом.

Правила «Микро»-класса от этого недостатка свободны. В их формулировке требования к остойчивости на кренах 10° и 90° заставляют конструктора использовать максимально допустимый габарит по ширине, но практически ограничивают минимальную высоту борта; требование иметь в каюте три спальных места нормальных размеров и малая допустимая длина не дают возможности заузить оконечности.

В То же время правила достаточно «жестки» и попасть в «Микро»-класс не так-то просто. Так, остойчивость распространенных в Англии и Франции яхт типов «Кельт-5,5» и «Жуе-18» оказалась ниже требуемой по новым правилам; яхточки типа «Клаб-16» (длина 5 м, ширина 2 м) не обеспечивают размещения в каюте трех человек.

О мореходности «Микро»-крейсеров можно судить хотя 6ы по тому, что французская ассоциация большинство соревнований проводит в  Ла-Рошели — в водах Бискайского залива, снискавшего недобрую славу частыми штормами и свирепой — крутой и высокой волной.

003

004

005

006

По новым правилам в настоящее время уже проводится множество различных соревнований. Практически в каждый из выходных дней владелец «Микро» может участвовать в соревнованиях, проводимых любой из трех европейских ассоциаций. И не случайно в правилах класса записано особое требование к транспортабельности яхт: оговорена возможность их перевозки на трейлере за легковым автомобилем, что заставляет конструктора предусматривать подъемный киль — иначе не уложиться в существующий на автомагистралях вертикальный габарит.

Правила классификации и обмера «Микро»-яхт были подробно разобраны в «КЯ» № 94, Напомним коротко лишь основные их требования: длина и ширина максимальные — 5,5 и 2,5 м; в каюте три человека должны не только размещаться на ночлег, но и иметь возможность свободно сидеть; крен яхты порожнем не должен превышать 10°, когда на выстреле на расстоянии от борта 2,25 м подвешен груз 20 кг; накрененная на 90° яхта должна спрямляться или оставаться в положении равновесия при подвешивании к топу мачты груза 10 кг; полностью затопленная яхта с тремя человеками на борту должна сохранять плавучесть.

Публикация о появлении нового «Микро»-класса, судя по редакционной почте, заинтересовала читателей. Многие из них просили разработать и напечатать чертежи такой многоцелевой яхточки для самостоятельной постройки, в первую очередь — силами низовых спортивных коллективов, клубов и секций.

Появление судов подобного класса позволит, на наш взгляд, участвовать в парусных гонках новым тысячам яхтсменов; в то же время в перерывах между соревнованиями и тренировками эти яхты простаивать не будут, поскольку их можно с успехом использовать для ближнего туризма и отдыха на воде.

Стеклопластиковый «Морской кот» — малая крейсерско-гоночная яхта, полностью соответствующая правилам «Микро»-класса, которые, как это можно заметить, предусматривают прежде всего создание удобного и достаточно комфортабельного семейного крейсера, безопасного, пригодного как для выхода в прибрежные воды морей и даже океанов, так и для плаваний по внутренним водоемам с ограниченными глубинами: при поднятом киле осадка яхточки позволяет подходить к отмелым берегам, где воды, что называется, по колено, но и при этом парусник сохраняет способность лавировать (пусть и не так круто, как при опущенном киле).

007

008

009

0010

Применен высокоэффективный плавник с большим удлинением, обеспечивающим хорошие лавировочные качества. Этому же требованию были подчинены выбор формы парусов и распределение площади парусности. Основные черты вооружения более присущи гоночным, чем крейсерским судам.

Принятый тип вооружения «3/4» с приблизительно равными по площади генуей и гротом позволяет регулировать пузо грота при изменении ветра путем изгиба мачты; можно уменьшать общую площадь парусности сначала заменой генуи на стаксель (положение ЦП яхты, а соответственно и центровка при этом не изменятся) и уже только потом прибегать к рифлению грота.

Взятие рифов с уменьшением высоты по передней шкаторине на 2,5 м уменьшает площадь грота до 4,7 м2. Общая площадь парусов уменьшится при этом до 10 м2, а такую парусность можно будет без особых хлопот нести при ветре до 18 м/с (крен яхты не превысит 30°, если даже экипаж не прибегает к открениванию; если же два члена экипажа сместятся от ДП на борт, крен уменьшится до 20°).

Несколько необычно то, что в кокпите сиденья не доведены до транца на 0,5 м. Это обеспечит большую свободу при швартовных и прочих работах в корме и в то же время должно ограничивать непроизвольное смещение экипажа в корму, существенно ухудшающее ходовые качества столь маленькой, легко дифферентующейся яхты.

Представляется, что на ходу рулевой будет находиться на борту, а члены экипажа расположатся у переборки на шп. 7. Внутреннее расположение «Морского кота» не имеет каких-либо особенностей. По левому борту от переборки на шп. 1 оборудован сплошной диван— до шп. 9 1/2, на котором свободно могут расположиться на ночлег два человека; третье спальное место оборудовано в «гробу» — по правому борту.

Может показаться не совсем оправданным отказ от устройства платяного шкафа, однако это сделано, чтобы каюта была более просторной и имелась возможность оборудования четвертого спального места — для ребенка До 10-летнаго возраста (длина съемной койки — 1,5 м). Под диванами от шп. 6 в корму размещен пенопласт, а в нос — рундуки; здесь следует сделать откидные крышки диванов.

0011

0012

Общий объем багажного ящика и рундуков под диванами составит 0,6 м3, что позволит свободно разместить там одежду, продукты и канистры с пресной водой.  Для размещения мелких предметов, книг, штурманских приборов и карт вдоль обоих бортов в районе шп. 5—7 предусмотрены шкафчики. Конечно, можно оборудовать и шкаф — по правому борту в нос от дивана на месте багажного ящика; при желании можно сделать шкаф на всю высоту помещения, но он не только перегородит каюту, но и будет мешать использованию носового люка каюты.

Паруса могут храниться в специально для этого запроектированном рундуке в каюте и в ящике под сиденьем в кокпите по правому борту. Камбузный отсек расположен под входом в каюту. Его объема вполне достаточно для того, чтобы разместить здесь двухконфорочную газовую плитку в кардановом подвесе, два 10-литровых газовых баллона и сетку для посуды.

Вместо сетки можно оборудовать небольшую посудомойку, что необходимо при плавании в море, где вода соленая. Доступ в этот отсек предусмотрен из каюты (через вырез в переборке), но следует предусмотреть и подъемную крышку, которая будет незаменима для вентиляции отсека. Шкиперское имущество, швартовные концы, якоря предполагается размещать в форпике. Нижняя часть этого помещения заполнена пенопластом. Вырез в переборке на Шп. 1 позволит производить монтаж и демонтаж штаг — путенса, укладку находящегося в форпике имущества и уборку отсека.

Имеется и небольшой (300X400 мм) форлюк, снабженный откидывающейся в корму крышкой. В середине каюты расположен стол с откидывающимися на петлях «крыльями». За ним свободно могут сидеть четыре человека; высота от диванов до подволока рубки здесь не менее 930 мм. Тумба стола, изготовленная из пенопласта, оклеенного стеклотканью, установлена на швертовом колодце одной с нею ширины.

В тумбе проделан раструб— проход для подъемного устройства киля. Сверху на тумбе закреплена столешница (сечением 40X200 мм) из дуба, которая служит опорой подъемного устройства. Немаловажным фактором обитаемости малого судна является вентиляция. Внутренние помещения «Морского кота» вентилируются через носовой люк рубки и жалюзные решетки дверей.

0013

0014

0015

Во время дождя и для проветривания форпика открывается форлюк. Для вентиляции «гробов» в их конце, на сломе борта, установлены вытяжные дефлекторы. Дефлекторы могут быть металлическими, приклепанными к обшивке, или отформованными из стеклопластика непосредственно при изготовлении палубной секции.

В качестве материала для изготовления корпуса применен стеклопластик на основе стекловолокна (рекомендуемые варианты укладки армирующей стеклоткани приведены в таблице) и ненасыщенных полиэфирных смол типе НП-609-М. Может быть использована и эпоксидная смола, но это приведет к некоторому увеличению трудоемкости работ.

Формовку корпуса, особенно, если строится сразу несколько яхт, лучше всего производить в матрице — Это позволит, во-первых, получить идеальную наружную поверхность обшивки, а во-вторых — снимать секцию с уже приформованными пенопластовыми блоками, переборками, подкреплениями и т. п.; это обеспечит устойчивость формы, жесткость секции и избавит строителя от необходимости изготовления стапель-кондуктора.

При изготовлении двух — пяти корпусов можно использовать гипсовые матрицы (их рабочую поверхность необходимо подправлять после каждой формовки); для большей серии годны только стеклопластиковые — с них можно снять до 50 корпусов. Подробнее об изготовлении оснастки для формования рассказано в «КЯ» № 50, где проект мини-яхты «Калан», и в книге «15 проектов судов для любительской постройки» (изд. 2-е, «Судостроение», 1976).

Одиночную постройку яхты можно производить и на болване (пуансоне), но это будет сопряжено с большой затратой труда на обработку наружной поверхности отформованного корпуса перед нанесением декоративных слоев смолы. Следует учесть, что обработка шкуркой снимает с поверхности приблизительно 0,2—0,3 мм толщины; это должно быть компенсировано дополнительным слоем стеклоткани, наложенной до обработки.

0016

В любом случае, чтобы полностью укрыть текстуру стеклоткани, необходимо нанести не менее двух декоративных слоев. Для  окраски  декоративного  слоя в нужный цвет рекомендуется ввести на  100 г  смолы  следующее  количество пигмента:

белый цвет — 7 г двуокиси титана или 10 г белил цинковых;

голубой — 5 г двуокиси титана и 0,2 г фталациониновой голубой;

синий — 2 г фталациониновой голубой и 0,4 г ультрамарина;

красный — 2  г  пигмента   алый   Н;

слоновая кость — 7 г двуокиси титана и 0,2—0,3 г охры золотистой;

черный — 2 г сажи газовой и 5 г жженой кости;

шаровый — 7   г   двуокиси   титана и 0,2—0,4 г сажи газовой;

коричневый — 3 г железного сурика;

желтый — 3 г охры золотистой.

Снятая с болвана стеклопластиковая оболочка (корпус или палуба) не будет обладать достаточной устойчивостью формы, поэтому потребуется изготовить стапель — кондукторы для обеих секций. Стапель-кондуктор для установки секции корпуса представляет две связанные между собой поперечинами доски толщиной 40 мм и длиной 6 м, на которых раскреплены лекала (контршаблоны) всех теоретических шпангоутов и форштевня, изготовленные по плазу.

Ясно, что, если болван был изготовлен точно по таблице ординат, в соответствии с плазом, то контршаблоны должны учитывать толщину обшивки. При наложении на плаз между краем контршаблона и теоретической линией шпангоута должен быть зазор, равный 4 мм (6 мм — по килю и штевню). По верху выставленные контршаблоны следует соединить лекальной полосой, повторяющей очертания линии борта при палубе. Контршаблон форштевня внизу

обходимо довести до шп. 2. Опоры корпуса по шпангоутам могут быть установлены через 960 мм, начиная со шп. 2, но в этом случае будет необходим жесткий продольный контршаблон по килю. Хороший безнаборный корпус может получиться и при формовании оболочки из шпона. Конструкция обшивки может быть различной в зависимости от имеющегося материала.

Наилучшим материалом является авиафанера БП-1 по ГОСТ 102—75 толщиной 1,5—2 мм.  Несколько сложнее в работе березовый шпон по ГОСТ 99—75 толщиной 1,2—1,6 мм. Во всех случаях толщина многослойной обшивки должна быть не менее 6 мм. Полосы фанеры толщиной 2 мм укладываются в такой последовательности (считая изнутри корпуса): первый слой — по диагонали с наклоном 45° от киля в нос, второй слой — вдоль корпуса, третий — по  диагонали с наклоном 45° от киля в корму.

При использовании фанеры и шпона толщиной 1,5—1,6 мм добавляется внутренний поперечный слой. Шпон толщиной 1,2 мм может быть применен только при пятислойной конструкции, в которой между диагональными расположены продольный, поперечный и продольный внутренние слои. Нарушение указанной последовательности послойной укладки может привести к скручиванию обшивки.

При шпоновой конструкции корпуса потребуется установка продольных связей: киля и привальных брусьев сечением 30 X 60. Киль, в средней части корпуса имеющий сечение 40 X 185, в оконечностях может быть уже — сечением до40Х X 60. Форштевень в месте стыка с килем должен иметь сечение 60 X 80 с постепенным увеличением его до 120X80 мм (размер 120 — по ширине корпуса).

Все эти продольные связи делаются ламинированными — выклеиваются на месте из тонких сосковых или еловых реек. Обшивка может быть и композитной трехслойной конструкции, при которой наружный и внутренний слои набираются из фанеры или шпона, а внутренний — из реек (хвойных пород) толщиной 7—В мм. Наконец, можно построить «Морской кот» и с обычной реечной обшивкой вгладь на шпангоутах. Толщина обшивки из реек (хвойных пород) должна быть не менее 13 мм, сечение дубовых гнутых шпангоутов — 16X20 мм (20 — по обшивке), сосновых ламинированных — 20 Х20.

Д. Я. Селезнев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №99.

05.03.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Парус в облаках. (проект “SkySails”).

00-0011

Практически всю массу грузов, перемещаемых в межконтинентальных перевозках (95%), сегодня доставляют по воде. И все эти грузы (98%) перевозят судами на дизельной тяге. Ежегодно, снабжая их топливом, в мире расходуют гигантские суммы — более 20 млрд евро.  Сжигая это топливо, земляне пока еще мирятся с тем, что сопутствующий выброс веществ, загрязняющих атмосферу над Мировым океаном, оказывается выше уровня, признаваемого критическим в грузовых перевозках по суше.

Парус, забытый не навсегда.

Так получилось, что на десятки лет растянулся разрыв между победой паровой машины над парусом и возникновением свежих идей, которые позволяют с определенным  оптимизмом оценивать перспективы продвижения ветроэнергетики в практику мореплавания.

Тот временной интервал был не просто разрывом: по прошествии десятилетий торжества колосников и форсунок профессиональные моряки, увы, едва ли не окончательно утратили навыки общения с океанскими ветрами, потеряли интерес к парусу как таковому.

При всей очевидности и серьезности этого факта, приятные сюрпризы, однако, еще ожидаемы. И тому есть простое объяснение. Интерес моряков к каменному углю и продуктам переработки нефти возник и продолжает крепнуть не в силу какой то особой притягательности этих субстанций.

001

Их победа на море находит объяснение в том, что использование такого рода концентраторов энергии на коммерческих судах было и остается целесообразным.

Отсюда следует очевидное: любые технические решения, предлагаемые сторонниками внедрения ветродвижения, будь они технологически приемлемы и экономически целесообразны, сразу же со вниманием рассмотрят и реализуют.

Корабелы начнут менять облик проектируемых ими судов. Моряки, вспоминая навыки, утраченные, вроде бы, навсегда, станут охотно прислушиваться к голосу ветра.

Из новейшей истории.

Наверное, первый всплеск интереса к парусу нетрадиционного вида пришелся уже на 20 — е гг. XX в., когда в натурных испытаниях достойно себя проявили конструктивно простые и в меру надежные “роторы Флетнера”. По нескольким причинам, однако, они не получили прямого продолжения.

Идеей возрождения паруса никто не занимался в годы Второй мировой войны, равно как и сразу после ее окончания.

Следующий заметный всплеск интереса к ветродвижению возник только в      70-е гг. — не столько в силу очевидно проявившегося тогда прогресса прикладной аэродинамики, сколько по причине памятного нефтяного кризиса, захлестнувшего индустриально продвинутый мир.

002

Кривые удельной себестоимости грузоперевозок на реальных судах и на проектируемых судах     ветроходах стали медленно, но верно сближаться.

Именно на то время пришлись проработки, выполнявшиеся в ЦНИИМФ и ЛКИ (Г.М. Кудреватых, Г.А. Алчуджан, П.С. Митрофанов). К сожалению, не получили достойного  продолжения многочисленные проекты, созданные тогда же в Лаборатории по исследованию судов с экологически чистыми двигателями — ЛИСЭД НКИ (Ю.С. Крючков, И.Е Перестюк и др.).

Чуть более счастливыми оказались опыты японских корабелов. Часть из того, что изобрели они, была испытана в плаваниях нескольких реальных судов. Чуть позже соображения, реализованные в оригинальном натурном проекте, предъявил миру знаменитый Ж. И. Кусто. Однако все это снова отошло на задний план, как только к нормальному уровню вернулись мировые цены на нефть.

По настоящий день не уменьшается число любителей и профессионалов, продолжающих верить в ожидаемое подключение сверхсовременного “паруса” к рутине морских перевозок. В лучах славы купаются красавцы — суда флота STA (Международной ассоциации учебно-парусных судов).

Не привлекая особого внимания, тут и там мелькают имена реальных и виртуальных проектов: “Club MED”, “Indosail”, “Walker”, “Solar Sailor”. И все же по сей день недостижимым остается одно — заставить парус, если не на равных, то хотя бы в одной упряжке с дизелями совершать трудовые подвиги.

003

004

Это называется “SkySails”.

При всей скромности видимых перспектив шансы на прорыв паруса на океанские просторы со временем не уменьшаются, а даже возрастают. Чем дальше, тем отчетливей становится понимание главного: парус остается единственным в ряду всех мыслимо возможных пропульсивных комплексов, при использовании которых потребляемая энергия прямым образом — без потерь  — превращалась бы в тяговое усилие.

В этом отношении альтернативы парусу нет. К тому же, пусть не часто, но постоянно и с самых неожиданных сторон возникают дополнительные ар­гументы в пользу паруса.

Очередным поводом для оптимизма, к при­меру, оказывается требуемое сегодня экологами ужесточение норм в отношении выбросов Nox и прочей гадости, производимых судовыми дизелями, неизбежное удорожание традицион­ных технологий, в результате которого те самые “кривые себестоимости” сближаются оконча­тельно и бесповоротно.

На обусловленное этим изменение отношения к парусу, в частности, рассчитывают авторы проекта “SkySails”, хорошо встреченного на недавно состоявшейся в Гамбурге выставке SMM­ 2002 (Международная выставка по судострое­нию, машиностроению и морской технологии).

Существо этого проекта сводится к следую­щему. “Бесплатным” вспомогательным двигателем — буксировщиком обычного моторного судна — служит запускаемый с его палубы змей­ковый парус “kite­sail” — телесный, но практически невесомый — наполненный гелием.

“SkySails” — простота и надежность.

Напор ветра преобразуется в аэродинамическую силу, реализуемую “мягким” газонаполненным крылом. Требуемая форма крыла создается путем выбирания и вытравливания многочисленных “шкотов”, сходящихся в некой гондоле — компактном управляющем блоке. Этот блок со­держит в единой оболочке как грубую механичес­кую, так и тонкую “интеллектуальную” части.

От парящей под парусом гондолы к судну спускается тяговый трос (фал), коренной конец которого скреплен с гондолой, а ходовой — с бортом судна. “Точка” крепления ходового конца фала — на самом деле целое автономное уст­ройство, которое может перемещаться вдоль борта — по длине судна.

Продольная состав­ляющая тяги, передаваемой судну фалом, и есть то тянущее усилие, ради которого существует система. Такому парусу полагается парить на высоте 100—500 м, там, где дуют ветры посильнее подторможенных приземных ветров.

Собственно парусу полагается работать не только при попутных ветрах: если верить расчетам, судно, вооруженное системой “SkySails”, сможет хо­дить и острыми курсами: до 50° к направлению кажущегося ветра.

005

006

Потенциал технологии “SkySails”.

Члены команды, представляющей систему “SkySails”, высоко оценивают ее потенциальные возможности. Многое из того, что они говорят, может быть принято на веру.

Компактность.

В собранном виде парус “SkySails” (в развернутом состоянии имеющий размеры футбольного поля) занимает мало места: он несравненно более компактен, нежели любая другая привычная система, включающая в себя мачты, реи, такелаж…

Универсальность.

В силу того, что систе­ма не занимает ни одного квадратного метра па­лубы, она может быть применена  на судне прак­тически любого типа. Соответственно система может работать как на “моторно­парусном”, так и на “парусно­моторном” варианте судна.

Возобновляемость.

Система допускает многократное ее разворачивание и сворачивание. Наполняющий парус гелий при каждом сворачивании без больших потерь может быть со­бран для последующего его использования.

Безопасность.

Важно, что в критической ситуации судно может быть освобождено от системы мгновенно. В нормальных условиях она, в отличие от традиционного паруса, практически не создает кренящего момента. Сделанная здесь оговорка “практически” возникает в связи с неточностью, допущенной авторами рисунка: результирующая сила вдействительности должна быть направлена по линии фала.

Глядя на схему, соответственно, нельзя не отметить, что какой­то кренящий момент, пусть и небольшой, практически все­ гда будет существовать, хотя, конечно же, его величина несопоставима с тем, что наблюда­ ется при работе традиционных парусов.

Метеопрогнозы и “SkySails”.

Система ав­томатического управления комплексом хорошо стыкуется с системой восприятия оперативных метеосводок, а также системой автоматичес­кого выбора оптимального курса.

007

 Маркетинг во благо “SkySails”.

Коман­да, продвигающая проект “SkySails”, менее всего похожа, как это бывает, на нищих изобретате­лей или гонимых всеми городских сумасшедших. На самом раннем этапе ей удалось зару­читься поддержкой значимых организаций, авторитетных специалистов, ее действия под­ чинены хорошо продуманному плану.

Спонсорам предлагают приобщиться к про­грамме оборудования системой “SkySails” в течение ближайших 10 лет порядка 1200 судов (это 3% действующего мирового флота; экономия расходов на топливо должна составить 50%).

Все это должно означать для созданной в 2001 г. компании “SkySails” GmbH” суммарную продажу защищенного патентом продукта в объеме свыше 2.2 млрд евро. Первый вклад получен от национального инновационного фонда “IdeenFONDS”(Гамбург).

Три фактора послужили основанием для откры­тия финансирования: наличие инновационных признаков, отличающих проект; профессиона­лизм менеджмента; основательность прогно­зируемого рыночного потенциала.

В качестве стратегических партнеров новой компании удалось заполучить более чем внушительные структуры: “Oldendorff Carriers” (Любек, судовладелец, обладающий собственными су­достроительными мощностями); две мощные судоходные компании: “Flensburger Schiffbau­ Gesellschaft” и “Rickmers Reederei”.

В качестве технического консультанта выс­тупает P. Шенцле — сотрудник Гамбургского опытового бассейна, который известен как эксперт по системам парусного вооружения и профессиональный сюрвейер. Консультации по части метеорологии дает M. Шрадер.

В команду также входят легендарная яхтсмен­ка Э. Макартур и Х. Платнер — промышленник и владелец гоночной яхты международного класса. Одна из самых ярких фигур, с симпатией относящихся к деятельности “SkySails GmbH”, — Ф. Шмидт­Блеек, совсем недавно бывший вице­президентом Института климата, энергии и защиты окружающей среды.

Показательно, что положительные оценки проект уже получает и со стороны. Одна из них, прямо на выставке, прозвучала из уст представителей Ветроэнергетического союза.

 Автора!

Для полноты картины остается на­звать имена тех, кто стоял у истоков проекта, а сегодня выступает его основной движущей силой.  Это — молодые и амбициозные: инже­нер Стефан Сраге и экономический менеджер Сюзанна Мёкс­Кароне. Публикация подготовлена  на основании материалов, предоставленных компанией “SkySails GmbH”.

В. М.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

11.01.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Знакомьтесь – Open-800.

опен 800  00

На заре 21-го столетия, Россия, хоть и с некоторым опозданием от зарубежья, но всё же получила новую волну яхтинга, имя ей – «Open 800». Что это, с чем это едят? На первых порах вся эта затея выглядела, как простая модернизация «четвертьтонника» с некоторыми элементами новаторства. Новые лодки не так уж сильно отличались преимуществом в скорости перед своими предшественниками, были достаточно дорогими для того времени, менее обитаемы, малочисленны, их календарь ничем не отличался от календаря других классов яхт.

В общем, для устоявшейся парусной тусовки не совсем понятное и дорогостоящее занятие. Прошло немного времени с появления первой яхты, и сегодня на дистанциях крупнейших регат России, лодок этого класса уже 16, несколько ещё строится и ожидается к новому сезону. Откуда такой прогресс?

Ну, для начала, как всегда вечный вопрос о том, что сначала – старое устарело или новое так хорошо? «Четвертьтонники», как класс яхт, долгое время главенствующий на российских регатах, давно взяли курс на модернизацию в плане геометрии парусного вооружения, оптимизации гоночного балла, игры с весовыми показателями, эксперименты с плавниками, что привело к заметному размежеванию внутри класса в плане скоростей и гандикапного соответствия им. В чём-то это привлекло любителей модернизации, в чём-то сдержало, но не остановило моральное старение. Современный яхтинг неумолимо выдвигал всё новые требования.

А они были таковы: мобильность (т.е. возможность лёгкой транспортировки), доступность и демонополизированность строителей, внедрение современных строительных технологий, быстроходность относительно других яхт. Всё это стало немаловажном фактором при определении контуров нового класса яхт. А все эти требования стали осуществимы после введения новой системы обмера – RS-2000.

Первенцем новой волны стал проект Алекстар 25, а затем его гоночная модификация Алекстар-767 (головная яхта пректа – «Скорпион»). Участие «Скорпиона» в Онежской регате, показало первые приемущества нового типа яхт. Он легко уходил от регаты вперёд, беспокоя самолюбие многих ходоков из других классов. Появилось новое, неофициальное соперничество за абсолютное лидерство на финише, и в нём неизменно побеждала новая яхта. То, с какой лёгкостью «Скорпион» приехал и уехал с регаты на своём трейлере, для многих тогда осталось незамеченным, все были увлечены проблемами разгрузки и погрузки на баржу или грузовик, ничуть не сомневаясь в правильности такого способа переезда.

001

Для того времени, да и, пожалуй, по настоящее время это наиболее революционный проект, где применены множество оригинальных конструкторских решений. Некоторые из них реализовались, некоторые очень вероятно ещё раскроются в будущем. На момент создания этой лодки ещё не существовало правил класса с его крайними параметрами влияющими на ходовые качества, поэтому те недоборы по длине корпуса или площади парусов – вещь вполне объяснимая. Основой этого проекта ожидалось подавляющее преимущество на полных курсах, вследствие чего, в проекте были заложены такие базовые концепции, как мин. вес, полные носовые обводы, плоская и широкая корма, низкий борт.

В тоже время, в Питере, в маленькой мастерской я/к ЛКИ, достраивалась яхта, которую по своим параметрам корпуса и вооружения, по праву можно было бы назвать родоначальницей правил класса. Размеры новой яхты и «Скорпиона» – легли в основу основных размерений правил. Даже на вскидку, «Эльф», так назвали эту лодку, значительно отличался от своего будущего собрата по классу – «Скорпиона». Лодка своими внешними контурами была не столь революционна, нежели «Скорпион», но оказалась более сбалансированной для всех курсов. Заметно узкая корма предсказывала в нём хорошего лавировщика.

В дальнейшем, вид с кормы, как бы это не звучало забавным, давал довольно точную оценку ходового потенциала того или иного проекта. Псковские энтузиасты «новой волны», приобретя пуансон строящегося «Эльфа», за довольно малый срок, сделав с него матрицу и новую палубу, увеличив высоту борта, сделали ещё одну яхту, давшую своим названием имя и новому проекту – «Ветер». Псковичи с лёгкостью выиграли Онегу, продемонстрировав выдающиеся ходовые качества, и в тоже время вполне обитаемую яхту. Началась гонка проектов. На базе выступлений первых лодок, в Н.Новгороде создали проект «Ракета», это был естественный эволюционный шаг развития проектирования яхт, подчиняющимся правилам, ограничениям, и гандикапным требованиям. От лодки к лодке, от проекта к проекту, росли скорости лодок класса.

002

На базе проекта «Ракета», уже построили две яхты повышенной комфортности, их новые хозяева получили быстроходные, трейлерные крейсера со всеми удобствами. Маятник «баланса» лодок опять качнулся в сторону больших скоростей на полных курсах, лодка спрямилась получив обводы глиссирующего швертбота. «Ракеты» пошли быстрее, с лёгкостью, и раньше других выходя на режим скольжения, что давало им заметное преимущество на полных курсах в средний ветер. На два года «ракеты» полноправно захватили лидерство на дистанциях. Сбалансированность, простота конструкции, налаженность производства, предсказывали лодкам проекта, долгую и успешную карьеру, а возможно и предпосылки стать основой, если не монотипа, то многочисленного класса однотипных лодок. Но пытливые умы уже оценивали возможность превысить потенциал лидеров.

Судя по некоторым недоборам в крайних ограничительных параметрах, лодка-«open» могла стать легче, остойчивей, получить большую парусность, и при этом повысить прочность конструкции. Единственным сдерживающим фактором остался гандикап с его ограничением по баллу. Само собой речь шла о яхтах-спортсменах. Никаких излишеств, необходимые элементы снабжения – в максимально облегчённом исполнении. В общем – спартанский вариант. Решить вопрос облегчения конструкции могли только новые технологии с применением самых современных ультралёгких материалов. И такие технологии пришли.

Под них в С.Петербурге специально был «нарисован» проект «Эльф-800». Углеволокно, эпоксидные смолы, термостатирование и другие дорогостоящие и экзотические «штучки» пришли в российское судостроение. Первая лодка проекта, получившая волей своих владельцев имя «Эгоист», рождалась в муках технологических новаций. Испытания первенца прошли глубокой осенью, и прошли на «ура», несмотря на ярко выраженные экстремальные обводы, яхта не стала «нырять» острым носом на попутных курсах, и не «провалилась» широкой кормой на лавировочных кренах.

Стало очевидным, что у «ракет» и «ветров» появился грозный соперник, впитавший в себя все коррекции ошибок и недочётов предшественников и ставший воплощением реализации всех допустимых ограничений правил класса. Минимальный вес лодки становится точкой отсчёта. Осадка 2 м., становится необходимым условием, а масса бульбкиля практически подгоняется под общие весовые параметры. В лодке нет ничего, кроме обязательного снабжения.

003

Даже численность экипажа в угоду общему весу снизилась до 4-х чел. В принципе, сами обводы лодки диктовали такие условия. Экстремальность линий корпуса, не прощали перегруза и неправильной дифферентовки. Единственным способом сгладить возможные ошибки – стала максимальная разгрузка лодки. Естественно ультралёгкость сказалась на остойчивости. Яхта потребовала более квалифицированного управления и работы с парусами. Легкую лодку легко «разогнать», но также легко и «остановить».

Открылись новые перспективы в области совершенствования парусного вооружения, особенно рангоута. На горизонте вновь замаячили углепластиковые мачты, сверхлёгкие паруса… В Пскове и Н.Новгороде уже готовятся ответы такому вызову, проектируются и строятся новые яхты. Погоня за скоростью продолжается. Прогресс не остановить, и все достижения яхтенных технологий, рано или поздно придут в наш парус, а полигоном для их внедрения является российский класс гоночных яхт – «Опен-800».

Показательными являются впечатления от лодки класса «Open-800» Владимира Новоселова – опытного яхтсмена, швертботиста, впервые севшего за руль новой яхты:

«Я могу лишь описать какие-то свои ощущения от гонки на «Кураже» яхте проекта «Эльф-800». Это было на проводимой в Питере гонке с пересадками экипажей на яхтах класса «Open-800». В гонках могли принять участие все, кто хотел ближе познакомиться с новыми яхтами.

Мне довелось управлять яхтой «Кураж» в одной из гонок этих соревнований. Первый же оверштаг закончился сильным удивлением. Я не заметил, как оказался на галфвинде, мгновенно пройдя положение левентик. Лодка управляется великолепно! Это все равно, что острый руль на спортивных болидах, где достаточно небольшого поворота для входа в крутой вираж. Таким образом, первая моя установка на этой лодке – тонкое внимание к рулю. Старт по ощущениям был тоже особым, непривычным даже после швертботов. Скорости идущих рядом яхт и тех, которые идут навстречу другим галсом, вызвала даже легкую панику

004

Это действительно совсем другой темп гонки, требующий полной мобилизации. Ветер на старте идеальный, экипаж полностью откренивает яхту, паруса работают на 100% и лишь изредка приходится сбрасывать грот и тут же добирать его снова. Проблем никаких не возникает – все как и должно быть на хорошо сбалансированной и настроенной яхте. Вообще, редкая лодка так вот сходу дает возможность переключить все внимание на дистанцию и соперников. На новой, незнакомой яхте обычно приходиться длительное время сосредотачиваться на нюансах управления, привыкать к ее характеру. Но здесь этого не потребовалось.

На гоночном бейдевинде меня поразил странный коктейль из энергетики, которая позволяла «Куражу» не замечать короткую волну и легкости управления. Т.е. по ощущениям на руле и ходу лодки кажется что управляешь чем-то таким легким, невесомым что должно испытывать ощутимые удары от встречной волны, а по факту яхта скользила, словно не замечая, встречной волны. Похожие ощущения бывают когда управляешь большой, энерговооруженной яхтой. И это было очень приятное, необычное ощущение. Я и сейчас помню эти ощущения. Мы показали на лавировке скорость 7,1 узел, что со слов капитана было очень неплохо.

На отгибании знака ощущения были совершенно швертботные. Геннакер хотелось поставить за несколько секунд. И у нас это получилось. Геннакер сам по себе добавляет спортивности и динамики в гонке, он легко ставится, устойчиво работает, заставляет идти на максимальной скорости и искать такие же тактические решения, как и на лавировке против ветра. Уже начинаешь обращать внимание на волну в попытках прицепиться к ней. Мы даже не заметили, как затянули с поворотом! Поворот фордевинд, надо сказать, тоже достаточно приятное дело на такой яхте, его можно делать по принципу одного хлопка. Шли на финиш на пределе, в полном открене и накручивая при малейшем ослаблении ветра. Лодка контролировалась на все сто, показывая скорость 11,4 узла. Бакштаг получился просто замечательным!

005

Так вышло, что я оказался на борту с незнакомыми ранее людьми, но у нас все на удивление легко получалось, видимо благодаря лодке, которая, как казалось, сама нам помогала гоняться. У нас появилась какая-то эмоциональная сплоченность, свойственная схоженным экипажам. Удовольствие все получили огромное. Гонку мы выиграли, что еще больше усилило эмоции! Нет сомнений, что гонки на яхтах «Опен-800» это совсем другой уровень адреналина, удовольствия и динамизма!»

автор: Никандров Андрей, : Владимир Новоселов.

Источник:  http://www.cyc-yachts.ru

09.06.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Автоматизированное проектирование и дизайн яхт.

Проектирование яхт – это процесс постоянного приближения к результату, который должен удовлетворять определенным, заранее заданным требованиям. 
Чтобы достичь этого, дизайнер должен начать с некоторых предпосылок и проверить насколько они удовлетворяют поставленным условиям. Скорее всего, это не получится с первого раза, так что придется изменить некоторые начальные условия и повторить процедуру, обычно несколько раз. 
Такой процесс, получивший название «дизайн-спираль», состоит в повторном прохождении нескольких этапов до получения желаемого результата.

Обычно спираль состоит из следующих шагов:
— модель корпуса
— гидростатика
— распределение весов
— силовая установка
— конструкционные элементы
— общее расположение
Возможна и другая последовательность:
— модель корпуса и палубы
— модель киля и руля
— расчет парусов и такелажа
— общее расположение
— винт и двигатель
— конструкция корпуса и палубы
— размеры такелажа
— расчет весовой нагрузки
— гидростатика и остойчивость
— оценки параметров яхты.

Шаги спирали могут меняться в зависимости от того, какой тип яхты проектируется, и повторяются на этапе эскизного проектирования, первичного проекта и детального рабочего проекта. Из собственного опыта можно сказать, что очень важно просмотреть как можно больше вариантов на начальной стадии работы над проектом, прежде чем заняться детальными расчетами. Читать далее

08.07.2011 Posted by | CAD-проектирование, проектирование | , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Обмерная формула прогресс для яхтинга! – или?

Когда были организованы первые peгaты однотонников, которые пользовались большой популярностью, тогда и зародиась мысль проводить парусные гонки без гандикапа. Так как формула темзинского тоннажа могла объективно оценить вместимость корпусов определенного типа (барж), появились ловкие строители, которые выполняли свои баржи более легкими и стройными. Они были быстроходнее старых и неуклюжих однотонников, и применение обмерной формулы привело тогда к быстрому развитию парусной техники в пользу более скоростных судов.

Сегодня яхтсмены и дизайнеры все еще пользуются всемирно известной формулой IOR, которая объективна, но в то же время и очень сложна. Развитие этой формулы происходит в борьбе между Комитетом, состоящим из более или менее квалифицированных создателей формулы, и конструкторами, которые находят в ней новые лазейки для тoгo, чтобы обеспечить своим яхтам преимущества в гоночных качествах.

Только немногие из дизайнеров не следуют этой тенденции и ставят во главу угла физические основы конструирования, а не ухищрения с обмерной  формулой. Спроектированные ими яхты обладают абсолютной быстроходностью или являются компромиссным решением. Комитет обмерных правил время от времени должен «штопать лазейки» в Правилах обмера яхт.

Только недавно третья редакция формулы IOR Mark 111 заставила переобмерить тысячи яхт. В большей мере это коснулось сторонников классов яхт с фиксированной величиной гоночного балла: четверть- тонников, полутонников, однотонников и пр. Эти яхты следует весьма существенно перестраивать, перевооружать и переоснащать для тoгo, чтобы они хотя бы приблизились к уровню современных яхт.

Другой недостаток формулы обмера, по крайней мере для специалистов — дизайнеров яхт, еще более значителен: конструктивные усовершенствования, которые влияли бы положительно на скорость и поведение судна на волне, так сильно штрафуются Правилами IOR, что от их использования в новых проектах приходится отказываться. Вот несколько примеров. Читать далее

30.04.2011 Posted by | расчет | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme