Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Правила ORC в России.

21/09/2011 - Portofino (ITA) - Chantier Beneteau - Oceanis 48***21/09/2011 - Portofino (ITA) - Chantier Beneteau - Oceanis 48

В ноябре прошлого года Россия была принята в состав Совета по морским гонкам (ORC). Представителем нашей страны в нем является Русская морская гоночная ассоциация (РМГА). Двумя месяцами раньше во Владивостоке прошел первый чемпионат России среди крейсерских яхт по системе ORC. 

Санкт-Петербургский Парусный союз принял решение с 2009 г. перейти на своих соревнованиях на систему обмера ORC, которая, можно ожидать, уже в этом году станет самой распространенной в России. Тем не менее она до сих пор остается почти неизвестной большинству яхтсменов. Цель этой статьи – рассказать об основных особенностях новой системы обмера, и о том, что нового она может принести гонщикам.

Два года назад я писал о системе ORC и высказался о возможности ее внедрения в России критически. Основными недостатками ее я называл сложность контактов, дороговизну обмера и получения мерительного свидетельства. С тех пор многое изменилось. Самое главное – в России теперь есть свой рейтинг-офис в Санкт-Петербурге, что позволяет общаться на родном языке и ускоряет получение мерительного свидетельства.

За те насколько лет, которые система ORC применяется в братских республиках бывшего СССР, накоплена база данных по яхтам, которые строились у нас стране и в Польше – основном поставщике яхт советского периода. Благодаря этому отпадает необходимость самой дорогостоящей части обмера – корпуса. К тому же уровень цен у нас в стране и в Европе все больше сближается, и затраты на получение международного мерительного свидетельства становятся все менее обременительными.

Итак, что это такое – система обмера ORC?

Если приглядеться, то ORC – это не что иное, как хорошо знакомая многим, если не по сути, то по названию, система IMS, только сменившая название. В статье, опубликованной в «КиЯ» (№ 195, 196), рассказывалось о системах обмера/гандикапа, где гоночный балл получается в результате расчета теоретический скорости на основе математической модели движения яхты. Читать далее

09.07.2015 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Кубок «АМЕРИКИ» и многокорпусники нового образца.

00-001223

Долгие малоприятные судебные разбирательства вокруг Кубка «Америки» (о которых, если честно, даже не хочется подробно рассказывать), похоже, подошли к концу. Ущерб реноме этого соревнования (напомню – это старейший спортивный приз планеты вообще) нанесен грандиозный, регату покинули  ведущие спонсоры и гоночные команды. Многолетние усилия по созданию и оптимизации гоночного класса IACC пошли прахом.

И, хотя существующие яхты класса IACC вполне заслуженно могут называться «динозаврами парусного спорта» (в силу того, что по своим основным ТТХ очень далеки от современных скоростных конструкций), они составляли активно действующий и весьма многочисленный гоночный флот. Теперь же на руинах придется возводить новое здание и создавать новый класс. Какой?

Пока что (в силу едва ли не анекдотических причин – «КиЯ» № 212) этим классом стали 90-футовые многокорпусники. Гигантский  тримаран подготовила команда «BMW Oracle», судном двухкорпусной схемы ответила на это вызов команда «Alinghi», нынешний обладатель Кубка. Оптимальна ли их конфигурация и каковы могут быть пути совершенствования больших гоночных многокорпусников – этими размышлениями поделился с нами Юрий Киселев, автор концепции KGB-glider «КиЯ» № 216).

Особенно любопытно здесь то, что автор не просто ограничился чисто теоретическими  рассуждениями, но и обратился с письмом в команду «BMW Oracle», в котором подробно изложил свои соображения. И, судя по тем изменениям, которые в последнее время претерпела конструкция их судна и ответному письму от Джейн Иглсон, они-таки были учтены, пусть и в ограниченном объеме! Впрочем, следует отметить, что правила ряда парусных соревнований (вернее, парусных классов) запрещают применение предлагаемого автором перемещаемого балласта. Читать далее

08.07.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

Литературная зарисовка… Нить в прошлое.

nature00-00

«Снарк» ошвартовался в гавани Киевского городского крейсерского яхт-клуба. Мы пришли сюда на закате, измотанные трепкой в Каневском водохранилище, и решили сразу а город не ехать (добираться туда добрый час), а пораньше лечь спать, чтобы завтра целый день посвятить Киеву. 

Но с палубы никто не уходил. Мы жадно вглядывались в холмы на другом берегу Днепра, выискивая статую Родины-матери, высотные здания, купола Киево Печерской  лавры… Однако ночь отобрала эту радость поиска, сравняв цветом небо, холмы и Днепр.

Мы сидели, просто ловя звуки желанного города и перебрасываясь фразами, под обыденной оболочкой которых трепетало победное: дошли! И вот тогда появился знакомый киевлянин:

— Наконец-то! А я уж думал, не встречу,— ворчал он.— Пять суток из Запорожья в Киев! Зачем нужна яхта, если есть «Метеоры»!!

И в самом деле — зачем! Никогда не задумывался об этом всерьез. Парус одаривал ощущением, которое сродни счастью, и этого уже было довольно. А тут вдруг захотелось разобраться, отчего же возникает это дивное чувство! Но нужные слова ускользали. Помог экипаж.

— Зачем нужна яхта!— азартно переспросил юнга.— Чтобы верить в себя!

0001

0002

Плавание — всегда вызов стихии. Оно и зародилось под этим знаком. Четыре тысячи  лет назад Санкионатон записал легенду, которой уже тогда было добрых две тысячи лет: «Буря неистовствовала над Тирсним лесом. Пораженные молниями, сотни деревьев вспыхивали, как факелы, или с треском лопались.

В паническом страхе схватил Осоуз один из древесных стволов, очистил его от сучьев и, крепко уцепившись за него, первым решился броситься в волны». Осоуз, как предполагают, и был первым мореплавателем. Его предприимчивые потомки научились строить прочные, наглухо запалубленные корабли, которые не боялись штормов.

На этих кораблях за сотни лет до нашей эры они пересекали Средиземное море, ходили вдоль побережья Африки, огибали Европу и даже достигали Скандинавии. Греки называли отважных мореплавателей «фойной»— багровыми людьми — за обветренные лица. До нас это название дошло искаженным —«финикийцы».

Плавали финикийцы под парусом, который позаимствовали у древних египтян, при попутном ветре подымавших на своих неуклюжих, ходивших только по Нилу, барках прямоугольные полотнища. Финикийцы рискнули выйти под парусом в море. Они бросили вызов стихии, вступив в поединок с ветром, волнами, холодом, усталостью…

Выигрывая, человек побеждает самого себя — свою слабость. Плавание под парусами — это редкий по нынешним временам точильный камень, возвращающий сабельный блеск мужеству, легко покрывающемуся коррозией в сутолоке городской жизни.

— А по-моему, нигде, кроме яхты, так глубоко не ощутишь красоту бытия,— задумчиво сказал боцман.

0003

0004

Древнегреческий философ Анахарсис разделял людей на тех, кто жив, тех, кто уже мертв, и тех, кто сейчас в море. Мы были на воде. Шквалы, как удары нетерпеливого кулака в дверь, сотрясали наш «четвертьтонник».  День, укутанный густой марлей облаков, потерял свои очертания, и трудно было определить, где на горизонте кончается вода цвета старого серебра и начинается такое же небо.

Казалось, мы попали в мутный шар с водой, дергающийся на короткой нити. От этого дергания  болели истертые шкотами руки и бесконечной казалась вахта… В суете мы не сразу заметили, как ветер сдул облака и мир вокруг яхты из белесо-размытого стал желто-стальным с быстрыми изменчивыми тенями.

Благоговейный восторг охватил нас перед внезапно открывшейся бескрайностью горизонта и бездонностью неба, мелькавшего до сих пор лишь клочками в грудах облаков. Все, что угнетало и раздражало, словно растворилось в этом просторе, а от буйства света, ветра и волн зародилось ощущение единства с яхтой и со всем, что окружало нас.

Могущество открытой воды опьяняет. Вода, заполнившая мир до горизонта, рождает удивительную иллюзию: тебе кажется, что ты сам стал волной, катящейся из бесконечности в бесконечность.  Парус сделал человека поэтом и философом, но все-таки — сперва поэтом. Вспомним, как поэтичны философские учения древних греков.

Выходец из Ионии Пифагор и его ученики считали, что все небесные тела при своем движении звучат, но люди этот звук не замечают только потому, что слышат его непрерывно — с рождения. Такие мысли могли появиться только в ночном море, где берег и дно — бесконечно далеко, а над водой и в воде — только звезды.

— Яхты нужны, чтобы помнить,— отрубнл ка-литан.— Нет памяти — нет человека.

0005

0006

До Днепродзержинска — рукой подать. Но заштилело. А Днепр здесь неширок, течение сильное и, чтобы не снесло, мы решили перестоять безветрие под берегом. Яхта уперлась форштевнем в песок и словно задремала.

Издали, с берега, наш старый «четвертьтонник» казался необычным. Эта лодка будто приплыла из того времени, когда человек строил свои суда, пристально вглядываясь в морских птиц и зверей, и сам, по-звериному близкий к природе, интуитивно угадывал, как выгнуть борт, чтобы не стать врагом волне.

Из того времени, когда шли по Днепру «из варяг в греки» ладьи с зерном и медом, пушниной и оружием, янтарем и пряностями, коноплей и винами… От каждой вещи на Земле, созданной человеком, протянута нить в бездну прошлого: нить от следствия к причине.

Мы сами — тоже следствие событий истории, ступенька в развитии человечества. Нас связывает с жившими прежде стремление к прекрасному и вечная неудовлетворенность содеянным. Книги дают знание этой связи, но никогда не одарят ее ощущением. Такую радость приносит хождение под парусом.

Он был, пожалуй, первым изобретением человека для использования энергии неживой природы.  Неторопливый бег яхты словно возвращает в то время, когда человек еще не отделил себя от земли и воды. Глухой плеск кажется отзвуком далеких времен, память и чувства обостряются.

…Тяжек был почти трехтысячекилометровый путь «из варяг в греки». И страшнее всех волоков, опаснее стрел печенега на Крарийской переправе были пороги. Не зря жег благополучно миновав их, путники на острове Хортице воздавали пышную хвалу милостивой судьбе — с пиршеством, плясками и принесением в жертву утыканных стрелами черных петухов.

0007

0008

На берегу, недалеко от яхты, мы обнаружили столб с табличкой «Водомерный пост». Колебания уровня воды в реке — это беззвучный шторм, тайно подкрадывающийся на мягких лапах. Два зеленых огня на опоре Кременчугского моста успокоили вахтенных: высота пролета десять метров.

Но когда закрененная  яхта вошла под мост, над головой раздался скрежет металла — мы зацепили ферму моста. Был июнь — время полной воды, и здесь, в узком русле Днепра ниже Кременчугской ГЭС, она поднялась почти на полтора метра…

На авось древние мореходы могли удачно проскочить днепровские пороги раз-другой.  Но целые караваны кораблей столетиями пересекали пороги. В летописи о походе князя Олега на Византию в 907 году сказано, что дружины шли от Киева по Днепру «на кораблях числом 2000» и на каждом —«по 40 муж».

Трудно представить, что восьмидесятитысячная армада переправлялась через пороги только с сомнительной помощью Перуна. Всякое плавание, даже выезд на моторке в выходной день, требует обращения к опыту прошлого. У каждого времени своя форма овеществления опыта прошлого.

До Киева и обратно мы шли, сверяясь с картой и размечающими фарватер буями. А с чем сверялись кормщики ладей Олега, готовясь пройти пороги! Табличка «Водомерный пост» натолкнула на мысль о том, что у древних  мореходов  могли   быть   такие   посты.   Скорее   всего,   где-то вблизи днепровских  порогов.  Книги подтвердили догадку.  Древний водомерный пост был создан на скале Каменоватого острова.

Этот остров после возведения Днепрогэса оказался затопленным, но часть скалы и сейчас возвышается   над   водой   в   черте   города   Днепропетровска.  Наблюдательные  древние   мореходы   заметили устойчивую связь между изменением уровня воды на одной  из площадок скалы и  глубины у самого опасного Ненасытецкого порога. Сперва этими  сведениями  пользовались  только  кормщики,  готовящие  свои   суда  в  затоне Каменоватого  острова к спуску через пороги.

009

00010

Но с десятого века — времени наиболее интенсивного использования пути «из варяг в греки»— записи о состоянии Днепра появляются в русских   летописях   наравне   с   важными   политическими событиями: 991 г. —«бысть наводнение много»; 1093 г.—«бе паводь велика»; 1108 г.— «в   се   лето   вода   бысть   велика   на   Днепре»; 1128г.—«все же  лето  бысть  вода  велика,  потопи люди, жита и хоромы унесе»…

Опыт мореплавателей Киевской Руси использовали запорожские казаки. С 1656 г. по распоряжению запорожского коша лоцмана обязаны были изменять осадку судов в зависимости от показаний водомера на Каменоватом острове. В XIX веке водомер-показатель был  преобразован в водомерный пост.

…На воде не остается следов. Тысячи и тысячи древних мореходов прошли по Днепру.  Вода размыкалась перед  форштевнями их ладей и драккаров и смыкалась за кормой, навсегда, казалось, пряча следы в бездне прошлого.

Но часто ночью на яхте, когда вокруг лишь тьме, звезды, плеск воды и тихий скрип рангоута,  мне вдруг кажется что ладьи Олеговых дружин  прошли мимо нас и беззвучно растаяли в зыбком предутреннем тумане.

Еще одно лето ушло на вечную стоянку памяти. Сын дернул штору — свет мешает ему смотреть телевизор. Она звякнула и зашуршала, а мне показалось — что шуршит о ванты парус.  И я затосковал по воде…

В. Филиппов, г. Запорожье.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | Путешествия. | , , , | Оставьте комментарий

Крейсерский тримаран «ТАИС — 3».

cross18 00 - 00Слово конструкторам:

Разрабатывая техническое задание на проектирование морского парусного тримарана, представитель Центра подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина К. И. Ветер сформулировал в нем не совсем обычные требования. Судно должно было развивать максимальную скорость для своих размеров, иметь достаточную прочность, минимальный комфорт на борту для 1—2 человек, спрямления тримарана силами экипажа после опрокидывания.

Так как планировались сжатые сроки изготовления судна, задание предусматривало предельную простоту конструкции и технологии постройки, а материал корпуса — алюминиево-магниевый сплав АМг-61, имевшийся в наличии. Нужно было также использовать готовые рангоут и паруса, сделанные в расчете на двухмачтовую оснастку тримарана.

Разработка эскизного проекта выполнена творческой бригадой ЛИСЭД. Корпус тримарана предполагалось изготовить из плоских листов металла без применения сложной гибки, штамповки и выколотки, поэтому единственно возможной формой поверхностей корпусов могли быть развертываемые на плоскость.

Теоретический чертеж проектировался лучевым методом, что в дальнейшем позволило строителям использовать алюминиевые цельно-тянутые панели с набором из полособульба. Главный корпус имеет остроскулые обводы с небольшим развалом бортов в надводной части. Так как очень узкий корпус (ширина около 0,7 м) не позволял сформировать жилые объемы, применена более широкая надстройка — кринолин, которая образует широкую, от носа до кокпита, палубу.

Надстройка, занимающая практически 7/8 длины корпуса, значительно увеличила жесткость основного корпуса на изгиб. Для обеспечения плавности всхода на волну главный корпус тримарана имеет сравнительно большой свес с наклонным форштевнем, высокий надводный борт в носу и значительную седловатость линии борта. В положении на ровный киль транец лишь касается поверхности воды.

001

003

Транец сделан вертикальным, чтобы использовать имеющееся у заказчика подруливающее устройство. Обводы корпуса типа шарпи не позволили создать подводную часть центрального корпуса, обладающую минимальным гидродинамическим сопротивлением. Боковые корпуса имеют также остроскулые симметричные обводы. Они установлены с наклоном по отношению к диаметральной плоскости главного корпуса.

Благодаря этому наружный борт подветренного бокового корпуса в свежий ветер оказывается почти вертикальным. Ферменная конструкция поперечных балок применена для того, чтобы получить разборную конструкцию тримарана: его корпус разбирается, разделяясь на центральный и боковые корпуса вместе с балками. Рабочая документация была разработана всего за два месяца. На плазе, сборке и заготовке деталей работали комсомольско-молодежные бригады.

Строительство велось блочным методом с подетальной сборкой центрального корпуса и поплавков в положении вверх килем на упрощенных кондукторах. Отсутствие специальной технологической оснастки, большие сварочные деформации алюминиевого сплава потребовали от ответственного строителя и рабочих бригады «выложить» весь свой опыт и умение.

В середине мая 1984 г. корпус тримарана был готов и вскоре проведены его первые испытания. Были отмечены хорошая приемистость, отличная устойчивость на курсе при любом направлении ветра, удовлетворительная обитаемость. Выявились и недостатки — большой бурун в носовой части главного корпуса при скорости более 9 уз, затруднения при поворотах «оверштаг», чувствительность яхты к перегрузке.

В последних числах мая 1984 г. капитаном тримарана «Таис – 3» К. И. Ветром были проведены ходовые испытания на маршрутах Феодосия — Новороссийск (130 миль), Новороссийск — Лоо — Бердянск (390 миль), Бердянск — м. Казантип — Жданов — Бердянск (270 миль). В этих походах тримаран нес грот площадью 16 м2 и стаксель 30 м2. Максимальная скорость составила 15 узлов, средняя на переходе — 7—8 уз.

002

Результаты замеров скорости сведены в таблицу. В протоколе испытаний отмечалось, что тримаран очень хорошо идет в бейдевинд с двумя стакселями и гротом (общая площадь около 60 м2); при ветре до 6 баллов возможно нести 50 м2 парусов (генуя 30 м2 и грот 20 м2). На скорости более 10 уз появлялась вибрация плавника и обшивки в этом районе.

Причиной этого явилась недостаточная жесткость крепления плавника к корпусу. В дальнейшем тримаран «Таис-3» прошел несколько тысяч миль и практически все время в экстремальных условиях, имея в виду перегрузки по водоизмещению, форсирование парусами, критические режимы движения и т. д.

В этих условиях дважды ломалась мачта, изготовленная из сплава АМг5 вместо более прочного АМг-61 и раскрепленная основными вантами диаметром 4,5 мм вместо предусмотренного проектом троса диаметром 8 мм. После доводки такелажа и замены плавника швертом скорость «Таис-3» достигла 17 уз, а при попутном курсе со спинакером (общая площадь 80 м2) тримаран развил 20 уз.

На этой скорости исчез носовой бурун, но судно стало неустойчивым на курсе. Позже боковые корпуса были удлинены в корме (примерно на  1 м), изменены их обводы. Кокпит тримарана оказался «сухим»: кринолин служит хорошим отбойником для брызг, вырывающихся из-под главного корпуса.

По результатам проведенных испытаний можно сделать вывод, что создано легкое быстроходное судно, которое может быть использовано для маршрутных гонок (без лавировки). Авторы, опираясь на отечественный и мировой опыт, сознают, что многокорпусные суда принципиально не могут конкурировать с килевыми яхтами в любых условиях.

004

005

Однако у тримарана «Таис-3» максимальная скорость составила 0,55—0,65 скорости истинного ветра, а это средние цифры для тримаранов, участвовавших в установлении рекордов скорости под парусами. Судно достигло проектной скорости, хотя и при более сильном ветре. Весовые и другие характеристики проекта и построенного судна в основном совпали, значит примененная методика расчета достаточно верна.

Ю. Крючков,  Е. Знаменский,  В. Омельченко.

Николаевский кораблестроительный институт. 

Слово капитану:

В декабре 1983 г. я получил приглашение Английского королевского яхт-клуба на участие в ОСТАР-84. Подходящей яхты для успешного выступления у нас не было и мы обратились к профессору Ю. С. Крючкову с просьбой разработать проект тримарана IV группы с корпусом из алюминиево-магниевого сплава.

Строительство яхты было завершено к середине мая 1984 г. Впереди были ее испытания с прохождением обязательного квалификационного перехода. Все это вместе с предстоящей доставкой тримарана в Плимут говорило о том, что на старт я явно опаздываю. Пришлось извиниться и приступить к испытаниям на Черном море.

Первый же выход в море показал, что практические результаты хорошо согласуются с теоретическими прогнозами. Наибольшая скорость тримарана при 6 — балльном ветре составила 16—17 узлов (курс — галфвинд). Однажды на бакштаге и усилении ветра при 2-метровой волне яхта прошла 10 миль со средней скоростью 19,5 узла.

В апреле 1985 г. мне удалось пересечь Азовское море ночью всего за 6 часов (средняя скорость — 16 узл.). На Кубке Черного моря 1985 г. тримаран удачно прошел 2-й этап протяженностью 420 миль (Поти — Евпатория), при этом участок Туапсе — Гурзуф мы одолели за 8 часов, уступив на этом этапе только «Цетусам» и «Альбатросу» (вне зачета). Думаю, что это не так уж и плохо для легкой лодки (1,8 т); и при малочисленном экипаже (3 чел.).

Лодка испытывалась с постоянным плавником, без него и со швертом. Влияние шверта заметно лишь при слабых ветрах. Лавировочный угол был в пределах 50о. На лавировке тримаран уступает по крутизне однокорпусникам — это старая, как мир, истина. Он очень устойчив на курсе, легко идет на поворот оверштаг. Условия обитаемости весьма скромные.

Имеется одно спальное место в центральном корпусе и штурманская рубка. Запас питьевой воды в двух цистернах — 110 л. Наибольшая парусность — 150 м2 (грот — 24 м2, ричер — 40 м2, спинакер — 86 м»). При ветре 7 баллов яхта может нести грот и штормовой стаксель. Волновое сопротивление незначительно: за корпусами струи соединяются без завихрений.

Слабым узлом оказалась мачта (две поломки). В целом же многокорпусник получился довольно удачным. Это доказала и последующая его эксплуатация. Сейчас близок к реализации проект тримарана «Таис-4». При благоприятных условиях рассчитываю обкатать его в течение лета 1988 г. Его основные данные: длина — 16м, ширина — 10,6 м, водоизмещение — 5,7 т, парусность — 200 м2. Материал — сплав АМг.

К. ВЕТЕР.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №135.

05.04.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Парусному спорту Эстонии – 100 лет.

00 - 001

Парусному спорту Эстонии – 100 лет. Парусный спорт республики ведет историю с 1883 г. Именно в этом году, как сообщила 10.VII газета «Реrnо Роstimееs», в Пярну была проведена одна из первых «народных регат» — соревнований под парусами на лодках местной постройки. Участвовать могли «все, у кого имелись подходяще парусные лодки». 

  • Выиграл регату и получал главный приз — шлюпочный компас — «сын бедного рыбака Яан Аадув Эрманк», хотя «как лодка, так и паруса у него были хуже, чем у других, да и сам он выглядел мальчонкой». Второй приз (серебряный спичечный коробок) завоевал капитан одного из стоявших в гавани английских пароходов. Позднее традиция организации народных регат была продолжена не только в Пярну, но и на зал. Хаапсалу, Палдиски, Эру, Кясму и Таллина.
  • Учредительное собрание самой первой организации яхтсменов — Эстляндского морского яхт — клуба — состоялось 13.ХП 1888 г. Основателями его были главным образом богатые помещики. Правление обосновалось в Хаапсалу. Летом следующего года в Хаапсалуском зал. состоялись первые организованные клубом гонки в трех группах судов — на открытых швертботах, полупалубных и открытых килевых яхтах.
  • В 1890 г. в состав клуба вошли 12 таллинских горожан; с этого времени центр деятельности клуба стал неуклонно «смещаться в сторону Таллина», а вскоре сюда переехало и правление. Когда в 1938 г. яхт-клуб пышно отмечал полувековой юбилей, его флот насчитывал 70 судов (в основном килевых яхт), а число членов приближалось к 500. Напрасно было бы искать признаки какой-либо демократии в деятельности этого клуба, однако он сыграл заметную роль в развитии парусного сорта Прибалтики.
  • Эстонский экипаж капитана Николая Векшина — Е. Фаля на яхте «Тутти -V» выиграл бронзовую медаль на регате IX Олимпийских , игр в Амстердаме (зал. Зейдер — зее) в классе R-6. В гонках участвовало 13 экипажей.

Много сделал Эстлявдский яхт-клуб для развития буерного спорта. По его инициативе в 1928 г. был организован Европейский буерный союз, утверждена международная классификация буеров. Член клуба Эрик Хольст был четырехкратным чемпионом Европы в свободных классах буеров 20 и    15 м2; он же, кстати сказать, спроектировал (1932 г.) и буер «Монотип — ХV», существующий и поныне. Его одноклубник Этьен Галнбек со шкотовым Андреем Чучеловым, известным после Отечественной войны яхтсменом — первым м. с. СССР по буеру, в 30-е гг. пять раз подряд завоевывал золотую медаль чемпиона Эстонии в классе «Монотип -ХV».

  • В 1910 г. Создан Таллинский яхт – клуб. Для «изысканного» Эстляндского яхт – клуба этот гораздо более демократичный клуб долгое время был серьезным конкурентом в регатах. К концу 30 – х гг. число судов здесь достигало 40, а число яхтсменов – превысило 200. Под флагом клуба совершались и многие дальние плавания, в том числе и известные переходы через Атлантику Ахто Вальтера. Впрочем, самое первое свое плавание в Америку этот пальяссаарский яхтсмен совершил еще в 19 лет на самодельной яхточке, стоявшей на «дикой стоянке» у их дома…
  • Zdanie2
  • Еще в 1891 г. на о. Сааремаа был создан Курессаареский яхт-клуб. В дальнейшем он пал жертвой интриг пронемецки настроенных буржуа, раздувавших национальные разногласия. Отношения обострились настолько, что все эстонцы вышли из состава клуба и основали в 1926 г. в том же маленьком городе Курессааре (население 4 тыс. чел.) свой отдельный (!) яхт-клуб, — Сааремааское общество морского спорта. Здесь построили причал, слип, просторное двухэтажное здание. В конце 1936 г. общество насчитывало 132 члена и 22 юниора.
  • Кроме упомянутых, существовали еще Хаапсалуский парусный и гребной клуб (местные мастера строили здесь для юниоров дешевые простые парусные лодки, называемые хаапсалускими монотипами — швертботами), Пярнуский яхт — клуб и самый молодой из клубов буржуазной Эстонии – Нарвский яхт – клуб.
  • После освобождения от фашистской оккупации в республике не было ни одного уцелевшего яхт – клуба, ни одной яхты, способной выйти в море. Однако уже через год в Таллине был создан Эстонский яхт-клуб, имевший отделения в Пярну, Курессааре и Хаапсалу и сделавший очень много для возрождения эстонского парусного спорта. Осенью 1946 г. здесь началась систематическая подготовка рулевых: занимались три учебные группы (100—120 чел.), были организованы курсы и во всех отделениях.
  • Наряду с проведением соревнований в тогдашних классах килевых яхт «Хай», швертботов «М» и «Олимпик», начали культивировать и крейсерские походы до Хаапсалу, Риги и Ленинграда. Республиканский клуб стал инициатором организации крейсерских гонок с гандикапом.
  • По рекомендации спортсменов клуба буер «Монотип-ХV» был введен во всесоюзную классификацию и с 1947 г. начал строиться серийно. На первых всесоюзных соревнованиях по буерному спорту в этом классе лидировали эстонские экипажи А. Чучелова и Э. Кузьманова, в классе 12 м2 победителем был рулевой Р. Кумари.
  • В Таллине в 1968 г. Были построены первые мини – буера ныне самого популярного в стране класса «DN»: буеристы – «калевцы» Айн Вильде, Эндель и Вайко Вооремаа, Мати Куулман входят сейчас в число сильнейших гонщиков мира и неоднократно были призерами чемпионатов Европы и мира.
  • Для привлечения к парусному спорту трудящихся (мысль, абсолютно невозможная до установления Советской власти) многие предприятия стали приобретать собственные яхты. Весной 1947 г. была организована первая парусная секция при Совете профсоюзного спортобщества «Калев». В течение лета возникло несколько секций и парусных кружков на заводах и фабриках, а 8.II следующего года при участии около 200 яхтсменов состоялось организационное собрание Таллинского яхт-клуба ДСО «Калев».
  • Прошло два года — и на некогда заброшенной территории в устье р. Пирита вырос крупнейший в республике яхт-клуб, вскоре ставший известным среди парусных центров страны; республиканский же яхт-клуб понемногу прекратил существование.
  • Zdanie3

На всесоюзных соревнованиях профсоюзов 1951 г, яхтсмены «Калева» завоевали 5 чемпионских медалей из 9, а в командном зачете обошли такие сильные общества, как «Искра» и «Крылья Советов». Месяц спустя молодежь «Калева» подтвердила свой высокий класс, успешно выступив на чемпионате СССР. «Калевскве» девушки были непобедимыми во всех классах — золотые медали и красные чемпионские свитера выиграли в кл. «Хай» экипаж Эстер Кяппа (ныне Луйга); в кл. «М» — Ильзы Каазик (ныне Сааре), на «Олимпике» — Аста Спиц (ныне Тамре). Среди мужских экипажей в кл. «М» победил Антс Рауд. Позднее все из названных яхтсменов неоднократно были чемпионами страны. На Олимпийской регате 1960 г. в Неаполе «калевец» Александр Чучелов завоевал серебро в  кл.  «Финн».

По инициативе эстонских яхтсменов 20 лет назад были построены первые в нашей стране швертботы детских международных классов «Оптимист» и «Кадет», быстро завоевавшие популярность, В яхт-клубе «Калев» стали проводиться и первые в СССР массовые детские соревнования. В настоящее время яхт-клуб «Калев» объединяет 30 секции на предприятиях и в учреждениях; под его флагом плавают 153 яхты (из них 42 крейсерские).

tallinn-ferry

  • Парусный флот работающий на базе клуба ДЮСПШ насчитывает 75 судов. Занимаются здесь 200 ребят. Воспитаник школы Ааре Кеэп, ставший известным гонщиком в кл. «Финн», в интересах своей команды перешел на «Солинг»; его дебют на чемпионате страны 1981 г. увенчался успехом — экнпаж завоевал бронзовые медали. Эрге Коск с 1981 г. участвует во всесоюзных гонках в том же классе; на его счету 6-е место на чемпионате СССР 1981 г., бронза на Молодежных играх, чемпионский титул на первенстве профсоюзов 1981 г. Алар Волмер, успешно выступающий на «Звезднике», в 1981 г. выиграл Кубок СССР и бронзовую медаль чемпионата страны.
  • Имя Тыну Тынисте стало известно уже тогда, когда он выступал на «Оптимисте» и в Севастополе, опередив более 100 участников, занял 1-е место. В 1982 г. на юношеском первенстве страны он стал победителем в классе «420», а сейчас успешно выступает в олимпийском классе «470». Самый именитый из многочисленной группы молодых яхтсменов «Калева» — это несомненно Тыну Тоотси, уже сейчас м. с. м. к., чемпион Европы среди юниоров 1981 г. в кл. «Финн».
  • В 1980 г. столица Эстонии радушно принимала участников регаты XXII Олимпийских игр — яхтсменов из 23 стран мира. Подготовка и проведение регаты были высоко оценены руководством МОК и Международного парусного союза.
  • На крейсерских яхтах 610 яхтсменов-«калевцев» за один только 1982 г. совершили 116 дальних спортивных плавания, наплавали 40 773 мили. В числе членов клуба 84 яхтенных капитана, 102 рулевых I класса.
  • В 1982 г. Таллинский яхт — клуб «Калев» переименован в Республиканский яхт-клуб «Калев»; теперь он призван руководить всеми парусными организациями в республике — Пярнуским яхт-клубом «Калев», яхт-клубами в Тарту, Кохтла-Ярве.
  • Рядом с «Калевом» работает Таллинский спортклуб флота, базирующийся на прекрасной акватории и в помещениях Олимпийского центра парусного спорта.
  • dsc-2009

В последние годы начали создаваться самостоятельные яхт — клубы и парусные секции в рыболовецких колхозах. На острове Хийума яхт-клуб р/к «Хийу Калур» объединяет всех яхтсменов острова; клуб уже имеет десятки швертботов детских классов и несколько крейсерских яхт, построено здание клуба, оборудована гавань в местечке Орьяку. Яхт-клуб р/к «Сааре Калур» на о-ве Сааремаа носит традиционное название Сааремааское общество морского спорта. Здесь основной упор в работе делают на подготовку молодежи. Созданы парусные секции в рыболовецких колхозах «Пярну Калур», «Ляэне Калур» (см. «КЯ» № 106).

  • Сельскохозяйственные колхозы, также следуют примеру рыболовецких. Детские швертботы появились в различных концах республики, плавают на озерах Выртс — Ярв и Чудском, на внутренних водах южной части Эстонии. Общее количество взрослых и юных яхтсменов Эстонии по данным республиканской федерации парусного спорта составляет на конец 1983 г. 2100 человек.

Составил Хейно Куйвйыги Фото Г. Вайдла.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №108.

04.04.2015 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерско – гоночная яхта «МИКРО» — класса «МОРСКОЙ КОТ».

progylkainai 00 - 00

Еще несколько лет назад наименьшими крейсерско-гоночными яхтами, официально получившими международное признание, были «минитонники». Однако все возрастающая стоимость современных парусников довольно быстро сделала даже эти 7-метровые суда недоступными основной массе любителей семейных плаваний и гонок под парусами.  Это обусловило появление в ряде стран Западной Европы (в основном во Франции и Англии) яхт еще меньших размеров — длиной  5—5,5 м.

Наиболее удачные из этих «сверхмалых» яхт завоевали популярность и стали строиться сравнительно большими сериями. Со временем начали устраиваться на них и гонки.  Естественно, на старт этих гонок собирались серийные яхты каждого из выпускаемых типов отдельно — «на правах» классов-монотипов, строящихся по единым чертежам. Собрать сколько-нибудь значительное количество участников не удавалось, соревнования получались малопредставительными и малоинтересными.

Собрать же в одну стартовую группу яхты, хотя и близкие по размерениям, но построенные по совершенно разным проектам, не удавалось: не было подходящих правил, которые учитывали бы различия в ходовых качествах разнотипных судов и уравнивали бы шансы соревнующихся экипажей. Под действие широко распространенных во всем мире правил IOR новые яхточки не попадали, так как их размерения оказывались ниже минимального предела, установленного для «минитонников».

Пришлось разрабатывать совершенно новые правила —это было сделано во Франции. Новые правила предусматривали строительство и обмер крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса меньше 5,5 м. Суда объединялись этими правилами в один класс, получивший название «Микро». Правила оказались настолько удачными, что этот новый класс очень быстро завоевал популярность сначала во Франции, а затем в Англии и Италии.

В этих странах вскоре были созданы ассоциации «Микро»-класса, объединяющие владельцев маленьких семейных крейсерско-гоночных судов, дающих возможность приобщиться к большому парусному спорту людям «со средним доходом», которым не по карману более крупные суда.

001

002

Получилось   так,   что   вновь  созданные правила перенесли на «Микро»-класс те же главные требования, которые сформулированы правилами IOR (ограничение гоночной длины судна и паруcности, фиксация параметров остойчивости), но изложены они были в более простой и доступной форме.

Это имело важное значение, так как значительно упростило процедуру обмера. Обмер «Микро»-яхт занимает не более получаса и может быть проведен даже непосредственно во время соревнований. Нельзя не отметить, что при всей строгости и развитой системе штрафов правила IOR способствуют созданию парусников довольно уродливой формы.

Требование обеспечить заданную остойчивость и желание конструктора любыми путями снизить сопротивление движению привели к разработке проектов «пузатых» яхт — широких на миделе, с острыми оконечностями и высоким бортом.

Правила «Микро»-класса от этого недостатка свободны. В их формулировке требования к остойчивости на кренах 10° и 90° заставляют конструктора использовать максимально допустимый габарит по ширине, но практически ограничивают минимальную высоту борта; требование иметь в каюте три спальных места нормальных размеров и малая допустимая длина не дают возможности заузить оконечности.

В То же время правила достаточно «жестки» и попасть в «Микро»-класс не так-то просто. Так, остойчивость распространенных в Англии и Франции яхт типов «Кельт-5,5» и «Жуе-18» оказалась ниже требуемой по новым правилам; яхточки типа «Клаб-16» (длина 5 м, ширина 2 м) не обеспечивают размещения в каюте трех человек.

О мореходности «Микро»-крейсеров можно судить хотя 6ы по тому, что французская ассоциация большинство соревнований проводит в  Ла-Рошели — в водах Бискайского залива, снискавшего недобрую славу частыми штормами и свирепой — крутой и высокой волной.

003

004

005

006

По новым правилам в настоящее время уже проводится множество различных соревнований. Практически в каждый из выходных дней владелец «Микро» может участвовать в соревнованиях, проводимых любой из трех европейских ассоциаций. И не случайно в правилах класса записано особое требование к транспортабельности яхт: оговорена возможность их перевозки на трейлере за легковым автомобилем, что заставляет конструктора предусматривать подъемный киль — иначе не уложиться в существующий на автомагистралях вертикальный габарит.

Правила классификации и обмера «Микро»-яхт были подробно разобраны в «КЯ» № 94, Напомним коротко лишь основные их требования: длина и ширина максимальные — 5,5 и 2,5 м; в каюте три человека должны не только размещаться на ночлег, но и иметь возможность свободно сидеть; крен яхты порожнем не должен превышать 10°, когда на выстреле на расстоянии от борта 2,25 м подвешен груз 20 кг; накрененная на 90° яхта должна спрямляться или оставаться в положении равновесия при подвешивании к топу мачты груза 10 кг; полностью затопленная яхта с тремя человеками на борту должна сохранять плавучесть.

Публикация о появлении нового «Микро»-класса, судя по редакционной почте, заинтересовала читателей. Многие из них просили разработать и напечатать чертежи такой многоцелевой яхточки для самостоятельной постройки, в первую очередь — силами низовых спортивных коллективов, клубов и секций.

Появление судов подобного класса позволит, на наш взгляд, участвовать в парусных гонках новым тысячам яхтсменов; в то же время в перерывах между соревнованиями и тренировками эти яхты простаивать не будут, поскольку их можно с успехом использовать для ближнего туризма и отдыха на воде.

Стеклопластиковый «Морской кот» — малая крейсерско-гоночная яхта, полностью соответствующая правилам «Микро»-класса, которые, как это можно заметить, предусматривают прежде всего создание удобного и достаточно комфортабельного семейного крейсера, безопасного, пригодного как для выхода в прибрежные воды морей и даже океанов, так и для плаваний по внутренним водоемам с ограниченными глубинами: при поднятом киле осадка яхточки позволяет подходить к отмелым берегам, где воды, что называется, по колено, но и при этом парусник сохраняет способность лавировать (пусть и не так круто, как при опущенном киле).

007

008

009

0010

Применен высокоэффективный плавник с большим удлинением, обеспечивающим хорошие лавировочные качества. Этому же требованию были подчинены выбор формы парусов и распределение площади парусности. Основные черты вооружения более присущи гоночным, чем крейсерским судам.

Принятый тип вооружения «3/4» с приблизительно равными по площади генуей и гротом позволяет регулировать пузо грота при изменении ветра путем изгиба мачты; можно уменьшать общую площадь парусности сначала заменой генуи на стаксель (положение ЦП яхты, а соответственно и центровка при этом не изменятся) и уже только потом прибегать к рифлению грота.

Взятие рифов с уменьшением высоты по передней шкаторине на 2,5 м уменьшает площадь грота до 4,7 м2. Общая площадь парусов уменьшится при этом до 10 м2, а такую парусность можно будет без особых хлопот нести при ветре до 18 м/с (крен яхты не превысит 30°, если даже экипаж не прибегает к открениванию; если же два члена экипажа сместятся от ДП на борт, крен уменьшится до 20°).

Несколько необычно то, что в кокпите сиденья не доведены до транца на 0,5 м. Это обеспечит большую свободу при швартовных и прочих работах в корме и в то же время должно ограничивать непроизвольное смещение экипажа в корму, существенно ухудшающее ходовые качества столь маленькой, легко дифферентующейся яхты.

Представляется, что на ходу рулевой будет находиться на борту, а члены экипажа расположатся у переборки на шп. 7. Внутреннее расположение «Морского кота» не имеет каких-либо особенностей. По левому борту от переборки на шп. 1 оборудован сплошной диван— до шп. 9 1/2, на котором свободно могут расположиться на ночлег два человека; третье спальное место оборудовано в «гробу» — по правому борту.

Может показаться не совсем оправданным отказ от устройства платяного шкафа, однако это сделано, чтобы каюта была более просторной и имелась возможность оборудования четвертого спального места — для ребенка До 10-летнаго возраста (длина съемной койки — 1,5 м). Под диванами от шп. 6 в корму размещен пенопласт, а в нос — рундуки; здесь следует сделать откидные крышки диванов.

0011

0012

Общий объем багажного ящика и рундуков под диванами составит 0,6 м3, что позволит свободно разместить там одежду, продукты и канистры с пресной водой.  Для размещения мелких предметов, книг, штурманских приборов и карт вдоль обоих бортов в районе шп. 5—7 предусмотрены шкафчики. Конечно, можно оборудовать и шкаф — по правому борту в нос от дивана на месте багажного ящика; при желании можно сделать шкаф на всю высоту помещения, но он не только перегородит каюту, но и будет мешать использованию носового люка каюты.

Паруса могут храниться в специально для этого запроектированном рундуке в каюте и в ящике под сиденьем в кокпите по правому борту. Камбузный отсек расположен под входом в каюту. Его объема вполне достаточно для того, чтобы разместить здесь двухконфорочную газовую плитку в кардановом подвесе, два 10-литровых газовых баллона и сетку для посуды.

Вместо сетки можно оборудовать небольшую посудомойку, что необходимо при плавании в море, где вода соленая. Доступ в этот отсек предусмотрен из каюты (через вырез в переборке), но следует предусмотреть и подъемную крышку, которая будет незаменима для вентиляции отсека. Шкиперское имущество, швартовные концы, якоря предполагается размещать в форпике. Нижняя часть этого помещения заполнена пенопластом. Вырез в переборке на Шп. 1 позволит производить монтаж и демонтаж штаг — путенса, укладку находящегося в форпике имущества и уборку отсека.

Имеется и небольшой (300X400 мм) форлюк, снабженный откидывающейся в корму крышкой. В середине каюты расположен стол с откидывающимися на петлях «крыльями». За ним свободно могут сидеть четыре человека; высота от диванов до подволока рубки здесь не менее 930 мм. Тумба стола, изготовленная из пенопласта, оклеенного стеклотканью, установлена на швертовом колодце одной с нею ширины.

В тумбе проделан раструб— проход для подъемного устройства киля. Сверху на тумбе закреплена столешница (сечением 40X200 мм) из дуба, которая служит опорой подъемного устройства. Немаловажным фактором обитаемости малого судна является вентиляция. Внутренние помещения «Морского кота» вентилируются через носовой люк рубки и жалюзные решетки дверей.

0013

0014

0015

Во время дождя и для проветривания форпика открывается форлюк. Для вентиляции «гробов» в их конце, на сломе борта, установлены вытяжные дефлекторы. Дефлекторы могут быть металлическими, приклепанными к обшивке, или отформованными из стеклопластика непосредственно при изготовлении палубной секции.

В качестве материала для изготовления корпуса применен стеклопластик на основе стекловолокна (рекомендуемые варианты укладки армирующей стеклоткани приведены в таблице) и ненасыщенных полиэфирных смол типе НП-609-М. Может быть использована и эпоксидная смола, но это приведет к некоторому увеличению трудоемкости работ.

Формовку корпуса, особенно, если строится сразу несколько яхт, лучше всего производить в матрице — Это позволит, во-первых, получить идеальную наружную поверхность обшивки, а во-вторых — снимать секцию с уже приформованными пенопластовыми блоками, переборками, подкреплениями и т. п.; это обеспечит устойчивость формы, жесткость секции и избавит строителя от необходимости изготовления стапель-кондуктора.

При изготовлении двух — пяти корпусов можно использовать гипсовые матрицы (их рабочую поверхность необходимо подправлять после каждой формовки); для большей серии годны только стеклопластиковые — с них можно снять до 50 корпусов. Подробнее об изготовлении оснастки для формования рассказано в «КЯ» № 50, где проект мини-яхты «Калан», и в книге «15 проектов судов для любительской постройки» (изд. 2-е, «Судостроение», 1976).

Одиночную постройку яхты можно производить и на болване (пуансоне), но это будет сопряжено с большой затратой труда на обработку наружной поверхности отформованного корпуса перед нанесением декоративных слоев смолы. Следует учесть, что обработка шкуркой снимает с поверхности приблизительно 0,2—0,3 мм толщины; это должно быть компенсировано дополнительным слоем стеклоткани, наложенной до обработки.

0016

В любом случае, чтобы полностью укрыть текстуру стеклоткани, необходимо нанести не менее двух декоративных слоев. Для  окраски  декоративного  слоя в нужный цвет рекомендуется ввести на  100 г  смолы  следующее  количество пигмента:

белый цвет — 7 г двуокиси титана или 10 г белил цинковых;

голубой — 5 г двуокиси титана и 0,2 г фталациониновой голубой;

синий — 2 г фталациониновой голубой и 0,4 г ультрамарина;

красный — 2  г  пигмента   алый   Н;

слоновая кость — 7 г двуокиси титана и 0,2—0,3 г охры золотистой;

черный — 2 г сажи газовой и 5 г жженой кости;

шаровый — 7   г   двуокиси   титана и 0,2—0,4 г сажи газовой;

коричневый — 3 г железного сурика;

желтый — 3 г охры золотистой.

Снятая с болвана стеклопластиковая оболочка (корпус или палуба) не будет обладать достаточной устойчивостью формы, поэтому потребуется изготовить стапель — кондукторы для обеих секций. Стапель-кондуктор для установки секции корпуса представляет две связанные между собой поперечинами доски толщиной 40 мм и длиной 6 м, на которых раскреплены лекала (контршаблоны) всех теоретических шпангоутов и форштевня, изготовленные по плазу.

Ясно, что, если болван был изготовлен точно по таблице ординат, в соответствии с плазом, то контршаблоны должны учитывать толщину обшивки. При наложении на плаз между краем контршаблона и теоретической линией шпангоута должен быть зазор, равный 4 мм (6 мм — по килю и штевню). По верху выставленные контршаблоны следует соединить лекальной полосой, повторяющей очертания линии борта при палубе. Контршаблон форштевня внизу

обходимо довести до шп. 2. Опоры корпуса по шпангоутам могут быть установлены через 960 мм, начиная со шп. 2, но в этом случае будет необходим жесткий продольный контршаблон по килю. Хороший безнаборный корпус может получиться и при формовании оболочки из шпона. Конструкция обшивки может быть различной в зависимости от имеющегося материала.

Наилучшим материалом является авиафанера БП-1 по ГОСТ 102—75 толщиной 1,5—2 мм.  Несколько сложнее в работе березовый шпон по ГОСТ 99—75 толщиной 1,2—1,6 мм. Во всех случаях толщина многослойной обшивки должна быть не менее 6 мм. Полосы фанеры толщиной 2 мм укладываются в такой последовательности (считая изнутри корпуса): первый слой — по диагонали с наклоном 45° от киля в нос, второй слой — вдоль корпуса, третий — по  диагонали с наклоном 45° от киля в корму.

При использовании фанеры и шпона толщиной 1,5—1,6 мм добавляется внутренний поперечный слой. Шпон толщиной 1,2 мм может быть применен только при пятислойной конструкции, в которой между диагональными расположены продольный, поперечный и продольный внутренние слои. Нарушение указанной последовательности послойной укладки может привести к скручиванию обшивки.

При шпоновой конструкции корпуса потребуется установка продольных связей: киля и привальных брусьев сечением 30 X 60. Киль, в средней части корпуса имеющий сечение 40 X 185, в оконечностях может быть уже — сечением до40Х X 60. Форштевень в месте стыка с килем должен иметь сечение 60 X 80 с постепенным увеличением его до 120X80 мм (размер 120 — по ширине корпуса).

Все эти продольные связи делаются ламинированными — выклеиваются на месте из тонких сосковых или еловых реек. Обшивка может быть и композитной трехслойной конструкции, при которой наружный и внутренний слои набираются из фанеры или шпона, а внутренний — из реек (хвойных пород) толщиной 7—В мм. Наконец, можно построить «Морской кот» и с обычной реечной обшивкой вгладь на шпангоутах. Толщина обшивки из реек (хвойных пород) должна быть не менее 13 мм, сечение дубовых гнутых шпангоутов — 16X20 мм (20 — по обшивке), сосновых ламинированных — 20 Х20.

Д. Я. Селезнев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №99.

05.03.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Первые впечатления от «КОНРАД – 24».

007

Одна из первых яхт этого типа, строящихся в ПНР (на Гданьской верфи им. Конрада-Коженевского) по лицензии французской фирмы «Дюфур», была приобретена в 1976 г. для яхт-клуба ЛКИ и получила название «Укор». Это — типичная чисто гоночная яхта «четвертьтонного» класса с фиксированной величиной гоночного балла 5,5 м (18 футов). Все в ее конструкции подчинено главной цели — успешному выступлению в морских гонках.

Пластмассовый корпус максимально облегчен. Такие детали обстройки, как продольные стенки двух имеющихся коек, камбузного шкафчика и штурманского столика, одновременно являются элементами набора. Продольные ребра жесткости, приформованные к обшивке, сделаны полыми (коробчатого сечения). Вес чугунного бульбкиля воспринимается стальными деталями, заформованными в обшивку днища. Палуба имеет трехслойную конструкцию с заполнителем из формованного (гофрированного) пластика.

Яхта поставляется с минимальным оборудованием и снабжением и всего с тремя парусами. Судно не рассчитано на длительное пребывание экипажа, хотя и имеет большой объем внутреннего помещения (высота в каюте—1,32 м). Портативный камбуз, пара матрацев на кормовых диванах, 12-вольтовый аккумулятор (около 24 А-ч), помпа, четыре жилета и спасательный круг,— вот, пожалуй, и все, что мы нашли на яхте, принимая ее от «Навимора».

Зато оснастка может порадовать самых взыскательных гонщиков. Легкий и прочный рангоут изготовлен из алюминиевого сплава. Все фалы проведены внутри мачты; при этом, чтобы не было звона от тросов при качке, мачта изнутри оклеена пенопластом. Ходовые концы фалов проведены в кокпит на утки и щелевые стопора, Стоячий такелаж и часть тросов бегучего такелажа изготовлены из нержавеющей проволоки, дельные вещи — из нержавеющей стали, легкого сплава, текстолита.

Кроме лебедки грота-фала имеется лебедка, обслуживающая фал спинакера и стакселя, брасы, топенанты и т. д. Для стаксель — шкотов по бортам установлены двухскоростные лебедки с вставляющейся сверху ручкой. Шкоты передних парусов проводятся через кипы, фиксирующиеся на длинных продольных погонах. Алюминиевый спинакер-гик может перемещаться вдоль мачты по специальному рельсу.

002

006

Для крепления блоков брасов и вспомогательных парусов очень удобно использовать перфорированный профиль фальшборта, Все это способствует эффективному использованию парусного вооружения в гонках. Яхта обладает высокими маневренными качествами и устойчива на курсе. На спокойной воде можно идти, бросив руль, в течение 5— 10 мин. В том же 1976 г. мы имели возможность убедиться и в неплохих ходовых качествах «Конрада-24», участвуя в осенних гонках в Невской губе.

Последним испытанием яхты в ту первую навигацию явился поход на форты. Наша скорость составляла 4 уз на крутых курсах при ветре 3—4 балла. На обратном пути, идя под спинакером, мы легко обошли «четвертьтонник» Таллинской верфи. Несмотря на некоторое ослабление   ветра,   скорость   была   не менее 3,5 уз. Осеннее знакомство с «Конрадом-24» позволило нам выявить и ряд недостатков в обеспечении обитаемости яхты, ее оборудовании и снабжении.

Полное отсутствие какой бы то ни было вентиляции и иллюминаторов делало неприятным длительное пребывание в каюте; по утрам из-за отпотевания с подволока шел настоящий дождь. Конструкция носового релинга оказалась слишком слаба. Предстояло увеличить количество парусов, пополнить комплект навигационного оборудования, избавиться от нехватки блоков, концов, якорей.

За зиму мы сделали свою яхту гораздо лучше приспособленной для крейсерских плаваний, В форпике оборудовали двуспальное место; пространство под ним предназначили для хранения запасного якоря, газовых баллонов, аккумуляторов и провизии. По бортам навесили четыре полки для личных вещей. Над штурманским столом установили полку для навигационных пособий, барографа и анемометра.

Для карт изготовили планшет, который крепится к штурманскому столу, а в снятом и перевернутом виде служит обеденным столом. Справа и слева от входа в каюту смонтировали два невысоких шкафчика для продуктов, которые служат одновременно и сиденьями штурмана и кока. Камбуз оборудовали поддоном с газовой горелкой от двухконфорочной плиты.

003

004

005

Над столом укрепили хлебницу и полки для посуды. Пространство под кокпитом приспособили для хранения продуктов. Над штатными кормовыми диванами также появились полки для личных вещей; в продольных стенках диванов прорезали «окна», позволяющие использовать объем под сиденьями. Иллюминатор, врезанный в крышу рубки, сделал каюту значительно более светлой.

Над камбузом и камбузным столом, а также в форпике установили вентиляторы, а кроме того, прорезали щели для вентиляции (защищенные полистироловыми козырьками) в закладном щите. В ахтерпике закрепили полку под бензобак. Крышку ахтерлюка поставили на петли. Штатный кислотный аккумулятор заменили щелочным типа НКН-125.

Ходовые огни на релинге, подвергавшиеся опасности быть разбитыми при швартовке, объединили с гакабортным в один трехцветный фонарь и установили его на топе мачты. Этот фонарь стал фундаментом датчика анемометра, указателя вымпельного ветра и легкой флюгарки для слабого ветра. Под краспицами установили плафоны (от указателя поворотов «Запорожца») для освещения палубы в ночное время; 10-ваттной лампы оказалось для этой цели достаточно.

На кормовую переборку рубки— перед рулевым—вынесли указатели приборов, показывающих скорость яхты, отклонение ее от среднего значения, пройденный путь, угол вымпельного ветра и величину его отклонения от среднего значения. Приборы оборудованы подсветкой шкал. Главный компас разместили внизу— под бимсом, на котором установили лампу подсветки картушки (еще один компас врезан в переборку рубки, а третий — подвешен над койкой капитана).

Все управление приборами и огнями выведено в кокпит на пульт, установленный по правому борту под бимсом. Это позволяет рулевому и ночью получать всю информацию о движении яхты, не бросая румпель и не беспокоя других членов экипажа (в походе вахту несет обычно один человек). Необходимо было пополнить комплект парусов, изготовив дополнительные паруса.  Методические исследования позволили составить программу для ЭВМ, которая обеспечивала по заданным характеристикам парусов (длине шкаторин, величине пуза и т. д.) их раскрой, т. е. выдавала длину и величину закладок, ординаты серпов и другие параметры.

009

008

По этой программе были рассчитаны, выкроены и сшиты из лавсана и капрона: генуэзский стаксель площадью 14 м2 на полный бейдевинд; подспинакерный стаксель площадью 11 м2, блок фала которого установлен над краспицами; легкий плоский дрифтер, с высоко поднятым шкотовым углом для слабого ветра (1—2 балла) и лавировки; ричер, заменяющий геную на курсах галфвинд и бакштаг (ричер из капрона использовался нами — и небезуспешно — как блупер, т. е. ставился без штага одновременно со спинакером).

Кроме того, были сшиты штормовой стаксель площадью 4 м2, запасной грот, а также плоский и узкий спинакер из легкого лавсана, используемый совместно с генуей на курсах полный бейдевинд и галфвинд, когда большой спинакер не эффективен. На палубе появились дополнительные блоки и стопора; были изменены места расположения ряда уток и других дельных вещей. Бегучий такелаж пополнился снастями для более тонкой настройки парусов.

В кокпите установили банку для шкотовых, а по бортам оборудовали карманы для концов бегучего такелажа. В навигацию 1977 г. переоборудованная таким образом яхта «Укор» участвовала в четырех гонках и совершила 1500-мильный поход по маршруту Ленинград — Петрозаводск— о. Валаам— Ленинград. Все узлы конструкции яхты, ее рангоут и такелаж достаточно прочны, чтобы, идя в полный бакштаг при ветре 18 м/с, нести грот, спинакер и подспинакерный стаксель.

Хотя при движении против короткой крутой волны (на Онеге или, например, в Невской губе) брызги и залетают на палубу, экипаж в кокпите остается сухим даже при очень свежем ветре. (Как недостаток следует отметить наклон в нос кормовой переборки рубки: из-за этого водяная пыль попадает в каюту при открытом закладном щите.) Там же, где волна становится пологой и длинной, скажем,— при выходе в Финский залив за линию фортов, на палубу практически не попадают даже брызги.

Здесь «Конрад-24» оказывается более «сухой» яхтой, чем, например, Л6, и требует от рулевого гораздо меньше усилий при управлении. Яхта неплохо ведет себя в штормовую погоду: мы однажды попали в 9-балльный шторм при высоте волн до 3,5 м. В шторм яхта хорошо лавирует под гротом с двумя рифами и штормовым стакселем; крен не превышает 20°. В свежий ветер на полных курсах под всеми парусами (грот, спинакер, блупер или подспинакерный стаксель) рулевой начинает ощущать, что яхта «упирается».

0010

Это связано с ростом волнового сопротивления широкого корпуса при приближении к критическому числу Фруда. Если в этот момент удается «поймать» волну, яхта скачком набирает скорость и переходит в режим своеобразного серфинга на волне. Удерживая яхту на таком режиме, удается проходить довольно длинные отрезки со скоростью на 3—4 уз выше средней, однако это требует значительных физических усилий и интенсивной работы с парусами.

Именно так выглядел финиш нашего «Укора» в последней гонке на Кубок Онеги. Если средняя скорость яхты на лавировке при ветре более 3 баллов составляла 4 уз, то в режиме серфинга под спинакером скорость возрастала до 8—10 уз. Полную парусность на лавировке можно нести при ветре до 6 баллов, но уже при 4 баллах целесообразно парусность уменьшать. Рифы на гроте можно взять менее чем за 2 мин; не больше времени уходит на замену большой генуи стакселем, например, от «Дракона».

Это позволяет при ветре до 18—20 м/с идти с приемлемым креном и хорошей скоростью. «Конрад-24» может лавировать как под одним гротом, так и под одним стакселем; естественно, под стакселем хода больше, но маневренность хуже, а под одним гротом удается лавировать даже в узкостях. По «спортивности» наш «четвертьтонник» близок к яхтам олимпийских классов, в частности к «Солингу»; никто из четырех членов экипажа во время гонки не остается лишним.

Думается, что труды наши по переоборудованию яхты оправдались; судить об этом можно хотя бы по тому, что экипаж выиграл Онежскую регату-77. В заключение добавим несколько слов об уходе за корпусом. Для заделки мелких царапин на бортах мы используем обычную пентафталевую эмаль, которая после высыхания располировывается. Киль, плавник и перо руля, на наш взгляд, лучше всего покрывать эпоксидными красками, так как пентафталевые краски и нитроэмали на стеклопластике держатся плохо. Основное же средство ухода за яхтой — стиральный порошок: нарядную белоснежную палубу приходится мыть по нескольку раз в день.

А. Р. Бесядовский,

В. Г. Петров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №75.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Возрожденная «АМЕРИКА».

cross-americ a - 00

Когда в 1851 г. яхта «Америка» одержала победу в соревнованиях на «Кубок ста гиней», оставив далеко позади 14 лучших английских яхт, королева Великобритании, получив по телеграфу первое сообщение о результатах гонок, послала победителям поздравительную телеграмму, которая заканчивалась вопросом: «Кто же ближайший соперник?» 

Королева получила блистательный ответ: «Ваше Величество, соперников не имеем!» Да, эта «пиратская», как ее не без оттенка восхищения называли англичане, американская яхта действительно не имела себе равных. В течение всех 117 лет, прошедших со дня ее выхода в первое плавание, «Америка» оставалась для конструкторов и яхтсменов США символом, подталкивающим их на пути к новым победам в парусном спорте.

Американцы по праву гордятся своими достижениями в 12-метровом классе. И когда один из старейших членов Нью-йоркского яхт-клуба (бессменного держателя «Кубка Америки»), победитель Бермудской гонки 1934 г. Рудольф Шэфер объявил в 1966г. о своем намерении воссоздать яхту «Америка» как национальную реликвию, эта весть была восторженно встречена всей страной.

Шэфер и финансировал постройку яхты—он является президентом одной из крупнейших американских пивоваренных компаний. Впрочем, затраты быстро окупятся, так как популярность пива «Шэфер» сразу же резко возросла: компания умело использовала спортивный энтузиазм в рекламных целях.

001

Сначала известная конструкторская фирма «Спаркмэн энд Стефенс» восстановила чертежи прежней «Америки», пользуясь эскизами, сделанными в 1851 г. Английским Адмиралтейством. Заказ на постройку получила верфь «Гауди энд Стивенс» в Ист Бутбэй, штат Мэн.

Перед постройкой конструкторы провели всесторонние модельные испытания в опытовом бассейне. Новая «Америка» отличается от старой прежде всего тем, что имеет вспомогательный двигатель. Испытания должны были определить мощность двигателя, необходимую для достижения заданной крейсерской скорости. Попутно конструкторы воспользовались возможностью сравнить качества яхты постройки 1850 г. с показателями современных яхт.

Оказалось, что Джордж Стирс сконструировал очень быстроходное и маневренное судно с прекрасными гидродинамическими качествами корпуса, вполне сравнимыми с лучшими достижениями XX века. Вот, например, сравнение угла дрейфа при ходе в крутой бейдевинд моделей «Америки», последней яхты J-класса «Рэйнджер» (постройки 1937 г) типичного современного «двенадцатиметровика»:

002

Яхту спустили на воду через 185 дней после закладки, 3 мая 1967 г. В этот же день 117 лет назад была спущена первая «Америка». При спуске и в течение первого месяца  жизни новая яхта имела совершенно такой же вид и такое же палубное оборудование, как старая «Америка»: ей  предстояло сыграть главную роль в телевизионном фильме «Под парусами к славе», посвященном гонкам  1861г.

Отметим, что для участия в съемках были приглашены только профессиональные актеры, занимающиеся парусным спортом.  Затем яхту вернули на верфь для окончательной достройки и установки современного палубного оборудования.

Громоздкий изогнутый румпель заменили современным штурвалом, поставили шкотовые и фаловые лебедки, перед знаменитым круглым кокпитом соорудили рубку. Многое было перестроено и под палубой. Насколько яхта нарочито старомодна снаружи, настолько она современна внутри.

Предусмотрено все — от новейшего электронного навигационного оборудования до установок кондиционирования воздуха. Электропитание — от двух дизель — генераторов «Онэн — Мерседес» по 30 квт и одного на 6 квт. Цистерны для топлива вмещают 9460 л, для пресной воды—5680 л. Во время длительных переходов можно будет получать пресную воду с помощью опреснительной установки «Максим».

Киль, форштевень, контртимберс и дейдвуд выполнены из ламинированного дуба. Двойные натесные шпангоуты из дуба скреплены клеем и болтами. Толщина шпунтового пояса обшивки 110 мм; борта имеют двойную обшивку из орегонской пихты толщиной 67 мм у фальшборта. Палубные бимсы из ламинированного спруса поддерживают настил из тика, положенный поверх фанеры толщиной 19 мм.

Из спруса сделан и рангоут. При постройке точно сохранены обводы, спроектированные в свое время Джорджем Стирсом. За исключением небольших отклонений, обусловленных ее современным оборудованием, внешне вторая «Америка» представляет собой точную копию первой.

003

004

005

Длина яхты 32 м (28 м по КВЛ), ширина 7 м, осадка 4 м; площадь парусности 494 м2.  Современные яхтсмены, привыкшие к небольшим парусным судам, могут представить себе размеры «Америки», например, по следующим цифрам:  длина грот — мачты 30,5 м; фок — мачты — 21 м; бушприта от форштевня — 5,2 м;  грота – гика —16 м; киля — 24 м.

Балласт составляют литой 20 — тонный фальшкиль и свинцовые чушки весом 30 т, уложенные в трюме (у старой яхты весь балласт был внутри в виде чугунных чушек и гранитных блоков). Установлен восьмицилиндровый дизель «Дженерал Моторс» с гидравлической системой дистанционного управления.  Под дизелем яхта может развить скорость до 11 узлов.

Дакроновые паруса поставила фирма «Рэтсей энд Лэпторн», английский филиал которой в 1851 г. изготовлял форстень — стаксель для первой «Америки». При раскрое парусов фирма использовала чертеж парусности, сделанный Джорджем Рэтсеем 117 лет назад.

Общая стоимость яхты составила свыше 400 тыс. долл, (первая «Америка» стоила около 30 тыс. долл.). В конце июля полностью оснащенная «Америка» нанесла визиты в ряд американских портов, в каждом из которых ей устраивали торжественную встречу, а в сентябре прибыла в Ньюпорт, чтобы присутствовать на розыгрыше «Кубка Америки», доставленного в США более века тому назад ее знаменитой предшественницей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №13.

04.02.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme