Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Судьба парусников – гигантов. Очерк 6. Четырехмачтовый барк – танкер «ДЭЙЛЯЙТ».

00 - 0012

Не случайно ли тот четырехмачтовый барк попал в десятку крупнейших в мире парусных судов? В эту десятку гигантов, как мы уже знаем, входят семь пятимачтовых барков и кораблей, шестимачтовых и даже семимачтовая шхуны, а тут —всего лишь четырехмачтовик, каких было больше всего на свете! Но нет, это не ошибка. «Дэйляйт» по праву оказался в почетном списке.

Речь идет об интересном, необычном судне — парусном танкере, представлявшем собою крупнейший в мире четырехмачтовый барк. Таких судов в Великобритании было два: однотипные «Дэйляйт» («Дневной свет») и «Бриллиант». Кстати сказать, сами англичане не тверды во мнении, кому из них отдать пальму первенства — какое из них чуть более другого?

Мы присоединились к точке зрения, высказываемой в источниках не английского происхождения, и отметили как более крупное — «Дэйляйт». Парусное наливное судно само по себе тогда новинкой уже не было. Известно, что еще в 1872 г. на Каспийском море русские судовладельцы братья Артемьевы переделали свою 18 — метровую шхуну «Александр» и стали принимать 80 т нефти наливом в установленные в трюме большие вкладные баки.

Примерно в те же годы англичане переоборудовали под танкер более крупное парусное судно «Чарльз» грузоподъемностью 794 т. Таким образом «Дэйляйт» появился тридцатью годами позже и для нас интересен в первую очередь как парусник — гигант. Для своего времени «Дэйляйт» был не просто танкером, но и супертанкером: рекордную для тех лет грузоподъемность имел паровой танкер «Потомак» (дедвейт — 5300 т, скорость— 13 уз).

001 Читать далее

01.11.2015 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Судьба парусников — гигантов. Очерк 2. Пятимачтовый барк «Мария Рикмерс».

00 - 0054

Вторым по времени введения в строй гигантом из рассматриваемой десятки был немецкий барк «Мария Рикмерс», принадлежащий известной судоходной и судостроительной компании Р. Ц. Рикмерса, существовавшей с 1834 г.

Эта компания главенствовала на линиях Европа — Азия. Со временем, в соответствии с установившейся фрахтовой конъюнктурой, выработались два основных варианта рейсов парусников Рикмерса. Первый варнант предусматривал переход в балласте из европейских портов — «с континента»—в Англию, чтобы в Бристольском заливе принять кардиффский уголь для портов Индии, Индокитая, Индонезии, Китая или Японии; выгрузив уголь, судно в балласте шло в Рангун, Бангкок или Сайгон за грузом риса, проданного в Европу.

Рейсы совершались вокруг Африки: пользоваться Суэцким каналом парусники не могли. Во втором варианте суда в балласте пересекали Атлантику, в Нью — Йорке или Филадельфии брали масла либо керосин (в бидонах) и, снова перейдя Атлантический океан, следовали в ту же Юго-Восточную Азию и тоже вокруг Африки, пользуясь попутными ветрами «ревущих сороковых»; рейс завершался возвращением в порты Европы с грузом риса.

Во всех случаях парусники Рикмерса регулярно ходили вдоль берегов Азии в довольно сложных для навигации районах с лабиринтами проходов между островами, тысячами коралловых рифов и подводных скал. Вся эта зона характеризуется частыми и тяжелейшими штормами, тропическими ураганами, циклонами, тайфунами и не менее страшными  для парусного флота затяжными — тянущимися неделями — предательскими штилями.

Этими особенностями района плавания и была обоснована необходимость установки на новом огромном паруснике Рикмерса вспомогательного двигателя. Такое решение диктовалось, в первую очередь, чисто коммерческими соображениями: оно позволяло уменьшить потери времени на переходе и обходиться без дорогостоящей буксировки при заходах в порт. Читать далее

31.10.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Снова паруса?

00 - 0033

В печати все чаще появляются сообщения о ведущихся в разных странах интенсивных исследованиях, имеющих целью разыскать новые источники энергии для движения судов, отличные от повсеместно используемой на них сегодня энергии сжигаемого жидкого нефтяного топлива.

Причина тому — близящееся исчерпание разведанных запасов нефти в ряде районов и связанное с этим быстрое подорожание топлива. Только за семь лет начиная с 1973 г. цена сырой нефти на мировом рынке подскочила с 1 до 35 долл. за баррель (159 л), т. е. выросла в 17 раз! Тонна тяжелого моторного топлива сегодня обходится судовладельцу в 160—180 долл., а тонна дизельного топлива — в 320— 350 долл.

Поставлена под вопрос экономичность эксплуатации даже сравнительно новых, построенных лишь пять — десять лет назад судов, расходующих за сутки ходового времени от десятка до нескольких сот тонн дорогостоящего топлива. Решительной ломке подвергаются устоявшиеся было представления о рациональной эксплуатационной скорости.  Паровая турбина повсеместно сдает позиции более экономичным мало- и среднеоборотным судовым дизелям, приспосабливаемым ныне к работе на все более низкосортных — менее дорогих видах жидкого топлива.

Среди рассматриваемых учеными и инженерами есть не только такие очевидно перспективные новые виды энергии, как ядерная, солнечная, энергия сжигания новых синтетических топлив, но и «хорошо забытые» старые, среди которых в первую очередь следует назвать энергию сжигаемого в котлах каменного угля и энергию ветра. Читать далее

20.09.2015 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

Паруса атомного века.

 9800 -00

Пока человек должен транспортировать морем свое

добро и пока на широком океане веет свободный ветер,

на этом свете должно еще найтись место для парусника.

А. Вильерс. «Под парусами».

Прекраснейшие страницы истории парусного флота связаны с клиперами. Невиданно высокие мачты, одетые парусами, названия которых так и манят в простор, перевозки чая и шерсти, трансокеанские гонки, плавания вокруг мыса Горн, достижение фантастической по тем временам (немалой и для наших дней) скорости — это и есть клипера XIX века, высшее достижение эпохи паруса.

В 1854 г. клипер «Соверейн оф си» показал максимальную скорость 22 узла — самую высокую из когда-либо достигнутых коммерческим парусником (как показывают расчеты, чтобы обеспечить такой ход, потребовались бы машины мощностью не менее 6000 л. с.). Клипер — это сочетание отработанных столетиями форм корпуса (как правило — очень узкого; L/В иногда даже превышало 6) и огромной площади парусности, которую было принято нести, не уменьшая, даже при сильных, чуть ли не штормовой силы ветрах.

Очень важной слагающей успеха была квалификация экипажей, особенно капитанов. И не случайно считалось тогда, что хороший капитан — лишние пол — узла хода. Только прирожденный моряк, великолепно «чувствующий ветер», мог использовать высокие ходовые качества клипера в реальных условиях всего длительного рейса.

Ведь далеко не всегда попутный ветер надувал паруса. Подсчитано, например, что на пути из Австралии в Лондон в среднем около 20% времени рейса приходилось на штиль, а 28% — на встречные ветра. Рекорды рекордами, а средняя скорость сравнительно небольших клиперов на коротких рейсах не превышала 8 узлов,  на длинных — 6,5 узла. Читать далее

18.09.2015 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

«Товарищ» в беде.

00-0033v

B дaлекoм 1924 г. этo слaвнoе имя  «Toвapищ» пoлyчилo сaмoе пеpвoе сoветскoе уче6нoе пapyснoе cyднo.  To 6ыл с oгpoмным тpудoм вoсстaновленный и вoopруженный четыpехмaчтовый 6аpк — 6ьвший джутoвый  клипеp «Лaуpистoн», некoгдa кyпленный Poссией для испoльзoвaния нa севеpе в кaчестве 6укcиpуемoгo лихтеpa.

Мнoгo мoжнo paсскaзывaть o6 этoм зaмечaтельнoм сyдне, пoги6шем в гoды Отенественнoй вoйны, нo здесь мы yпoмянyли егo мимoхoдoм — в связи с тем, чтo пo дo6poй флoтскoй тpaдиции уже пoсле вoйны  егo нaзвaние унaследoвaлo дpyгoе пapycнoе yче6нoе сyднo, пpинявшее y «Тoвapищa – 1» эстaфетy.

И этo cуднo, кoтopoе, напpимеp, aнглийскaя гaзетa «Tpейд Bиндз» нaзывaет oдним из сaмых знaменитых в миpе пapусникoв, сегoдня в 6еде: oнo, пo слoвам кoppеспoндентa этoи гaзеты Джoнa Аэнделасa, «уныло стoит B Ньюкaсле – Апoн — Тaйне и нет у негo пoкa никaкoй пеpcпективы».

Иcтoрия этoгo втopoгo «Тoваpищa» нaчинается 65 лeт нaзaд: З мaя 19ЗЗ г. нa гамбургской верфи «Блом и Фосс»  было спущено на воду  трехмачтовое учебное парусное судно для германского ВМФ, при кpещении пoлучившeе имя   «Hиoбe». Bcкoрe же oнo было пеpeимeнoвано в первый раз и стало называться «Гoрх Фoк» пo пceвдoниму извeстнoгo в тe годы нeмeцкoгo писатeля – мaриниста.

Дo 1939 г. пaрусник успел сoвeршить нeскoлькo учебных плавaний c будущими oфицеpами кригсмаринe, а в cамом  кoнцe вoйны при выхoдe из штpальзундa пoдoрвaлся нa мине и зaтoнyл. В 1948 г.  суднo былo пoднятo нaшими спaсaтeлями, в счет репaрaции егo пeрeдали CССP и пoстaвили нa рeмoнт  в Bисмаре.  Двумя годами позже на нем подняли  советский  флaг и oн пoд нoвым нaзваниeм «Тoвaрищ»  впeрвые пoслe вoйныЬ вышeл в мoрe. Читать далее

13.09.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | 1 комментарий

Паруса легендарного «КРУЗЕНШТЕРНА».

kryzenhtern-4 00-00

Расправлены вымпелы гордо!

Не жди меня долго жена,

  Опять закипает за бортом

Крутого посола волна…

А. Городницкий.

Хотя я готовил статью для научнопопулярного журнала, но не удержался от того, чтобы дать не техническое название, а взять и название, и эпиграф из популярной песни известного барда Александра Городницкого, совершившего много плаваний на этом замечательном корабле с большой, интересной и трудной судьбой.

Барк “Крузенштерн” единственный в мире wind  jammer (выжиматель ветра) находящийся в строю в настоящее время. В начале ХХ столетия в Германии была заложенасерия из пяти барков (sister ships) так называемой “Летающей линии П” (по первой букве названия всех судов): “Поммерн”, “Памир”, “Пассат”, “Пекин”, “Падуя” — впоследствии “Крузенштерн”.

Он был построен в Гамбурге в 1929 г. на верфи Джо Текленборга в Везермюнде (Бремерхафен), о чем извещала латинская надпись на старой корабельной рынде, и был последним в этой серии. Суда такого типа использовались  для перевозки удобрений из Чили и пшеницы из Австралии.

Они явились результатом многовекового международного опыта  строительства парусников и развития кораблестроительной науки, в то время уже опиравшейся на математический аппарат исследований в области аэро и гидродинамики. Винджаммеры обладали большой скоростью хода под парусами и прекрасными мореходными качествами, были способны огибать опаснейший мыс Горн в любую погоду, причем без двигателей.

Барк “Падуя” совершил два рекордных по средней скорости на переходе рейса. Первый — из Гамбурга до Талькауано (Чили) вокруг мыса Горн — за 87 дней, а обратно — за 94 дня, второй из Гамбурга до ПортЛинкольна (Австралия) — за 67 дней! Судно не раз проходило “ревущие сороковые” в ураганную погоду. Последний предвоенный рейс “Падуя” совершила на линии Германия— Чили—Австралия—Германия в 1938– 1939 гг. Читать далее

18.07.2015 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

«КАТТИ САРК» — легенды и быль.

The_Cutty_Sark_2005-01-24

 Начну с середины — со второго вопроса. Когда мы с редактором упомянутой выше книжки только начинали работать над рукописью, сразу вспомнили эту самую историю про клипер и немецкий карманный линкор.  Ясное дело — это красивая легенда.  Такого не было и быть не могло.  Замечу, что с карманным линкором морякам-северянам довелось встречаться. В 1942 году фашистский рейдер «Адмирал Шеер» вошел в Карское море и безуспешно атаковал порт Диксон. 

Так что его тактико-технические данные известны хорошо. Могучие дизеля позволяли линкору легко развивать скорость 27-28 узлов, что, по крайней мере, на 3 -10 узлов выше, чем у лучших грузовых парусников в самых благоприятных условиях и со знаменитыми капитанами, одно появление которых  на мостике прибавляло, якобы, полузла!

Но дело даже не в этом.. Ко времени начала второй мировой войны клипер, о котором идет речь, был 70 -летним ветераном, давно уже, увы, не выходившим в море — стоявшим в Лондоне в качестве плавучей учебно-тренировочной базы. Где-то в конце двадцатых годов старый капитан Уилфред  Доумен случайно опознал в грязной и запущенной португальской  баркентине «Мария до Ампаро» великолепный корабль своей молодости.

Он наскреб 3750 фунтов — купил его и решил восстановить, лелея благородную  мечту превратить «Катти Сарк»  в учебное  судно и самому вывести клипер в Атлантику с будущими  капитанами. Помешала смерть. Вдова славного капитана — Катарина Доумен подарила клипер лондонскому морскому  колледжу, но восстановить парусник так и не успели — началась война.

Я рассказываю об этом, чтобы подчеркнуть. В конце концов мечта Доумена сбылась: есть скрытый смысл в том, что клипер «Катти Сарк» дал название Операциям Парус — слетам молодых моряков всего  мира, проводимым под флагом SТА — Союза Учебных Парусников, руководит которым известнейший яхтсмен и моряк — профессионал сэр Рабин Нокс — Джонстон.

Несколько строк о происхождении той романтичной легенды, с которой мы начали разговор.  Большинство моряков – ветеранов  ее знает с довоенных времен, но никто не смог вспомнить — откуда. Сошлись на том, что она была напечатана в одном из журналов. Но кто был автором?

Ленинградский писатель  Иван Русецкий на наш вопрос ответил довольно уверенно, что «Катти Сарк»  посвящен рассказ  Ивана Ефремова, помещенный во все собрания его сочинений. Принесли нужный том, но нашли в ней не ту легенду, которую искали, а изложенную  довольно подробно биографию клипера без особой фантастики.

И только из примечаний выяснилось, что, действительно,  до войны Ефремовым был опубликован первоначальный вариант рассказа с так полюбившейся морякам легендой, но затем автор переписал его и в старом виде уже не напечатал …

001

Существует и еще один — даже несколько более реальный вариант той же легенды.  Я вычитал его в 1957 г.  в  №5 журнала «Наука и жизнь», но слышал и раньше. Якобы клипер «Катти Сарк» осенью  1915 г. спас 700 человек — принял  на борт моряков с английского судна, торпедированного  немецкой субмариной.

Подводная лодка всплыла, чтобы расправиться с парусником, открыла огонь из своего орудия, однако старый клипер, «проявив изумительную маневренность и скорость» (именно так сказано в заметке В. Войтова), сумел уйти от преследования.  Я еще раз перелистывал две книжки, посвященные «Катти Сарк», но нигде не нашел упоминания о чем-либо похожем.

Согласитесь, мимо такого факта, как спасение жизни 700 моряков, ни один уважающий себя автор не прошел 6ы.  Уверен, что подобные морские истории — закономерное проявление ностальгической любви моряков -ветеранов к славному прошлому, к ушедшей эпохе паруса  и  лучшим ее кораблям…

Попутно о другом довольно частом заблуждении. Вот  свежий пример. Из в целом очень хорошей статьи Д. Демина  «Ветры всех широт»  (журнал «Вокруг света» №1 за 1996 г.) читатель может сделать вывод,  что клиперу «Катти  Сарк»  «не было равных»,  а в «чайных гонках» он побеждал много раз! Больше того, многие без тени сомнения называют  «Катги Сарк» самым быстроходным из парусных  судов  «во все времена». Не будем говорить  о сегодняшних рекордах,  когда парусное судно за сутки проходит свыше 500 миль, а абсолютный рекорд скорости под парусом на воде превысил…       46,5 узла! Вернемся к эпохе  клиперов.  Опять — таки, самым быстроходным клипер «Катти Сарк» не был, это еще одно поэтическое преувеличение.

Были у него рейсы и очень удачные, особенно с грузом  уже не чая, а австралийской шерсти, и вовсе не удачные, но, если говорить о некогда знаменитых гонках, клиперов, то «Катти Сарк» участвовала в них всего трижды и лучшим достижением  было лишь третье  место с отставанием от победителя  на 17 суток  за рейс.

Согласен, что эти гонки не были строго  проводимыми состязаниями в нынешнем понимании этого слова.   Обратимся к книге знатока Джорджа Кэмлбелла, которую как раз и упоминает  И. Глебов. Там для «Катти Сарк» в качестве лучшей зафиксированной скорости показаны 17.5 узла, тогда как парой  строчек ниже говорится, что, заполняя спецификацию другого клчпера — «Властелина морей», известный судостроитель того времени Мак — Кей уверенно поставил гораздо более внушительную цифру 21.

Теперь о названии. Катти Сарк — совсем не имя и фамилия любимой женщины владельца  судна (хотя  такое бывало, и не так уж редко, но, как правило, позднее,  а не в 60-е годы  прошлого века).  На шотландском диалекте «катти сарк»  означает — короткая сорочка,  короткая женская рубашка, так что второе слово в названии вполне можно было 6ы писать с маленькой буквы.

003

004

 

Происхождение необычного названия  таково. Заказывал это  судно шотландской  фирме «Скотт и Линтон»  (в городе Думбартон на Клайде) большой оригинал — Джон Уиллис по прозвищу «Старая белая шляпа», отражавшему его любовь к давно вышедшему  из моды белому цилиндру. Любимым поэтом холостяка и женоненавистника  Уиллиса был Роберт Бернс.

А в качестве героини одной  из  самых  любимых Уиллисом  поэм Бернса, в основу которой положено популярное народное  сказание, фигурирует симпатичная распутница – ведьма  Короткая — Рубашка. Это от нее едва спасся, ускакав на привычной ко всему серой кобыле Мэг, главный герой поэмы Тэм  О’Шентер!  Нэнни  успела лишь выдрать клок из лошадиного хвоста.  Так или иначе, автор кончал свою поэму суровым предостережением всем, кто, подобно Тэму  «прельстится  полною  баклажкою или Короткою Рубашкой». Видимо,  этот  вывод был созвучен мыслям старого холостяка сделаешего столь странный выбор.

Странный потому, что тогда принято было давать новым кораблям пышные и  многозначительные  названия,  вроде упомянутого  «Властелина морей» или  «Королевы колоний».  Одновременно Уиллис заказал мастеру Хельеру и деревяную носовую фигуру с изображением Нэнни. О том, какой она была задумана, дает хорошее представление сохранившийся карандашный набросок,  сделанный в 1369 г, автором проекта клипера молодым Геркулесом Линтоном.

Оетается добавить, что то носовое украшение, которое можно видеть под бушпритом  клипера сейчас, это не слишком  удачная копия с остатков разбитого волнами во время свирепых штормов.  Кстати  сказать,  уцелело, хранится в музее и своеобразное изображение распластанной короткой рубашки — вырезанная из металлического листа подлинная «мачтовая эмблема»  (она же флюгер).

По этой закрепленной на грот — мачте эмблеме издалека отличали  «Катти Сарк»  от других клиперов.  Теперь уже несложно ответить и на вопрос  о выборе  названия Операции Парус и сюжета для главного переходящего приза, присуждаемого тайным голосованием капитанов участвующих в регате судов.

Не секрет что спонсорами наиболее известных «мужских  игр» чаще всего становятся  ведущие фирмы — производители горячительных напитков, сигарет,  бритвенных принадлежностей и прочих товаров, адресованных  в первую очередь мужчинам.  Так что в данном случае выбор был продиктован спонсором, далеким от мира толшипов  и мореходства, но выпускающим  шотландское виски «Катти Сарк» с клипером на этикетке.

005

 

Слеты, гонки и парады белокрылых парусников со всех концов  мира интересовали виноделов лишь как великолепная возможность рекламы. Так же точно и попучилось, что главным призом стала модель этого клипера, изготовленная  из 6 кг серебра  лучшими британскими ювелирами — скульпторами.  Этот переходящий приз побывал в нашей стране двадцать два года назад.

Получив  первым только что учрежденный приз — серебряную «Катти Сарк»  из   рук  вице — президента  SТA  Гревила  Ховарда, я передал ее правофланговым строя завоевавших первое место «крузенштерновцев». Правомерен вопрос, который после выхода моей книжки задавали  и  до сих пор задают очень часто: почему же автор назвал современные парусные суда, завоевывающие все большую любовь и популярность во всех морских странах   «наследниками» именно «Катти Сарк»?

Ведь на самом деле не был этот клипер ни самым быстрым, ни самым крупным, ни  самым удачливым. Не открывало это судно новых земель, не происходили на его борту сколько – нибудь  важные события, не было в его конструкции и вооружении ничего сенсационного.  Да, все это так. И тем не менее название именно этого клипера не просто у всех на слуху, а стало своего рода знаменем, символом всего нынешнего парусного флота, возрождающегося на базе новейших достижений науки и техники.

Всемирная популярность этого красивого, черного с золотом, трехмачтовика уступает, пожалуй, лишь популярности колумбовской  «Санта Марии» (что во многом объясняется пышным празднованием  открытия Америки!). И известность  клипера «Катти Сарк» вовсе не связана с изаестностью одноименного виски.

Обьяснение феномена совсем в другом — в активном долголетии великолепного парусника.  Да, он, как мы выяснили, не «самый – самый»! Но ведь это не исключает того, что «Катти Сарк» — один из лучших и последних по времени постройки клиперов, что по нему можно судить о вершинах искусства кораблестроителей прошлого.

Да,  этот клипер давно не выходит в море. Тем не менее это единственный из клиперов, который дожил  до нас. Он, можно сказать, в строю — на нем и сегодня развивается флаг «владычицы морей». Мне  удивительно, что, любуясь этим  замечательным кораблем, ему стали приписывать достоинства всей славной плеяды «стригущих» (так можно перевести само слово «клипер»).

006

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Стоит  напомнить, что сорок с лишним  лет  назад — 10 декабря  1954 г. мало кому  известный тогда, этот  клипер  совершил свой последний и самый короткий рейс: его провели по Темзе в Гринвич к месту вечной стоянки. Во время прилива завели в железобетонный котлован, а когда вода ушла и судно село на кильблоки, перемычку заделали навсегда.

На стенке сухого дока появилась гордая надпись (цитирую по памяти): «Клипер «Катти Сарк»  сохраняется здесь как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям эпохи паруса».  И буквально с каждым днем популярность «Катти Сарк»  стала  расти, поскольку парусник не был мертвым памятником.

25 июня 1957 г. королева Англии открыла на борту клипера Музей, показывающий живое воплощение наивысших достижений тысячелетней истории паруса.  Не знаю точной цифры, но уверен, что с тех пор побывали на «Катти Сарк» никак не меньше 11-12 миллионов посетителей!

И разве не прекрасно, что, как  уверяют  хранители музея, треть из них — дети, мальчишки. Ступая на потемневшую тиковую палубу, каждый из них мог ощутить, как стирается  грань времен, перенестись на добрые сто двадцать  лет назад — в ту славную эпоху, когда корабли были деревянными, а люди железными!

И. Шнейдер.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №159.

04.05.2015 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

Шхунка для кадетов.

00 - 00

Много лет назад в журнале «Катера и Яхты» вышла моя первая заметка «Шхуны – потомки скифов» про плоскодонные швертботы-шарпи с парусным вооружением типа шхуны, распространенные в XIX веке у берегов США (№174).  Эту и последующие статьи о реконструкции американского брига «Ниагара» и о горно-алтайском яхт-клубе «Алые паруса» на Телецком озере мне помогал готовить к публикации старейший работник редакции, ответственный секретарь Ю. С. Казаров.

С 2003 года я вел детскую программу в упомянутом яхт-клубе, а в 2006 году влился в замечательное сообщество участников виртуальной Кают-компании журнала «Катера и Яхты». И вот, с Интернетом открылась целая вселенная! К тому времени мной уже были построены парусно-гребной тузик и швертбот с вооружением гафельного тендера; хотелось построить лодку, подобную плоскодонной шхуне по обводам и вооружению.

Техническое задание было давно продумано. Основное назначение шхунки – учебно-тренировочный крейсер, длина 7 м, экипаж – инструктор и 5–6 подростков. Должны быть каюта и самоотливной кокпит. Мореходность – при волне до 1 м. Поиск в Интернете дал множество примеров использования парусного вооружения шхуны на лодках длиной 5–7 м разного типа и назначения: Pogo Pogo Джорджа Бюлера, Light Scooner Фила Болгера, Florence Oakland Джона Аткина, RYD-14 Пола Ричелли…

Еще один прототип из сети – Coot («Лысуха»), 22 фута. Борта – фанера, днище как у скифа – поперечные доски. Почему ставка именно на гафельное вооружение? У него: а) относительно низкое положение ЦП; б) не нужно ликпаза или рельса для паруса; в) я исследую эволюцию русских парусников XVIII–XIX вв., гафельное вооружение – это оттуда.

Классика нравится народу, управляется нормально, когда привыкнешь. С зарифленным гротом и стакселем довольно спокойно ходит по свежему ветру и волне. Вооружение типа шхуна применялось на барказах до наших дней. В ЦВММ я снял кальку с чертежа XIX века. ЯЛ-6 с вооружением брамсельной шхуны: стеньги, реи, утлегарь при длине 22 фута.

001

0011

После длительных раздумий, прикидок  собственных сил и средств, выбор прототипа был сделан в пользу Light Scooner Фила Болгера, типичного скифа, простого и удобного в изготовлении. Проектирование и строительство шхунки «Касатка» шло, как сейчас принято говорить, он-лайн, с обсуждением на Интернет-форуме.

Объявивши публично о своем намерении строить лодку – не построить ее было невозможно… Ширину днища я ограничил размером листа фанеры, а развертку борта желал уместить в пол-листа. Отсюда, учитывая развал борта, минимальная высота борта около 0.6 м, оконечности приподняты – получается классическая седловатость.

Высота надводного борта при водоизмещении около 1000 кг – 0.4 м. Килевая линия в носу и корме приподнята на 0.2 м. Погибь палубы неравномерна по длине: на миделе совсем немного, чтобы карленгсы особо не гнуть, к оконечностям – увеличивается.

Не хотелось заморачиваться с тяжелым швертом, предполагалось использовать внутренний балласт. Килевым яхтам у нас приставать негде, хотя на большей части озера глубины за 200 м, и волна при случае до 2 м. Расчет масс включал шесть человек с багажом 600 кг, балласт 200 кг, сама лодка 300 кг. Вот как в эти 300 кг уложиться?

У нас ближайший рынок, где все есть – в Новосибирске, за 500 км. Ткань на паруса купил там – «Оксфорд-240». Листы фанеры s6 длиной 5.7 м; на борту получился один стык на накладке из той же фанеры. Борта соединяются на шпангоутах, затем устанавливается днище s10 и ведется обстройка.

002

003

004

Заготовки шпангоутов отложил на потом. Развертки – прямые линии, погибь днища за счет изгиба бортов. Отсеки глухие – кокпит будет самоотливным, получится отдельный  отсек под ним. Запланировал рубку-убежище между мачтами. Таранного отсека не будет.

Рубка имеет прямой профиль в ДП, но сужается к носу в плане. Ее длина 2.2 м, высота комингса в носовой части 0.35 м, в кормовой – 0.4 м. Погибь крыши в районе люка – 0.15 м. В люке высота от будущего днища до верха крыши рубки 1.15 м. Бимс из фанеры s6 будет «делить» рубочку на две условные зоны – кают-компания и спальня.

Рубочный люк решил сделать по прототипу «Креветки-2» – складывающийся напополам, только без двойного комингса. Линии комингсов капа снижаются под углом к линии верха крыши. При сдвижном люке эта непараллельность будет усугублена длинными «рельсами», а у «ломающегося» люка длина всего 0.6 м.

Герметичность на сломе обеспечит полоска резины под рояльной петлей, соединяющей половины лючка. И закладной щиток на переборку. По кромке борта планируется установить «фальшборт» из реек 50 мм, участками, ну и поручни на рубку. Помещение предоставила детская школа искусств «Адамант».

Полгода работы по вечерам и выходными – начались в марте 2008 и закончились в октябре. Работал практически один, только крупные сборочные операции вдвоем со старшим сыном. Собиралась лодка вниз дном, дно ставилось в предпоследнюю очередь. Рубку собрал заранее, окончательно установил после оклейки корпуса и переворачивания обратно.

005

Если строить небольшим целеустремленным коллективом, то можно справиться месяца за три. Семья терпела мое отсутствие и заначки для верфи, друзья поддерживали морально и материалами, я спешил, но лодка была готова только к октябрю. Без вооружения. Уж небо зимой задышало… «а охота как жажда от часу умножалась».

13 октября выломали окно, стену под ним, 15-го вшестером выволокли лодку на белый свет. По ощущениям, весит около 300 кило. Вечером погрузили впятером на трейлер и увезли на озеро, в Артыбаш, за 160 км и три перевала. Потемну спустили на воду. Движок, Mercury 2.5, удалось взять взаймы только 17-го числа. А 18-го по дождю и снегу я совершил первое плавание.

«Верховка» развела волну около полуметра, порожняя лодка легко с ней справилась на всех курсах. 19-го приехал сын, и мы отправились в «дальний поход». До залива Айрыташ, который уже 5 лет служит нашей летней базой, шли по спокойному озеру 2.5 ч, это 25 км от Артыбаша. Посидев у костра, отправились обратно, встречь начавшейся «низовке».

Вечером вчетвером вытащили лодку на слани. На покатушки в течение двух дней (около 70 км) ушло 10 л бензина. Для хода порожнем 2.5 сил хватило, но нужно будет брать мотор в 5 сил, с реверсом и генератором.

Через неделю, привернув обушки и импровизированый (из брусочков) степс, поставил мачту. В этот день было ясно, тепло (по меркам конца октября) и дула «верховка», метров 8–10. Лодка под одним гротом (6 м2 ) поднималась на ветер и крутила оверштаг.

006

Когда поставил стаксель (около 3 м2) – помчалась в бейдевинд с легким креном… Зимой предстояло сделать вооружение, для которого все есть – трубы для мачт, ткань и люверсы для парусов, тросы-фалы, коуши и блоки для такелажа. Основные ветра на озере – «туда и обратно». Или по ветру, или лавировать.

По ветру можно паруса на бабочку или лавировать в бакштаг, через фордевинд. Если станет поддувать, все эти топсели и брифоки – головная боль. Но и при маловетрии париться посреди озера не очень приятно. Пока схема парусности такая: кливер (летучий) 4 м2, фок 8 м2, грот 10 м2, грот стаксель (летучий) 6 м2.

Если останется ткань – топсели по 2.3 м2. Усы гафеля из фанеры, к гафелю крепятся на клею и шурупах. На усах отверстия для кончика, который не дает гафелю отойти от мачты, без всяких ракс-клотов. Парус к мачте крепится слаблинем, способ неоднократно описан, в том числе в статье Андрея Поповича в «КиЯ» №194 про рангоут шхуны «Чава».

Паруса кроил на полу в цехе. Полотнища соединял тычками паяльника. Шила супруга в мастерской училища, где работает. Люверсы из магазина. Отверстия прожигал паяльником и ставил люверсы самодельной оправкой. Вообще, по кройке и шитью парусов много информации в «КиЯ», есть книжки, например, энциклопедия маломерных судостроителей «15 проектов». Не боги горшки обжигают.

В городах, где есть парусные лодки, как правило, есть и спецы-самородки по парусам. Хотя состоятельные самодельщики, которые имеют возможность, предпочитают заказывать современные ткани и шитье парусов в мастерских. К навигации купил Tohatsu 3.5 в рассрочку на полгода. Обкатали моторчик, скорость около 6 уз с нагрузкой 4 человека с багажом против полуметровой волны.

007

0010

Принялись за рангоут. Поставили бушприт на двух шпильках, натянули ватер-штаг. Привинтили степсы. На земле собрали стоячий и бегучий такелаж рангоута. Стоячий такелаж из тросика 3 мм, на фок-мачте – с оплеткой ПВХ. Прошлись вдоль Артыбаша – Иогача, заглянули в Каменный залив, пошли дальше. Дошли до залива Колдор – около 25 км.

На полдороге задула хорошая попутная «низовка». Покрутились – перо руля полуопущено (пока нет стопора), порожняя лодка на свежий ветер не поворачивает. В Колдоре спрятались от ветра. Возвращались против полуметровой  волны, разогнанной «низовкой», которая постепенно стихла. Обратно шли 2 часа.

Одной заправки бака 1.4 л на полном ходу хватает на 50 минут. За румпель в основном держались пацаны, я сидел рядом. «Веревок и палок» для работы хватает на весь экипаж в 6 человек – 5 шкотов, фока-гитов, румпель. Лодка имеет кормовую центровку. Шкоты передних парусов на острых курсах приходится потравливать.

В галфвинд паруса работают уже веселей. При смене галса фок берется на гитовы, пока шкотовый угол не поднимется выше штага. В свежий ветер не ходил. Паруса ставил и убирал сам, гости и ученики держали только шкоты. На лодке побывало человек 50, из них больше половины – дети. За лето моторчик исправно таскал лодку порожнюю и груженую, буксировал против ветра по три тренировочных швертбота.

Один раз пришлось перевозить экспедицию из 5 взрослых и 9 подростков, со снаряжением, продуктами и тремя лодками из Артыбаша за 25 км, против «верховки» около 10–12 м/с. Моторчиком доволен, но не нравится необходимость каждые 50 минут заливать в бачок топливо.

008

009

Мотор в колодце доступен изнутри кокпита, не надо свешиваться за транец, на волне (испытал до полуметра) изредка винт прихватывает воздух, в кокпит из колодца не заплескивает. При моторе на транце винт вылетал бы выше и чаще. Ходить под парусами приходится с опущенным мотором, потому как в наших условиях с не очень длительными переходами вытаскивать туда-сюда мотор – лишняя морока.

Представилась возможность испытать «Касатку» на серьезной волне. Ветер был ровный, метров 10, с утра разогнал волну чуть больше метра. Крутая, озерная, с барашками. И пошли под мотором, курсом острый бейдевинд. Лодка хорошо отыгрывается на волне, на палубу не забрызгивает. Как раз хватило 50 минут (1.4 л в бачке), чтобы пересечь озеро от Ажей до мыса Нянскоч и залив Колдор.

В середине озера виднелись в бинокль «беляки», причем некоторые гребни обрушивались, хотя глубина там около 200 м. На попутной волне, по «верховке», пошли к Ажам. Когда обгоняет волна, и лодка вынуждена взбираться на бугор, моторчик гудит с натугой. На волне и с ветром с благодарностью вспоминаю великолепный прототип – дори.

Вообще, «Тоха 3.5» лодку тянет хорошо, но в жестких условиях желательно иметь еще пару лошадок – нос и рубка парусят, лодку норовит сдуть под ветер. Лодкой я доволен, пришла пора совершенствований. Например, вырезал щитки из фанеры и закрыл снизу колодец, оставив только вырез для «ноги».

В кокпите стало сухо, из колодца не заплескивает даже на волне. Понятно, что и сопротивление уменьшилось. Местные жители уважают владельца берега, где устроен наш плавпирс. И меня (и нас, яхт-клуб) давно знают. Многие приезжиеотдыхающие, проходя мимо, снимаются у «Касатки».

Александр Глебов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №250.

06.04.2015 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme