Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Праздник моря на задворках Европы.

Klaipeda-00-00

Клайпеда (бывш. Мемель) существует вот уж 729 лет и всего лишь на месяц младше Стокгольма. Все, что происходило, происходит и будет происходить здесь, связано с морем, поэтому неслучайно в последние июльские выходные дни проводится праздник моря, который перерос из общегородского в национальный праздник всей Литвы.

Самым запоминающимся по своему размаху стал, пожалуй, праздник моря 2009 г. – тогда город принял около 1 млн. гостей, которые смогли наблюдать также финальный этап международной парусной регаты «The Tall Ship Races», которая проводится на Балтике по маршруту Гдыня – Санкт — Петербург – Турку – Клайпеда. Это было действительно неординарное событие для города с населением около 180 тыс. человек.

В регате участвовало 100 парусных судов из 19 стран, от самого большого в мире парусного судна «Седов» и огромного норвежского «Christian Radich» до небольших яхт. Погодные условия на последнем этапе были очень сложные, из-за чего с дистанции сошли 12 судов. Когда же в кильватерном строю одно за другим в порт заходили парусные суда и занимали свои места у 10 причалов, их радостно встречали горожане и гости города.

Зрелище было просто великолепным! Программа нынешнего праздника была весьма простой: на протяжении трех дней в старой части города шла очень активная торговля всем, чем можно, прежде всего, естественно, местными сувенирами и пивом – катализатором праздничного настроения.

001 Читать далее

Реклама

17.01.2016 Posted by | Путешествия. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Сергей Ухин – человек-эпоха.

bw1RHvF6HwU

Есть люди, которые всегда остаются верными однажды выбранному делу. Таким был Сергей Иванович Ухин – человек, рожденный у большой реки и всю свою жизнь связавший с парусом, яхтами и водой. Мастер спорта, судья всесоюзной категории, корабел, конструктор, лауреат премии Совета Министров СССР – его имя знакомо многим. Мы хотим вспомнить о личности, равной которой в наши дни найти непросто.

На Волге.

Сергей Иванович Ухин родился 29 марта 1912 года и ушел 1 апреля 1994-го. В последние годы окна его квартиры выходили на Финский залив, и он сетовал, что парусов на «Маркизовой луже» становится все меньше. А паруса вдохновляли его всю жизнь, начиная с раннего детства. Так и называлась посвященная Сергею Ивановичу статья В. Голубева, вышедшая в 3-м номере журнала «Катера и Яхты» за 1998 год – «Парусов счастливый пленник».

Вот что писал автор о детстве Сергея Ухина: «Детские годы Сергея Ивановича прошли в Саратове на Волге. Представим Волгу его детства и саратовские берега, на которых родился мальчик Сережа. Великая река тогда несла свои воды в естественном русле. Ее течению не мешали гигантские «заборы» (ГЭС), а рукотворные моря еще не затопили красоту песчаных плесов.

Хлопали плицами по воде неторопливые колесные пароходы, чумазые буксиры тянули баржи и длинные плоты, и всем на реке хватало места. Весельная лодка для волжанина была предметом самой первой необходимости, без нее как без лошади – никуда. Надо человеку махнуть на другую сторону реки при попутном ветре – приладит он к длинной палке полотнище, и получится парус. Читать далее

10.01.2016 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Зазор между мачтой и парусом: добро или зло?

00-00 yahta

Большинство современных парусных вооружений представляют собой комплекс мачта – парус. И если парус – это крыло, на котором создается полезная сила тяги, то мачта является плохообтекаемым телом, искажающим набегающий на парус поток (рис. 1) [1]. Наиболее сильное негативное влияние мачта оказывает на подветренную сторону паруса, где возникает до 70% подъемной силы. Исключением является мачта-крыло, применяемая на катамаранах и буерах.

Следовательно, вопрос аэродинамического взаимодействия паруса и мачты определяет эффективность парусного вооружения в целом и ходовые качества яхты. Крепление паруса к мачте может быть выполнено различными способами (рис. 2). В некоторых вариантах между мачтой и парусом имеется зазор, в других он отсутствует.

Возникает вопрос о влиянии этого зазора – щели между мачтой и парусом – на аэродинамику системы. Ч. Мархай в своей известной книге [2] приводит аргументы (рис. 3), на основании которых делает вывод о неблагоприятном влиянии щели между парусом и мачтой. Но недавно компания Profurl, выпускающая рангоут, провела аэродинамические исследования в Исследовательском центре архитектуры и морской индустрии (CRAIN), которые показали преимущество создания промежутка между гротом и мачтой, так называемый «эффект щели» (рис. 4).

К сожалению ни в той, ни в другой работе не приводится подробного описания эксперимента, на основании которого можно было бы принять решение об обоснованности и достоверности полученных результатов и выводов. Чтобы получить объективную информацию о влиянии щели, в аэродинамической трубе СПбГМТУ в рамках подготовки бакалаврской работы был проведен эксперимент.

Продувалась модель мачты и установленного за ней паруса (рис. 5), при этом предусматривалась возможность изменения расстояния между парусом и мачтой и установка парусной системы под различными углами атаки и курсовыми углами к потоку. Мачта имела круглое сечение, парус выполнен из фанеры толщиной 1.5 мм. Часть продувок выполнялась с использованием мачтового кармана, изготовленного из полиэтилена.

Читать далее

20.12.2015 Posted by | Аэродинамика | , , , | 1 комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 7. Пятимачтовый барк «Р. Ц. РИКМЕРС».

00 - 0066

С момента загадочного исчезновения первого пятимачтовика Рикмерсов (см. очерк 2 в № 86) прошло 14 лет. Горечь утраты сгладилась настолько, что владельцы фирмы решились повторить попытку создания парусника — гиганта со вспомогательной паровой машиной, поскольку по прежнему считали свои доводы в обоснование такого сочетания убедительными.

Постройка на отечественных верфях, а затем и успешная эксплуатация конкурентами — Лайешами — таких гигантов, как «Потоси» и «Пройссен», навела Рикмерсов на мысль стоить новое пятимачтовое судно у себя — на своей верфи в Бремерхафене. Паруснику было присвоено имя главы фирмы: «Р. Ц. Рикмерс». В  1906 г. стальной двухпалубный барк вместимостью брутто 5548 рег. т.  был спущен на воду и вооружен.

Подчеркнем — по водоизмещению он стал (и остается) крупнейшим в мире парусным судном. Однако потери веса и объемов, связанные с установкой паровой машины и необходимостью приема запасов угля и котельной воды, привели к тому, что «рекордсменом» по грузоподъемности и вместимости «Р. Ц. Рикмерс» был совсем недолго.

По этим показателям его превзошел построенный шестью годами позже французский гигант «Франс — II», водоизмещение которого было на 610 т меньше. Такой была цена паровой машины! Сам факт установки паровой машины тройного расширения (по некоторым данным—1100 и даже 1250 л. с.) баснословных прибылей не сулил.

Паровая машина, очень дорогая сама по себе, все еще оставалась малоэффективной, требовала больших запасов угля и котельной воды. Расходы увеличивались в связи с появлением в составе экипажа высокооплачиваемых механиков. Много времени уходило на подготовку машины к работе. Итак, оставалось надеяться, что даст экономический эффект сокращение времени на переходах.

Судно вошло в семейство гигантов с прямым вооружением уже шестым, но рангоут его не носил следов какой — либо модернизации. По-старому были раздельными колонны мачт со стеньгами и только брам — и бом – брам -стеньги оставались однодревками. Трисельный парус бизани был цельным — неразрезным, т. е. не разделенным на верхнюю и нижнюю бизани. Судно несло 39 прямых и косых парусов. Считается, что их общая площадь составляла 4045 м2, т. е. была существенно меньше, чем на «Марии Рикмерс» (5290 м2), «Пройссене» (5570 м2) и т. п.

В то же время скорость нового парусника под парусами была нисколько не ниже, чем лучших ходоков с «Линии летающих пи». Это дает основание предполагать, что в цифру 4045 (приводимую кстати сказать, лишь в единственном источнике) не вошла площадь косых парусов, которые считают иногда вспомогательными и потому не подлежащими включению в общую площадь. Читать далее

02.11.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 6. Четырехмачтовый барк – танкер «ДЭЙЛЯЙТ».

00 - 0012

Не случайно ли тот четырехмачтовый барк попал в десятку крупнейших в мире парусных судов? В эту десятку гигантов, как мы уже знаем, входят семь пятимачтовых барков и кораблей, шестимачтовых и даже семимачтовая шхуны, а тут —всего лишь четырехмачтовик, каких было больше всего на свете! Но нет, это не ошибка. «Дэйляйт» по праву оказался в почетном списке.

Речь идет об интересном, необычном судне — парусном танкере, представлявшем собою крупнейший в мире четырехмачтовый барк. Таких судов в Великобритании было два: однотипные «Дэйляйт» («Дневной свет») и «Бриллиант». Кстати сказать, сами англичане не тверды во мнении, кому из них отдать пальму первенства — какое из них чуть более другого?

Мы присоединились к точке зрения, высказываемой в источниках не английского происхождения, и отметили как более крупное — «Дэйляйт». Парусное наливное судно само по себе тогда новинкой уже не было. Известно, что еще в 1872 г. на Каспийском море русские судовладельцы братья Артемьевы переделали свою 18 — метровую шхуну «Александр» и стали принимать 80 т нефти наливом в установленные в трюме большие вкладные баки.

Примерно в те же годы англичане переоборудовали под танкер более крупное парусное судно «Чарльз» грузоподъемностью 794 т. Таким образом «Дэйляйт» появился тридцатью годами позже и для нас интересен в первую очередь как парусник — гигант. Для своего времени «Дэйляйт» был не просто танкером, но и супертанкером: рекордную для тех лет грузоподъемность имел паровой танкер «Потомак» (дедвейт — 5300 т, скорость— 13 уз).

001 Читать далее

01.11.2015 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников — гигантов. Очерк 5. Семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон».

0_00 - 001

Американская шхуна «Томас У. Лоусон» вошла в историю судостроения как парусник, имевший наибольшее число мачт, и как крупнейшее в мире судно, вооруженное шхуной (т. е, не прямыми, а косыми парусами, в данном случае — гафельными).

Но можно еще и добавить: это «невезучее» судно было, пожалуй, своеобразным «рекордсменом» как по уровню и многочисленности конструктивных его недостатков, так и по количеству посвященных ему полемических высказываний, различных не всегда правдоподобных историй и анекдотов, а после трагической гибели шхуны — серьезных публикаций и обличительных статей.

Шхуна вступила в строй 8 сентября 1902 г. в местечке Куинси вблизи Бостона (штат Массачусетс). Судовладелец — бостонская фирма «Коствэйс Траиспортейшн» торжествовала победу: о ее новом паруснике уже говорил весь мир! Так, за год до того даже в далеком Петербурге в совсем не морском журнале «Нива» (№ 47, 1901 г.) печатали изображавший гигантскую шхуну рисунок Г. Мартина и сообщение «о самом большом парусном судне в свете».

Корпус шхуны еще стоял на стапеле «Форрива шипбилдинг компани», а предприимчивые американцы уже делали рекламу. Шхуна, конечно же, будет великолепным ходоком — ведь ее конструктор Кроуншильд завоевал известность постройкой «многих весьма хороших яхт».  Вооружение гиганта проверено успешной эксплуатацией гафельных шхун меньших размерений, включая, однако, 5- и 6-мачтовые.

Благодаря более низкому, чем на судах с прямым вооружением, расположению центра парусности шхуна, несомненно, будет иметь великолепную остойчивость. Ну и главное: чтобы ставить и убирать паруса, не нужно будет посылать команду на реи — все будет делаться с палубы при помощи паровых лебедок!

Да и самих парусов будет лишь 25 против 45 на «Пройссене», Все это даст возможность обходиться командой, в два с лишним раза меньшей, чем на «гросс — клиперах», которыми напрасно кичится Европа. Снижение затрат на содержание экипажа как минимум вдвое в сочетании с рекордной грузоподъемностью судна надежно гарантирует высокие прибыли. Судовладелец может принимать поздравления: он не напрасно израсходовал миллион долларов! Читать далее

01.11.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников – гигантов. Очерк 3. Пятимачтовый барк «ПОТОСИ».

15 - 00

Прошло около трех лет после исчезновения «Марии Рикмерс» — и под флагом той же Германии появился еще более крупный парусник. Сравнивая достижения судов, составивших «великолепную десятку», можно смело отдать пальму первенства пятимачтовому барку «Потоси», появившемуся на свет третьим по счету в семействе парусников — гигантов.

«Потоси» — единственный «долгожитель» и своеобразный «рекордсмен» среди них как по красоте корпуса и вооружения, так и по маневренности, ходовым качествам и, наконец, просто по везению. Это судно оставило заметный след в истории мореплавания и судостроения и, надо подчеркнуть, большая заслуга в том принадлежит не только судоетроителям, но и морякам.

Мы не вправе забывать те искусство и мужество, с которыми первый экипаж этого судна преодолевал любые трудности и опасности. Известный гамбургский арматор — владелец большого количества сравнительно крупных парусных судов Фердинанд Лайеш до поры до времони не торопился строить гиганты.

Опыт эксплуатации «Франс» и постройки «Марии Рикмерс» позволил ему увериться в своих первоначальных расчетах: Лайеш пришел к выводу, что в конкурентной борьбе с пароходами парусники могут выжить только при одном условии — они должны быть большими. Бояться роста водоизмещения и парусности нет оснований, однако нужно сделать парусник не только существенно более крупным, но и значительно более надежным.

В то время всех интересовал вопрос — кто же первым переступит порог вместимости в 4000 рег. т? Расчетливый Рикмерс сделал неуверенный шаг к этому рубежу, но его первый блин вышел комом (первый—по — скольку позднее он повторил попытку и в течение нескольких лет заслуженно пожинал славу владельца крупнейшего в мире парусника).

Если же говорить о 90-х годах, то «победа» Рикмерса над французами вроде бы и состоялась, но «Франс» еще плавал, а его «Мария»— отправилась в небытие, унося с собою истинную оценку работы судостроителей, а может быть, и искусства судоводителей.

Первым шагнул за 4000 рег. т Фердинанд Лайеш. Проанализировав экономические результаты рейсов крупнейших парусных судов и лучших пароходов того времени, сопоставив существующие и предполагаемые на ближайшее будущее фрахтовые ставки, цены на уголь и т. д., он решил строить парусник несколько больших размерений, чем «Мария Рикмерс», но без паровой машины, что существенно уменьшало построечную стоимость судна. Читать далее

31.10.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников — гигантов. Очерк 2. Пятимачтовый барк «Мария Рикмерс».

00 - 0054

Вторым по времени введения в строй гигантом из рассматриваемой десятки был немецкий барк «Мария Рикмерс», принадлежащий известной судоходной и судостроительной компании Р. Ц. Рикмерса, существовавшей с 1834 г.

Эта компания главенствовала на линиях Европа — Азия. Со временем, в соответствии с установившейся фрахтовой конъюнктурой, выработались два основных варианта рейсов парусников Рикмерса. Первый варнант предусматривал переход в балласте из европейских портов — «с континента»—в Англию, чтобы в Бристольском заливе принять кардиффский уголь для портов Индии, Индокитая, Индонезии, Китая или Японии; выгрузив уголь, судно в балласте шло в Рангун, Бангкок или Сайгон за грузом риса, проданного в Европу.

Рейсы совершались вокруг Африки: пользоваться Суэцким каналом парусники не могли. Во втором варианте суда в балласте пересекали Атлантику, в Нью — Йорке или Филадельфии брали масла либо керосин (в бидонах) и, снова перейдя Атлантический океан, следовали в ту же Юго-Восточную Азию и тоже вокруг Африки, пользуясь попутными ветрами «ревущих сороковых»; рейс завершался возвращением в порты Европы с грузом риса.

Во всех случаях парусники Рикмерса регулярно ходили вдоль берегов Азии в довольно сложных для навигации районах с лабиринтами проходов между островами, тысячами коралловых рифов и подводных скал. Вся эта зона характеризуется частыми и тяжелейшими штормами, тропическими ураганами, циклонами, тайфунами и не менее страшными  для парусного флота затяжными — тянущимися неделями — предательскими штилями.

Этими особенностями района плавания и была обоснована необходимость установки на новом огромном паруснике Рикмерса вспомогательного двигателя. Такое решение диктовалось, в первую очередь, чисто коммерческими соображениями: оно позволяло уменьшить потери времени на переходе и обходиться без дорогостоящей буксировки при заходах в порт. Читать далее

31.10.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme