Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп – лодки. Часть II. Вооружение и оборудование швертбота.

001

Конструктором предусмотрено парусное вооружение типа кэт – с эффективным и достаточно простым в управлении бермудским парусом площадью  4.65 м2  на раздвоенном гике — уишбоне, подобном применяемым на парусных досках. Есть сведения и о применении  виндсерферовского паруса большей площади – например, 5.7 м2 .  Однако для упрощения дела можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м2   от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным. Уишбон можно заменить обычным гиком, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса.

Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Таким образом, каждый может выбрать наиболее подходящий из трех вариантов.  Как показывает опыт, парусный тузик по проекту 2600 — П – действительно многогцелевая картоп-лодка.

002 Читать далее

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Исправление дефектов парусов.

9de01b3e758c-2

При оценке геометрических характеристик паруса может обнаружиться, что его профиль и полнота пуза не соответствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подходит для мачты определенной жесткости или для данного экипажа, имеющего определенный вес.  В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценить количественные характеристики нужных изменений. Помимо личного опыта, руководством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса и отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях максимальный эффект. 

Если парус слишком плоский или, наоборот, излишне полный, то чаще всего -для его исправления приходится распарывать по швам профилированные полотнища и обрезать их по криволинейным кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести коррективы в величину и конфигурацию серпа по передней шкаторине.

При этом может потребоваться некоторое добавление материала (замена одного профилированного полотнища более широким) для того, чтобы компенсировать сокращение линейных размеров паруса по высоте. Нередко требуется исправить профиль паруса только в одной его части, например, сделать более плоским вверху.

В этом случае исправляют профилированные полотнища и серп только в данной области, не затрагивая остальной площади паруса. Особое внимание необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обусловлен несоответствием характеристик изгиба мачты и серпа по передней шкаторине. Для решения этой проблемы необходимо выяснить, что более целесообразно — заменить мачту или перешить парус.

Иногда в процессе эксплуатации максимальная глубина профиля перемещается в сторону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полотнищ в задней половине паруса и уменьшив кривизну кромок полотнищ в этой области. Аналогично поступают с парусом, имеющим излишнюю полноту близ передней шкаторины. Одним из наиболее распространенных дефектов грота является:

Слабая задняя шкаторина.

Что проявляется в ее вибрации при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явиться: неправильная технология шитья паруса — ткань близ задней шкаторины недостаточно натянута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое приложение к задней шкаторине значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.

001

002

Описываемый дефект исправляют при помощи закладок. Их длина должна на 100— 150 мм перекрывать ширину дефектного участка шкаторины, а величина «в» составлять 1—5 мм (рис. 1, а). Эту работу рекомендуется выполнять в несколько приемов, чтобы не получить излишне «закрытую» заднюю шкаторину за счет закладок чрезмерной величины.

За счет использования клиновидных вырезов-закладок можно удалить излишний, деформированный растяжением, материал близ задней шкаторины (рис. 1,6). Серп, очерченный плавной линией шкаторины, можно заменить ломаной прямой — в виде отрезков, соединяющих концы лат. Эти линии рекомендуется выполнить слегка вогнутыми — со стрелкой 8—15 мм.

В случае чрезмерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25—0,35 длины лат в соответствующем месте (рис. 1, в). Меньшие значения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие — к более жестким парусам. Иногда причиной отваливания шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлении (рис. 2).

В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответствующим натяжением стоячего такелажа. Стаксели шьют с вогнутой задней шкаториной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса.

Если требуется повысить жесткость задней шкаторины, можно увеличить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторины. Максимальная стрелка вогнутости располагается ближе к фаловому углу (особенно для парусов, рассчитанных на сильный ветер).

Чрезмерно натянутая задняя шкаторина грота.

Вызывает преждевременный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродинамическая сила. Основными причинами этого дефекта являются: усиление задней шкаторины при шитье паруса под предварительным натяжением или использование для нее материала с другими характеристиками растяжения по сравнению с основным материалом (рис. 3, а).

003

004

Ошибки в профилировании полотнищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3,6); чрезмерно большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмерная полнота паруса (рис. 3, г). В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительное натяжение материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соответствующими характеристиками основного материала паруса.

Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям. Во втором и третьем случаях профиль полотнищ вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив кривизну сшиваемых кромок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профилированных полотнищ и после исправления профиля вновь застрочить.

Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена более плоским. Излишне натянутая задняя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательное воздействие, чем тугая задняя шкаторина грота. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профиль и тягу.

У стакселя причины излишнего натяжения задней шкаторины те же, что у грота. поэтому приемы их устранения аналогичны. Рекомендуется также увеличение вогнутости задней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторины.

Дефекты передней шкаторины.

К дефектам грота и стакселя можно отнести неправильный профиль в первой трети паруса — смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).

005

006

007

Для устранения первого дефекта полотнища, начиная с передней шкаторины, необходимо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устранении дефектов профиля паруса. Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхней части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте.

При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторина становится «открытой». В соответствии с характером дефекта необходимо откорректировать конфигурацию серпа по передней шкаторине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).

Наиболее частыми дефектами нижней шкаторины грота.

Являются неправильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закрытая» задняя шкаторина, а при малой — слишком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает деформацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.

В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкаторины, во втором — необходимо откорректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижняя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком натянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.

Первые два дефекта исправляют, делая новые закладки при слишком слабой или освобождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышать 5 % длины шкаторины, а концы закладок не должны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса. Серп нижней шкаторины стакселя целесообразно уменьшить лишь в случае, если он действительно мешает.

008

009

0010

Дефекты углов парусов.

Выражаются преимущественно в виде морщин, исходящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:

— чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);

— чрезмерного натяжения задней шкаторины, особенно если она имеет небольшую выпуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);

— слишком длинной нижней латы и максимума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);

— неправильного расположения люверса (рис. 5, г).

Морщины, вызванные чрезмерной кривизной профиля нижней шкаторины близ шкотового угла, можно устранить, уменьшив кривизну профиля. При излишне натянутой задней шкаторине отдают закладки (уменьшают их величину) близ задней шкаторины или заново профилируют полотнища в этой же области. Устраняя излишек серпа, рекомендуется одновременно уменьшить длину нижней латы.

Морщины у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривизной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным люверсом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсового угла паруса не создались чрезмерные усилия, напрягающие ткань паруса.

В остальных случаях нужно изменить кривизну профиля передней и нижней шкаторин у галсового утла или переставить люверс. Морщины у фалового угла грота в большинстве случаев появляются из-за неправильного крепления фаловой дощечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7).

 

0011

0012

0013

В первом случае необходимо отсоединить фаловую дощечку и закрепить ее на расправленном парусе, во втором — сместить точку крепления фала на дощечке ближе к мачте. Морщины у галсового угла стакселя возникают в случае, когда коуш галсового угла плохо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторина стакселя имеет большую кривизну у этого угла.

Неправильно поставленный коуш необходимо переделать, а морщины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в). На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу.

Для устранения этих морщин в шкотовом углу рекомендуется поставить  усиление — боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий. Устранение морщин в углах парусов — весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы уверены, что морщины ухудшают аэродинамическую эффективность паруса.

Дефекты шитья парусов.

Перемещение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажение профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым материалом. Максимальная стрелка профилей на полотнищах колеблется от нескольких миллиметров до полутора десятка миллиметров.

Можно представить, какую относительную погрешность дают 2—3-миллнметровые смещения полотнища при пошиве! Для устранения таких неисправностей необходимо распороть дефектный участок шва и по 200—250 мм в обе стороны от дефекта, затем нанести правильный профиль контура полотнища и аккуратно сшить распоротый участок. Полотнища рекомендуется зафиксировать липкой лентой.

0014

Шитье неправильно отрегулированной машинкой вызывает появление морщин вдоль строчки. Такой дефект встречается чаще у спинакеров и устраняется, как в предыдущем случае. Если ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при начальной ликовке или сократился в процессе эксплуатации появляются морщины вдоль передней или нижней шкаторины.

Для их устранения необходимо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить, предварительно закрепив его. Причиной морщин может оказаться люверс, поставленный слишком далеко от ликтроса. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе.

Дефекты спинакера.

В отличие от основных парусов, полнота спинакера образуется только при помощи профилирования полотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спинакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кромок отдельных полотнищ (рис. 9. а, б). Аналогичный способ применяют для корректировки полноты верхней или нижней частей спинакера.

Как и в случае основных парусов, у спинакера могут быть искажения профиля близ шкаторин и в дополнение к этому искажения средней части профиля. Эти дефекты устраняются также изменением профилей полотнищ в соответствующих областях.

22

Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачи усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кривизны шкаторин близ этих углов. Устранение этих дефектов начинают с постановки усилений — боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально разрешенными правилами постройки яхт данного класса и применять максимально разрешенное число слоев ткани. Для улучшения распределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполнить боуты, как показано на рис. 10. При необходимости можно корректировать профили шкаторин близ углов.

Х. Линд.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №121.

04.04.2015 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

Интервью, которого не было, снова о «технологии 3DL».

00287 - 001

На протяжении всей истории мореплавания создатели парусов кроили их из отдельных полотнищ. И чем сложнее бывал заказ, чем выше уровень требований, тем ажурнее становилась мозаика крепких швов, соединявших куски кожи или ткани в единое  целое, в парус. Редкие попытки отойти от технологии «ножниц, иглы и нити» неизменно зависали на стадии эксперимента. Лед  тронулся можно сказать, лишь с появлением того, что нынче известно под именем «технология ЗDL».  

Этатехнологияимеет ужесвоюмаленькуюисторию. Двапятилетияпозади, началасьтретья «пятилетка». Мастера ЗDL однозадругимпринимаютнасебяновые обязательстваинеизменноисполняют обещанное, оправдываявозлагаемыена нихнадежды.

Парус 3DLзанимает заслуженнопрочные позициивмиреэлитных парусныхгонок, где уровеньтехнических требованийвполнесоответствуетуровнюцен, непугающихтолькосерьезныхзаказчиков. Но парусЗDLпробивает себедорогуивзонуинтересовлюбителей крейсерскихикруизных плаваний, болеескромныхвсвоихзапросах .

Страницыжурналовисвидетельства заинтересованныхочевидцевстановятсякрупицамиколлективнонакапливаемого знанияошагахпрогрессатехнологии 3DL. Всепребывает, однако, вдвиженииНе подошлоещевремяподводитьитоги. Но  такикажется, чтороссыпьденьзаднем рождающихсясведений, всепрочитанное иувиденное, насегоднясамособойукладываетсявнекоеинтервью,которогов действительностинебыло, нокоторое полезнобылобы, бытьможет, —организовать, провести, записать. Таким «интервью» иследуетвосприниматьпредлагаемыйнижеэкскурсвновейшуюисториютехнологииЗDL дляпользы делаиудобствачтениярасчерченныйна «вопросы» и «ответы».

Технология 3DLсемь  процедур.

Парус 3DLчтоэтовсе такитакое?

—Типичныйпарус, построенныйсиспользованиемтехнологииЗDL, представляетсобойламинат— «сэндвич», спеченныйиз двух охватывающих слоев (прочная синтетическаяпленка) иодноговнутреннегослоя (паутинаещеболеепрочных синтетическихнитей). Взаконченном видетакойпарусявляетсобойцельную оболочку, площадькоторойнеобезображиваютнишвы, никакие — либострочки.

002

Какивкакойпоследовательности  формируюттакойпарус?

—Нормальнаятехнология 3DLпредусматриваетпоследовательноевыполнениеследующихсемипроцедур.  Вначалесоздаютпрограммныйфайл (встандартеСАD/САЕ, содержащийисчерпывающуюинформациюоназначаемойзаказчиком «геометрии» паруса). Вэтот файлзаносятимножестводругихполезныхсведений; что — товнегодобавляют создателипарусаи «отсебя».

Послеэтого, используяподсказки компьютера, настраиваютмеханизированнуюформу—сложнойконструкции болван (пуансон). выпуклаяповерхность котороговточностивоспроизводиттусамую «геометрию».Поверхностьформыустилаютслоем пленки (послепроклеиванияипоследующейтермообработкиневозможнобудет разыскатьместастыковкиееисходных фрагментов).

Далее—ответственнаяпроцедура: подчиняясьдиктатувсезнающегокомпьютера, поверхностьпленкипокрываютвеерообразнымузоромсиловыхнитей (толькокомпьютернатотмоментзнает, по  какойтраекторииследуеттянутьконкретнуюнить; толькоонзнает, гденитидолжнылежатьгущеилиреже; онназначает монтажное  натяжениенити, ондозирует подачуклея, спомощьюкоторогонить сразужеприхватываетсякпленке). Вследзатемготовуюпаутинусиловых нитейпокрываютещеодним «внешним» слоемпленки, которыйпосвоимпоказателямобычнонеотличаетсяотее «внутреннего» слоя.

003

Далее, используямощнуютермоголовку (онаподвешенанатойжеконсоли, чтораньшеудерживалаустройствоподачинитей), притемпературе 150оСтщательнопропекаютполученныйтакимобразом «сэндвич». Издесьмногоемастера возлагаютнакомпьютер: этоонуправляетдвижениемголовки «вперед – назад» и «влево – вправо», онуправляетжесткорегламентируемымиперемещениямивнаправлении «вверх — вниз»; Наконец, позволивполотнуостыть, егоснимаютсформыиужевручную, дополняянеобходимымиаксессуарами, превращаютвсобственнопарус.

Это абсолютножесткаясхема, или возможныкакие то«вариации?

—Вцеломтехнологияустановилась. Новниманиемастеровпривлекаютвсе новыеиновые «строительныематериалы». Появлениекаждогоизнихможетпотребоватьсоответствующегоманевра. К примеру, присозданиипарусовповышеннойстойкостиодинизслоевпленкистализаменятьматериалом, усиленныммелкоячеистойсеткой.

Чемплохпанельный парус ?

Чемхужепарус, сшитыйпотрадиционнойтехнологии, такназываемыйпанельныйпарус?

—Сампосебеонниплох, нихорош. Всемусвоясфераприменения. Тажефирма «НортСэйлс», идеологЗDLнесобираетсясворачиватьсобственногопроизводствапанельныхпарусов. Ноочевидно, что традиционноговидапарусконструктивно перетяжелен, егоформавовременинестабильна, онслишкомохотнопокрывается «морщинами».

004

Егослабоеместошвы?

—Именнотак. Грот 35 — футового «круизера — рейсера» сшитиз 40 — 50 полотнищ. Егоповерхностьпокрывают 60 — 70 швов. Получивветровуюнагрузку, такойпарус начинает «ползти» именнопо  швам. Это  расползаниенеобратимо. Увы, оноктому жевпринципенеравномерно. Ктоможет гарантировать, чтонатяжениенитив швейноймашинке, когдастрочатэтишвы, всевремябудетоднимитемже? Аесли удастсявэтойчастидобитьсяпорядка, чтоделатьсидентичнымишвами, которымприходитсяработатьподвоздействиисовершенноразличныхлокальных аэродинамическихнагрузок?

Такипоявляются«морщины»?

—Конечно. Любоговиданеравномерностьилинеравнопрочностьимеетследствиемпоявлениеместныхнарушений формы. Ноещехужето, чтотакойпарус неспособендолгоудерживатьсвоюформу—вцелом.

Ачтоозначаетконструктивное переутяжеление?

Всякоетканоеполотносущественноразличаетсяпосвоимхарактеристикам прирастяжении «вдоль» и «поперек». По этойпричине, собственно, панельныйпарусикомпонуютизотдельныхполотнищ, стараяськаждоеизнихвыложитьпонаправлениюдействияпредполагаемых главныхусилий, вконкретнойточкерастягивающихпарус. Ноисамыймалыйлоскут—отнюдьне «точка». Егопериферийныеучасткивпринципевсегдаработают нетак, какхотелосьбы. Чемэтоможно скомпенсировать? Итак, иэтак—всегдаза счетдополнительногоутяжеленияпаруса.

005

Помиморастяжений «вдоль» и «поперек» тканыйматериал, изкоторого шьютпарус, вынужденпротивостоятьи другоговиданагрузкам?

—Этотемаособыхпереживанийпарусныхмастеров. Всякийтканыйматериалабсолютнобеззащитенпередсдвиговымивоздействиями. Возьмитевруки  квадратнойформылоскутипотянитеего заполярноотстоящиеуглы! Всвязисэтим ихсвойством, кстати, пытаютсясоздать тканыематериалы, усиленныеещеидиагональнымплетением.

Естьидругиебеды?

—Материалпанельногопаруса (исам парусвсвязисэтим) современемнеизбежноусыхаети «садится». Иопять — таки, всякоеусыханиеиусаживание—неравномерны. Заканчиваяэтотэпизодбеседы, достаточносказать, чтодвуходинаковых швоввприроденебывает. Отсюдаиберутсвоеначалонеприятностиибедыпанельныхпарусов.

3DLлегкий, прочный, долговечный.

ПарусЗDL легок?

—Правильнеебудетсказать, чтоон легчепанельногопаруса—принекотором фиксированномсопротивлениирастяжению.Притакомвариантесопоставления, 3DLвсреднемлегчепанельногопарусана 20 – 30 %. Можноотыскатьиболееяркие свидетельства. Кпримеру, 3DLгенуя «Stагs & Stгiрes» имеетмассу 35 кг, вто времякакштатнаягенуя— 80 кг!

006

007

Парус 3DLпрочен?

—Присопоставиморавныхвесахпарус 3DLобреченбытьболеепрочным. Его элементы, привлекаемыедляобеспеченияобщейпрочности, оптимальнораспределеныпоповерхностипаруса. Узор силовыхнитейнепростоживописен.Он рационален. Там, гдеотносительнонизки местныенагрузки, нитилежатназначительномрасстоянииоднаотдругой. Там же, гденагрузкивелики, узорболееплотен. Вкаждойточкепарусаэтинитиориентированыпосиловымлиниямнагрузки. Иначеговоря, парус 3DLрациональнотяжелвтехместах, гдеэтонеобходимо. Он легоктам, гдеэтодопустимо.

Есть в  этой частиеще какие то секреты?

—ДостаточновзглянутьнаработающийЗDLчтобыраспознатьих. Сразузамечаешь, чтовсесиловыенитиначинаютсяизаканчиваютсянаперифериипаруса. Чащевсего—вегоуглах. Другимисловами, вотличиеотмногихшвовпанельного паруса, онинепрерывны. Нетконструктивныхразрывов, нетвынужденныхстыков. Иещеоднообстоятельство: силовые нитиследуютматематическигладкимкривым. Потомунетизломов—нетконцентраторовнапряжений. Парус 3DLпрочен, потомучтоонгармоничен.

 

Гармониченидолговечен?

—Определеннодолговечен. Известныслучаи, когдаконкуренты 3DLзадавалисьцельюсоздатьпанельныепаруса, стольжеэффективныеаэродинамически итакиежелегкие. Опытпоказал, чтотакойпарустерялсвоизамечательныесвойствакмоментузавершенияпервойжесерьезнойгонки

008

Еетьужестатистика, накоторую можно 6ыло 6ыопереться?

—Естьданные, которыесмеломожно привлекатькделу. Одинтолькопример. Экипажияхтвысшихгоночныхклассов, какправило, используютгроттрадиционнойконструкции, изготовленныйизкевлара, втечение 150 -200 гоночныхчасов. ОдинизпервыхопытовприменеиияЗDLвгонкахКубкаАмерики (DоnSmith’s Fаlсоn, 1995 г): нетеряясвоихсвойств, изготовленныепоэтойтехнологиигрототработалвтечение 350 часов. Известныиболее впечатляющиецифры. Практическиможно считать, чтопарусаЗDLвходесамыхсложныхиспытанийдемонстрируютвдвоебольшуюдолговечность, чемпанельные.

3DL стабильность  «геометрии».

ПарусЗDL долговеченвтомсмысле, чтоондолгоне  рвется, чтоондержит форму?

—Конечноважно, чтотакойпаруспроченвжитейскомсмысле. Новажнеето, чтоонуникальнодолгосохраняеттребуемуюформу. Апологетов 3DLможноподозреватьвревности, когдаониговорят, чтоневозможнопанельныйпарусдважды настроитьодинаково. Панельныйпарус вчераисегодня, якобы, этосовсемразныепаруса. Носледуетпризнать, чтопоклонникиЗDL абсолютночестны, когдаутверждают, чтотакойпарус, настроенный определеннымобразом, геометрически абсолютноидентичентому, чтоонявлял собойивчера, ипозавчера.

009

В этоможноповерять. Новостальном, чтокасаетсяформы, 3DLэквивалентенпанельнемупарусу?

—Отнюдь. Парус 3DLтаитвсебемассусвойств, окоторых, наверное, инезадумывалисьихсоздатели. Чтобынеуходитьоттемы, ещеодинтолькопример, впечатляющийинеожиданный: присменегалсапарусЗDL, вспецифическом смыслежесткий, быстреепанельногообретаетрабочую «геометрмю». Гонщик благодаряэтомувыигрываеткраткиемгновения, нотакиемгновениядорогогостоят. Вашаяхта, перейдялиниюветра, заметнобыстреенабираетположеннуюейскорость!

Чтотолюбопытноеможносказать отом, какпарусЗDL держит «горб», очерчиваемыйзадней  шкаторинойгрота?

—Проблема «горба» —тема специальныхэкспериментов. Достаточнобыстро былозамечено, чтогрот, изготовленный ПОтехнологии 3DL,  легкоможетобойтись  безсквозныхлат, механическираспирающихпарус, дотягивающихсядомачты, упирающихсявнее. «Горб» неотваливается, соответствующаячастьпаруса — крыла работает, еслиееподдерживаетлишьдостаточнокороткиелаты. Понимание, почемутакпроисходит, пришлосовременем. Формальногарантиятого, чтотаквсе идолжнопроисходить, заложенавупоминавшемсяужепрограммномфайле…

А по существу?

—Насловахвсеполучаетобъяснение, когданачинаешьпонимать, чтопарус 3DLсего сеткойсиловыхнитей, растекающихсяпо «геодезическимлиниям», можетработать, ивсущностиработает, какпланирующийпарашют, которыйнетребует себеопорыввидекаких-либолат.

Cagliari RC44 Cup, 29 06 2011

—Чтоещеможносказатьоформе 3DL?

—Естьещеодин момент, о котором следовало бы упомянуть сразу. Стабильность формы паруса  3DL  просматриваетсянетолькопооси «время». Оченьважныеоценкиможносделать, ориентируясь наось «балльность». ПарусЗDL, непасуя переднапоромветра, нетеряясвоей штатнойформы, способенработатьвотносительноболееширокомдиапазоне погодныхусловий. Чемэтооборачивается? Какодноизследствий: втомслучае, когданекаяяхтадолжнаиметьтрикомплектапанельныхпарусов, припереходена ЗDL длянеевозникаетвозможность, без каких — либопотерь, ограничитьсядвумя комплектами. Какговорится, судитесами.

Можноли перекраивать 3DL.

Известно, чтотакойвопросзадают те, ктосамнеимелделасЗDL. Новсетаки  можноилинельзя?

—Длятакихмастеров — яхтсменовперекраиваниепарусовявляетсячастьюих жизни. Плаватьподпанельнымипарусамиинеприкасатьсякнимножницами— длянихпротивоестественно. Дляслучая ЗDLнечтоподобноевозможно, ноэтовсегдабудетоставатьсяисключением.

Зачемтогдаперекраивать 3DL? Ведь он обладает совершенной и стабильной формой?

—Хозяинпарусавсегдавправеоставатьсянедовольнымтем, чтоимеет. Для неговсегданужнооставлятьвозможность корректироватьформупаруса, которую кто-тодругойпосчитаетсовершенством.

Где икакследуетпроизводитьтакую корректировку?

—Дляцелейкорректировкилучшебудетвернуть 3DLнароднойдлянегостапель (матрицу) ивоспользоватьсяштатнымтехнологическимоборудованием мастерской 3DL.  Безусловноепожелание практическиодно: производитьиссечения парусатак, чтобывнаименьшейстепени затрагиватьсиловыенити. Чтожекасаетсяподлечиваниянебольшихдефектов— на 3DLхорошоприживаютсязаплаты, заготовленныеизмайлара.

thread - 0011

Можносказать, однако, чтоизготовители 3DLнеочень рекомендуютидтина корректировки, серьезнозатрагивающие структурупаруса? 

—Какбылосказано, такиедействияв отношениипаруса 3DL—допустимыеисключения. Любителямработатьсформой, впрочем, следуетпомнить, чтовесьарсеналобычныхсредств, применяемыхпри настройкепанельногопаруса, действует издесь. Все, чтоможноделать, работаяс рангоутомитакелажем, применимодля случая 3DL.  Ножницыздесь—этодействительнокрайняямера.

Настраивайсебепарус, иникакой специфики?

—Несовсемтак. Естьоднаособенность, иеесразу—напрактике—отметятяхтсмены, чьяжизньпрошлавтенипанельногопаруса. Длятого, чтобыдостичь некоторогожелаемогоэффекта, работая спанельнымпарусомилипарусом 3DL,  в последнемслучаедостаточнобудетприложитьзаметноменьшеефизическоеусилие.

Парус 3DL  не дешев?

Разговорыпоповодутого, хорош илиплохтотнлиинойпарус, имеетсмысл вести, еслиестьвозможность «осилить» егопокупку. Неслишкомливысокицены, запрашиваемыеза 3DL?

—Уместнозаметить, чтооднимизмотивов, всвоевремяподвигнувшихавторовконцепции 3DL  наееразработку, был мотивэкономическойцелесообразности. Считалось, чтоноваятехнологияпозволит экономитьпроизводственноевремя (считай, чтоиденьги), чтовсвоюочередьпозволитобеспечитьнизкуюсебестоимость изготовленияпарусаЗDL.

— Не получилось? 

—Всмыслеконцепцииделаобстоят великолепно. Всмыслезатратвремени, кажется, всенетакплохо. Ноонизкойсебестоимостивродебыговоритьещерано. Конкретнаяединицапродукциимастерской 3DLпокавыходитдорожепанельного парусасходныхпараметров.

Тоесть, можносказать, чтопарус 3DLдорог, нонеслишком?

—Насамомделеситуацияполучше. Вопределенномсмысле 3DL  дажедешевле. Мыужеговорилио том, чтовсережимность 3DL  позволяетиметьнаяхтедва комплектапарусоввместотрех. Ктомуже отдельныйпарус 3DL, обэтомтожебыло сказано, технологическидолговечнеепанельногопаруса. Вместевзятое, всеэто означает, чтовозможнафактическаяэкономиясредств. Нетнеобходимостиоперироватьабсолютнымицифрами, иотносительныепоказателивесьманаглядны.

Ужеподсчитано: гоночныйпарус 3DLэкономическицелесообразен, еслионслужитнеменее, чемполторасезона. Ответ наглобальныйвопроспоповодудороговизны 3DL. становитсяочевидным, если учестьужеизвестное: естьпользователи, которыесосвоими 3DLвходятвсвойтретийгоночныйсезон.

Вперспективеситуацияеще 6олее изменитсявсвязиспоявлением 3DLна судахмассовойпостройки, накруизных яхтах?

—Этоужепроисходит. КруизныйЗDLподразумеваетбольшуюего «тиражность», котораявсвоюочередьподразумеваетменьшуюстоимостьединицыпродукции, теряющейсвоюуникальность.

hoch -ь 0012

Владельцыкруизныхяхт, кстати, довольнысвоими 3DL?

—Значительнаячастьзаслуженно добрыхсловвадрес 3DLмыужепроизнесли. Но, имеяввидутехникумногонедельныхплаваний, следуетупомянутьеще ободномдостоинствепаруса 3DL—оего высокомсопротивленииистиранию.

То, чтопарусЗDLпрозрачен, тоже позволяетэкономитьденьги?

—Оннетакужипрозрачен, ночто — токрупноечерезнегоотследитьможно. Еслиповышениебезопасностиозначает экономиюденег, то 3DL  ивэтойчастиэкономическицелесообразен. Вусловиях предстартовой «толчеи», припересечении курсов, придвижениивблизинавигационныхопасностей—некотораяпрозрачностьЗDLможетбытьоцененаивденежномвыражении.

Резюме.

Витоге, опираясьнасвидетельства практиков, чтоможноконцентрированно сказатьвпользуЗDL?

 

—Небоясьпреувеличений, можно сказать, чтопарус 3DL:

  • прочен(при корректном сопоставлении спанельнымпарусом);
  • легок (приэффективноравнойпрочности);
  • обладает совершенными показателями вотношениихарактеристики

«вессопротивлениерастяжению«;

  • обладаетвысокимсопротивлениемистиранию;
  • благодаряоптимальностисхемысиловогоподкрепления, под действием ветровыхнагрузокдеформируетсяравномерно. без «морщин» илокальных вспучиваний,
  • легкопереноситдействиециклических нагрузок, возвращаяськисходнойформепослеисчезновенияэтихнагрузок.
  • неусыхаетине «садится»:
  • всережименвтомсмысле, чтоспособенсохранятьзаданнуюформувширокомдиапазонескоростейветра;
  • охотноподдаетсяпроцедуренастройки, объективнопозволяетраз —заразом придаватьемуоднуи тужерабочую форму;
  • послезаполаскиванияилиприсмене галсабыстрее, чемпанельныйпарус, принимаетположеннуюемуформу;
  • благодаря «гибкости» схемыукладки силовыхнитей (реализуемойприизготовлениипаруса) поддаетсяэкспериментамсвыборомформы «горба» (достижимыэффектытипасамоустойчивостипарашютапланера);
  • вопределеннойстепенион «дружелюбен» поотношениюксвоимхозяевам; прозраченкомфортендлярулевого; легокикомпактенв «упакованном» виде; меньшиефизическиеусилияпотребны приегопостановкеинастройке;
  • впринципедопускаеттехнологическую корректировкуформыбезпотериосновныхсвоихдостоинств; отличаясьнекоторойдороговизной, в целом, сучетомвсеймассыфакторов, конкурентоспособенвотношениифинансовыхзатратвзаочномспорес панельнымпарусом.

Взгляд, брошенныйнареалиипаруса ЗDLнастоящего дня, позволяетзаметить, чтоидеологитехнологииЗDL, ещенеготовыкатегорическиповлиятьнапрактику современного «парусостроения«. Их достижения, однако, определенноуказывают, вкакомнаправлениибудетразвиватьсянеизбежныйпрогрессэтойотрасли индустриияхтостроения.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №168.

 

 

30.05.2014 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

31000 миль «ИКАРА». Часть 2.

 39593_-001 (1)

Второй этап плавания. 

 Вышли из порта Санта-Крус 21 октября 1987 г. Взяли курс на порт Веллингтон в Новой Зеландии. При наличии запаса времени можно было бы сделать  заход в один  или  несколько портов Австралии.  Это,  конечно,  наивная надежда на поразительное везение в отношении погоды и скорости. Нет, рассчитывать на приход в Австралию до 10 января — на празднование 200-летия открытия материка — не следует.

И на парад парусных судов в Сиднее — на две недели позже — тоже не успеваем.  Это  было ясно еще  в  Николаеве,  когда  там  перестояли  целый  месяц.   Тогда и вписали в план Веллингтон, где можно рассчитывать на ремонтную базу промысловых судов. Из Рыбной гавани Санта-Круса нас провожали команды  четырех траулеров. Выходим. вечером,  торопясь  засветло пройти район порта.  На борту  нас  теперь  семеро. 

  Остались в Санта-Крусе и поедут домой наш профессиональный штурман Б. Яковлев и доктор С. Прусов. Первый выполнил возложенные на него задачи, и мы ему очень благодарны: он хорошо помог и в эту неделю стоянки при подготовке яхты к выходу в дальний этап. Второго, к сожалению, вынуждены отправить из-за укачивания. Отсутствие врача на борту в длительном автономном плавании меня сильно беспокоит. Первая ночь. Справа видится черная громада острова и острые силуэты его горных вершин. Мигают маяки в порту. Горят огни города. Ветер слабый встречный. У нас лавировка.

К утру подошли только к южной оконечности острова. А ветер еще почти двое суток был непостоянным. Сказывалось влияние островов Канарского архипелага. (Помнится, Чичестер пожалел, что проложил свой путь между островами Тенерифе и Гран-Канария.) Только 24 октября стал работать по-настоящему северо-восточный пассат. В последующие дни делали переходы по 150—180 миль в сутки. Острова Зеленого Мыса оставили к востоку. В приэкваториальной зоне, как ни старались, поджаться в сторону африканского материка не удалось. Шли левым галсом при переменных, чаще слабых ветрах. Экватор пересекли только 9 ноября на долготе 27о35’W. Эта точка соответствовала нашим планам.

Всю тропическую зону прошли со скоростями 80 120 миль в сутки. Странно, но почти не видели тропических шквалов, о которых пишут все, кто под парусами пересекал Экватор в Атлантике. И ливни были только два раза. Сильные, но очень короткие. А я рассчитывал на здешних ливнях пополниться водой.  Острова Триндади оставили в 200 милях к западу. На широте 34° (южная) пришел ветер от запада.

А до этого почти месяц шли левым  галсом на юг. Ветер показался устойчивым и, решив, что это предшественник того знаменитого западного ветра, который «ревет» в сороковых широтах, стали мы забирать болыие к востоку, хотя предполагалась идти далее к югу до широты 40°. Увы, мы не использовали этот ветер для перехода в 40-е широты: через два дня он исчез, конечно, приблизив к цели, но выгоднее было бы уйти южнее. А мы потом почти две недели штилями вдоль нулевого меридиана поднимались до широты 43° в поисках ветра.

Мыс Доброй Надежды обходили на расстоянии около 400 миль. В Индийском океане шли в широтах 41—43°, прокладывая курсы в зависимости от ветра между направлением на чистый восток и оптимальным ортодромическим начальным курсом на южную оконечность о. Тасмания.

Жизнь на судне уже давно установилась. Все идет размеренно. Регулярно сменяются вахты. Круг интересов и забот направлен на обеспечение движения вперед: погода, ветер, паруса, курс, поправка компаса, какая кашка на обед… В вахте Анатолия Кузнецова два человека: он сам и Андрей Марков. Во второй вахте Александр Кузнецов и два матроса Слава Черкес и Саша Плякин. Боцман Володя Терняк поочередно рабатает то в той, то в другой вахте, подменяя ушедшего на неделю на камбуз матроса или начальника вахты.

Когда на камбузе Плякин, боцман от обязательной вахты освобождается и на стык двух ночных вахт не выходит, как это делалось в Средиземном море. Здесь вероятность встречи с судами очень мала. В такую неделю он занимается днем собственно боцманскими делами: надо пересмотреть и подремонтировать фалы, шкоты, перебрать лебедки, паруса, которые еще не порвались, но требуют профилактики. Много таких дел накапливается.

Рвущиеся приходится ремонтировать сразу. Оно само заявляет о себе. С середины декабря ремонт парусов стал нашим ежедневным занятием. Все работы выполняются вручную. Из дому взяли с собой швейную машину «Минерва», но работать на ней в море оказалось невозможно.

В погоде уловили обычное чередование ветров в циклонах, обгоняющих нас. Вначале дует северный ветер, потом он через восток сменяется южным, после чего переходит в западный. Такой круг завершается обычно за 2—3 дня. И потом опять все сначала. Было несколько дней штилевых с зеркальной поверхностью океана. И это в широте 40°! Были и плотные туманы.

009

Средние суточные переходы получаются около 110 миль. Максимумы 130—140. Корпус сильно оброс. Не вкладываемся в плановые 150 миль для зтого участка. Место судна определяем обсервациями Солнца. Если погода не позволяет, то можно 2—3 суток идти только по счислению. Не чаще одного раза в неделю уточняемся с помощью спутниковой системы. Это делаем, когда расхождение счислимого и обсервованного места оказывается большим, порядка 20—30 миль.

У нас стальной корпус. Перемагничивание его произошло еще в Атлантике, когда почти полтора месяца шли постоянным курсом, близким к южному. Поэтому теперь поправку компаса берем всякий раз, когда видим Солнце на восходе или закате. Один раз в спокойное утро, ориентируясь на Солнце, провели уничтожение девиации компаса. Но величина поправки — моя ежедневная забота. Вахтенные требуют: какой ее считать сегодня, сейчас, на этом курсе?

Но подходах к о. Тасмания на расстоянии около 300 миль стали уточняться ежедневно, хотя расхождения не превышали 56 миль. К этому времени я окончательно решил сделать заход в п. Хобарт, отказавшись от захода в Новую Зеландию. Причин этому было несколько. Главное, что поздно идем. Уже последние дни января, а к мысу Горн прийти поздней осенью не хочется. Заход в Веллингтон — значительный крюк к северу, он потребует много времени.

А Хобарт — на пути. Кроме того, мы упустили пресную воду из одной из семи цистерн. И хотя довольно часто пополняемся дождевой водой, все-таки живем на «голодном» пайке, удерживаясь на проверенной веками норне воды для моряка в полгаллона. Идти на приблизительно 1000-мильный переход в Тасмановом море, не имея резервного запаса воды, не хочу — риск неоправданный!

К вечеру 5 февраля подошли к южной оконечности о. Бруни. Порт Хобарт к северу от него. Остров спокойнее обойти левым бортом, со стороны моря по открытой воде. Но… барометр резко падает. Барограф чертит крутую вниз. Не хочется оставаться в море на ночь в такой ситуации, когда есть «лазейка». Это проход Д’Антракасто узкий пролив между Тасманией и о. Бруни.

В полночь отдали якорь в проливе за островом Партридж. Но подняться пришлось с рассветом, так как ветер резко зашел к северу и усилился. Островок перестал укрыеать нас. Берег близко. Снялись с якоря и, лавируя и с помощью мотора, пошли по проливу дальше. Дожди и резкие порывы ветра прекратились только к вечеру. К 17 часам вышли на рейд п. Хобарт.

Готовим ужин (без качки!). Укладываем паруса. Сегодня субботний вечер. Из Хобарта идут много яхт и китеров — явно на отдых в тот же пролив, которым мы шли днем, Места там хороши! Некоторые подходят к нам. предлагают свою помощь. Но мы, соблюдая правила, держим на бизани флаг «Квебек» и ни с кем в контакт не входим. 

В воскресенье 7 февраля около 10 часов утра ошвартовались у причала. Сразу подошли два чиновника, молодые симпатичные парни — таможенный и карантинный офицеры. Все необходимые документы и справки я подготовил еще за несколько дней, так что и таможенник, несмотря на строгости оформления въезда в Австралию, все свои бумаги сделал часа за полтора. А на палубе за это время уже успели залиться пресной водой.

Потом две недели — стоянка в Хобарте. Уже 8 февраля в полдень поднялись на слипе, чтобы чистить корпус. Стала понятна причина низкой скорости. На днище был какой-то никогда не виданный мной ужас: вырос лес длинных червяков диаметром 10—15 мм и длиной до 150 мм. И сплошная щетина ракушек. Все это набралось еще в гавани Санта-Круса и в теплой Атлантике. Чистились и красились 10 дней. На воду сошли только 18 февраля и 20 пошли дальше.

За это время многое переделали на яхте. Побывали в городе. Много людей приходило к нам. Очень доброжелательные люди. Поздно вечером побывали на горе Веллингтон: внизу море огней, два моста яркими гирляндами висят над рекой. Съездили посмотреть останки клипера «Отаго», который когда-то водил капитан Д. Конрад. В зоопарке видели кенгуру…

0010

Но памятнее всего, конечно, встречи с людьми. Наш парусный мастер Терняк несколько дней работал в мастерской Фрезера, где нам шили комплект парусов. Черкес вел постоянный контроль работ по корпусу, которые выполняла верфь. Несколько вечеров группами по 3—4 человека провели в гостях в семьях у местных яхтсменов. Впечатлений и воспоминаний множество. Но меня все время подгоняла мысль о том, что лето кончается, а до мыса Горн, нашей главной цели, еще более 6000 миль. Как только судно было готово, сразу пошли в море.

Вперед, на восток!  

Записки Немирова я перечитывал многократно. Это «вперед» — нерв его повествования. Ветер, курс, широта, узлы… Бывало, рука тянулась к ножницам: не слишком ли однообразно! Но побеждала уверенность, что маршрут «Икара» мысленно уже повторяют многие яхтсмены. Так пусть полнее будет опыт. За первым обязательно пойдут другие. И они  обязаны знать, какие дуют ветры на определенных широтах в конкретное время года, впрочем, как и многое другое.

Мне доводилось побывать на Канарах, пересекать экватор, ревущие сороковые н неистовые пятидесятые. Но, увы, не на яхте, а на «белом пароходе», на пути в Антарктиду. Борис Степанович дал мне возможность вспомнить гигантские волны, когда на верхнюю палубу и высовываться категорически запрещено — задраены все двери и люки, а на высоком мостике соленые мелкие брызги перехватывают дыхание. Большое судко то взгромоздится на вершину водяной горы, то окунется носом в предисподнюю. Это воспоминание я к тому лишь привожу, чтобы представить маленького «Икарушку» в открытом океане…

Из воспоминаний Александра Кузнецова:

«Берегись!»,— крикнул я Саньке, сидевшему в кокпите позади меня, и резко рванул румпель. Закрыть входной люк времени уже не осталось. Прямо над нашими головами уже зашипел, начиная обрушиваться, гребень огромной волны, За доли секунды перед тем, как он рухнул, яхта успела увалиться, уводя большую часть палубы из — под удара. Но нам в кокпите деваться было некуда. Под напором обрушившейся сверху воды мы повисли на страховочных поясах. Кокпит мгновенно наполнился водой, хлынула она и в открытый люк…

Сколько же таких шквалов испытал «Икар»! Это знают только члены команды. Яхта в океане, как астероид в космосе, будто летит сквозь вечность, постигая относительность времени и пространства. Кругосветное плавание показало, что яхта сработана с расчетом на серьезные океанские нагрузки. Есть резон остановиться на истории создания «Икара» и, значит, вернуться в СКБС «Яхта».

Полагаю, что Лев Забурдаев — главный теоретик — не выпускал из памяти коллективное детище все 327 суток его плавания. Нынче никто не вспоминает, как некоторые позволяли себе язвительные шуточки над «Икаром», когда он, выйдя с завода, предстал перед членами яхт-клуба. Кто привык к стройным «Солингам», тот мог и «утюгом» назвать новую яхту; высокий борт, тупой нос, огромная корма, низкая мачта… Все эти «компрометирующие» качества в океане оказались достоинствами «Икара». Зачем была нужна, например, широкая корма! Набегающий сзади гребень большой волны «Икару» менее страшен — корме обеспечена большая плавучесть.

У яхты два штурвала: внизу и наверху. И это оправдало себя. На палубе три люка. Первый (в носу) всегда был наглухо закрыт, открывался лишь на стоянках. Второй люк открывали в редких случаях. Значит, надо было с самого начала соответствующим образом распределять имущество. Рулевое устройство упростили, а точнее — поставили обычный румпель с вагой в полтора метра. Управление оказалось более надежным. Все главные узлы яхты выдержали самое суровое испытание.

К проекту «Икара» в СКБС «Яхта» шли многие годы. По разработкам этого студенческого коллектива раньше уже было построено семь морских крейсерско-гоночных яхт (водоизмещением от одной до 90 тонн), 12 спортивных яхт модернизировано. Николаевская яхта «Азов», например, стала победителем Международной «Эгейской регаты» в своем классе. По проектам николаевцев строят яхты и в других городах страны — здесь подготовлено 18 комплектов проектной документации.

Студенты под руководством преподавателей проводят фундаментальные работы по гидродинамике корпуса парусного судна, аэродинамике парусного вооружения, конструкции корпуса и другим направлениям. Сейчас предпринимаются попытки создать студенческую судоверфь. Есть величайшая закономерность в том, что первое кругосветное плавание на яхте под флагом нашего отечества совершили именно николаевские яхтсмены. И в этом огромная историческая справедливость.

0011

Город Николаев, в отличие от других наших портовых городов, не утратил морских традиций и морской культуры. Могла ли «кругосветка» начинаться, скажем, в Ленинграде! Сомнительно. Весь маломерный флот в городе на Неве, в частности и парусный, влачит чуть ли не жалкое существование. Приведу один только характерный пример. В прелестном месте города —Шкиперском протоке — еще как-то теплилась жизнь яхт-клуба ВМФ.

За десятилетия балтийские адмиралы пальцем не пошевелили, чтобы как-то его благоустроить. Но зато с завидной энергией взялись за снос яхтенной стоянки, предлагая на это место взгромоздить черное тело подводной лодки. Разумеется, прославленной. Разумеется, уникальной. Но почему нельзя найти ей другое место! Разве не лучшая форма памяти о вчерашнем флоте — забота о флоте сегодняшнем!

В Николаеве она проявляется зримо. Строительство «Икара», между прочим, обошлось в 67 тысяч рублей. И кругосветное плавание состоялось только потому, что его поддержка была всесторонней. Помогал облисполком, немалые средства вложил кораблестроительный институт.

Да что там деньги! Бескорыстный неоплаченный труд десятков людей по всем статьям дороже. Кстати, сама «кругосветка» ее участникам, как понимаете, не сулила миллионов и в случае удачи. Формально это грандиозное плавание считалось проведением обычных спортивных сборов и оплачивалось участникам по 8 рублей в сутки. Компенсация за мужество и труд, разумеется, была. «Какая!»— спрашивал я икаровцев. Не сговариваясь отвечали: «До краев насладились простором и океаном…»

И з  дневника   Александра   Кузнецова;

На океан можно смотреть бесконечно долго. Только на первый взгляд он кажется однообразным. В одном и том же месте не увидишь повторяющегося дважды. Стоит перевести взгляд меняется абсолютно все. Горизонт то расширяется, когда яхту поднимает на гребне волны, то непомерно сужается, когда она скатывается на подошву. Волны постоянно изменяют свой цвет, перебегая из тени под солнечные лучи и наоборот. Они то шепчут, то вздыхают, то яростно ревут, стараясь  перекричать свист ветра.

Звуки океана сливаются в единую мощную симфонию, дослушать которую до конца человек не в силах. Слишком быстротечна его жизнь. Остается только вслушиваться в отдельные фрагменты и радоваться, что судьба подарила хотя бы такую возможность.

Почти десять дней (по 11 января) продержалась тихая погода. Теплые воды Индийского океана оттеснили циклоны далеко на юг, и мы кинулись за ними вдогонку, пытаясь снова отыскать сильный ветер. Нам  пришлось опуститься до 43° южной широты. В эти дни очень часто приходилось идти в тумане. В нем ощущение движения пропадало вовсе. Иногда, пробиваясь белесым пятном сквозь мглу, показывалось солнце, однако перебороть туман оно было  не в силах. Вода здесь на несколько градусов теплее воздуха. Невесомая, но совершенно непрозрачная дымка создавала какое-то странное чувство нереальности всего происходящего вокруг. 

IKAR3 - 0012

Считанное чнсло дней провели яхтсмены на Канарских островах, две недели в Австралии. И это из 327 суток. Все остальное время был перед глазами океан, он врезался, как говорят, в печенки. Представим узкое, ограниченное бортами пространство длиной 16 м. Кокпит, штурманская (навигационные карты), еще вперед — справа камбуз, слева каютка Немирова, а в середине корпуса яхты — салон. В нем: стоп в центре, вдоль по бортам — спальные места.

Можно головой к голове лечь, можно ногами друг к другу. Все это малое пространство очень даже напоминает капсулу космического корабля. Благодаря телевидению современный человек космическую каюту знает гораздо лучше, чем салон яхты. Схожесть, поверьте, есть. Если в космосе — невесомость (она, кстати, постоянная), то на яхте ее вполне заменяет качка. А штука эта пренеприятная, синяков от нее у всех хватало. и спать в положении маятника не каждый сумеет.

Океан определял весь ритм жизни. Любопытно проследить хронометраж дня, проведенного в «кругосветке». Это получилось у Маркова в дневнике. Правда, день был необычный — канун Нового года — 1988-го. Даже в такой день океан диктовал свои условия всей команде. Кстати, встречали его по Москве, совпали часовые пояса. Итак, 31 декабря 1987 г.; Индийский океан, 42° 04′ ю. ш. и 51о 04′ в. д.

Из  дневники  Андрея   Маркова:

Разбудили в 03.45 — на вахту. Толя (напарник — Анатолий Кузнецов) пошел рулить, а я полез на камбуз делать коржи для торта. Ветер усилился до 6 баллов. Идем левым галсом, несем кливер и штормовой грот. На камбузе все летит. Кое-как сделал тесто, но без яиц (кончились!), понятно, что все рассыпалось. В 5.30 бросил это занятие, оделся и пошел рулить. Идем 6 узлов.

Показания на компасе меняются очень незначительно, если даже водить лодку из стороны в сторону. Толя сказал: «Держи зюйд-ост. Он тогда будет, когда солнце на пеленге 30°». Но сейчас солнце закрыто тучами, как держать? Прикинул по ветру полный бакштаг, левый галс. Вот так и «ехал»…

IKAR - 0013

Солнце появилось всего один раз за два часа. Сегодня очень тепло: 16,2°— вода, 16,6°— воздух. Волна большая, но в корму. Меня три раза накрывало с головой, вниз спустился весь мокрый. Была одна волна такая, что в овал согнула ведро, привязанное к ящику. После завтрака снова возился с тортом — пробовал заставить его не рассыпаться. Не получилось. Лег спать. Проснулся з 12.25. Дома, видать, в полном разгаре подготовка к празднику. А здесь — шторм! Сегодня многие нас будут вспоминать, как, мол, они там в океане? 

Вот опять ремонт: зашивали геную и кливер втроем — такой серьезный был разрыв. В 14.20 иду рулить. Сидим за румпелем по часу. Когда сильные порывы, рулить трудновато. Но не физически (яхта управляется легко), боишься завалить яхту… Временами ход очень хороший: думаю, до 8 узлов. Ходу мешает ракушечник, которым оброс корпус. Сменились в 20.00, надо помогать готовить новогодний ужин: в меню — спагетти (купили в Болгарии), говяжья тушенка (пережарили ее с луком, сделали соус), шпроты, кабачковая икра, колбаска…

Яхту бросает довольно сильно. Ухитрились все-таки еще заранее протянуть для надежности две антенны — одну с бизани, а другую от каюты капитана. Для УКВ сойдет, должны Москву услышать… К 23.00 ветер подкис. Несли кливер, стаксель № 3, грот штормовой и бизань, но к полуночи решили убрать кливер и стаксель, т. е. сознательно сбавили ход, чтобы спокойно всем вместе поужинать — встретить Новый год. Искусились по рюмочке бананового ликера. Услышали поздравление Горбачева, куранты.

Мастер раздал письма — поздравления от наших милых подруг. Это они хорошо придумали: оказывается, жены отдали письма Немирову еще в Николаеве. Сюрприз! Включили магнитофон, поставили кассету с голосами родных… В час ночи рулить пошел Толя Кузнецов, сменил Славу Черкеса. Открыли люк салона — идет проливной дождь. Стали собирать с парусов питьевую воду…

001-008м  - 0014

Океан, как видим, ни секунды не оставлял яхтсменов без работы. Он создавал трудности, но сам же и награждал за их преодоление. Ну не награда ли увидеть впервые полет альбатроса! Когда суда начинают приближаться к сороковым широтам, появляются эти вечные странники. Их полет завораживает. Альбатрос не машет крыльями — парит. Иногда прорезает крылом гребень волны, взмывает над мачтой. Может, пролетая вдоль судна, накрениться так, будто спиной касается борта.

Помнится, как завороженно следил я за их полетом! Это удовольствие испытали «икаровцы». По сути и сама их яхточка — былинка в океане — была сродни вольным и грациозным птицам, в которых, по поверью, живут души умерших моряков. Кстати, не слишком — то велики знания, накопленные об альбатросах: какой же запас энергии позволяет им покрывать невероятно огромные расстояния, подолгу не видеть земли! Кто-то из «икароецев» признался, что теперь альбатросы часто снятся ему. Значит, во сне пробуждается в человеке зов океана.

Владимир ГОЛУБЕВ, спец. корр. «КиЯ»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №140.

06.02.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Исправление дефектов парусов.

1105 - 001

При оценке геометрических характери-стик паруса может обнаружиться, чте его профиль и полиота пуза не соответ-ствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подхо-дит для мачты определенной жесткости или дляданногоэкипажа. имеющегоопределенный вес. В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценнть количественные характеристикн нуж ных измененнй. Помимо личного опыта, руко-водством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса н отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях мак-симальный эффект.

Если парус слишком плоский или, наобо-рот, излишне полный, то чаще всего-для его нсправления прнходнтся распарывать по швам профилнрованные полотиища и обрезать нх по криволинейчым кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести корректнвы в величину и конфигурацию серпэ по перед-ней шкаторине. При этом может погребоваться некоторое добавление материала (замена од-ного профилированного полотннща более ши-роким) для того, чтобы компенсироватьсокра-щенне лннейных размеров паруса по высоте.

Нередко требуется нсправить профиль па-руса только в одной его части, например, сде-лать более плоским вверху. В этом случае нсправляют профнлнрованные полотнища и серп только в данной областн, не затрагнвая остальной плошади паруса. Особое внимаиие необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обу-словлен несоответствием характеристик изгиба мачты н серпа по передней шкаторине. Для решеиия этой проблемы необходимо выяснить. что более целесообразно — заменить мачту нлн перешить парус.

001

002

003

Иногда в процессе эксплуатаинн макси-мальная глубнна профнля перемещается в сто-рону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полот-ниш в задией половине паруса и уменыиив кривизну кромок полотнищ в этой области.  Аналогично поступают с парусом, имею-щим излишнюю полноту близ передней шка-торины.

Одним из наиболее распространенных де-фектов грота является слабая задняя шкаторина, что проявляется в ее вибра-ции при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явнться: не-правильиая технология шитья паруса — ткань близ задней шкаторины недостаточно натя-нута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое при^южение к задией шкаториие значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.

Описываемын дефект исправляют при по-мощи закладок. Их длина должна на 100— 150 мм перекрывать ширину дефектного уча-стка шкаторины, а величина «в» составлять 1—5 мм (рис. I, а). Эту работу рекомендуется выполиять в несколько приемов, чтобы не по-лучить излишне «закрытую» заднюю шкато-рину за счет закладок чрезмерной вели-чины. За счет использования клиновидных выре-зов-закладок можно удалить иэлишний, де-формированный растяжением, материал близ задней шкаторнны (рис. I, б).

004

005

006

0071

Серп, очерченный плавной линией шкато-рины, можно заменить ломаной прямой — в виде Отрезков, соединяющих коицы лат. Эти линии рекомендуется выпо.инить слегка вогну-тыми — со стрелкой 8—15 мм. В случае чрез-мерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25—0,35 длины лат в соответствую-щем месте (рис. 1, в). Меиьшиезначения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие — к более жестким пару-сам.

Иногда причиной отвалнвання шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлеиии (рис. 2). В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответству-юшим натяжением стоячего такелажа.

Стаксели шьют с вогнутой задней шкато-риной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса. Если требуется по-высить жесткость задней шкаторины, можно увепичить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторииы. Максимальная стрелка вогиутости располагается ближе к фа-ловому углу (особенно для парусов, рассчи-танных на сильный ветер).

Чрезмерио натянутая задняя шкаторина грота вызывает преждевре-менный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродина-мическая сила. Основными цричинами этого дефекта являются: усиление задней шкато-рины при шитье паруса под предварительным натяжением нлн использование для иее мате-риала с другими характеристиками растяже-ния по сравнению с основным материалом (рис. 3, а); ошибки в профилировании полот-нищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3, б); чрезмерио большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмер-ная полнота паруса (рис. 3, г).

007

008

009

В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительиое натяже-ние материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соот-ветствующими характвристиками основного материала паруса. Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям.

Во втором и третьем случаях профиль по-лотниш вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив крнвизиу сшиваемых кро-мок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профи-лироваиных полотниш и после исправления профиля вновь застрочить. Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена бсшее шюским.

Излишне натянутая задияя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательиое воздействие, чем тугая задняя шкаторина гро-та. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профнль и тягу. У стакселя причнны излишнего натяже-ния зад’ней шкаторины те же, что у грота. по-этому приемы их устранения аналогичны. Ре-комендуется также увеличение вогнутости зад-ней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторииы.

Дефекты передней шкатори-н ы. К дефектам грота и стакселя можно отне-сти неправильный профиль в первой трети па-руса — смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).

0010

0011

0012

Для устранения первого дефекта полот-нища, начиная с передней шкаторины, необхо-димо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устраненни дефектов профиля паруса.

Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхией части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте. При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторииа становится «открытой». В соответствии с ха-рактером дефекта необходимо откорректиро-вать конфигурацию серпа по передней шкато-рине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).

Наиболее частыми дефектами ниж-ней шкаторины грота являются непра-вильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закры-тая» задняя шкахорина, а при малой — слиш-ком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает дефор-мацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.

В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкзторины, во второн — иеобходимо откор-ректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижияя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком иатянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.

Первые два дефекта исправляют, делая но-вые закладки при слишком слабой или осво-бождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышэть 5 % длины шкаторины, а концы закладок не долж-ны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса.

0013

Серп нижней шкаторины стакселя целе-сообразно уменыиить лишь в случае, если он действительно мешает. Дефекты углов парусов выража-ются преимущественно в виде морщин, исхо-дящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:

— чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);

— чрезмерного натяжения задней шкато-рины, особеино если она имеет небольшую вы-пуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);

— оишком длинной нижней латы н макси-мума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);

— неправильного расположеиия люверса (рис. 5, г).

Морщины, вызванные чрезмерной кривиз-ной профиля нижней шкаторины близ шкото-вого угла, можно устранить, уменьшив кри-визну профиля. При излншне натянутой зад-ней шкаториие отдают закладки (уменьшают их величину) близ задией шкаторины или за-ново профилируют полотнища в этой же обла-сти. Устраняя излишек серпа, рекомеидуется одновременно уменьшить длину нижней латы.

Морщииы у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривиз-ной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным лювер-сом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсо-вого угла паруса не создались чрезмерные уси-лия, напрягающие ткань паруса. В остальных случаях иужно изменить кривизну профиля пе-редней и нижней шкаторин у галсового угла или переставить люверс.

Морщины у фалового угла грота в боль-шиистве случаев появляются из-за неправиль-ного крепления фаловой дошечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7). В первом случае необходимо отсоеди-иить фаловую дощечку и закрепить ее на рас-правленном парусе, во втором — сместить точку крепления фала иа дощечке ближе к мачте.

Моршины у галсового угла стакселя возни-кают в случае, когда коуш галсового угла пло-хо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторииа стакселя имеет большую крнвизну у этого угла. Неправильно постав-ленный коуш необходимо переделать, а мор-щины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в).

На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу. Для устранения этих мор-щин в шкотовом углу рекомендуется постави1ь усиление — боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий.

Устранение морщин в углах парусов — весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы увереиы, что морщииы ухудшают аэродинамическую эффективность паруса. Дефекты шитья парусов. Пере-мешение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажеиие профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым мате-рналом.

Максимальная стрелка профилей на полотннщах колеблется от нескольких милли-метров до полутора десятка миллиметров. Можно представить, какую относительную по-грешность дают 2—3-миллиметровые смешсния полотннша при пошиве! Для устранения такнх неисправностей необходимо распороть дефект-ный участок шва и по 200—250 мм в обе сто-роны от дефекта, затем нанести правильный грофиль контура полотнища н аккуратно сшнть распоротый участок. Полотнища реко-мендуется зафнксировать липкой лентой.

Шитье неправильно ртрегулированной ма-шинкой вызывает появлсние моршин вдоль строчкн. Такой дсфект встречается чаще у спи-накеров и устраняется, как в предыдушем случае. Еслн ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при на-чалыюн ликовке или сократился в процессе эксплуатации, появляются морщины вдоль пе-редней или нижней шкаторины. Для их устра-нення необходнмо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить. предварительно закрегшв его в нескольких точках по длине шкаторины.

Прнчиной морщии может оказаться лю-верс, поставленный слншком далеко от ликтро-са. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе. Д.е фекты спинакера. В отлнчие от основных парусов, полнота спинакера образу-ется только при помощи профнлирования по-лотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спннакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кро-мок отдельных полотнищ (рис. 9, а, 6). Ана-логнчный способ применяют для корректи-ровкн лолноты верхней или нижней частей спи-накера.

Как и в случае основных парусов, у спина-кера могут быть искажения профиля близ шка-торин и в дополнение к этому искажения сред-ней части профиля. Эти дефекты устраняются также нзменением профилей полотнищ в соот-ветствующих областях. Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачн усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кри-визны шкаторин близ этих углов.

Устранение этих дефектов начинают с по-становки усиленнй — боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально раз-решенными правилами постройки яхт дан-ного класса и применять макснмально разре-шенное число слоев ткани. Для улучшения рас-пределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполннть боуты, как показано на рис. 10. При необходнмости можно корректи-ровать профили шкаторин близ углов.

X. Линд

Источник: «Катера и Яхты»,  №121.

03.02.2014 Posted by | паруса | , , , , , , | Оставьте комментарий

Конструкция спинакера и управление им.

New Zealand Dragon Association Nationals

Существует множество противоречивых сведений, касающихся происхождения гоночного спинакера. Это связано с тем, что само определение спинакера как паруса, устанавливаемого при помощи специальных приспособлений в стороне от корпуса яхты с целью увеличения скорости при движения по ветру, является слишком общим. Есть основания полагать, что термин спинакер происходит от английского слова «spinаkеr», которое можно перевести как «делатель поворотов». Первоначально этот парус в основном служил для обеспечения поворотливости яхты, имел треугольную форму и устанавливался на бушприте; он был известен также под названием «Jimmу Grееn».

5 нюня 1865 г. во время гонки двух английских яхт после огибания поворотного знака с лавировки на попутный курс на яхте «Ниобея» неожиданно подняли на топе мачты, с наветренной стороны, огромный парус, и яхта быстро ушла вперед. Очевидно, это и был первый гоночный спинакер. В 1866 г. спинакеры различной формы уже были изображены в учебнике Диксона Кэмна «Паруса, парусные суда и морская архитектура».

Ранние спинакеры имели треугольную несимметричную форму с прямой боковой шкаториной. Эти первые спинакеры по форме в значительной степени копировали форму кливера, но имела большую площадь и делались нз легкой ткани с полотнищами, идущими параллельно боковой шкаторине. Эта форма спинакера существовала до 1920 г. В 1927 г. Ратсеем был сделан первый симметричный спинакер, который очень быстро завоевал всеобщее признание. В связи с ростом размеров спинакера в 1936 г. в международные правила был записан пункт, разрешивший обносить спинакер вокруг штага и нести его в стороне от корпуса яхты.

001

002

003

004

005

006

Спинакеры, отличающиеся по форме, имели и разную фактическую площадь, поэтому неуклонно развивались правила их обмера. Так, было решено, что спинакер для яхт — монотипов должен быть симметричным относительно центральной линии и выполненным с прямыми швами, а положение нескольких определяющих точек его строго зафиксировано. Такой спинакер, будучи сложенным вдвое по центральной линии, лежит на полу абсолютно плоско. Единственной возможностью оказывать влияние на его форму является расположение полотнищ под различными углами между собой, чем достигается прочность формы. Примером применения этого правила обмера являются спинакеры яхт класса «Дракон».

Существуют и другие системы обмера спинакеров. Например, на «Летучем Голландце» обмерными являются только длины боковых и нижней шкаторин, а также ширина паруса в определенных точках; форма спинакера может быть произвольной. Часто ограничивается лишь минимальная ширина спинакера на половине его высоты; это правило исключает возможность применения увеличенного стакселя, обмеренного по правилам для спинакера.

Наибольшую свободу действий допускают правила обмера спинакеров для яхт свободных классов, например «R-5,5». Здесь в обмер входят лишь длины боковых и нижней шкаторин, что позволяет конструировать паруса различной формы. Один из подобных спинакеров с большой шириной на половине высоты и V — образным расположением швов в верхней части изображен на рис. 1, в.

007

008

009

0010

0011

0012

0013Многие годы V-образное расположение швов считалось оптимальным, однако в последнее время большинство спинакеров свободного класса шьется с горизонтальными полотнищами: это так называемые сферические или орбитальные спинакеры. Конструкция их позволяет отказаться от центрального шва и образовывать, форму дольками при помощи вырезания клиньев (закладок). Такой спинакер (рис. 2) на середине высоты может быть выполнен с большой шириной и представляет собой часть сферической поверхности определенного радиуса.

Развитие форм спинакеров обусловило и появление интереса к материалам для них. Сначала спинакеры шили из легкой хлопчатобумажной ткани. В 1937 г. во время гонки на «Кубок Америки» на «Рэйнджер» был  поднят первый спинакер из искусственного шелка. Появление в 1950 г. нового искусственного материала — терилена, а затем нейлона отодвинуло шелковые ткани на задний план. Малый вес, большая прочность и плотность синтетических тканей позволяют считать их лучшим материалом для спинакеров, причем предпочтение отдается более эластичному нейлону.

Исследование схемы потока воздуха по контуру спинакера имеет практический интерес для парусника — спортсмена. Плоско скроенный спинакер (рис. 3, а) обеспечивает возможность достижения невозмущенного потока воздуха вдоль всей поверхности паруса от входа до выхода. Такой спинакер устойчиво наполнен воздухом и прост в управлении. Полно скроенный спинакер (рис. 3, б) обладает значительно меньшей устойчивостью; воздушный поток поступает в него под углом к передней шкаторине, в связи с чем она может заполаскивать.

Внутренняя поверхность плоского спинакера (рис. 3, в) обтекается без завихрений. Под действием потока воздуха парус стремится раскрыться, сохраняя максимальную площадь,  нормальную к направлению ветра. Обтекание полного спинакера (рис. 3, г) характеризуется образованием застойной зоны в центре паруса и нарушением движения воздуха от центра к шкаторинам. Проекция паруса на направление, перпендикулярное ветру, становится меньше, в результате чего уменьшается тяга.

0014

0015

0016

0017

Все это приводит к мысли о том, что, независимо от курса яхты, спинакер должен быть максимально плоским. Таким образом, существующая точка зрения о пользе полных спинакеров должна быть пересмотрена, однако следует учитывать, что эффективный плоский спинакер может скроить только очень опытный парусный мастер.

Даже такие современные материалы для спинакеров, как нейлон и терилен, вытягиваются при работе, Максимальное удлинение материала наблюдается при его растяжении под углом 45° к основе и утку; это следует учесть, располагая полотнища при раскрое. Сохранить заданную форму спинакера можно при использовании эластичных тканей, сотканных из нескрученных нитей, однако и в этом случае полностью избежать вытяжки ткани невозможно.

Напряжения в материале спинакера распределяются по всей поверхности от углов к середине, поэтому следовало бы располагать основу или уток ткани параллельно боковым шкаторинам. Поскольку боковые шкаторины современных спинакеров имеют кривизну, применить такой раскрой не удается. Целесообразно разместить полотнища под прямым углом к боковым шкаторинам.

0018

0019

На рис. 4, а показан простейший способ увеличения эффективной площади спинакера добавкой клина (заштрихован) по нижней шкаторине. Однако, если клин пришить так, как показано на рисунке, нижняя часть паруса будет работать неустойчиво. Избежать этого можно с помощью более сложного варианта, при котором полотнища постепенно разворачиваются веером от середины к нижней шкаторине (рис. 4. б).

Улучшение формы спинакера, если это допускается правилами, может быть достигнуто также сужением полотнищ (применение закладок) в районе центрального шва. В результате спинакер становится более плоским в центральной части и, наоборот, более полным на боковинах. Закладки при этом можно располагать  двумя способами: на горизонтальных швах (рис. 5, а) и под прямым углом к линии центрального шва (рис. 5,б).

Второй способ более эффективен, однако на практике чаще используют первый способ или их сочетание, являющееся наилучшим решением. Длина и направление закладок в каждом отдельном случае определяются парусным мастером в зависимости от типа спинакера. Во всех случаях необходимо учесть перемещение фалового угла спинакера после сшивания полотнищ (рис. 6).

photo_ - 0020

Эффективность    спинакера    может быть  повышена  и  за  счет  некоторой незначительной   потери   площади   паруса.   Если   срезать   заштрихованные на   эскизе   (рис.   7)   площади,   шкотовые углы переместятся из точек А в точки Б, благодаря чему работающий парус  будет   стоять   дальше   от  корпуса яхты.

Большое распространение получили спинакеры сферического типа фирмы «Хард», применяющиеся на яхтах свободных классов. Центральная линия такого спинакера является дугой окружности, радиус которой определяется расчетным путем. В некоторых случаях верхняя часть спинакера делается более плоской, однако в целом подход к проектированию такого паруса основан на принципе создания сферической поверхности.

Сейчас уже стало обычным кроить сферические спинакеры из полотнищ, расположенных под прямым углом к центральной линии. При этом количество и величина закладок должны быть такими, чтобы центральная часть спинакера была по возможности плоской. Недостаток спинакера такой конструкции заключается в том, что его верхние полотнища разворачиваются под углом к боковым шкаторинам, а это приводит к деформации ткани и потере жесткости формы именно там, где это наиболее вредно, — в верхней части паруса.

first40_ 0021

Спинакер такого типа представлен на рис. 8. Боковые шкаторины, обычно укрепленные тесьмой и стальным тросом, не могут деформироваться, в отличие от материала внутри паруса, расположенного под углом к боковой шкаторине; в результате верхняя  часть спинакера принимает форму, показанную на рис. 9 (видна вытяжка материала, расположенного под углом к боковой шкаторине в непосредственной близости от троса).

Площадь сферического спинакера зависит от размера максимальной ширины и приближенно может быть определена как площадь прямоугольника, образованного боковыми и нижней шкаторинами, увеличенная на 10 — 15 %.

first30_ext6 -  0022

Возможен компромиссный вариант, в котором используются достоинства и устранены недостатки каждого из рассмотренных вариантов. Средняя часть такого спинакера состоит из полотнищ, расположенных нормально к центральной линии, а боковые шкаторины образованы из полотнищ, идущих к ним под прямым углом. Такой метод раскроя спинакера (рис. 10) обеспечивает возможность достижения наиболее эффективной формы паруса.

Естественно, что работа спинакера зависит не только от его конструкции, но и от управления им и способа его несения. Спинакер, расположенный близко к гроту (рис. 11, а) оказывает вредное влияние на его работу и сам при этом работает с меньшей эффективностью. Спинакер должен быть вынесен на наветренную сторону, а брас проведен по возможности дальше от корпуса яхты, как показано на рис. 11, б. Тогда поток воздуха из спинакера не будет задувать в грот и уменьшать эффективность его работы.

Photo_20 - 0023

По установке спинакер — гика существуют определенные правила, пренебрегать которыми не следует. Он должен устанавливаться перпендикулярно направлению ветра и мачте (рис. 12). Отклонения от прямого угла в обоих случаях не должны превышать 15°. При увеличении угла а до 18° эффективность использования длины спинакер — гика, уменьшающаяся пропорционально косинусу угла его установки, снижается на 5%, при 28°—на 10%, а при 36°—па 20%. Во всех случаях необходимо, чтобы расстояние от спинакера до мачты было максимально возможным, так как это обеспечивает его работу в невозмущенном потоке воздуха.

Чрезмерно «задавленный» спинакер (рис. 13, а) создает дополнительную силу дрейфа Р2 .  В том же случае, когда при поставленном брасе угол спинакера А до предела отпущен вперед (рис. 13, б), парус создает максимальную силу тяги Р, направленную по движению яхты.

Составлено Л. X. Дмитриевым   по материалам из книги Джерми Ховард -Вильямса «Паруса», опубликованным в журнале «Yасhts аnd Yachting».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №19.

13.11.2013 Posted by | паруса | , , , , , , | Оставьте комментарий

ПАРУСА. Часть 1. Парусная ткань.

ХАРАКТЕРИСТИКИ И СВОЙСТВА ТКАНЕЙ. Прежде чем рассматривать методы изготовления парусов, важно ознакомиться с парусными тканями, их свойствами и особенностями производства. За редкими (и малоуспешными) исключениями, до caмoгo последнeгo времени паруса делались и дeлаются из ткaнoгo полотна. Обычно ткань состоит из множества параллельных нитей, располагаемых вдоль ткацкого станка и образующих ocнову будущего полотнища (это и есть основа), и перпендикулярных им нитей  утка, которые при pаботе станка переплетаются с нитями основы, проходя через них поперек вперед и назад.

ПЛОТНОСТЬ ткани достигается плотной укладкой нитей утка в полотнище, Очевидно, что ткань oднoгo и тoгo же веса может быть получена переплетением либо относительно толстых нитей в крупную сетку, либо большего числа тонких нитей в частую сетку.

Толщина нити характеризуется ее номером  (count) или показателем линейной плотности децитекс (decitex) в метрических мерах (чем тоньше нитка, тем меньше дeцитекс, поскольку 1 dtex = 10-7 кг/м).

Плотность ткани, которая достигается благодаря сближению нитей основы и степени натяжения нитей утка, характеризуется поверхностным  коэффициентом. Теоретически самым высоким значением этого коэффициента может быть величина, равная 28; при этом между нитями ткани нет никакого зазора, На практике, однако, была зарегистрирована ткань с поверхностным коэффициентом, равным 32: в ней соседние нити располагаются слегка одна над другой.

Ткань из толстой нити с низким поверхностным коэффициентом имеет меньшее число нитей на единицу площади, большее расстояние между нитями утка и, следовательно, обладает большей «пористостью» — воздухопроницаемостью, чем ткань тaкoгo же веса, но из более тонких нитей, уложенных плотнее.

Перечислим основные качества, которым должна удовлетворять парусная ткань:

1. Сопротивление вытяжке под нагрузкой.  Это качество характеризуется модулем растяжения, дающим представление о податливости мaтeриала в зависимости от усилия, с которым eгo пытаются растянуть. Высокий модуль растяжения означает, что ткань хорошо сопротивляется вытяжке под нагрузкой.

2. Устойчивость формы. Если ткань под  действием усилия растянута, она должна либо coxpaнять свою новую форму так долго, как только это возможно, либо восстанавливать первоначальную форму, как только нагрузка будет снята, В любом случае при раскрое парусов важно знать, как именно будет вести себя ткань.

3. Прочность на разрыв и эластичность. Ткань, eстeствeнно, должна быть достаточно прочной, чтобы противостоять нагрузкам, возможным в расчетных условиях эксплуатации паруса, Нити ocновы и утка должны иметь высокую эластичность, которая характеризуется относительным удлинением в момент разрыва (минимальное значение этой характеристики составляет 10%), Можно скaзать, что нить должна иметь достaточную «емкость» для поглощения энергии; она должна выдерживать ударные нагрузки, неизбежные при выработке плотных тканей на coвременных быстроходных ткацких станках.

4. Воздухоепроницаемость.  Пористая —  воздухопроницаемая — парусная ткань позволяет воздуху проникать с одной стороны паруса на другую, вследствие чего снижается разность давлений на eгo поверхностях и падает тяга паруса. Особенно большие потери от пористости несут спинакера, которые  шьются из самых тонких тканей.

5. Влагопоглощаемость.  Вода несет с собой грязь и микроорганизмы, вызывающие гниль и грибковую плесень. Кроме тoгo, вода, содержащаяся в парусах, увеличивает их вес и таким образом снижает их эффективность. Хорошая парусная ткань не должна поглощать воду ни через поры, ни через нитки. Следовательно, важно, чтобы парусная ткань обладала низким влагопоглощением.

6. Гладкость.  Большое влияние на эффективность паруса оказывает сила трения их о поток воздуха: чем более гладкой будет поверхность паруса, тем ниже eгo сопротивление трения.

7. Сопротивляемость  химическим  реакциям.  Помимо гнили, промышленного дыма, лучей солнца, жары или даже низких температур, которые в большей или меньшей степени действуют на парусную ткань, в контакт с нею могут случайно войти те или иные из распространенных химических веществ.  Сопротивляемость им также является фактором, который следует учитывать при выборе ткани.

Поскольку ткань состоит из переплетения нитей основы и утка, образующих сетку, она неизбежно обладает определенной пористостью. Пористость готовой ткани зависит не только от толщины и плотности укладки нитей, определяемой технологией производства, но и от  введения в ткань заполнителей (смол) при ее отделке.

Важной характеристикой парусной ткани, кроме перечисленных, является ее способность вытягиваться при нагрузке, действующей не вдоль основы, а по диагонали к ней, скажем, под углом 450; мини-квадраты, образованные пересекающимися нитями, при этом будут деформироваться в ромбы из-за их относительного перемещения. Ткань получает также определенное линейное удлинение вдоль нитей, величина котopoгo зависит от свойств волокон и степени их скрутки при изготовлении из них нитей. Под действием нагрузки нити стремятся раскручиваться.

ПРИМЕНЯЕМЫЕ ТКАНИ. Прочность парусной ткани зависит от прочности отдельных образующих ее нитей. Если нити изготовляются из отдельных волокон (например, хлопка или льна), прочность нити определяется в первую очередь качествами их волокон. Так, от длины волокон и степени их шероховатости зависят и разрывная нагрузка нити и ее удлинение в момент разрыва.  Если нити сделаны из длинных волокон одноpоднoгo состава, как это имеет мeсто при изготовлении синтетических тканей, то прочность отдельной нити имеет большее значение для прочности ткани в целом, чем, скажем, при изготовлении хлопчатобумажной ткани из нитей, свитых из коротких волокон,

Лен. Льняная ткань  традиционный материал для изготовления парусов. Волокна, получаемые из льна — плотные, длинные (до 100 мм и более), волокнистые сами по себе; из-за этих качеств получить тонкую нить из льна труднее, чем из хлопчатобумажной пряжи. Льняная парусина прочнее хлопчатобумажной ткани. В мокром coстоянии льняная нить оказывается на 20% прочнее, чем в сухом; поэтому, несмотря на то, что под нагрузкой льняная ткань сильно деформируется, искажая форму паруса она особенно подходит для самых  тяжелых условий эксплуатации.

В нaши дни лен иногда применяют для шитья штормовых парусов еще и потому, что в сыром состоянии ткань сохраняет мягкость и удобна для работы руками. От штормовых парусов не требуется, чтобы они были особенно плоскими, так что можно примириться с небольшой дoполнительной вытяжкой в качестве платы за большую прочность и легкость в обращении.

Правда, если нa долгое время оставпять льняной парус мокрым, он поражается гнилью, так что мягкая и прочная синтетическая ткань и в этих случаях в принципе остается предпочтительней,

Хлопок.  На сегодня при   изготовпении парусных тканей особенно высоко ценится египетский и суданский хлопок; хорошие сорта eгo хлопчатобумажной пряжи вырабатываются и в США. Волокна хлопка тоньше и короче, чем у льна; они редко бывают длиннее 25 мм. Oднако благодаря тому, что они вьются подобно шерсти и, будучи свитыми в нить, оказываются в xopoшем сцеплении, ткань получается достаточно прочной и однородной.

Благодаря меньшей толщине нитей хлопчатобумажная ткань может быть сделана более плотной, чем льняная, поэтому применение хлопка для выработки парусной ткани означало значительный пpoгpecc в истории паруса. В Европе хлопчатобумажные паруса впервые стали известны в                1851 г. , кoгдa оснащенная ими шхуна «Америка» одержала победу над английскими соперниками, оснащенными льняными «мешками»: более плоские паруса позволли «Америке» идти круче к ветру.

Нейлон (найлон). Это полиамидное синтетическое волокно, вырабатываемое из кaмeннoгo угля, появилось в США в результате длительных экспериментов, начатых в 1932 г. Ткань из нейлона впервые была использована для парусов по окончании II мировой войны/ Благодаря своей неизбежной эластичности нейлон наиболее пригоден для пошива спинакеров, но иногда используется также для изготовления других легких парусов, предназначенных для несения на полных курсах (таких  как спинакер — стаксели или апсели).  Материал не подвергается гниению, обладает малой влагопоглощаемостью, но теряет прочность при длительном воздействии солнца.

Полистер (дакрон, терилен).  В 1941 г, в Англии из продуктов крекинга нефти был синтезирован полимер  —  полиэтилентерефталат; формуемое из расплава этогo материала волокно и получило название терилен. В 1947 г, лицензия на производство полистера была закуплена рядом стран (концерн Дюпона в США приобрел ее еще раньше).

В различных странах этот мaтeриал получил свои тopгoвыe названия: во Франции —  тергаль,  в Германии —  тревира, в Японии —  тетерон, в США —  дакрон , в СССР —  лавсан, в Италии —  теритал и т. п.  Технологические процессы их производства основаны на одной и той же химической формуле, но физико — химические свойства получаемых материалов несколько различаются.

Первые паруса из терилена были сделаны в Англии в 1951 г. Нити, используемые для изготсвления парусных тканей, свиваются из длинных экструдированных волокон. Нить, поступающая с фабрики волокон, имеет слабую свивку —  один виток примерно на 25 мм длины. Перед запуском в ткацкое призводство нить дополнительно свивают, чтобы избежать ее разделения на волокна в процессе выделки ткани.

Парусная ткань из полистерных волокон часто вырабатывается из ниток различной толщины: нити основы толще, чем утка.  Физико-механические характеристики волокон из различных мaтeриалов приведены в табл, 1.

ОТДЕЛКА И КАЧЕСТВО ТКАНИ.  Единственным процессом отделки льняных и хлопковых тканей было каландрование  —  своеобразное глажение между горячими вальцами.

Ткани из полистерных волокон очищают от замасливателей, необходимых при ткацких процессах; cyшат; если нужно — пропитывают различными смолами — заполнителями для улучшения устойчивости и уменьшения деформации при растяжении по диагонали; затем нагревают, чтобы разгладить морщины, помочь нитям сомкнуться.  Эти процессы отделки синтетических тканей называются финишем.

Правильная технология финиша имеет oгpoмнoe значение. Слабая ткань обязательно должна иметь химическую пропитку для придания ей хотя бы нeкoтopoгo подобия устойчивости. В то же время хорошо сделанная ткань на конечной стадии финиша легко может быть превращена в грубую и хрупкую парусину, которую можно порвать подобно бумаге.

Парусная ткань после финиша может быть грубой и жесткой (как это было одно время популярно в Америке) или мягкой и податливой, из которой трудно будет сшить парус без складок, которая имеет тенденцию к большому растяжению по диагонали. Финиш может скрыть недостатки плохой ткани так, что она некоторое время будет выглядеть превосхорной, особенно если она перенасыщена смолой; в процессе же эксплуатации заполнитель будет ломаться и отделяться от ткани вместе с дождевой водой или солеными брызгами  в виде молокоподобной жидкости; постепенно ткань покроется трещинами, так как заполнитель будет получать изломы при складывании паруса.

Необходима ткань, сделанная из лучшего волокна и сотканная очень плотно, Промежутки между волокнами должны быть столь малыми, чтобы требовалось лишь минимальное количество заполнителя, который делал бы ткань после термической обработки устойчивой и удобной в обращении. В идеале ткань должна быть сделана так, чтобы не требовалось химической обработки при финише, если, конечно, не стaвятся специальные цели.

Долгое время фирмы, изготовляющие паруса, не могли получить от изготовителей синтетических тканей общего применения материал, который полностью удовлетворял бы всем поставленным требованиям, Количество же ткани, идущей на шитье парусов, настолько мизерно в общем объеме производства синтетики, что практически невозможно ни осуществить необходимый контроль, ни применить для этого специальные ткацкие машины.

Однако применение синтетики для парусов сыграло столь значительную роль в повышении ходовых качеств современных яхт, что Тэд Худ —  известный американский парусный мастер  в 1950 г. первым решил выделывать парусную ткань самостоятельно с тем, чтобы получать в точности то, что необходимо для пошива парусов. Eгo примеру последовали Ратсей и Лапторн в Англии в 1964 г.

Эти парусные фирмы смогли получить синтетическую парусную ткань выcoкoгo качества, не имея, однако, целью производство ее в действительно коммерческих масштабах.  Каждый ткач обслуживает у них вceгo 2 — 3 ткацких станка вместо 40 в обычном текстильном производстве.  Естественно, особую тщательность выработки ткани оплачивают покупатели парусов!

Ратсей назвал свою ткань «вектис» —  по древнеримскому названию о — вa Уайт. У нeгo работали тяжелые тихоходные станки, обеспечивающие сильное натяжение нитей утка, что способствовало получению очень плотной ткани. Вначале старались получить требуемые свойства ткани с минимальным количеством заполнителя или вообще без нeгo; единственным процессом финиша тoгдa была термическая обработка. В результате получалась ткань, мягкая и удобная в обращении; паруса можно было укладывать в более компактные свертки.

Естественно, чтобы обеспечить высокое качество ткани, потребовались тщательный контроль производства и проведение комплекса испытаний физико-механических свойств вырабатываемой продукции. Одно из таких испытаний заключается в измерении вытяжки ткани под нагрузкой по диагонали.

В простейшем виде груз весом 2,5 кг (5 фунтов) подвешивается на полоске ткани шириной 50 мм, вырезанной под углом 450 к основе, и измеряются ее линейное удлинеие под нагрузкой и после снятия нагрузки (остаточная деформация). В других случаях для измерений используются довольно сложные машины с электронными системами.

Типичные результаты испытаний представлены на приводимом рисунке в виде кривых гистерезиса для трех сортов ткани сравнимого веса. Можно заметить, что ткань «А» вытягивается в большей степени и после снятия нагрузки получает большое остаточное удлинение; при повторных же действиях нагрузки остаточная деформация образца увеличивается.

Ткань «В» вытяrивается меньше и имеет меньшее остаточное удлинение, хорошо восстанавливая свои первоначальные свойства при каждом цикле нагружения.

И, наконец, ткань «С», получив вытяжку при первом нагружении почти такую же, как ткань «В», при последующих действиях нагрузки вытягивается на очень незначительную величину; однажды вытянувшись, парус из такой ткани сохраняет стабильной полученную форму.

Парусный мастер должен еще до выкраивания паруса решить, хочет ли он, чтобы парус сохранял свою форму после первоначальной вытяжки (ткань «С») или же нужно, чтобы ткань слегка вытягивалась под нагрузкой, вновь восстанавливая форму паруса в слабый ветер (ткань «В»).

Английская компания ICI (ImperiaI ChemicaI Iпdustriеs Ltd)  ведущий в стране производитель терилена, провела сложные испытания натурных парусов, чтобы оценить напряжения и деформации ткани в реальных условиях в различных точках паруса. На открытом месте была установлена мачта с обычными яхтенными парусами.  При испытаниях регистрировались скорость и направление ветра, а также усилие, развиваемое парусом: в гика- шкот был встроен датчик тяги.

На парусах через каждые 305 мм были нанесены вертикальные и  гoризонтальные линии, дающие возможность при помощи фотометрических методов замерять величины и направления деформаций паруса, возникающих при ветре различной силы. Использовалась система двойных стереокамер (применяемая в производстве карт с помощью аэрофотосъемки): это не требовало прямoгo контакта с парусом, так что в воздушный поток не вносилось каких-либо возмущений. Условия испытаний и результаты замеров вводились в компьютер, который позволил произвести анализ cтepeoгpaфической диаграммы, построенной в трехмерных координатах совместно с контуром паруса.

Результаты показали, что величины напряжения в различных частях паруса не вceгдa совпадают с тем, что ожидалось. Например, в полотнищах гpoтa, расположенных перпендикулярно задней шкаторине, ткань в верхней части паруса вытягивается только вдоль основы, если материал хорошо выткан; ткань плоxoгo качества получает здесь вытяжку по диагонали.

В нижней половине паруса ткань повсюду вытягивается по диагонали. Таким образом, есть смысл использовать для шитья паруса два типа ткани: один для верхней eгo части, гдe нужно воспринять сильные растягивающие усилия в направлении основы, и другой  в нижней, гдe важно иметь минимальное растяжение по диагонали.

Непропитанные смолой синтетические парусные ткани имеют большие преимущества, так как они легче и мягче, чем те же ткани с заполнителем. Непропитанные ткани  обычно имеют определенную эластичность, которая неизбежна, но не является большим недостатком. Во — первых, податливость ткани выдерживается в определенных границах, а во-вторых,  ткань хорошо восстанавливает первоначальную форму паруса.

Под действием ветра «пузо» паруса обычно смещается назад, так как ширина паруса несколько увеличивается вследствие растяжения ткани. Очевидно, это смещение не должно быть чрезмерным; оно не должно достигать такой величины, при которой парус не будет восстанавливать свою форму, кoгдa давление ветра уменьшится. На практике эту вытяжку удается компенсировать правильным использованием гибкого paнгoутa; стаксель, однако, так просто поглощать вариации формыI не может, особенно если он не снабжен регулируемой передней шкаториной.

Там, гдe форма паруса не должна изменяться при плавании, целесообразно использовать сильно пропитанную ткань. Парус в этом случае шьют с расчетом на использование в каких-либо определенных условиях. Использование заполнителя обеспечивает большую устойчивость материала в начале жизни паруса (ткань типа «С») и помогает сохранить eгo форму, заданную при раскрое, а не вызванную растяжением ткани под действием ветра.

Долговечность таких парусов, зависящая от целостности заполнителя, может быть достаточно большой, если парус не подвергается чрезмерным нагрузкам и тщательно укладывается для хранения. Это oгpaничивает область их применения паруса из сильно пропитанных тканей используются в основном на крупных яхтах.

ДРУГИЕ СИНТЕТИЧЕСКИЕ ТКАНИ.  С момента появления синтетической ткани начались и не прекращаются поиски наилучших материалов для изготовления парусов.

Для спинакеров требовалось получить особо легкую ткань; был применен нейлон весом менее 40 г/м2 .  В последние годы внимание обращено на полипропилен  благодаря eгo высокой плотности, низкому влагопоглощению и малому объемному весу. В Англии этот материал был назван  улстроном.

Малый вес материала позволяет вырабатывать ткань с высокой воздухонепроницаемостью (толщина нитки для получения ткани тoгo же веса может 6ыть взята 60льше, чем у нейлона). Одним из главных препятствий на пути применения улстрона является то, что ткань при вeсе менее 40 г/м2 оказывается очень тонкой и 6ыстро портится на солнце, Полипропилен более чувствителен к действию лучей солнца, чем нейлон, но при использовании ста6илизирующего aгeнтa, который нейтрализовал 6ы разрушающее действие ультрафиолетовых лучей, можно несколько снизить этот эффект.

Для шитья парусов испытывались и другие синтетические ткани. Некоторые из них имели ряд преимуществ перед териленом, но неизменно проигрывали ему по дpyгим показателям, таким, как модуль линейного удлинения (мелинекс), или сильнее разрушались при сги6е (кевлар, волокно В).

 ПРОСТЕЙШИЕ ИСПЫТАНИЯ ТКАНИ.  Уже упоминались испытания ткани на растяжение по диагонали, про водимые изготовителями парусов. Простейшие испытания может проделать и каждый яхтсмен.

Например, растяните руками ткань в направлении 450 к основе. Bытяжка должна 6ыть небольшой. Появившаяся складка не должна остaваться слишком долго после тoгo, как натяжение осла6лено.

Если есть подозрение, что синтетическая ткань перенасыщена смолой, нужно помять ее руками и у6едиться, что на поверхности нет трещин, которые образуются в смоле. Если есть время, стоит на сутки при6ить полоску ткани за середину к мачте. Осмотрите концы полоски. Ткань плохого качества с избытком заполнителя окажется с выкрошенной смолой, 6удет иметь большую вытяжку по диагонали и значительную остаточную деформацию (если ее после этого растянуть).

Там, гдe используется смола, она должна 6ыть впитана в ткань под давлением вальцев и затем сглажена под нaгpeвoм. Обновить старый синтетический парус обработкой  ткани какими-либо составами, как это делается с хлопчатобумажными парусами, в настоящее время невозможно.

Нейлон испытывают главным образом на пористость. Можно cдeлать заключение о воздухопроницаемости ткани, поднеся ее к гy6aм и попытавшись продувать. Парусные мастера используют для этого более точный метод. Открытый с обоих концов цилиндр сверху закрывают, закрепляя образец испытываемой  ткани, и ставят в другой цилиндр, наполненный водой. Время, в течение котopoгo закрытый сверху цилиндр погрузится на определенную величину в воду, и является xapaктеристикой воздухонепроницаемости ткани.

Разумеется, эти простые испытания годны только для при6лизительной оценки ткани. Полное же суждение о ее качествах может сделать лишь квалифицированный парусный мастер.

ВЕС  ТКАНИ. Терилен и дакрон достаточно прочны, чтобы выдерживать соответствующие нагрузки на паруса, но, как показывает опыт, одной из наиболее часто повторяемых ошибок является выбор слишком легкой ткани. Часто яхтсмены забывают о факторе растяжения ткани под нагрузкой. Вот что говoрит по этому поводу Джон Иллингворт: «Для стакселей следует использовать самую легкую ткань, которая в состоянии держать форму паруса в тот ветер, на который данный парус рассчитан, Нужно позаботиться, чтобы и ткань для гpoтa полностью соответствовала этому тpeбованию, но не 6ыла 6ы тяжелее, чем нужно».

Легкая ткань, конечно, более удобна для укладки и хранения, но парус из нее вытягивается сильнее и постоянно теряет свою форму при усилении ветра. Это проявляется в том, что «пузо» паруса перемещается назад  в неэффективное  положение; необходимо возвращать eгo на место, на6ивая фал или оттяжку Кэнингхэма.

Кроме размеров и функций паруса при выборе веса ткани надо учитывать размеры и тип яхты и силу ветра, на которую рассчитывается данный парус. Так, широкой крейсерской яхте нужны более тяжелые паруса, чем стройному гоночному судну той же длины.

Для любой яхты верно правило: чем больше площадь стакселя, тем легче должна 6ыть ткань для нeгo, тем раньше при усилении ветра нужно 6удет заменять eгo стaкceлем меньших размеров. Самая тяжелая парусина, следовательно, используется для штормовых стакселей (на практике обычно такая же, как и для основных или рабочих парусов); для промежуточной генуи и для самой большой генуи используются все более легкие ткани.

Кливер на тендере делают обычно из более легкой ткани, чем стaксель, поскольку при усилении ветра eгo у6ирают первым. Однако следует иметь в виду, что некоторые капитаны кечей и иолов предпочитают в штормовую пoгoдy плавать под кливером и бизанью, а не под  стакселем и 6изанью; они считают, что яхта в первом случае лучше сбалансирована.  Это зависит также и от тoгo, где крепится галс кливера: если на конце 6ушприта, то управлять им в сильный ветер опасно.

Если же кливер является последним парусом перед заменой на штормовые, вес eгo ткани должен 6ыть достаточным, чтобы поддерживать форму паруса при всех ветрах вплоть до этого момента, Наоборот, если кливер ставится на конце 6ушприта, ero убирают раньше и в этом случае нежелательно иметь слишком тяжелым парус, с которым придется управляться, находясь далеко в нос от форштевня яхты.

Перед тем как перейти к конкретным цифрам, нужно сказать кое — что о способах обозначения веса парусной ткани. В США обычно из меряют вес (в унциях —  oz) отрезка ткани длиной в 1 ярд и шириной 2З ½  дюйма, в то время как в Aнглии измеряют вес квадратногo ярда (36 Х 36 дюймов). Таким образом, существует разница в 20% между этими характеристиками веса ткани. Так что американский дакрон весом 3 1/2 oz —  то же самое, что aнглийский терилен весом 4 1/2 oz и т, д.

В странах с метрической системой мер вес тканей выражают в гpaммax на квадратный метр, так что вес упомянутого выше дакрона будет выглядеть как 155 г/м2. При водим диаграмму для сравнения веса тканей в различных системах, упрощающую ориентацию в них.

ВЫБОР ТКАНИ ДЛЯ РАБОЧИХ ПАРУСОВ.  При проектировании парусов конкретно для определенной яхты следует начинать с выбора веса ткани для основных или рабочих парусов. Целесообразно увязать этот выбор с длиной яхты по КВЛ. Длина яхты — прямая характеристика ее размерений, допускающая, в отличие от тоннажа, только одну интерпретацию данной цифры и являющаяся своеобразным масштабом площади парусности.

Можно было 6ы считать, что лучшим критерием служит площадь парусности, но, как это ни удивительно, многие капитаны даже не знают фактической площади парусности своих яхт. Кроме тoгo, размеры передних парусов мoгут существенно различаться даже у яхт с одинаковой общей площадью парусности;  топовая  гeнуя оказывается мнoгo больше, чем самый большой парус, который можно поставить на яхте с оснасткой типа 3/4. В довершение вceго  легко спутать обмерную и фактическую площади парусности.

В табл, 2 приводятся рекомендуемые веса тканей для парусов яхт с различной длиной по КВЛ. Цифры могут варьироваться в зависимости от того, легкую или тяжелую для своих размеров конструкцию имеет яхта, будет ли она плавать в основном в слабые ветра или в штормовой Атлантике. Приведены соответствующие рекомендации и для гeнуи.

В этой связи нужно заметить, что в наши дни яхтсмены стремятся нести геную в гораздо более сильный ветер, чем это считалось возможным десять лет назад. Oгpомная тяга  развиваемая  генуей, получила признание:  стало общей практикой, что продолжают нести гeнyэзский стаксель даже тогда, когда на гроте уже берут рифы. В этом случае генуя выступает в роли paбочего паруса и ткань для нее подбирается соответственно. Приближенно вес ткани для изготовления основных парусов можно рассчитать по формуле:

w =  33L,

где w —  вес ткани, г/м2;  L —  длина яхты по КВЛ, м.

Ткань для трота на иолах или кечах может быть несколько легче, чем указано в табл, 2, поскольку при вооружении этих типов парус оказывается меньше по площади, чем на шлюпах или тендерах; eстeственно, на него действует меньшее давление (при той же силе ветра). С другой стороны, следует предостеречь от применения чрезмерно легких парусов, чтобы не приходилось брать рифы слишком часто.

Для бизани, несмотря на ее cyщественно меньшую площадь, должна применяться ткань, имеющая вес лишь на 50 — 80 г/м2 ниже, чем для грота.

Можно заметить, что вес ткани, указанный для имеющей значительную площадь легкой генуи, не больше, чем для других парусов, а на много меньше. Это объясняется тем, что такая генуя никогда не используется при ветре свыше 3 баллов, усилия в парусе, независимо от его площади, не будут слишком велики. Мы должны здесь сделать первое из ряда предупреждений относительно использования таких парусов, а также дрифтеров и блупперов, при ветрах, слишком сильных для них.

Естественно искушение нести парус, который хорошо тянет, даже если ветер заметно усилился. Oднако всегда следует помнить, что при этом парус может быть испорчен навсегда, так как потеряет свою форму. Капитан должен подумать, стоит ли этого гонка.

ТКАНЬ БРЮСА БЭНКСА. Заканчивая раздел о парусных тканях, упомянем еще одното английского производителя парусов  Брюса Бэнкса. Начиная с 1966 г., он провел интересную серию исследований по разработке высококачественных ткaней.

Ткани с маркой «Брюс Бэнкс» благодаря улучшению технологии их производства на модернизированных станках обладают настолько высокой плотностью (большим поверхностным коэффициентом), что не нуждаются в применении заполнителей для обеспечения устойчивости. Из них шьют паруса для крупных океанских гоночных яхт.

Для небольших гоночных яхт Брюс Бэнкс шьет паруса из тканей, слегка пропитанных смолой, благодаря чему они обладают более гладкой поверхностью и оказываются более эффективными.

ТРИ АКСИАЛЬНАЯ ТКАНЬ.  В cepeдине 70 — x гг. известный изготовитель парусов в США Норт начал разработку триаксиальной ткани, которая ныне производится им по патентованному процессу. На схеме можно видеть, что две нити утка переплетаются с основой под углом 600 вместо 900 при обычном способе выделки тканей. Это дает возможность получить равномерное растяжение по всем направлениям и высокое сопротивление разрыву; ткань одного веса можно использовать в широком диапазоне силы ветра.

Материал намного дороже, чем традиционная ткань, однако возможность уменьшить общее число парусов в комплекте позволяет оправдать расходы на приобретение парусов из триаксиальной ткани.

Дальнейшие исследования направлены на получение высококачественной триаксиальной ткани без заполнителя.

Джереми Говард – Вильямс. Англия.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №78.

05.09.2011 Posted by | паруса, технология | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme