Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Друг судовладельца – дефектоскоп.

00-00123

Полувековой опыт пластикового судостроения не дал однозначного ответа на вопрос, как отформовать корпус, чтобы не иметь с ним проблем на протяжении всего срока эксплуатации. Нам не хватает осознанного опыта владения корпусами, изготовленными с теми или иными технологическими особенностями, понимания их пригодности в конкретных условиях эксплуатации, что послужило бы основой для принятия решения при покупке нового либо бывшего в эксплуатации судна.

Предлагаемое рассуждение на тему качества стеклопластиковых корпусов наверняка даст полезную информацию для этого.

Ничто не вечно

Во всем мире из стеклопластика изготавливают преобладающую по сравнению с прочими материалами часть промышленных катеров и яхт. Но данных, надежно связывающих тип исходных материалов для производства композитов и геометрические параметры конструкции с ее ресурсом и стойкостью к повреждениям, до сих пор не существует.

Причина проста: армированные композиты и, в частности, стеклопластик как наиболее типичный их представитель являются конструкционными материалами, получаемыми непосредственно во время постройки корпуса на верфи. Его механические свойства тесно связаны с конструкцией конкретного корпуса и принятыми на верфи технологиями, а их крайне сложно нормировать – далеко не всегда удается контролировать влияющие на качество факторы.

В отличие от металлов, применяемые для изготовления корпусов судов слоистые композиты типа стеклопластика подвержены старению. Причина этого – постепенная естественная деградация матрицы связующего вещества (полиэфирных либо эпоксидных смол) под воздействием воды, ультрафиолета, температурных перепадов.

В процессе старения пластик конструкции постепенно снижает механические свойства, но практически не изменяет своего внешнего вида и размеров, поэтому анализ его состояния путем контроля геометрических размеров сечения конструкции из композиционных материалов, в отличие от металла, лишен смысла.

При неблагоприятном сочетании условий естественное старение может привести как к распаду матрицы в толще, так и к снижению прочности контакта матрицы с армирующими волокнами, следствием чего станет ослабление ламината и накопление в нем дефектов. Читать далее

06.07.2015 Posted by | стеклопластик | , , , , | Оставьте комментарий

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп – лодки. Часть II. Вооружение и оборудование швертбота.

001

Конструктором предусмотрено парусное вооружение типа кэт – с эффективным и достаточно простым в управлении бермудским парусом площадью  4.65 м2  на раздвоенном гике — уишбоне, подобном применяемым на парусных досках. Есть сведения и о применении  виндсерферовского паруса большей площади – например, 5.7 м2 .  Однако для упрощения дела можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м2   от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным. Уишбон можно заменить обычным гиком, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса.

Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Таким образом, каждый может выбрать наиболее подходящий из трех вариантов.  Как показывает опыт, парусный тузик по проекту 2600 — П – действительно многогцелевая картоп-лодка.

002 Читать далее

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп — лодки. Часть 1.

003

Это последний проект Дмитрия Антоновича Курбатова – в брошюре  с чертежами швертбота фамилия автора уже помещена в рамку. В «КиЯ» эти чертежи напечатаны так и не были, но редакция по запросам с мест много лет рассылала брошюру (тираж – 5000 экз.), а затем и копии комплектов чертежей.  Кончилось дело тем, что ни одного экземпляра у нас не осталось, и теперь, наоборот, Игорь Ставицкий из Шексны по нашей слезной просьбе сделал для редакции копии чертежей. Он же первым прислал (см. № 164) развернутый положительный отзыв на это суденышко и предложил принять его в качестве нового (национального?) класса детских гоночных швертботов.

Ребята из детского центра «Кедр» придумали ему и название: «ЧИЖ» – по первым буквам слов «Чертежи Из Журнала», и приглашали Д. Курбатова приехать посмотреть первые гонки на этих швертботах-тузиках, которые «бегают просто изумительно и легко управляются».

Сколько «ЧИЖей» построено – сказать трудно, причем немалое их количество ходит под парусом от виндсерфера, т. е. площадью не 4.65, а 5.7 м; в детском варианте площадь паруса уменьшена до 3.7 м2 (от «Оптимиста»). Важно и то, что это многоцелевая лодка, которая используется и как картоп — лодка для охотника или рыболова, и как яхтенный тузик. Одно можно сказать – проект проверен временем.

Предлагаемый вниманию самодеятельных судостроителей и различных малых предприятий фанерный парусный тузик — картоп предназначен как для прогулок, ближнего туризма и рыбной ловли, так и для начального обучения плаванию под парусами в яхт-клубах и парусных кружках.

001

Эксплуатация лодки разрешена на закрытых водоемах и речных плесах при высоте волны до 0.3 м, скорости ветра не более 6 м/с (3 балла) и удалении от берега до 500 м.  Максимально допустимая нагрузка – 200 кг, нормальная – 160 кг или два взрослых человека.  На лодке может быть установлен подвесной лодочный мотор «Салют» мощностью 2 л.с., под которым тузик с полной нагрузкой развивает скорость около 8 км/ч.

Предусмотрено вооружение типа кэт – эффективным бермудским парусом площадью 4.65 м   с раздвоенным гиком-уишбоном, подобным применяемым на парусных досках. Однако можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным.

Уишбон можно заменить на обычный гик, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса. Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Разумеется, лодку можно построить и использовать в чисто гребном варианте.

В этом случае нет необходимости изготавливать шверт, руль, мачту с парусом и другие детали парусного вооружения, будет не  нужно и весло -гребок, которое нередко заменяет при плавании под парусами обычные распашные весла с уключинами. Тузик можно перевозить на верхнем багажнике легкового автомобиля.

При использовании качественных материалов и аккуратном исполнении вес корпуса лодки не превысит 40 кг; все детали парусной оснастки и весла могут укладываться внутрь лодки (если мачту сделать составной из двух частей, соединяемых посредством трубчатой муфты). Тузик рассчитан на греблю одной парой распашных весел.

002

004

 

При плавании под мотором бензобак и другие тяжелые грузы лучше сместить по возможности ближе к носу. Если при этом в лодке – один человек, мотором рекомендуется управлять, используя удлинитель румпеля (его несложно изготовить из дюралевой трубы, снабженной на одном конце хомутом для крепления к рукоятке штатного румпеля мотора).

При плавании под парусами экипаж тузика должен располагаться, сидя на днище у наветренного (т. е. со стороны ветра) борта и при перемене галса сразу же перемещаться на соответствующий борт.

Согласно существующим правилам, лодка должна оставаться на плаву и в случае ее заливания волной или опрокидывания поддерживать плавающих рядом пассажиров. Необходимая плавучесть обеспечивается за счет блоков из пенопласта общим объемом не менее 30 дм3  (соответствует 30 л). Такие блоки следует приклеить к бортам под носовым и кормовым сиденьями.

* * *

Перед началом постройки рекомендуется изучить чертежи и решить вопрос о материале для наружной обшивки. Оптимальный вариант – использовать водостойкую («авиационную») пятислойную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 толщиной 5–6 мм. Можно применить и обычную строительную фанеру марок ФСФ или ФК, а также декоративную соответствующей толщины.

В этом случае нужно позаботиться о защите наружной поверхности (особенно – открытых кромок на стыках и пазах) от влаги при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле или тонкой хлопчатобумажной тканью на лаке 6с и 6т, а также качественной окраской. Для обшивки пригоден и водостойкий картон – оргалит, который предварительно рекомендуется покрыть несколькими слоями эпоксидного связующего.

005

006

Это придаст материалу повышенную стойкость к воздействию влаги и жесткость. Для деталей набора лучше всего применить древесину хвойных пород – сосну, ель, лиственницу. Береза, осина и другие распространенные лиственные породы древесины малопригодны, так как в условиях повышенной влажности они подвержены загниванию и поражению грибковыми заболеваниями.

Все материалы должны быть хорошо высушены и иметь минимум сучков или других дефектов. Соединение листов наружной обшивки между собой, а также с переборками и транцами предусмотрено при помощи оклейки лентами стеклоткани на эпоксидном связующем.

Это же связующее может быть использовано в качестве клея для соединения деталей корпуса и его оклейки снаружи слоем стеклоткани (если, конечно, вес лодки не является критической характеристикой или применена фанера толщиной менее 4 мм).

Как оклеить корпус стеклопластиком.

Покрытие корпуса стеклопластиком защищает древесину от проникновения в нее влаги и механических повреждений, повышает прочность корпуса, упрощает косметический ремонт. Наиболее подходят для оклейки корпуса стеклоткани редких переплетений – «стеклосетки» марок СЭ. Они легко пропитываются связующим, хорошо облегают корпус. Годятся также стеклоткани сатинового переплетения марки Т-11-ГВС-9 и подобные ей.

Перед оклейкой стеклотканью необходимо скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань вследствие резкого перелома нитей будет держаться плохо. Головки шурупов и гвоздей должны быть утоплены в обшивку, а углубления над ними зашпаклеваны; засохшие подтеки клея удалены. Затем всю оклеиваемою поверхность обрабатывают рашпилем и шкуркой.

007

Стеклоткань заранее нарезают кусками по размерам оклеиваемых поверхностей, желательно на всю длину корпуса без стыков. Связующее готовят в эмалированной посуде в количестве, которое может быть использовано за 1–1.5 часа работы.

Поверхность грунтуют тонким слоем связующего; через 30 минут наносят еще один такой же слой и сразу же поверх него накладывают первый слой стеклоткани, который тщательно разглаживают, простукивают торцовыми кистями от середины полотнища к его краям до полного удаления воздушных пузырей, морщин и достижения равномерной пропитки ткани.

Сверху на ткань снова наносят слой связующего, укладывают второй слой стеклоткани и разглаживают его. Аналогично укладывают последующие слои до получения нужной толщины. Ориентировочно можно считать, что четыре слоя стеклоткани составляют защитное покрытие толщиной 1.5–2 мм.

Если вес лодки имеет важное значение, достаточно двух слоев, но тогда по скуле, килю и углам транцев рекомендуется уложить дополнительные полосы шириной 30–40 мм. Верхние слои следует укладывать таким образом, чтобы они перекрывали кромки предыдущего слоя на 20–30 мм.

При оклейке днища края ткани необходимо перепустить на борта; аналогично поступают при оклейке транцев, перепуская кромки полотнищ на борта и днище. Оклейку рекомендуется вести непрерывно до получения слоя нужной толщины за один прием, иначе связующее отвердеет и для продол жения работы поверхность придется зачищать.

После оклейки корпуса можно выполнить «мокрую» шпаклевку, пока связующее еще не желатинизировалось. Неровности (риски, наплывы) сглаживают шпателем, смачивая растворителем. Для шпаклевки применяют то же связующее, что и для оклейки корпуса, добавив в него наполнитель – кварцевый песок, маршалит или древесную муку.

008

009

Мел и цемент применять не рекомендуется. После того как шпаклевка высохнет, рекомендуется поверхность пластика прошкурить – удалить глянец. К матовой поверхности лучше прилипает краска, особенно эмаль.

Последовательность операций при постройке тузика.

Работа пойдет быстрее, если все необходимые заготовки сделать заранее и применять электроинструмент – дрель, циркульную пилу и рубанок. Заранее необходимо склеить до нужной длины заготовки листов наружной обшивки: кромки листов соединяют «на ус» с шириной заусовки, равной 12–20 толщинам листа.

Приступая к постройке лодки, полезно ознакомиться с общедоступной литературой для судостроителей-любителей, например, книгой  Д. А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки» (3-е издание, Л., «Судостроение», 1985 г.) или С. Ветрова «Пионерская судоверфь» (Л., «Судостроение», 1983 г.).

В этих книгах подробно описаны приемы работ по изготовлению деталей и сборке корпуса, оборудованию и окраске лодок, шитью парусов и т. п. Рекомендуется придерживаться такой последовательности работ:

1.Состыкуйте до нужной длины заготовки наружной обшивки. В соответствии с чертежом разметьте на внутренней стороне заготовок линии шпангоутов и контуры листов. Для вычерчивания плавных кривых линий используйте длинную гибкую рейку (например, заготовку привального бруса), приложив ее к размеченным точкам и прижав к листу тяжелыми грузами (утюг, кирпичи и т. п.). Ножовкой обрежьте листы по контуру, оставив 2–3 мм на строжку рубанком.

  1. Разметьте на фанере и вырежьте по контуру оба транца, переборку шп. 1 и полупереборку шп. 3. В соответствии с чертежом прикрепите к ним на клею и гвоздях заранее заготовленные рейки и бруски.
  2. Начертите на листе фанеры или просто на ровном полу контуры среднего шпангоута № 2; наложите заготовки флора и топтимберсов на линии и соберите их вместе, используя клей и гвозди-заклепки.
  3. Сверлом, соответствующим по диаметру медной проволоке, которая будет применяться в качестве технологических скрепок, просверлите отверстия в боковых кромках обоих транцев и в прилегающих к ним кромках бортовых листов. Отверстия сверлить на расстоянии 5–6 мм от края листа через 80 – 100 мм попарно – так, чтобы они располагались друг против друга в обеих соединяемых деталях.

Согните из 2-миллиметровой медной проволоки П-образные скрепки с длиной концов около 30 мм и с их помощью соедините с обоими транцами сначала лист обшивки одного борта, затем второго. Концы скрепок, выступающие наружу, слегка скрутите. Вставьте на место – по разметке на бортовых листах – шпангоут  2.

0010

0011

Его кромки, прилегающие к обшивке, нужно смазать клеем и, засверлив отверстия, закрепить дополнительно обшивку на шурупах. При этой операции необходимо проверить совпадение рисок диаметральной плоскости (ДП) на обоих транцах и шп. 2, натянув между ними нитку. При совпадении концы скрепок скручивают окончательно, добиваясь максимального сближения соединяемых кромок.

  1. Вставьте на место шп. 1 и 3, придерживаясь разметки на бортовых листах; прикрепите их к бортам при помощи проволочных скрепок и шурупов.
  2. Соедините между собой по линии киля листы обшивки днища, используя скрепки, которые закладываются изнутри корпуса. Перевернув корпус вверх днищем, наложите обшивку днища на борта, засверлите в кромках листов днища и бортов совмещенные отверстия и введите в них изнутри кор пуса проволочные скрепки. Скрутите плоскогубцами выступающие наружу концы скрепок.
  3. Перевернув корпус днищем вниз, осадите спинки всех скрепок притупленным зубилом либо носиком молотка. Прошпаклюйте пазы и стыки эпоксидным связующим с наполнителем (древесная мука и т. п.). Заготовьте ленты из стеклоткани шириной 30–40 мм. (В промышленности применяют готовые ленты, которые, возможно, придется очистить от замасливателя – прокалить в духовке или смыть бензином.) Ленту можно вырезать из полотнища стеклоткани Т11-ГВС-9, СЭ-01.

Промазав изнутри вдоль пазов зону оклейки эпоксидным клеем, на соединение накладывают первый слой ленты так, чтобы она располагалась симметрично относительно линии паза. Затем на ленту наносят тонкий слой связующего и тщательно приглаживают его к обшивке шпателем.  Второй слой ленты сдвигают на днище или на борт на 25 мм так, чтобы он перекрыл одну из кромок предыдущего слоя. Третий слой смещают в другую сторону, чтобы перекрыть кромку второй полосы.

После отверждения связующего откусывают кусачками выступающие наружу концы скрепок, запиливают их заподлицо с поверхностью обшивки напильником и, подшпаклевав пазы снаружи, оклеивают их двумя слоями стеклоткани.

При помощи струбцин и цвинок приклейте к верхней кромке бортов рейки привальных брусьев 19. По затвердевании клея обработайте стамеской и рубанком планширь до поперечного сечения, указанного на чертеже.

  1. Вклейте в корпус планки 12, 3 и 36 для крепления палубы и кормового сиденья. Заготовьте детали и соберите в один узел швертовый колодец. Тщательно подгоните к днищу его основание. Установите на место детали подкрепления степса мачты 52, 53 и 48, а также кормовой плавник 34.
  2. Из пенопластовых плит наберите четыре блока общим объемом не менее 30 дм3 , подгоните их к бортам под кормовым сиденьем и под палубой в носу, приклейте эпоксидным клеем к корпусу.
  3. Проолифьте и покрасьте внутренние поверхности корпуса под палубой и кормовым сиденьем. Можно использовать для покрытия эпоксидное связующее, слегка разжиженное ацетоном.
  4. Подгоните по месту листы палубы и кормового сиденья. Обчертив места приклейки их к деталям набора или закрыв их липкой лентой, проолифьте нижнюю поверхность палубы и сиденья и покрасьте ее. После высыхания краски поставьте эти детали на место, используя клей и гвозди.
  5. Приклейте на внутреннюю поверхность днища рейки сланей, прижав их к обшивке тяжелыми грузами – мешочками с песком, кирпичами, ведрами с водой и т. п.
  6. Поставьте на место на клею и шурупах подушки подуключин и подкрепления под обушки фалиней. Смонтируйте подуключины, обушки, петли, стопора и кипы.
  7. Подготовьте весь корпус под окраску: ошкурьте, покройте слоем подогретой олифы. После высыхания зашпаклюйте неровности шпаклевкой. Если используется эпоксидная шпаклевка, то ее нужно наложить до пропитки корпуса олифой. По высыхании отшлифуйте корпус сначала крупной, а затем мелкозернистой шкуркой.
  8. Окрасьте корпус водостойкими красками (для наружных работ) – масляными, пентафталевыми ПФ или глифталевыми ГФ. Рекомендуется окраска в два цвета – одним снаружи и вторым, более светлым – изнутри. Нанести необходимо грунтовочный слой и два слоя декоративных.
  9. Из толстой фанеры, или склеив несколько слоев ее толщиной по 4–6 мм, изготовьте шверт и руль, обработайте их по профилю, применяя контршаблон поперечного сечения. Оклейте их тонкой стеклотканью (стеклосеткой).

Источник:  «Катера и Яхты»,  №213.

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

«Микро – двенадцатиметровики» — это интересно.

picillusionmini12ad

От редакции:

Читатели журнала с интересом восприняли информацию о яхтах-малютках, опубликованную в «КиЯ» № 107. Об этом, в частности, свидетельствуют многочисленные просьбы напечатать в журнале или выслать чертежи, по которым можно было бы построить подобное суденышко самостоятельно.  Однако на момент выхода номера в свет редакция не располагала чертежами построенной и испытанной яхточки, а рекомендовать к постройке непроверенный проект рискованно: при столь малых размерениях яхта-малютка может проявить непредсказуемые качества. 

Видимо, в зтом убедились и молодые ленинградские судостроители и яхтсмены А. Оводов и А. Менькович, построившие в прошлом году «микродвенадцатиметравик» — они ограничились пока краткой информацией о своей яхточке, пообещав подготовить к публикации в «Катерах и яхтах» откорректированные с учетом эксплуатации чертежи.

Очень важно, что и авторы описываемой конструкции и яхтсмены, которым довелось опробовать микродеенадцатиметровик, убедились в нужности и полезности таких яхточек для нашего парусного спорта. По нашему мнению, справедливо пожелание приспособить яхту-малютку для двух человек.

Обучение рулевых — новичков тактическим приемам гонки и настройки лодки на меняющиеся в ее процессе метеоусловия станет более эффективным если на шкотах будет сидеть опытный тренер. С другой стороны, двухместная яхточка позволит обучать азам парусного спорта и будущих матросов -шкотовых, если тренер займет место рулевого. Об удобстве двухместных яхт для прогулок говорить не приходится.

Разумеется, размерения таких лодок должны быть несколько больше корпусов ставших уже стандартными микродеенадцатиметроеиков -одиночек (длина 3,6—3,8 м, водоизмещение — около 300 кг, площадь парусности — около 7,5 м2). В качестве примера приводим краткие сведения о яхточке «Шэдоу», спроектированной англичанами Дж, Шипом и Дж. Плизом.

001

В ее конструкции и оборудовании заимствовано многое от современных гоночных яхт. Корпус изготовляется из стеклопластика, гибкая мачта — из алюминиевого сплава. Бегучий такелаж имеет почти полный «набор»: устройство для закрутки стакселя вокруг штага, регулируемое натяжение ахтерштага, оттяжки Каннингхэма, спинакер-гик со всем такелажем и т. п. Непотопляемость обеспечивается встроенными отсеками плавучести и пенопластом, предусмотрена эффективная водоотливная помпа.

Необходимую остойчивость лодке придает балласт в виде мешочков со свинцовой дробью, которые укладываются в полость каля после спуска на воду. Без вооружения и балласта корпус весит около 65 кг, так что спуск его на воду или погрузка на автомашину не представляет трудностей для экипажа. Заметим, что несмотря на малые размерения яхта-малютка далеко не дешевая игрушка.

Тот же «Шэдоу» стоит около 2000 фунтов стерлингов, а е улучшенном исполнении — 2350 ф. ст. В самом деле, по затратам материала и труда на изготовление корпуса такая лодка явно «перевешивает» известный «Луч-2», немало стоят дополнительные паруса и оборудование. Потому сомнительно, что наши верфи заинтересуются выпуском подобной продукции; тем, кто захочет стать обладателем «настоящей» гоночной яхты, придется строить ее своими силами.

002

Яхта «Малютка».

Желание построить яхту — малютку возникло у нас после ознакомления со статьей, опубликованной в № 107 «КиЯ». Нас привлекла возможность в одиночку управлять «настоящей» килевой гоночной яхтой. Кроме того, нам кажется, что именно такое судно необходимо для обучения членов экипажей крейсерских яхт премудростям настройки парусного вооружения для гонок. От простого копирования обводов больших «двенадцатиметровиков» мы отказались: такие корпуса сложно формовать в матрице.

Кроме того яхта имела бы слишком низкий надводный борт для короткой крутой волны, какие характерны для Невской губы и большинства внутренних водохранилищ. Важно также было сохранить возможность перевозки корпуса на верхнем багажнике легкового автомобиля. При проектировании обводов корпуса мы старались, с одной стороны, обеспечить высокие ходовые качества яхты, а с другой — разместить рулевого по возможности низко для обеспечения остойчивости.

Корпус имеет острые и прямые ватерлинии в носу, довольно полную корму, практически прямые батоксы в корме, небольшие свесы оконечностей.  Для киля и пера руля применены эффективные гидродинамические профили. Корпус и палуба отформованы из стеклопластика в полированных матрицах. Обе секции соединяются на внутреннем фланце на винтах и эпоксидной пасте. Толщина обшивки бортов—3 мм, в районе киля и на фланце —5—8 мм.

Днище в месте крепления плавника усилено флорами. Другого набора в корпусе нет. Палуба имеет толщину 3 мм и подкреплена набором. Киль -плавник массой 110 кг изготовлен сварным из листовой стали, заполнен свинцом и крепится к корпусу при помощи пяти шпилек М8.

003

004

Лодка управляется при помощи румпеля, установленного на днище у переднего среза кокпита и соединенного с сектором на баллере руля штуртросовой проводкой. Румпель можно зафиксировать а любом положении. Полое перо руля изготовлено сварным из листов алюминиево-магниевого сплава АМг5.

Парусное вооружение использовано от швертбота «Кадет». При испытаниях мы убедились, что более эффективным была бы оснастка с гротом меньшей площади и высоким стакселем. Все кодовые концы бегучего такелажа проведены к передней кромке кокпита, где фиксируются в клиновых стопорах.

Стоячий такелаж — из стального оцинкованного троса диаметром 3 мм. Работы по изготовлению оснастки и самой яхты, проводившиеся во внерабочее время, заняли 4 месяца. Спустить яхточку на воду удалось только в конце сентября, когда погода уже не располагала к прогулкам на воде.

Тем не менее было совершено довольно много выходов и что важно — опробовали ее примерно 50 человек, среди них немало опытных яхтсменов. Судно испытывалось при ветре до 6 баллов и волне высотой до полуметра. На всех курсах по отношению к ветру яхта легко управляется и устойчива на курсе. На полных курсах при любом ветре и любой волне рулевой может находиться в кокпите.

005

При лавировке в 4-балльный ветер и более яхту приходится откренивать, сидя на палубе, или брать рифы на гроте. В последнем варианте скорость, естественно, уменьшается. Лодка требует очень внимательного управления при лавировке против волны. Особенно неприятна волна высотой 0,25— 0,3 м. Отдельные волны, которые выше остальных, заплескивают на палубу, при этом достается и рулевому.

При более пологой (хотя и высокой) волне яхта ведет себя лучше: палубу не заливает, брызги практически не долетают до рулевого. Скорость яхты не замерялась, но при выходах со спарринг — партнерами на «Кадетах» она не уступала швертботу на всех курсах, а в крутой бейдевинд обходила его, причем шла значительно круче к ветру.

Лодка оказалась достаточно удобной для кратковременных тренировок и прогулок. Рулевой располагается на пенопластовом сиденье, которое можно передвигать по длине для изменения центровки и дифферента яхты. Рулевой может свободно менять позу для отдыха.

Заметим, что самый длинный переход под парусом составил около пяти миль. В течение полутора часов, что пришлось провести в кокпите, рулевой не испытывал неудобств. Лодка достаточно остойчива. На стоянке можно спокойно вставать на палубу, садиться на борт, не опасаясь чрезмерного крена.

006

Осенние выходы дали нам материал для совершенствования конструкции микро — яхты. Обнаружилась необходимость установки волнореза на палубе, погона гика-шкота, доработки рулевого устройства, изготовления спинакера и приспособления для взятия рифов. Но определенно — микро — яхта вызвала большой интерес ленинградских яхтсменов.

Особенно понравилась она мальчишкам из ДЮСПШ, но и взрослые яхтсмены не проходили мимо. Правда, многие сетовали на то, что в яхточке может разместиться только один человек. В настоящее время в Ленинграде строятся яхты подобного типа и по другим проектам, с которыми надеемся вскоре встретиться в соревнованиях. А подробные чертежи описываемой лодки обещаем подготовить к публикации в «КиЯ».

А. МЕНЬКОВИЧ, А. ОВОДОВ

Источник:  «Катера и Яхты»,  №136.

03.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 1. Изготовление корпуса.

111 -00

От редакции.

Предлагаем вниманию читателей эскизы оригинального семейного крейсера — 5.5- метрового каютного швертбота — и краткие пояснения по его постройке. Заслуживает внимания подход автора к проектированию швертбота — он четко знал, что хочет получить, учел и район плавания, и требования семьи, отказался от подмачтового пиллерса и применил крайне редкий двухшвертовый вариант.

Трудоемкость постройки увеличилась, зато каюта получилась более просторной, чем обычно на 5-метровых швертботах. При тщательном выполнении работ, по мнению автора, можно избежать удвоения опасности протечек в районе колодцев, считающихся нормой.

На этот раз мы решили не ограничиваться публикацией только основных чертежей, поскольку проектирование и изготовление узлов оборудования и вооружения представляют не менее сложную задачу. Поэтому автор — инженер А.Матвеев — подготовил полный комплект всех необходимых рабочих чертежей, которые будут публиковаться в ряде номеров журнала.

———————————————————————————————————-

Разрабатывая проект швертбота, я ставил задачу сделать удобную парусную лодку для семейных крейсерских плаваний с экипажем из четырех человек (при прогулках — до семи человек) по Горьковскому водохранилищу. Обязательные условия — максимальный при малых размерениях комфорт, возможность подхода к пологому берегу и посадки–высадки пассажиров с носа.

В результате проработок общего расположения, исходя из штатного размещения лежа и сидя людей, определил длину корпуса (5.5 м) и ширину с учетом развала бортов (2.4 м). Получилась, по сути, яхта класса “микро”. Это дало возможность высоту мачты и площадь парусов принять на основе чертежей “Рикошет-микро” (см. “КиЯ”, 1990, № 4).

В известных из литературы проектах малых швертботов мне не нравились стоящий в ДП подмачтовый пиллерс и швертовый колодец, занимающие ценное пространство в рубке. При разработке своего проекта пиллерс я выбросил, перенеся нагрузку на подмачтовый шпангоут (соответственно усиленный), а вместо одного швертового колодца сделал два по вертикальным стенкам кормовых спальных мест.

003

В результате освободилась средняя часть мини-яхты. Каюта получилась просторной: в районе 4 шп., сразу за входом, чистая ширина ее составляет 1600 мм, высота — 1260 мм, высота над сиденьем — 980 мм. Здесь за одноногим столом во время обеда размещаются пять человек; на ночевку этот стол можно повернуть на 90 или 180° либо снять совсем.

Для припасов предусмотрены бортовые шкафчики, полочки и рундуки. Четыре спальных места покрыты матрасами из поролона толщиной 50 мм, обшитыми сверху винилискожей, а снизу — пленкой ПВХ. Кормовая переборка рубки сделана наклонной для удобства входа в нее. Если в походе нас застигнет дождь, пассажиров мы отправляем в каюту и закрываем входной люк; в кокпите остается только вахтенный рулевой в “непромоканце”.

002

От 6 шп. до транца располагается широкий открытый кокпит, ограниченный внутренними бортами, на которые удобно опереться спиной: это добавляет  комфорта на прогулке. В кокпите могут разместиться четыре человека, по два с каждого борта. В кормовой части кокпита расположены рундуки для  хранения туристского снаряжения. Камбуз на яхте я делать не стал — днем достаточно термосов, а вечером мы  разжигаем примус или разводим костер на берегу, что гораздо безопаснее, да и готовить удобнее.

На Горьковском море много живописных заливчиков, куда так и хочется пристать. Швертбот “Лагуна” построен в п. Кузнецово Чкаловского района Нижегородской области. К осени 2001 г. на нем “отработано” уже пять навигаций, накоплено много незабываемых впечатлений. Мореходными качествами мы довольны. Угол лавировки на тихой воде составляет примерно 50°.

Максимальная высота волны, встреченная в походах, около 1 м; на такой волне яхта спокойно идет на всех курсах, управляемость хорошая. При ветре 5 баллов и выше требуется брать рифы на гроте и менять стаксель на меньший; в зависимости от посадки яхта на ветре до 3‑4 баллов уваливается, при более сильном ветре — приводится.

А теперь — советы тем, кто захочет построить такую же мини‑яхту. Потребуются более или менее доступные материалы и 4650 чел.‑ ч. Трудоемкость изготовления корпуса и рангоута — примерно 3600 чел.‑ ч, изготовления и установки металлических деталей — примерно 700 чел.‑ч, изготовления такелажа и установки элементов устройств и оборудования (руль, шверты, стол и т. п.) — примерно 350 чел.‑ч.

Если работать вчетвером, затрачивая по 180 ч в месяц каждому, расчетное время постройки составит 6.5 мес. Реально, учитывая технологические нестыковки и непредвиденные задержки, можно построить яхту за 9–10 мес. Мы (с перерывом на зиму, поскольку теплой мастерской у нас не было) строили “Лагуну” 13 мес. — с мая 1996 по июнь 1997 г. Швертбот строили в гараже размерами в плане 5.5×8.5 м и высотой 2.6 м; размеры ворот стандартные, т. е. 2.5×1.9 м.

004

005

006

Обводы корпуса выполнены из конусных поверхностей — для возможности изготовления обшивки из фанеры. Теоретический чертеж разрабатывался на компьютере, поэтому все размеры шпангоутов хорошо согласованы. Вначале на двух скрепленных листах фанеры толщиной 4 мм надо расчертить плаз — по данным таблицы ординат построить проекцию “корпус” теоретического чертежа в натуральную величину.

Стык листов можно делать по ДП. Плаз расчерчивается твердым карандашом или шариковой ручкой. В это же время надо заготовить из сухой древесины бруски необходимых сечений в соответствии с чертежами шпангоутов. Плаз кладем на стол удобной высоты, после чего можно начинать собирать шпангоутные рамки.

Внешние края деревянных брусков подгоняем по обводам шпангоута и вырезаем одновременно два комплекта книц. Затем разводим небольшое количество эпоксидного клея, намазываем кницы и бруски под ними, размечаем и сверлим отверстия под шурупы, заворачиваем шурупы и оставляем шпангоут до следующего утра для полной полимеризации смолы.

На сборку одного шпангоута на рабочем плазе при простроганных заранее брусках у двух работающих уходит 5–7 ч. Наутро наносим на шпангоут риску ДП, снимаем его с плаза, переносим на стол досборки шпангоутов и ставим кницы с другой стороны рамки, также на клею и шурупах. А на рабочем плазе тем временем собираем следующий шпангоут.

Переборки на 1 и 8 шп. Расчерчиваем прямо на листах фанеры, сборку их ведем вне плаза. Транец расчерчиваем на двух листах фанеры, которые стыкуются по ДП при помощи бруска 70×23 мм на клею и шурупах на плоском столе. На следующий день заготовку транцевого листа выкладываем на специальную постель, на нее устанавливаем вертикальные и горизонтальные связи.

007

008

009

0010

0011

Гнутые горизонтальные связи делаем ламинированными — выклеиваем из реек толщиной 10 мм; соединяемые поверхности реек должны быть шероховатыми для лучшего склеивания. После намазывания клея на все детали укладываем балласт, прижимающий транец к постели; на кромках используюем струбцины. Изготовление стапеля для сборки корпуса швертбота в положении вверх килем у двух работающих занимает примерно 1.5 дня.

Таким образом, через две недели с начала сборки шпангоутов можно начать выставлять их на стапеле. Продольные балки стапеля пришиваем гвоздями к ровному полу. Плоскости временных стоек для установки шпангоутов должны быть строго вертикальны, струна (на 100 мм выше ОП) — горизонтальна; ее натягиваем, подвешивая на концы грузы по 2 кг.

Два человека берут шпангоут, выставляют его по высоте, измеряя с помощью линейки расстояние от ОП до струны; затем при помощи шлангового уровня проверяют по кромкам скул обоих бортов отсутствие перекоса и крепят выставленный шпангоут струбцинами к стойкам. После этого сверлят отверстия и крепят шпангоут к стойкам стапеля шурупами 5×75 мм.

Порядок установки шпангоутов относительно теоретических линий указан на схеме стапеля. После установки всех шпангоутов конструкцию раскрепляют технологическими связями 15×40 мм на гвоздях 3×50 мм (2 по днищу, 2 на бортах). Прикладывая гибкую рейку к днищу и бортам, рубанком пристрагиваем тело каждого шпангоута, добиваясь плавности формы корпуса, намечаем линии продольных связей.

Для изготовления продольных связей надо брать недавно спиленную, сырую, древесину; она лучше гнется, а за время строительства успеет высохнуть. Вырезы в шпангоутах под продольные связи делаем ножовкой и стамеской. Рейки для связей строгаем при заготовке с трех сторон, четвертую сторону — при подготовке набора корпуса к установке обшивки. Изготовление форштевня начинаем с внутренних брусков.

0012

0013

После пристрагивания по размерам склеиваем бруски и соединяем их технологическими гвоздями (на “мухах” — кусочках фанеры 20×20 под шляпкой гвоздя). На следующий день делаем пропилы под продольные связи, убираем технологические гвозди с внутренних брусков, ставим наружный брусок на таких же гвоздях справа от ДП. Устанавливаем форштевень на стапель, закрепляем его к стапелю шурупами и струбцинами.

Теперь можно прокладывать продольные связи. В местах большой крутки связей приходится делать их составными, выклеивая из реек 2×12 мм (между Ск-1 и Ск-2, носовее 4 шп.). Стыковку продольной рейки по длине делаем на “ус” с длиной заусовки 10:1. Продольные связи ставим на клей, прижимая технологическими гвоздями 3×50 мм и струбцинами к шпангоутам и форштевню.

Через сутки после приклеивания продольных связей убираем гвозди и струбцины, прострагиваем (малкуем) готовый набор корпуса под установку обшивки. Обшивку днища ставим, начиная с кормы к носу. Стыки листов выполняем на подкладных планках и разносим по длине корпуса, чтобы плоскости стыков не совпадали (на конструктивном чертеже стыки обозначены латинской буквой S). Крепление обшивки к поперечному и продольному набору выполняем на потайных шурупах и клею.

Сверлить каждое отверстие приходится последовательно тремя сверлами: под резьбу шурупа в наборе ∅ 3 мм, под тело шурупа в обшивке ∅ 4 мм и зенковать под головку шурупа ∅ 8 мм с ограничителем глубины из куска стальной трубки. Глубину зенкования надо выбирать так, чтобы шуруп углублялся в обшивку на 0.3–0.5 мм для последующей шпаклевки.

Когда приходится сверлить много отверстий, лучше использовать три дрели с разными сверлами, чем каждый раз переставлять сверла. В нос от 3 шп. Из-за сложности обводов лист фанеры разрезаем по оси продольных связей (по картонным шаблонам с места), разрезы закрываем накладными планками из фанеры шириной 40 мм на клею и шурупах. Дав эпоксидному клею набрать прочность (24 ч), обрабатываем скуловые (Ск&2) кромки обшивки электрорубанком.

0014

0015

После этого ставим листы бортовой обшивки, начиная с носа. Установив бортовые участки обшивки до привального бруса, прострагиваем кромки, убирая припуски, и ставим по килю от форштевня до 4 шп. дубовый брус. Далее склеиваем стеклотканевой полосой продольные пазы обшивки по Ск-1 и Ск-2, намазывая отдельно стеклоткань (чтобы лучше пропиталась) и обшивку эпоксидным клеем.

Теперь нужно зашпаклевать утопленные в фанеру головки шурупов, зачистить поверхности и покрыть корпус грунтом (защитный состав для дерева “Вупротек”; 2 слоя) и эмалью для подводной части корпуса (62-106-93; 2 слоя). Стапельные работы закончены. К этому времени приготовлены и кильблоки.

Корпус швертбота отделяем от стапеля, раскантовываем и сажаем на кильблоки таким образом: четырьмя веревками диаметром 8–10 мм, продетыми петлей под корпус, подвешиваем его к крыше помещения; веревки набиваем втугую. Выворачиваем шурупы крепления шпангоутов к стойкам стапеля, в результате чего корпус постепенно повисает на веревках.

0016

Разбираем стапель и проворачиваем висящий в веревочных петлях корпус днищем вниз. Пять человек с этим легко справляются. Остается подставить кильблоки под одноименные шпангоуты и, постепенно ослабляя веревки, посадить корпус на кильблоки. Теперь приступаем к формированию корпуса выше привального бруса. Делаем так же, как и при формировании нижней части корпуса. При помощи гибкой рейки и линейки для прямых участков добиваемся плавности формы, работая рубанком; намечаем линии продольных связей.

Вырезаем наклонную переборку на 6 шп. из фанеры, ставим по периметру обвязку из брусков и устанавливаем на место. Пропилы под продольные связи в шпангоутах делаем только на половину высоты рейки, чтобы не ослаблять шпангоут. Целесообразно до накрытия палубой установить все внутреннее оборудование швертбота: шкафы, полочки, слани, крепление стола, настилы диванов.

При покрытии корпуса изнутри составом “Вупротек” (2 слоя) получается слегка желтоватый цвет дерева. Снаружи корпус покрываем “Вупротеком” (2 слоя) и эмалью ПФ&115 нужного цвета (2 слоя). Аварийными элементами плавучести швертбота, в качестве которых могут служить пластиковые бутылки емкостью 1.5–2 л, размещаем в носовом отсеке (0–1 шп.), под настилами диванов (для этого элементы настила надо обязательно закреплять шурупами на шпангоутах) и в кормовом отсеке по ДП (8 – 10 шп.).  Суммарный объем бутылок — около 350 л.

Анатолий Матвеев,

г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №183.

02.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Снова о регистрации спортивных и парусных судов.

00-00 - e600

На сегодняшний день в России сложилась парадоксальная ситуация – в стране абсолютно невозможно зарегистрировать (и, соответственно, эксплуатировать) спортивное судно (и парусное вообще) без нарушения закона. Подобная ситуация явно нарушает права граждан на использование законно приобретенного имущества (парусных судов).

Пробелы в законодательстве восполняются ведомственным нормотворчеством, причем документы разных ведомств зачастую противоречат друг другу, а нередко – и законам РФ. Несколько лет назад государство, казалось бы, решило навести порядок. Был принят Кодекс Торгового мореплавания (КТМ) и в его развитие – постановление правительства (№ 74 от 31 января 2001 г.), согласно которому надзор за спортивными судами поручался Государственному комитету по физической культуре и спорту (Госкомспорту), а за прогулочными – ГИМС.

Госкомспорт начал разработку подзаконных актов и успел выпустить «Правила классификации спортивных судов» и «Правила технического надзора за спортивными судами» (Приложения № 1 и № 2 к приказу Госкомспорта РФ № 440 от 5 ноября 2002 г.). В этом документе впервые было дано определение спортивного судна: к ним относятся суда, спроектированные, построенные или переоборудованные преимущественно или исключительно для соревнований, тренировок, дальних спортивных плаваний, занятий другими водными техническими видами спорта.

Были подготовлены и правила регистрации спортивных судов, и правила дипломирования их экипажей. Однако на этом положительное движение закончилось. Вначале дело встало из-за позиции президента ВФПС. Подготовленные Госкомспортом правила предусматривали регистрацию спортивных судов в местных Спорткомитетах, а технический надзор – через технические комиссии спортивных федераций, действующих от имени Спорткомитетов.

По сути, легализовывалась схема, успешно работающая с момента кончины Спортсудорегистра. В самом деле, зачем плодить специальные структуры со штатом, финансированием (которое непонятно откуда брать) ради нескольких десятков судов в каждом городе?

Но ВФПС настаивала на передаче функций регистрации в еще не созданные специализированные спортивные («яхтенные») порты, против чего категорически возражал Минтранс. Таким образом, согласование уперлось в явное несогласие сторон.

У президента ВФПС хватило авторитета заблокировать подготовленные правила регистрации. В результате в течение нескольких лет спортивные суда регистрировались Спорткомитетами безо всяких нормативных актов, на основании писем Госкомспорта.

Дальше пошло, как говорила Алиса, «все чудесатее и чудесатее». В 2001 г. был принят Кодекс Внутреннего водного транспорта (КВВТ), по которому все парусные суда, а также прогулочные и спортивные суда с двигателями мощностью более 55 кВт, на внутренних водных путях передавались под надзор Минтрансу (КВВТ, ст. 17.2, 35.2).

Судя по всему, это было неожиданностью даже для Минтранса, поскольку уже в феврале 2002 г. заместитель министра транспорта Н.Г.Смирнов запретил судоходным инспекциям регистрировать спортивные и прогулочные суда, не имеющие документов Регистра (а документы эти получить на наши суда невозможно, поскольку у Регистра нет технических требований к спортивным судам).

Появились и другие забавные документы, вроде соглашения между Минтрансом и ГИМС о том, что мотолодки и гидроциклы остаются под надзором ГИМС независимо от мощности мотора (все правильно по сути, только почему закон подменяется межведомственными соглашениями? Воистину, строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения).

00-00111

Только через два года удалось внести поправки в КВВТ, исключив из списка поднадзорных Минтрансу судов парусные спортивные. Прогулочные же парусные суда «на речке» остались под эгидой Минтранса, у которого нет ни желания, ни возможности ими заниматься.

Не многим лучше ситуация на море: хотя тут парусники поднадзорны ГИМС, но, во-первых, у ГИМС нет ни нормативно-технической документации на парусные яхты, ни специалистов, а во-вторых, полномочия ГИМС в отношении парусных яхт заканчиваются там, где заканчивается территориальное море России (Положение о ГИМС, ст. 4).

Если вы вышли за территориальные воды или, наоборот, поднялись вверх по реке, то вы нарушили установленный вам район плавания, и, случись с вами что, страховщик вполне может отказать в выплате возмещения. Три года назад положение запуталось еще больше.

В груде документов, изданных после реорганизации правительства в 2004 г., никто сразу не заметил, что технический надзор за спортивными судами, в том числе парусными, был перепоручен Федеральной службе по надзору в области транспорта (Постановление Правительства Российской Федерации от 7 апреля 2004 г. № 184).

Кроме того, постановлением № 398 от 30 июля 2004 г. этой службе дополнительно была поручена организация регистрации спортивных и прогулочных судов. В то же время ведение Регистра спортивных судов, т.е. непосредственно регистрация, поручена Федеральному  агентству по Физической культуре и спорту (Постановление Правительства РФ № 901 от 31.12.2004, Устав Федерального агентства по ФКиС, п.5.3.4), а регистрация прогулочных – ГИМС (Положение о ГИМС, Постановление Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. №835).

Нечеткость формулировок породила неопределенность обязанностей. Согласно КТМ (ст. 33.5), спортивные суда регистрируются не в Регистре, а в Судовой книге. Вроде бы мелочь, но она дала основание Росспорту заявить, что «полномочия по регистрации спортивных судов, технический надзор за ними, дипломирование экипажей судов, используемых для спортивнотренировочных целей… не входят в компетенцию Росспорта» (письмо зам. руководителя Росспорта А.С.Соколова №АС-06-10/1514 от 25.05.2006 г.).

Последнее утверждение (касательно дипломирования) не соответствует действительности, поскольку противоречит Уставу (п. 5.3.3) Росспорта, в котором сказано, что именно он «осуществляет … дипломирование членов экипажей судов, используемых для спортивных и учебно-тренировочных целей».

Похоже, руководители Росспорта не читают своих собственных документов. Так или иначе, за два года ведомства, которым поручен надзор за спортивными судами, палец о палец не ударили, чтобы выполнить свои обязанности. Больше того, в начале 2006 г.

00-0031-0060

Росспорт обратился в правительство с просьбой снять с него «несвойственные обязанности». В результате всего этого бумаготворчества сложилась следующая ситуация:

– регистрацией спортивных судов не занимается никто, поскольку, даже если считать, что ее должен осуществлять Росспорт спортивные комитеты на местах не являются подразделениями Росспорта, и, следовательно, заниматься регистрацией не имеют права; – технический надзор и егистрация спортивных судов поручены различным ведомствам, хотя, согласно КТМ ст. 35.2, эти функции должны осуществляться одним органом;

– технический надзор за прогулочными парусными судами на ВВП и на морских путях поручен разным ведомствам, предъявляющим к этим судам различные и противоречащие друг другу требования, в то время как парус ные суда в подавляющем большинстве являются универсальными;

– технический надзор и регистрация прогулочных судов в морских внутренних водах РФ поручены ГИМС, независимо от их размеров и мощности. Таким образом, под юрисдикцию ГИМС могут попадать весьма крупные и технически сложные суда.

В то же время ГИМС не имеет ни нормативно-технической базы, ни специалистов для надзора за такими судами. Это позволяет владельцам этих судов фактически уходить от контроля. Прогулочные суда за пределами внутренних вод РФ не поднадзорны вообще никому (положение о ГИМС, 23.12.2004);

– ни в одном документе нет определения прогулочного и спортивного судна (определение спортивного судна содержалось в «Правилах классификации спортивных судов», см. Приказ Госкомспорта № 440 от 05.11.2002, но в связи с передачей функций технадзора Федеральной службе по надзору в области транспорта этот документ, повидимому, утратил силу).

В результате в зависимости от своих интересов разные ведомства оперируют и чрезмерно расширительным понятием (любое парусное судно – спортивное), и наоборот (спортивное судно – используемое исключительно для соревнований, но при такой формулировке достаточно выйти на яхте на тренировку, как она формально потеряет статус «спортивного судна»);  – органы, которым поручен технический надзор за парусными прогулочными судами и спортивными судами, не имеют ни нормативно-технической базы, ни специалистов для надзора за этими судами.

Невозможно представить себе специалиста, который одновременно разбирается в катерах «Формулы 1», яхтах класса «Дракон», байдарках и каноэ – а ведь все это спортивные суда. Выполнение же на этих судах технических и организационных требований, ориентированных на большие коммерческие суда, технически невозможно, а это значит, что технический надзор превратится в фикцию и в вымогание денег.

dnepropetrovsk-komsomolsky-ostrov-2

Яркий пример того, что получается, когда за дело берутся, пусть и с самыми лучшими намерениями, непрофессионалы – «Технические предписания по классификации, постройке и освидетельствованию рогулочных судов» Речного Регистра. Почти ни одна из существующих и успешно эксплуатирующихся яхт этим правилам не соответствует, в то же время многие важные требования  в них упущены.

Надо иметь в виду, что спортивные суда, за редким исключением, подчиняются жестким международным правилам, любое отступление от которых лишает судно возможности участвовать в соревнованиях;

– имеются типы судов, которые вообще не укладываются в существующую классификацию, как, например, суда – исторические копии, используемые для обучения морской практике, пропаганды морских традиций и т.д. На сегодняшний день госорганы технадзора (Регистр) не имеют технических требований к таким судам.

В Европе же они включаются в специальные реестры исторических судов, и к ним применяются специальные технические требования, учитывающие их конструктивные особенности и район плавания. Похоже, в Минтрансе начали понимать, что дело зашло в тупик слишком далеко. Сейчас в этом ведомстве готовится постановление правительства, по которому регистрация и технический надзор за парусными спортивными судами передается ВФПС.

Однако, даже если такое постановление будет принято, будет решена только часть проблем. Далеко не во всех городах и весях существуют местные парусные спортивные организации и, тем более, не все из них входят в ВФПС; к тому же, я сомневаюсь, что организация, разогнавшая два года назад свой Технический комитет, способна действительно контролировать техническое состояние и безопасность яхт.

Опасаюсь, что дело сведется к тому, что за каждым судовым билетом придется ездить в Москву, а технический надзор будет перепоручен, например, ГИМС. Это было бы самым худшим из возможных сценариев. Утешает лишь то, что те законы, которые не устраивают большинство затрагиваемых ими людей, просто не выполняются.

Таким образом, в настоящее время система регистрации и технического надзора за спортивными судами находится еще в худшем состоянии, чем 15 лет назад. Однако из этого положения есть достаточно простой выход. Для чего гражданину нужна регистрация его судна? Ответ очевиден – для защиты его права собственности; для того чтобы никто не мог отобрать у него судно, сказав «мое», для государственной защиты его судна в чужих портах и территориальных водах, для того чтобы можно было нормально застраховать его и т. д.

image2225

Не так очевиден вопрос о техническом надзоре. Многие  в душе смотрят на это так: судно мое, жизнь тоже моя – и отстаньте. Такой подход имеет право на существование.  В самом деле, за рубежом регистрация и технический надзор для владельцев прогулочных судов – дело чаще всего добровольное и связано обычно с желанием застраховать свое судно. Страховые компании требуют определенных гарантий того, что судно не пойдет на дно при первом удобном случае. Оценка риска и необходимых мер безопасности – личное дело каждого.

Если маломерное судно двигается по общей «дороге», то оно должно быть безопасным для окружающих (иметь ходовые огни, надежно управляться) – такой минимум требований, но не более, должен быть сформулирован государственным органом. Другое дело – требования к судам, производимым на продажу. Если в паспорте продаваемого судна написано «прогулочное», его может приобрести любой «чайник».

Когда он покупает себе судно, то должен быть уверен в его безопасности, и эти требования должны контролироваться уже государственным органом. Если же судно заявлено как спортивное, то это значит, что для управления им требуется определенная квалификация, оно используется в совершенно конкретных условиях, и технические требования к нему определяются его назначением.

Не каждый ведь способен даже усидеть на гоночном велосипеде, тем не менее никому не приходит в голову запретить их продажу! Третья категория – чартерные и учебные суда. Если человек заплатил деньги за свой отдых или обучение, то он вправе рассчитывать на безопасность, и такие суда во всех странах рассматриваются как коммерческие с соответствующим ужесточением требований к ним. Таким образом, чтобы обеспечить удобный для владельцев и эффективный способ регистрации и технического надзора, по нашему мнению, нужно:

– законодательно отделить органы регистрации от органов технического надзора. Регистрация – это подтверждение права собственности, технический надзор – годности судна к плаванию. Судно может годами стоять на берегу, являясь в полном смысле объектом недвижимости, но представлять для владельца определенную ценность;

– принять заявительный характер регистрации. Владелец сам определяет назначение своего судна (спортивное или прогулочное). Тем самым он выбирает, каким техническим требованиям должно соответствовать его судно и к кому он должен обращаться за свидетельством о годности к плаванию (Речной или Морской Регистр, ГИМС, Спортсудорегистр и т.д.). Какой орган будет заниматься регистрацией – при этом уже не важно.

00-00-011

Ограничений здесь два: во-первых, орган технадзора может отказать в выдаче свидетельства о годности к плаванию, если судно не соответствует его техническим нормам, во-вторых, судно должно проходить техосмотр там, где оно зарегистрировано;

– отменить государственную регистрацию для самых мелких прогулочных  и спортивных судов, эксплуатирующихся главным образом на несудоходных путях или на специально выделенных акваториях и не представляющих опасности для судоходства (гребных, разборных и надувных лодок, небольших яхточек и швертботов, мотолодок с маломощными моторами и т.д.). Это освободит инспекторов для работы с теми судами, которые действительно требуют серьезного надзора;

– технические требования ко всем маломерным судам должны соответствовать международным стандартам, подобно тому, как это принято для спортивных судов. Не надо изобретать велосипед и плодить невыполнимые требования. Все предлагаемые меры позволяют использовать существующую и хорошо себя зарекомендовавшую структуру регистрации и технического надзора, не требуют дополнительного финансирования и могут быть осуществлены в кратчайший срок.

Василий Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

16.05.2015 Posted by | теория | , , , , | Оставьте комментарий

Прогулочно – туристский швертбот «Лучина».

proekt00-00

Можно сказать, что наш город Цюрупинск (в Херсонской области) находится в местности, располагающей к отдыху на воде и путешествиям , на лодках. Он расположен на реке Конке, в недавнем прошлом изобилующей рыбой, по реке 10 км до Днепра, по Днепру 40 км до Днепровско — Бугского лимана — почти моря; по суше 90 км до Черноморских пляжей Скадовска, Лазурного, Железного порта. По соседству — Крым. 

Еще в школе я увлекся греблей, рыбачил с отцом, каждый год ездил отдыхать на море. С трепетом и завистью зачитывался книгами о морских путешествиях, географических открытиях, робинзонах, пиратах, Особенно восхищался мужеством  яхтсменов — одиночек — таких, как Слокам, Фосс, Чичестер.

Мечтал стать первым советским яхтсменом, в одиночку обогнувшим земной шар на самодельной яхте.  Даже сделал эскиз этой яхты — довольно примитивный. Институтский товарищ Андрей Гропянов привел меня в 1977 году в яхт-клуб «Водник» Херсонского морского порта, где я впервые оказался в качестве матроса на борту забрызгиваемого днепровской волной катамарана класса «В».

С тех пор я всей душой проникся любовью к парусу. Гонялся на катамаранах, а затем на «Финне». Но после окончания института мне на долгих два года пришлось разлучиться с водой — получил распределение служил. в. Закарпатье.

Вернувшись из армии в Цюрупинск, оснастил отцову «Южанку» гафельным парусом и на этой «яхте» катался с друзьями по Конке и Днепру, даже совершил недельный поход по Днепровско — Бугскому лиману. После этого похода решение строить яхту своими силами окончательно окрепло.

luchina-2

Мой друг Владимир Аверин поддержал эту идею и согласился разделить со мной все трудности строительства. Владимир Оборин, живущий в частном доме, любезно выделил нам в огороде участок размером 4 X 7 м для сборки корпуса.

Материал для постройки — доски м фанеру — удалось достать с огромными трудностями и в количестве, которого хватало лишь на яхту минимальных размерений. Проект пришлось разрабатывать самому, чтобы удовлетворить специфическим условиям использования яхты:

— возможность совершать небольшие плавания и прогулки с экипажем 4 человека;

— малая осадка, возможность подходить к отмелому пляжу и становиться  днищем  на грунт при «уходе» воды;

— хорошая ходкость под мотором  «Ветерок-8».

Яхту нам предстояло содержать на стоянке у отмелого берега, а колебание уровня воды в Конке достигает 1 м из-за работы Каховской ГЭС и нагонного ветра снизу. Поэтому необходимо  было предусмотреть возможность обсушки яхты. Мы избрали вариант швертбота с плоским участком на днище, чтобы яхта не получала крен при обсушке.

004

002

В корпусе  длиной  5,7 м удалось разместить широкий, от борта до борта, носовой  диван длиной 1700 мм (на ней могут поместиться две женщины или два ребенка), по левому борту — шкафчик для парадной одежды, по правому — камбузный столик с полочками шириной 300 мм, еще два дивана-койки, утопленных в «гробах» (ниши по бортам кокпита).

Вокруг столика, расположенного на швертовом колодце, удобно размещаются 6 человек. Под столиком находится винтовой механизм подъема шверта. Размеры кокпита предусмотрены побольше — солнечная сухая погода у нас не редкость, а в такую погоду никто не хочет сидеть в каюте.

От транца до переборки каюты — 1 м, на палубе по бортам получаются удобные лежанки. Ахтерпик размерами 2 X 0,5 м используется для хранения подвесного мотора, запчастей, бензина, масла, керосиновой лампы. Этот отсек отделен глухой переборкой от остальных помещений яхты.

По бортам кокпита в нос от переборки расположены рундуки для хранения шкиперского и другого имущества. Попасть в них можно через люки в палубе. Размер самоотливного кокпита 1500 X Х800 мм, вода спивается в щель швертового колодца.

Вход в каюту закрывается съемным щитком и сдвижным капом; в носу по правому борту предусмотрен люк 400X450 для вентиляции и выхода на палубу.  Конструкция корпуса швертбота — традиционная для такого типа судов. Поперечный набор состоит из 10 шпангоутов, включая фор- ахтерпиковую переборки, и транца.

005

006

007

Шпангоуты набраны из сосновых реек сечением 22 X 45, соединенных между собой кницами из фанеры толщиной  8 мм. Скуловые стрингеры изготовлены из реек 20 X 40, внутренний привальный брус — 22 X 60 мм. Корпус обшит фанерой марки ФСФ толщиной 8 (днище) и 6 мм; палуба — из 6-миллиметровой фанеры.

На постройку яхты (работали вдвоем) ушло полтора года. Работали в основном по вечерам, в некоторые выходные и праздничные дни, использовали часть отпуска. По грубым подсчетам, трудоемкость постройки составила около 1400 человеко — часов — с учетом времени, потраченного  на поиски и доставку материала, инструмента, транспорта и т. д.

Собственно постройка корпуса началась с вычерчивания на миллиметровке в натуральную величину теоретических обводов всех шпангоутов. С этого чертежа переносили на отдельные  листы бумаги контуры очередного шпангоута, затем вычерчивали на нем все основные детали.

По этому чертежу делались выкройки и заготовки деталей, которые затем маркировались. На нем же и собирали шпангоуты, подложив под бумагу листы фанеры. Все детали соединяли на эпоксидной смоле. Кницы, смазанные смолой, крепили сначала на гвоздях 2 X 20, затем просверливали отверстия под шурупы.

Переборки из декоративного пластика крепили на смоле и гвоздях с таким расчетом, чтобы шляпки затем можно было закрыть окантовкой из деревянных уголочков и планок. Для установки на стапель все шпангоутные  рамки снабжались шергень -планками — шергень — линия была размечена на миллиметровке с проекцией корпус теоретического чертежа на высоте 1700 мм над основной пинией.

003

008

009

0010

0011

Стапель изготовили из двух сосновых досок сечением 50 X 120 мм, прикрепив их к стойкам, вкопанным в землю. Верхние кромки стапеля выровняли по шланговому уровню в продольном и поперечном направлениях. Сборка велась в положении «верх килем».

Поставив на стапель и раскрепив шпангоутные  рамки, транец и форштевень (его сечение 70 X 140 мм), в них врезали рейки продольного набора, затем сняли со всех кромок, прилегающих  к наружной обшивке, малку. Стенки швертового колодца изготовили из 16-милпиметровой фанеры, внутри оклеили двумя слоями стеклоткани.

Основанием колодца  послужили 2 дубовых бруса сечением 35 X 60 мм, простирающиеся от шп. 4 до шп. 9. Снаружи корпус оклеили стеклотканью: днище и транец — тремя слоями, скулу — двумя и борта одним слоем. Затем корпус был окрашен двумя слоями эпоксидной смолы с введенным а нее пигментом — двуокисью титана (10 %).

Изнутри все деревянные поверхности (в том числе и фанеру) тщательно пропитали олифой за 2 раза.  Подволок и стенки каюты окрасили белой масляной краской. Мачту и гик использовали от швертбота класса «М», соответственно подогнав до нужных размеров.

Степс мачты установлен на палубе рубки, поэтому «срубить» мачту для прохода под мостами не составляет проблемы. Вдвоем это можно сделать за 20 минут.  Весь стоячий такелаж вырублен из стального тросика   диаметром 3 мм. Электрооборудование — двенадцати вольтовое. Щиток с тумблерами находится на задней стенке шкафчика по левому борту.

На щитке смонтирован выпрямитель для подзарядки аккумуляторной батареи от подвесного мотора. На яхте установлены сигнально — отличительные огни,  два плафона  в каюте, розетка в каюте и на комингсе кокпита для питания радиоприемника и переносной фары.

0012

Аккумуляторная батарея закреплена под носовым диваном, вместе с 90 кг твердого  балласта, расположенного между шп. 4 и 4′, он заметно повышает устойчивость лодки. Кстати, мы провели испытание устойчивости яхты: при крене 90° она сохраняет тенденцию к восстановлению в нормальное положение.

Пищу готовим на переносной газовой плитке с двумя  литровыми баллончиками. Если позволяют условия — готовим на палубе, в других случаях  располагаем плитку на носовом диване или (при большой качке) на полу каюты.

31 августа 1985 г. состоялся спуск «Лучины» на воду. Лодку свободно переносили 10 человек, пропустив под плоское днище 5 поперечных лаг.  Вес яхты со снаряжением и без экипажа составил около 670 кг.  Первые выходы и крейсерские плавания на «Лучине» нас не разочаровали.

Скорость под мотором «Ветерок-8Э» составила около 10 км/ч, причем она почти не меняется при движении против ветра и волн. Под парусами яхта, бывает, идет быстрее. Однажды мы (4 человека) шли в бакштаг левого галса при ветре 10—15 м/с под генуей и зарифленным гротом со скоростью 15 км/ч  в течение 4 часов.

При нормальном управлении обходим «Ассоли»  на любых курсах. По вместительности и удобству  расположения наша яхта гораздо комфортабельнее — что отмечали все гости, побывавшие на борту. Благодаря просторной надстройке — баку — наша каюта кажется просторнее, чем на некоторых 8-метровых узких яхтах.

В 1989 г. наш экипаж, участвуя а гонках вместе с «Ассолями», занимал несколько раз первые места. Наиболее интересной и трудной из них была победа в «гонке капитанов» по Днепру и Днепровско — Бугскому лиману, когда каждой яхтой управлял только один человек.

Для того чтобы иметь возможность менять носовые паруса без изменения курса, я провел румпель — тали на бак и постоянно держал яхту под контролем. В том же году совершили морское плавание на «Лучине»  по маршруту Херсон — Очаков — Скадовск — Херсон (около 300 миль).

При подходе к Скадовску нас встретил ветер скоростью 9 м/с и крутая волна. В лавировку наша короткая и широкая яхта шла довольно тяжело, потому пришлось запустить  «Ветерок».  А в остальном швертбот выдержал и это испытание.

С. ЧЕРНИКОВ, г. Цюрупинск. 

  ОТ РЕДАКЦИИ:

Чертежи компактных яхточек простой конструкции, снабженных каютами и пригодных для плавания по внутренним водным путям Союза, всегда привлекают наших читателей. Полагаем, что и публикуемый проект швертбота «Лучина» заинтересует многих самодеятельных судостроителей.

Заметим, что корпус этой лодки может быть построен с обшивкой не только из фанеры, но и из  досок на пазовых рейках либо с реечной обшивкой (см. «КиЯ» № 136). Автор проекта  С. Черников выбрал рациональный тип яхты с надстройкой-баком, простирающимся от  борта  до борта.

При ограниченных размерениях  корпуса это позволило  получить каюту большого объема и с высотой подволока, позволяющей спокойно сидеть на бортовых диванах. Кроме того, узел соединения комингсов надстройки с бортами проще в изготовлении и не протекает, как это нередко бывает в конструкциях рубок, комингсы которых опираются на палубу.

Архитектуру яхты следовало бы дополнить комингсами в районе кокпита, чтобы обеспечить плавный переход от надстройки к палубе. Это скрадывало бы впечатление громоздкости и незавершенности надстройки, обрывающейся у переборки.

У переборки форпика можно оборудовать палубный ящик для якоря и швартовов — для этого достаточно поставить палубу на уровне линии борта, оставив здесь комингсы надстройки. При столь малых размерениях и фанерной обшивке конструкция корпуса вполне может быть упрощена без опасений за прочность.

Можно ограничиться минимальным числом шпангоутов, оставив в качестве деталей поперечного набора переборки и элементы оборудования каюты — стенки рундуков и шкафчиков, обстройку диванов. Соединение бортовой и днищевой обшивки в атом случае можно выполнить на проволочных скрепках с обклейкой  лентами  стеклоткани на эпоксидном связующем, как это рекомендуется, например, при постройке каютной мотолодки «Сом» (см. «К и Я» № 83).

Это не только упростит постройку, но и снизит общий вес конструкции. Если несколько пожертвовать комфортом, то можно улучшить ходовые качества яхты, особенно при лавировке на волнении.  Для этого желательно сделать ватерлинию в носовой части более острой и уменьшить ширину по К.ВЛ. например, за счет более высокого расположения линии скулы Ск. 2.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №148.

08.05.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Миникрейсер из Набережных челнов.

 

001111

О сновмые чертежи и фотография английской мини — яхточки «Тью-16», опубликованные в «КиЯ» № 105, вдохновили меня на постройку такого же швертбота. Привлекло то, что в очень компактных размерениях конструкторы яхточки смогли разместить все необходимое для непродолжительного плавания экипажа из четырех человек и, судя по описанию, обеспечить необходимые мореходные качества в условиях, близких к нашим речным водохранилищам Волжского бассейна. 

При постройке в проект пришлось внести немало изменений, обусловленных доступностью материалов и технологии. В статье отсутствовал теоретический чертеж и таблица плазовых ординат, поэтому пришлось разрабатывать его самостоятельно, пользуясь продольным разрезом, планом палубы и семью поперечными сечениями, опубликованными в журнале.

Из гипса была сделана модель корпуса в масштабе 1:10 (длиной 600 мм). На ее поверхности разметили 10 теоретических шпангоутов и по этой разметке разрезали модель поперек. Прикладывая полученные части корпуса торцами к кусочкам фанеры, перенесли обводы каждого шпангоута на фанеру и вырезали из них поперечные лекала.

Эти лекала послужили основой для сборки пустотелой модели корпуса с обшивкой из тонких реечек. Лекала устанавливались на ровную деревянную плиту килем вверх; после обшивки рейками (вгладь) поверхность модели была выровнена эпоксидной шпаклевкой, затем тщательно обработана и отполирована.

Модель спустили на воду и добились ее правильного положения с полной нагрузкой. Затем на корпусе нанесли ватерлинию и линии шпангоутов и сняли их обводы с точностью до 0,1 мм. Для этого корпус приклеили на абсолютно ровную плиту килем вверх. Было изготовлено специальное приспособление, состоящее из двух штангенциркулей — вертикального и горизонтального (обычного типа).

001

 

Но в горизонтальном «штангеле» стержень был заменен на более длинный в виде щупа с острым концом, который касался поверхности корпуса. Этот щуп также перемещался по вертикальному штангенциркулю. Для разметки линий теоретических шпангоутов было сделано еще одно приспособление, напоминающее козловой кран.

Модель располагалась между опорами «крана», который перемещался вдоль корпуса и мог фиксироваться в заданной плоскости шпангоута. Затем карандашом на корпусе прочерчивалась линия шпангоута — приспособление обеспечивало расположение линии в одной строго вертикальной плоскости.

Установив приспособление в плоскости данного шпангоута, при помощи щупа измеряли расстояние от ДП до наружной поверхности в плоскостях нескольких (шести) ватерлиний. Положение щупа в плоскости ватерлинии фиксировалось по вертикальному штангенциркулю.  Так удалось получить ординаты 70 точек, по которым и были вычерчены в натуральную величину обводы теоретических шпангоутов за вычетом толщины наружной обшивки.

«Тью-16» строится из стеклопластика, но мы применить этот материал, к сожалению, возможности не имели. Решено было обшивать корпус сосновыми рейками толщиной 16 мм, а затем оклеить его снаружи стеклотканью. Лекалами для сборки корпуса послужили шпангоуты, выклеенные из сосновых реек сечением 5 X 25 мм с запрессовкой на эпоксидном клею.

После чистовой обработки сечение шпангоута составило 23 X 30 мм. Каждый шпангоут собирался из двух симметрично выклеенных ветвей на двусторонних флорах из финской фанеры толщиной 10 мм с заполнителем между ними из сосновых брусков. Транец склеен из сосновых реек сечением 25 X 50, располагаемых диагонально.

007

008

002

 

В зависимости от планировки внутреннего помещения яхты основные шпангоуты были установлены на стапель на расстоянии 450—500 мм друг от друга. Киль сделан из сосновой доски, оклеенной с двух сторон слоями водостойкой фанеры толщиной 6 мм. К флорам он крепится болтами М10. Швертовый колодец, рассчитанный под шверт кинжального типа, сделан из финской фанеры толщиной 12 мм.

Внутренние его поверхности оклеены стеклотканью, а к килю основание колодца притянуто 12 шпильками М8. Весь колодец зажат между подмачтовым пиллерсом и стойкой, установленной между килем и прочным бимсом рубки. Было ясно, что мои ординаты шпангоутов будут иметь ошибки из-за неизбежных неточностей при снятии размеров и десятикратного увеличения их при изготовлении шаблонов.

Это подтвердилось, когда я стал прикладывать гибкую рейку к наружным кромкам шпангоутов. поставленных на стапель. Пришлось перед малковкой шпангоутов выровнять «провалы» в обводах, наклеив на шпангоуты рейки 5 X 21 мм. После затвердевания клея лишняя древесина была сострогана и тем самым обеспечена плавность обводов.

Затем корпус был обшит сосновыми рейками сечением 15 X 16 с нагелевкой медными гвоздями (два на шпацию) через кромку на эпоксидном клею. К шпангоутам рейки крепились стальными оцинкованными шурупами 4X30. На изготовление корпуса ушло 25 рабочих дней, вес корпуса получился 200 кг.

Перевернув его вниз килем, между основными шпангоутами я вклеил дополнительные, не доходящие до палубы на 400 мм. Промазав клеем поверхности реек сечением 5Х25 мм, я вставлял пакет в корпус, прижимал его к обшивке и крепил шурупами 4 Х 30 с шагом 100—120 мм по заранее высверленным отверстиям.

003

004

005

006

Все дополнительные шпангоуты (их сечение после обработки 20X23 мм) стоят посередине между основными, так что шпация составляет 230—250 мм. Палуба, крыша рубки и кокпит сделаны из 10-миллиметровой строительной фанеры и оклеены стеклотканью. Рамный шпангоут под мачтой, передняя стенка кокпита, обвязка подволока крыши каюты — из дуба.

Форштевень — дубовый со съемным — на шурупах — водорезом. Корпус в положении вверх килем оклеен снаружи стеклотканью на эпоксидном связующем: 4 слоя по килю, 3 — по днищу, 2 — надводная часть борта и 1 слой под привальным брусом. Палуба покрыта нескользящей краской ЭПК-11.

Каюта оказалась достаточно просторной; высота в ней до подволока — 1,27 м, ширина прохода между диванами-рундуками — 0,90 м. Здесь были оборудованы четыре спальных места — два под сиденьями кокпита и два в носу. Под иллюминаторами, как бы продолжая коммнгс рубки, выгорожены шкафчики для мелких предметов (по три на каждый борт).

Свинцовый балласт массой 175 кг закреплен на стальной пластине, лежащей на флорах шп. 3—4. Профилированный шверт размерами 1450X420 мм склеен из пакета реек толщиной 45 мм. В нижнюю часть шверта врезана свинцовая отливка весом 8 кг, так что вес киля составил 25 кг. На одной стороне шверта заподлицо с ней закреплена полоса размерами 270 X 130 мм из нержавеющей стали.

Она служит молниеотводом и соединена проводником со шпором мачты. Шверт поднимается вплотную к подволоку, при этом из корпуса выступает 70 мм. Если сделать шверт шире (мне это не позволили габариты исходных материалов), то его можно немного укоротить и тем самым уменьшить минимальную осадку яхты. Ширина шверта должна быть 520 мм. Площадь пера руля 0,3 м2; его размеры — 1300X300 мм. Мачту я изготовил из трубы диаметром 80 мм из сплава АМг-6А.

009

 

Яхта эксплуатируется в основном на Нижнекамском водохранилище близ Набережных Челнов. Первые впечатления от яхты по окончании навигации следующие. На стоянке яхта кажется валкой: крен при проходе по борту достигает 10°. При экипаже 3—4 человека и ветре 12—16 м/с под полными парусами крен достигает 32°, привальный брус начинает входить в воду. Однако яхту нетрудно откренить. Яхта удивительно легко идет в бейдевинд, усилия на румпеле незначительные. Судно легко центруется подбиранием шверта.

Лавировочный угол под генуэзским стакселем составляет 62°, под рабочим стакселем — 75°. При любом ветре поворот оверштаг не вызывает затруднений. Яхта не забрызгивается, хорошо всходит на волну без ударов и хлопков о воду. Положенное парусами на воду (крен 90°) судно плавает, причем вода доходит лишь до нижней кромки иллюминаторов.

Попутными курсами яхта хорошо идет в слабый и свежий ветер, при усилении ветра она становится рыскливой. Используя ножные ремни в кокпите, два-три человека достаточно легко ставят яхту на ровный киль. При умеренных ветрах 7—12 м/с яхтой нетрудно управлять одному.

Мне осталось установить пенопластовые блоки непотопляемости, приклеив их под бак и под диваны кокпита. Плавание на мини — яхте очень динамично и доставляет большое удовольствие, несмотря на то, что она капризнее и труднее в управлении, чем килевая яхта «нормальных» размеров.

О А. ЯГУДИН.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №136.

 

01.04.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme