Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«DELPHIA 47»: отсель грозить мы будем шведу…

делфия  00

 Польский производитель парусных судов, чье имя еще десяток лет назад было известно лишь специалистам, сегодня поставил перед собой весьма амбициозные задачи – прорваться в высокий сегмент рынка и сравниться по репутации бренда в глазах потребителя с такими именами, как «Najad» и «Hallberg-Rassy». Боевой ударной единицей давней польской национальной забавы – войны со шведами – назначен новый флагман верфи: «Delphia 47», одна из самых изящных серийных лодок последних лет. 

В рамках своей изменившейся стратегии фирма-изготовитель провела достаточно серьезный ребрендинг: сменила логотип, а также фирменные шрифт и цвет (с винно-красного на благородный темно-синий). Специалисты в области маркетинга и корпоративного стиля хорошо знают – если известная уже на рынке компания со сложившейся устойчивой репутацией и стабильным спросом на свою продукцию проводит подобный ребрендинг, значит, она принципиально меняет свой имидж и круг потенциальных потребителей.

делфия  01

В данном случае верфь постепенно нацеливается на новых клиентов: желающих иметь качественное и престижное судно, но пока не готовых платить за него по североевропейским ценам. С выходом в конечном итоге (именно такая  задача поставлена) в сектор, где господствуют качественные скандинавские суда.

Новый фирменный стиль для «Delphia Yachts» разрабатывала наша давняя знакомая – гамбургский дизайнер Биргит Шнаазе, подписавшая контракт с верфью на разработку не только стиля, но и интерьеров всех ее будущих яхт. Ну и поскольку именно про интерьер новой «47-й» ходили особенно интригующие слухи, с него и начнем.

делфия  02

Традиционная манера работы фрау Шнаазе мне хорошо известна – вне зависимости от того, в каком стиле она решает интерьер лодки (будь то классика, новомодный минимализм или техно), общее впечатление от ее интерьеров можно описать словами из известной рекламы: «Quadratisch. Praktisch. Gut!». Примерно то же самое я ожи дал увидеть и в новой «Delphia».

Однако Биргит продемонстрировала истинный талант художника и стилиста, сумев отойти от привычных стереотипов: «практиш» и «гут» остались, а вот «квадратиш» исчез без следа – весь интерьер новой лодки образован приятными выпуклыми эллиптическими кривыми. Такого количества «кривизны» (в хорошем смысле слова) на одной лодке видеть еще, пожалуй, не доводилось. Новомодных больших плоских панелей и прямых углов практически нет – их заменили плавные изгибы и скосы.

делфия  03

Даже спинки диванов не образованы плоскими подушками – их рельефная обивка образована несколькими горизонтальными полуцилиндрами: приятно смотреть, да и сидеть очень удобно. Еще одной необычной (тем более для массовой яхты) «фишкой» стала косоугольная переборка, отделяющая салон от гальюна. Знатоки сразу же вспомнят питерскую яхту «Пифагор» конструкции О.Ларионова (по странному совпадению имеющую такую же длину – 47 футов), где было применено похожее планировочное решение.

С той только разницей, что на «Пифагоре» расположенная под углом к ДП переборка разделяла салон и носовую (хозяйскую) каюту. В остальном – все то же, включая планировочные преимущества. Садиться за стол теперь удобнее, салон визуально выглядит много просторнее, а острому углу, образовавшемуся в выгородке гальюна, тоже нашлось удачное применение. Везде одни плюсы. Кроме одной вещи: вклеивать в корпус переборку под острым углом к ДП гораздо труднее, чем под прямым. Для массовых яхт такое решение – нонсенс, но верфь идет на усложнение технологии, потихоньку отказываясь от позиционирования в массовом сегменте.

делфия  04

Композиционно-планировочное решение интерьера выделяется еще одной деталью, на яхтах практически никогда не встречающейся (я, во всяком случае, увидел ее впервые). Мы очень часто говорим, что сегодняшний потребитель хочет видеть в своей яхте «квартиру под парусами». А что первым видит человек, входя в квартиру? Правильно, прихожую.

Именно ее и сделала на «Delphia 47» Биргит Шнаазе: косоугольная переборка салона продолжается за выгородку гальюна, образуя на пятачке под сходным люком небольшой уголок, в котором висит зеркало, есть несколько крючков для одежды, размещена полочка для мелочей (под которую, замечу, очень удобно поставить дорожную сумку). Стиль общения с яхтой задается с самого начала – это именно второй дом для яхтсмена и его гостей. Дополнительно гармонию в этом доме поддерживает стильный сдержанный светлокоричневый цвет дерева (американская вишня) вкупе с серой обивкой диванов – весьма модное сегодня цветовое сочетание, особенно на дорогих яхтах типа «Southerly» и т.п.

делфия  05

Подчеркиваютуют и различные конструктивные (и декоративные) элементы из матированной нержавеющей стали, а также стильный светильник на стенке салона. Обилие горизонтальных линий в нем делает его визуально шире – элемент, прекрасно освоенный барышнями из «Schnaase Interior Design» (весь персонал дизайн-студии составляют именно они, видимо, отсюда такое внимание к уюту на борту).

Приятной неожиданностью оказалось внимание создателей «Delphia» ко всяким мелочам. Так, откидные дверцы всех полочек подвешены на сложных микролифтах (привет «Beneteau 50»!), гальюны оборудованы регулируемыми зеркалами для бритья (с подсветкой!), а к каждой дверце любого из шкафчиков дополнительно прикреплен микроконтакт. Открываешь ее – и внутри загорается блок светодиодов, подсвечивая внутренности шкафчика. Ранее «фишки» такого уровня доводилось видеть лишь на «Oyster» и «Southerly»! Порадовало сиденье в хозяйской каюте, выдвигаемое из-под койки – мелочь, создающая уют.

делфия  06

Подводя итоговые оценки интерьера «Delphia 47», скажу что, пожалуй, единственным недостатком планировки этой яхты является «прямой» камбуз по левому борту – все же Г- или С-образный камбуз мне кажутся удобнее. Зато при таком варианте планировки салон становится действительно гостиной с выделенным обеденным уголком, а не проходным двором. Ну, и еще одно замечание напоследок, уже становящееся сегодня общим местом: розеток для подключения персональной электроники категорически не хватает (впрочем, этот вопрос можно закрыть силами дилера).

А в целом, видимо, интерьер «Delphia 47» следует признать если и не прорывным, то весьма значительным шагом вперед для 50-футовых парусных яхт – как в плане общей планировки, так и примененых материалов и их фактур. (Отмечу еще вот какой момент – фирма предлагает несколько вариантов планировки интерьера, вплоть до версии с пятью (!) каютами: в сегменте «до 50 футов» никто больше так не делает.)

делфия 07

После подобных интерьерных изысков на верхней палубе тоже удалось обнаружить кое-какие интересные вещи, хотя в целом кокпит вполне стереотипен для 50-футовика. Для всех ходовых концов имеются удобные крючки на стенке рубки, а крышки кокпитных рундуков гораздо больше, чем обычно – откидываются не только сидушки банок, но и их спинки, что делает доступ в рундуки очень удобным. Под столиком размещен поворотный карт-плоттер, а вот емкость внутри столика мне не понравилась – мала и она сама, и ее крышка.

Зато есть занятная деталь, ранее тоже мне не встречавшаяся – из-под столика в его торце можно вытянуть еще одно сиденье. Видно, что яхту делали профессионалы, и делали ее с душой и пониманием. Отмечу, что главные лебедки стоят очень близко к рулевому, и на них заведен гика-шкот – на яхте организована «германская» проводка гика-шкота, а в базе она комплектуется автоматическим стакселем (обычная генуя – уже опция).

делфия  08

Запускаем двигатель и выходим в море. Управление лодки на ходу под мотором чуть вяловатое, но к нему быстро привыкаешь. Уровень шума в салоне, впрочем, высоковат, несмотря на дизель от «Volvo» (последние серии «Volvo» отличаются низким уровнем шума) – тут верфи еще есть над чем поработать. Мощность двигателя и винт подобраны вполне удачно – уже на 800 об/мин лодка идет на скорости 3.6 уз.

Парусное вооружение яхты вполне ясно говорит о ее направленности – мачта высокая (и имеет три ряда краспиц), паруса – с большим удлинением, стаксель-автомат обещает хорошую ходкость на острых курсах и малый угол лавировки (хотя энерговооруженность в целом – не самая высокая в классе). В ходе теста Средиземное море преподнесло нам небольшой сюрприз – легкий в самом начале ветер (около 4 м/с, порывами до 7 м/с) достаточно быстро сменился ветром более свежим – от 6 порывами до 12 м/с.

делфия  09

Его неравномерность не позволила составить полноценную полярную диаграмму, но отдельные цифры получить все же удалось: из них явствует, что лодка имеет очень хороший скоростной потенциал, особенно на острых курсах и в галфвинд. При курсе 60° к истинному ветру яхта стабильно имела скорость 8.6 уз, а на курсе 75° ее удалось разогнать до 10 уз. В бакштаг (~140°) скорость держалась от 7.4 уз при ослаблении до 8.4 уз при усилении ветра. Лавировочный угол оказался равным примерно 40–41° – хороший показатель для крупной комфортабельной лодки!

Приятно отметить, что на порывах шедшая под полными парусами яхта практически не испытывала никаких тенденций на привод. Чувствительность рулевого управления яхты на быстром (8–9 уз) ходу под парусами очень хороша, а на малом порой кажется даже избыточной. Руль очень хорошо сбалансирован, и даже при сравнительно небольшом диаметре штурвала усилия на нем довольно малы.

делфия  10

Для неопытного рулевого в слабый ветер может оказаться затруднительно вести яхту «как по ниточке» – нужны практика и навык. Лодка, что называется, требует внимания. Зато человек с опытом (в том числе со спортивным) окажется за штурвалом «47-й» в своей тарелке и получит немалое удовольствие. В сильный же ветер придраться к управлению яхтой практически невозможно.

делфия  11

Остойчивость ее позволяет при усилении ветра долго нести полную парусность – у «Delphia 47» киль не только глубже, чем у большинства одноклассников, но и несет бо’льшую весовую долю балласта, в то время как энерговооруженность лодки сравнительно невысока.

делфия  12

Немалое влияние на управляемость яхты и ее ход в сильный ветер или в условиях заметного волнения оказывает жесткость конструкции. У «Delphia 47» с этим все в порядке – в пластиковый корпус «вшита» мощная стальная система связей, соединяющих в одно целое киль и вант-путенсы лодки (схема, находящая в последнее время все больше и больше последователей, в первую очередь, среди дорогих яхт, имеющих репутацию хороших ходоков: таких, как «Иксы» или «Grand Soleil»).

делфия  013

Резюме

Очень качественно сделанная и стильная яхта с хорошими ходовыми качествами, заметно выделяющаяся среди своих одноклассников уютным и красивым интерьером. Готовность верфи внимательно отнестись к пожеланиям клиента и на заводском уровне «нафаршировать» яхту любым дополнительным оборудованием вплоть до дайвингового компрессора делает «Delphia 47» уникальным предложением в своей ценовой и размерной категории.

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №227.

24.12.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Птица – тройка.

Несмотря на экономический кризис, серьезно поразивший отечественную и зарубежную яхтенную индустрию, процесс появления новых яхтенных дилеров в России (и соответствующих им яхтенных брендов) отнюдь не остановился. И хотя весь «мейнстрим» парусного рынка уже практически выбран существующими дилерами, в страну продолжают приходить ничуть не менее интересные яхтенные марки. На этот раз речь пойдет о тримаранах «Corsair», представлять которые на российском рынке взялась фирма «Черномор». Эти американские яхты (собираемые, кстати говоря, во Вьетнаме!) давно уже стали популярными во всем мире. За четверть века существования фирмы их построено больше полутора тысяч вымпелов.

Одна из наиболее востребованных моделей верфи – это «Corsair 31», известная еще под своим «девичьим» именем «F 31». Тримаран «F 31» был спроектирован известным конструктором Яном Фарриером на основе его более ранней модели «F 9A», созданной еще в далеком 1991 г., и строился серийно на верфи «Corsair Marine». После «развода» Фарриера и «Корсара» в 2000 г. все права на «31-й» (с определенным отступлением от оригинального авторского дизайна) остались у «Корсара», а Ян Фарриер занялся собственным развитием линии «F 9», превратившейся в «F 32».

В целом же вся эта линейка остается крупнейшей (и самой удачной по числу построенных судов) из всех работ Фарриера. Также «Corsair 31» является флагманом серии трейлерных тримаранов «Corsair Marine», будучи самым крупным и дорогим судном этой линейки, в которую еще входят 24- и         28-футовики, именуемые фирмой «карманными крейсерами».

Особенностью судов данного типа являются складывающиеся поплавки, которые за счет кинематики механизма складывания поджимаются к корпусу снизу (в наиболее узкой его части), что позволяет перевозить яхту на обычном трейлере, нисколько не нарушая действующих ограничений ПДД по ширине. Это превращает данный крейсерский тримаран в высокомобильное (по сравнению с классической однокорпусной яхтой) судно, которое можно перекидывать практически на любую акваторию, на которой имеется хотя бы примитивный слип.

Интересно, что постановка мачты на «Corsair 31» тоже может быть осуществлена без посторонней помощи или привлечения каких-либо механизмов. Это немалый плюс в копилку транспортабельности данной лодки. Если добавить к этому осадку 40 см (с поднятым швертом) и возможность силами экипажа спокойно вытаскивать судно на песчаный (или мелко-галечный) пляж – мы воспользовались этим на практике, оставив ночевать лодку на берегу речки в поселке Лермонтовское, то варианты использования тримарана представляются невероятно разнообразными.

На яхте с такими характеристиками легко осваивать недоступные или труднодоступные «килевым яхтсменам» водные акватории страны – то же побережье Черного моря, почти полностью лишенное естественных убежищ и искусственных укрытий, Белое море с его осыхающими берегами, мелководный Азов, многие реки и водохранилища.

Внутри «Corsair 31» оказался неожиданно просторным. На представленной нам на тест версии «31CR» (cruiser/racer) есть кормовая и носовая каюты и салон с шестью (в сумме) спальными местами. Так что по вместимости яхта, в принципе, не сильно отличается от классического 30-футового однокорпусника. Разумеется, сам по себе салон однокорпусника куда более просторен – тут уж никуда не деться, особенности тримаранной схемы вкупе с требованием «обжать» центральный корпус для возможности трейлерной перевозки накладывают свои суровые ограничения.

Отделка судна в базовом варианте довольно скромная – практически все внутренние поверхности оклеены незатейливым светлым серо-бежевым ковролином, кое-где торчат винты крепежа, прикрытые аккуратными скругленными защитными наконечниками. Подобный прагматичный подход к интерьеру весьма типичен для многих американских верфей, строящих массовые популярные яхты, но у нас он может и не пройти – требовательный российский клиент, скорее всего, захочет иметь более роскошное оснащение.

(Да к тому же «Corsair» – не «MacGregor», хотя бы потому, что стоит на порядок дороже.) По левому борту в салоне – малый камбуз с двухконфорочной спиртовой плитой, по правому – небольшой распределительный щит. В центре салона – внушительный швертовый колодец, занимающий всю его высоту. Вблизи швертового колодца на специальной ноге может быть установлен съемный столик, аналогичное крепление для его установки есть и в кокпите. Штурманского стола нет, как нет и гальюна (впрочем, данная модель может быть укомплектована или био-туалетом, или полноценным морским унитазом с прокачкой, помещающимся под V-образной койкой в носовой каюте).

Парусное вооружение тримарана весьма специфично: за счет широко разнесенных на поплавки и сильно отведенных назад вант поворотная мачта не имеет ахтерштага, а по длине она поддерживается всего одной парой краспиц с ромбовантами. Бушприт дополнительно раскреплен ватерштагом. В комплект парусов входят дакроновые грот (он показался мне излишне полным) и стаксель (на закрутке), а также большой ламинатный передний парус, именуемый скричером (данное название происходит от слов «спинакер» и «ричер»), тоже несущийся на закрутке. Все паруса – пошива «North Sails».

Все ходовые концы (включая шверт-таль) выведены в кокпит. Единственная работа, из-за которой нужно выходить наверх – постановка/уборка/рифление грота. Вместо схемы с Lazy Jack компания применила механизм уборки с патент-рифом, вращать ручку которого нужно вручную.

Подготовка тримарана к выходу из Сочи много времени не заняла. Гораздо больше сил и времени (более шести часов) ушло на юридическое оформление самого выхода, завершившееся в конце концов визитом представителя пограничных властей на саму яхту. При таком подходе к делу о перспективах развития парусного (и вообще морского) туризма и спорта на черноморском побережье РФ думать вообще не стоит. Впрочем, это отдельная грустная тема, к которой, надеюсь, мы еще вернемся.

Но отличная погода быстро развеяла неприятные ощущения. Огорчало только одно – ветер, и без того не очень сильный, дул как раз оттуда, куда нам предстояло двигаться. Так что бывшие ранее у нас надежды уйти из Сочи рано утром и до ночи прийти в Новомихайловку, где располагается один из двух собственных яхт-клубов «Черномора», быстро рассеялись.

Хотя скорости, показанные судном с пятью человеками на борту, были неплохие: под скричером при ветре около 3 м/с тримаран шел в галфвинд со скоростью 5.7 уз – для крейсерской 11-метровой яхты с таким же экипажем результат практически нереальный. Под малым стакселем в крутой бейдевинд скорость составила 5.4 уз – тоже очень неплохо.

Однако направление ветра было для нас крайне невыгодным. Появилась просто настоятельная необходимость определить реальный лавировочный угол тримарана. Увы, с крутизной лавировки у яхты оказались довольно большие проблемы. Под скричером угол лавировки оказался равным ровно 180°, что вынуждает брать слово «лавировка» применительно к данному случаю в кавычки.

И даже под малым стакселем лавировка оказалась совсем не такой крутой, как хотелось бы – всего 130°. Этого, увы, мало, но следует отметить, что это был всего третий выход новой яхты, и она была совершенно не настроена. Регулировка положения шверта ничего принципиально не изменила. Центровка судна оказалась своеобразной – под скричером она была практически безупречна, но под стакселем лодка имела очень сильную тенденцию на привод – румпель приходилось постоянно контролировать.

Кстати, надо отметить, что руль здесь не балансирный, что дает ощутимую и приятную обратную связь на румпеле. Но на высоких скоростях усилие на нем может составлять порядка 10 кг (и даже более), что на длинных переходах (особенно правым галсом) может несколько утомить нетренированного человека. Маневренность яхты довольно высокая, она легко идет на оверштаг и быстро набирает скорость после поворота.

Надо сказать, что придя на базу тримарана в Новомихайловку, мы сняли мачту и провели небольшую настройку вооружения, что положительно сказалось на крутизне лавировки и ходовых качествах. Центровка под малым стакселем заметно улучшилась – лодка уже не приводилась так сильно, возросли и скоростные характеристики. Тем же вечером при ветре скоростью 5–6 м/с и практически полным отсутствием волны на переходе Новомихайловска–Лермонтовское лодка лавировалась под скричером уже примерно под  160° и легко бежала со скоростью около 16–17 уз! С такими скоростями «Corsair 31» придает отдыху под парусами совсем новое качество. Да и сам полет яхты с поднятым наветренным корпусом восхитителен и при этом полностью безопасен! Яхта при этом ощущается просто какой-то волшебной птицей, летящей по волнам.

Скажу честно – скричер я все же не очень понял. Парус представляет собой некий гибрид генуи и геннакера, несется на бушприте и имеет свободную переднюю шкаторину. Скроен парус ощутимо полнее генуи, но более плоский, чем геннакер. За счет ламината он довольно жесткий, и в слабый ветер не очень просто контролировать его переднюю шкаторину.

Отсутствие опыта хождения на многокорпусниках и работы с таким парусом, несомненно, сказались на результатах теста в его цифровом, так сказать, виде. Думаю, что после тщательной доводки и настройки судна и его вооружения силами сотрудников «Черномора» и при наличии опытной команды на его борту тримаран способен показать и более высокие скорости – потенциал для этого у него явно есть! Пока же, увы, приходится писать о том, что видел и наблюдал лично.

Но вернемся к практике. Размещение пяти человек и приличного количества вещей не составило проблем – за спинками салонных коек большое количество пустого пространства, что позволяет положить туда немало имущества. Сложности возникли с использованием кормовой каюты: попасть туда можно либо из салона, сняв ступеньки сходного трапа, либо из кокпита через люк.

На практике оба варианта оказались не совсем удобными: чтобы попасть в каюту из салона, надо иметь гибкость удава, а для того, чтобы можно было воспользоваться кормовым люком, рулевому придется резко изменить курс – люк расположен в ДП прямо под неподъемным румпелем. Это довольно странный планировочный просчет конструкторов – вполне можно было расположить люк асимметрично, место для этого есть.

Еще одна претензия возникла у меня к проводке бегучего такелажа и размещению некоторых дельных вещей: лебедки скричер-шкотов не имеют реборд, а кулачковые стопора для этих шкотов расположены на внутренних (т.е. обращенных к экипажу) поверхностях комингсов кокпита. Представляется необходимым вынести стопор шкота на балеринку, разместив последнюю на верхней поверхности комингса со стороны рулевого, дав тем самым возможность последнему при необходимости работать со скричером – сотрудники «Черномора» согласились с этой точкой зрения. Удивительно, что фирма с такой богатой историей, как «Corsair Marine», могла допустить подобный эргономический ляп. Издержки вьетнамской сборки?

При этом надо сказать, к качеству судна как таковому претензий у меня практически нет. Яхта собрана очень качественно: отсутствуют не только какие — либо видимые огрехи сборки, но даже скрипы корпуса или балок – вообще-то абсолютно типичные для многокорпусников. Но нет – продолжительное нахождение судна без хода на мертвой зыби было абсолютно бесшумным. Столь же «молчаливым» его корпус оставался и на ходу под мотором (скорость при этом была около 6 уз) и на скоростном бегу под скричером, когда подветренный поплавок едва ли не целиком уходил в воду.

Высший балл за такое качество! Правда, шумоизоляцию стоило бы усилить – на ходу против волны в носовой каюте уснуть довольно трудно, кормовая в этом отношении заметно комфортнее. Возможно, для повышения обитаемости имело бы смысл оклеить внутренние поверхности помещений пробкой (как, например, сделано на одном из экземпляров питерского «Артмарин 26»), но это можно реализовать уже силами дилера при наличии покупательского пожелания.

Резюме.

Тримаран «Corsair 31» представляет собой совершенно новый для России тип парусных судов: это крупная скоростная комфортабельная и одновременно транспортабельная яхта, на которой можно осваивать новые акватории, бывшие ранее труднодоступными для яхтсменов. При этом очень важно, что достижение высоких скоростей безопасно и не требует каких-то особенно больших усилий от экипажа. Представляется, что за счет подобного сочетания потребительских качеств эти лодки могут оказаться очень перспективными и востребованными на нашем рынке, особенно после устранения обнаруженных «детских болезней».

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №226.

15.06.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенный дизайнер Альберт Назаров – и его «Albatros».

Известного яхтенного – дизайнера Альберта Назарова нет нужды представлять, это довольно известный человек в кругах яхтинга. Широко известны и его проектные работы такие как «PLUTO», «Краля», «Кавалер», «Пиллигрим» и др. Он неоднократно публиковался в журналах «Катера и Яхты», «Фарватер», «Судостроение». В его статьях всегда находили отражение современные проблемы яхтостроения, САD – проектирования, динамики и статики корабля… Его консалтинговыми услугами воспользовались очень многие, включая известного яхтсмена-одиночку – Виктора Языкова, кстати он об этом вспоминает с чувством большой благодарности.

Но не все знают, что этот деловой человек сумел в Таиланде организовать дизайнерское бюро «Albatros», и оно успешно работает в юго – восточной Азии с 1996 года.

Вот как Сhrome Googl делает перевод аннотации о Дизайн-бюро «Albatros» из —  http://www.amdesign.co.th

«Мы Таиланд основе дизайна Международная команда сертифицированных, опытных и признанных на международном уровне профессионалов. Мы предоставляем полный комплекс услуг от первых концептуальных эскизов до точную конструкцию лодки в соответствии с международными стандартами и методы проектирования. • яхт и лодки дизайн, мощность и Парус • корабельной архитектуры и морской техники • Лодка Дизайн интерьеров • Морские Консультации и Техническая и инженерным изысканиям • Проекты Управление Мы близки к boatbuilders и следовать Вашей строительство лодок проекта в Таиланде лофтинг к запуску завершена лодке.

Директор компании Альберт Назаров — Морской архитектор, окончил Севастопольский национальный технический университет, 1996. Получил кандидат специальности «эксплуатации судна», 2004, Одесский морской академии. Начало проектирования лодок в возрасте 11 лет, а в 14 построил свою первую лодку. Опыт лодке бак тестирования, CAD развития, положения, финалист международных конкурсов в области дизайна яхт. Диплом в области искусства. Автор более 60 статей в лодках и научных журналах, 20 + лет лодках опыт.Член RINA , SNAME
Альбатрос морское конструкторское является членом  TMBA».

Используя материалы из —  http://albertnazarov.blog.ru  представим на блоге  Дизайн – бюро «Albatros».

«Исторические» фото…


На фото — 2006 г. — первый состав компании в офисе; местная марина в которой еще нет наших лодок; «оморячивание» сотрудников на парусной лодке типа Platu25.

3 апреля 2006 года был первым днем работы нашей компании. В доме-таунхаусе на Сои Чаяпык, на первом этаже была комнатушка со стеклянными дверями, где и разместились дизайнер и бухгалтер. Мой кабинет был на втором этаже. Несколько месяцев спустя, штат пополнился еще одним инженером. Нашим первыми проектами в составе новой компании были 8-метровая парусная яхта для AWL (Украина) и 38-футовый катамаран-спасатель для MerlinMarine (Таиланд/Норвегия).

На фото — 2007 г. — сотрудники на катамаране Draco; катамаран Draco — первое судно компании; новый офис в здании на Раттаките.

На фото — 2008 г. — мы в новом офисе на третьем этаже; один из многочисленных спусков судов; отмечаем Новый Год; вид с башни на острова. 

Что в результате?

На фото — 2010/11 г. — Наша компания сегодня; спуск флагманского проекта — 90-футовой моторной яхты.

Что имеем на сегодняшний день? Есть эффективная команда дизайнеров и инженеров, есть опыт отточенный на сотне проектов, есть креативность и индвидуальность. Построенные по нашим проектам суда эксплуатирущимися от нефтяных месторождений Сибири до Большого Барьерного рифа в Австралии, от Уругвая до Скандинавии. Наши суда обслуживали Олимпиаду 2008, находятся в составе ВМС и спецслужб ряда стран. Есть международное признание, есть безусловное лидерство в отрасли…

Вышла… статья в Австралийском журнале.


Вышла моя статья в австралийском журнале, посвященная оценке физиологических факторов комфорта на малых судах, с особым вниманием к многокорпусникам. Приведены требования, результаты изменений на ряде судов и рекомендации по обеспечению комфорта. 

Кое-что об остойчивости.  Подходы к обеспечению остойчивости.

Итак, что же такое остойчивость? Работая с судоводителями, я давал простое определение: «остойчивость – это способность наклоненного судна выпрямляться».

Остойчивость принято оценивать в различных ситуациях и во всем диапазоне углов крена. Для нормирования остойчивости умные люди сформулировали критерии. Наиболее распространенные из них, для малых судов:

  • угол крена при  смещении людей к борту – так называемый ‘offset load test’;
  • требования к диаграмме статической остойчивости – углы максимума и заката, максимальное плечо остойчивости, площадь под диаграммой остойчивости;
  • угол крена при совместном действии расчетного ветра и бортовой качки, так называемый «критерий погоды».

Все это рассматривается и нормируется как для судна в неповрежденном состоянии (intact stability), так и для судна при затоплении части отсеков (damaged stability).

Но то, как обеспечивают остойчивость в Таиланде, поначалу ставило меня в тупик. Когда местные едят рыбу (как известно, ее сервируют на большом плоском блюде), ее ни в коем случае нельзя переворачивать: «иначе корабль опрокинется». Таким образом, рыба съедается с одной стороны, потому убирается кость и далее съедается остальная часть рыбы — не переворачивая… Это пошло от рыбаков, но даже офицеры Королевских ВМС едят рыбу именно так – «для обеспечения остойчивости».

А вы тут: диаграмма динамической остойчивости есть интегральная кривая к диаграмме статической остойчивости… Не портьте аппетит!

                                                              «Albatros» — встречает новый 2012 год.

Альберт Назаров.

07.01.2012 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Определение главных размерений. Часть 4.

Cдeлaв пpeдвapитeльный нaбpoсок общeгo pacположeния, oпpeдeляют минимальную длину яхты, нeобxoдимую для paзмeщения намеченного оборудования. 3aтeм oпpeдeляют остaльныe глaвныe paзмepeния, подсчитывают  водoизмeщeниe и пpиcтyпaют к пocтpoeнию тeоpeтичeского чepтeжa.

Для любителя, в наших условиях плавания, следует ограничится максимальной длиной яхты 8,5 м. На яхте таких размеров возможно размещение всего необходимого оборудования для морского плавания четырех, а на компромиссе для внутренних вод даже шести человек. Выше уже были указаны минимальные размеры для яхт на два и четыре спальных места.

Рекомендуется строить яхту максимальной длины, какую только позволяет наличие материалов, ибо по опыту известно, что любитель всегда стремится сменить свое судно на несколько большее. В табл. 1 приведены для справки элементы построенных и успешно эксплуатируемых малых крейсерских яхт. Сотни швертботов, переделанных любителями из гоночных в крейсерские, стали неплохими судами для походов по внутренним водным путям.

Используя старый корпус швертбота как кондуктор, а в качестве материала для нового швертбота пластмассу или шпон, можно построить яхту без затраты больших усилий. Высоту борта целесообразно увеличить на  200 мм, что, помимо улучшения мореходных качеств, даст большую высоту каюты. Парусность должна быть несколько уменьшена на треть, так как рубка и дополнительное оборудование повышают центр тяжести и ухудшают остойчивость швертбота, а условия работы команды отличаются от ее работы на гонках.

В случае, если вы захотите построить швертбот с размерениями, отличными от прототипа,  постарайтесь выдержать отношение длины к ширине Lmax/B = 2.5 – 3.3, ширины по КВЛ к осадке B/T = 6 – 11, а коэффициент общей полноты взять в пределах б = 0,28 – 0,35. Водоизмещение будет зависеть от материала и конструкции корпуса. Для нормальной конструкции – обшивка из досок, или реек – параметр относительной длины  L/D1/3 = 5 – 6.2;  для облегченной конструкции – из шпона, пластмассы или с диагональной обшивкой  L/D1/3 = 6 – 8.

Поскольку остойчивость швертбота зависит от его ширины, площадь парусности определяется по безразмерной характеристике √S/B, равной 2 – 2,5.  Высоту надводного борта каютного швертбота следует принимать не ниже  0,10L.  Свесы швертботов не принято делать большими; форштевень и транец обычно почти вертикальны.

Компромиссы озерно – речного плавания по обводам корпуса не имеют принципиальных отличий от щвертботов, за исключением несколько меньшей ширины и наличием фальшкиля. Соотношения главных размерений   Lmax/B = 2.7 – 3.2;  B/T = 2.5 – 4.0.  Вес фальшкиля составляет 27 – 33% водоизмещения; относительная длина 4,5 – 6,0.  Компромиссы морского плавания имеют обводы, напоминающие обводы килевых яхт. Длина свесов достигает 13 – 35% длины по палубе; коэффициент общей полноты равен  0,20 – 0,30, а относительная парусность √S / 3√D  находится в пределах 3,8 – 5,2.

Килевые яхты имеют еще более острые обводы; их остойчивость определяется весом и глубиной расположения фальшкиля. Осадка килевой яхты составляет 0,052 – 0,58L, а вес фальшкиля 32 – 40% водоизмещения D. При обычной конструкции L/D1/2 = 4,0 – 5,0, а при облегченной  L/D1/2  = 5,0 – 5,2.  В последнем случае вес балласта больше и может достигать 45% D.  Длина по палубе Lmax = 1.20 – 1.45L;  максимальный надводный борт принимается равным  8 – 10%L.  Отношение длины к ширине Lmax /B = 2.8 – 3.5;  коэффициент полноты  б = 0,18 – 0,26;  параметр  √S / 3√D  = 4.0 – 5.0.

Приведенные зависимости и данные табл. 1 позволяют даже при отсутствии близкого прототипа правильно выбрать главные размерения.  Естественно, что наличие прототипа существенно облегчит работу и позволит полнее учесть влияние тех или иных изменений, внесенных в проект.

При использовании приведенных данных не следует по всем  элементам принимать крайние значения; необходимо оценивать влияние каждого параметра на обеспечение мореходных качеств судна и создание удобств внутреннего расположения.

КУРБАТОВ Д. А.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

31.10.2011 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Графический метод определения общего центра парусности.

Одной из специфических сложностей проектирования парусных судов является центровка –  определение оптимального взаиморасположения центра парусности (ЦП) и центра бокового сопротивления (ЦБС). Обычно конструктор яхты варьирует положение геометрического ЦП как центра тяжести площади парусов и положение геометрического ЦБС как центра тяжести проекции подводной части яхты на ее ДП, дoбиваясь тoгo, чтобы ЦП находился впереди ЦБС на величину (в процентах LКВЛ), рекомендованную по среднестатистическим данным.

Такой способ весьма неточен, поскольку  на самом деле положения геометрических ЦП и ЦБС существенно отличаются от положений истинных ЦП и ЦБС как центров давления – точек приложения результирующих аэро – и гидродинамических сил; кроме тoгo, центровка зависит и от особенностей компоновки вооружения (в частности, от высоты ЦП), и от остойчивости яхты.

Не смотря, на все выше сказанное при предварительном эскизном проектировании яхты,  метод  графического определения центра парусности находит широкое применение среди дизайнеров – профессионалов а особенно среди конструкторов – любителей.  Рассмотрим подробнее применение этого графического метода определения центра парусности.

Прежде вceгo необходимо иметь чертеж или схему парусности яхты, вычерченную в точном масштабе.  Затем находят центры тяжести площади каждого  паруса S1 – S5   в   отдельности. Далее, наносят на вспомогательной вертикали последовательно сверху вниз, начиная с кормы, площади всех парусов, условно переведенные в линейный масштаб, например, 1 см = 5 м 2 паруса. Из центра тяжести каждого паруса на схеме опускают перпeндикуляры на ватерлинию.

Теперь выбираем справа от полученной вертикали полюс (см, рис.) с таким расчетом, чтобы прямые О и 4, проведенные от крайних точек  вертикали к полюсу, образовали при пересечении между собой прямой угол. Затем полюс Р соединяем линиями-лучами со всеми точками, соответствующими площадям парусов, и при помощи треyгольников переносим эти линии  cтpoгo  параллельно — под схему парусности, привязывая каждую к соответствующему перпендикуляру тoгo  же паруса: первый луч О —  к перпендикуляру из центра S1; второй 1 —  к S2 и т, д.

Если теперь продлить крайние лучи О и 4 вниз до пересечения, то таким образом и определится положение общего центра тяжести (или центра парусности) для всех четырех парусов. В нашем случае он совпал с центром тяжести гpoтa.

Предположим, надо определить положение центра тяжести штормового варианта парусности  штормовoгo стакселя S5 и бизани S1.  Опять наносим в выбранном линейном масштабе площади парусов, находим полюс Рl (см, схему внизу) и делаем построение под схемой парусности. Точка пересечения пунктирных прямых О и 5 является общим центром тяжести двух интересующих нас парусов (который опять совпадает с общим центром тяжести S).

При тщательном выполнении графических построений почти всегда удается получить удовлетворительный результат при центровке яхты.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.

02.10.2011 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

В поисках мореходности и комфорта — сравнение двух популярных проектов яхт.

Мореходные качества судна, или мореходность – это его способность безопасно выполнять свое предназначение при определенном ветроволновом состоянии акватории. Обычно в списке составляющих мореходных качеств рассматривают запас плавучести, остойчивость, непотопляемость, ходкость и управляемость. В применении к крейсерским яхтам, совершающим длительные переходы в открытом океане, в этот список нужно добавить характеристики качки, определяющие уровень комфорта для экипажа небольшого судна. С первого взгляда видно, что требования эти противоречивы. Проектирование любого корпуса – это попытка оптимального выбора водоизмещения, обводов корпуса, отношения длины корпуса к его ширине, длины свесов оконечностей, высоты надводного борта в соответствии с приоритетами, расставленными на старте. В зависимости от важности тех или иных составляющих мореходности для заказчика со стапеля сходят совсем разные яхты, которые будут вести себя по-разному в одних и тех же погодных условиях.

Строитель при выборе типового проекта для своей будущей яхты или в процессе постановки задачи а проектирование должен представлять, почему, например, одну лодку нарисовали относительно тяжелой, другую – легкой и широкой. Управляя яхтой, капитан и его экипаж должны понимать ограничения конкретной лодки, поскольку от этого зависит тактика морского перехода и особенности штормования. Безопасная и эффективная тактика, отработанная и рекомендованная для применения на судах одного типа, может обернуться тяжелыми последствиями, если будет бездумно использована для лодки другой концепции.

В качестве конкретных примеров рассмотрим два проекта очень разных концепций: «тяжелой» лодки – крейсерской яхты умеренно тяжелого водоизмещения               (проект «Hout Bay 40») и «легкой» лодки – океанского гонщика (проект «Didi 38»). По этим проектам было построено достаточно много судов, чтобы считать их успешными. По ним вполне можно получить представление, как решаются поставленные при проектировании задачи.

Лодка, имеющая небольшое водоизмещение, имеет неоспоримые преимущества в скорости и динамике ее набора. Неглубоко сидящий в воде корпус дает очень небольшое волнообразование на ходу, яхта хорошо управляется. «Тяжелая» стальная яхта будет двигаться медленней, волнообразование корпуса – заметно сильнее. Большее водоизмещение потребует дополнительной площади парусов и более мощного двигателя, так что эксплуатационные характеристики этой яхты будут хуже.

При движении на заметном волнении «легкая» лодка испытывает сильные удары. Корпус, и так имеющий небольшую осадку, на большой скорости стремится взлететь. Днище в носовой части, вплоть до фальшкиля, периодически выходит из воды и с силой шлепает по поверхности. Динамические нагрузки, возникающие при этом, довольно неприятны и для экипажа, и для лодки. Это явление называется слемингом.

Обводы носовой оконечности, имеющие форму «глубокого V», будут смягчать удары только если лодка идет без крена, как моторный катер. Однако в условиях обычного для парусного судна крена, когда скула становится почти горизонтальной, слеминг будет еще сильней. Для «легкой» лодки килеватость приходится делать высокой, осадка корпусом становится слишком большой, нарушается призматический коэффициент, возрастают смачиваемая поверхность и проблемы управления на попутных курсах.

Поэтому носовые обводы «легкой» лодки спроектированы с U-образными обводами и с добавлением небольшой килеватости днища. Такие обводы не образуют больших плоских поверхностей в подводной части, в результате снижаются ударные нагрузки, кроме того, криволинейная форма обшивки дает больше структурной прочности, чем плоский лист, и это можно использовать для экономии веса.

«Тяжелая» лодка редко испытывает слеминг. Это связано с тем, что корпус большого водоизмещения оголяется редко. Обводы носовой оконечности, имеющие форму «глубокого V», позволяют уменьшить килевую качку при движении против волны и хорошо согласуются с обводами глубоко очерченного мидель-шпангоута. Форштевень при таких обводах имеет острый вход, а чтобы получить сбалансированный корпус, в кормовой оконечности добавлена площадь бокового сопротивления, необходимая для управления при движении полным курсом относительно ветра.

Для того чтобы парусная яхта хорошо лавировалась, ее носовая оконечность должна иметь минимальное сопротивление при прохождении через встречную волну. Это значит, что ватерлинии носовой оконечности должны быть острыми, причем по всей высоте и в подводной части, и выше, иначе лодка остановится в первой же волне, вместо того чтобы пробить ее, не теряя хода. Быстроходные яхты обычно имеют очень острые ватерлинии с практически неизменным углом вплоть до палубы.

Основную задачу – минимум сопротивления на острых курсах относительно ветра – такая форма носовой оконечности решает лучше других, но палуба на этих курсах станет очень «мокрой». Вода при встрече с плоскими носовыми листами обшивки выбрасывается вверх, а ветер разносит брызги по палубе. Этому способствует и крен на курсе бейдевинд.

Небольшой развал бортов в носу помогает уменьшить количество брызг, поднимающихся над палубой, и сохранить ее сухой. Развал бортов в носовой оконечности также способствует  сохранению контроля над яхтой на полных курсах, создавая подъемную силу и предотвращая зарывание корпуса в попутную волну. Однако развал бортов должен быть небольшим, иначе дополнительная плавучесть, которая появилась в надводной части носовой оконечности, станет заметно увеличивать сопротивление движению на острых курсах и способствовать килевой качке. Она, в свою очередь, ухудшает работу парусов, еще больше снижая корость.

Заметная тенденция современных быстроходных проектов – форштевни, стремящиеся стать вертикальными. Смысл ее состоит в увеличении длины ватерлинии. При этом, во-первых, увеличивается теоретическая скорость корпуса, во-вторых, и это важней, – площадь, на которой действуют силы динамического поддержания, способствующие глиссированию. Осадка уменьшается соразмерно увеличению длины ватерлинии, профиль подводной части становится более плоским. Корпус с меньшей осадкой имеет меньшее волнообразование и способен раньше выйти на глиссирование.

Даже «тяжелая» лодка может догнать попутную волну при подходящих условиях. Глиссируя на попутном склоне, корпус набирает большую скорость, и внизу, «в корыте» между гребнями, или позже, на заднем склоне следующей волны, носовая оконечность должна иметь достаточную плавучесть, чтобы удержать палубу над водой. В таких условиях зарывшийся глубоко в воду нос создает серьезную опасность переворота лодки через борт или, что еще страшней, через нос, работающий как плечо рычага.

Обводы кормы так же важны, как и обводы носа, поскольку они формируют другие характеристики яхты. Наклон батоксов в корме играет основную роль в создании корпусом кормовой волны, определяя угол, под которым вода сходит с днища. На скорости при плоском выходе батоксов образуется небольшая волна, а при крутом подъеме батоксов в корме – большая и крутая волна, которая будет рано обрушиваться.

Закругленная форма батоксов в корме на ходу сформирует разрежение под кормой, которая просядет в воду, а корпус в результате получит дифферент на корму. Прямые батоксы в корме противодействуют этой тенденции. Чем быстрее движется лодка, тем заметней проявляются эти эффекты и тем больше вовлеченные в процесс силы.

Яхты с вельботной и зауженной транцевой кормой проявляют свои лучшие стороны на острых курсах – в лавировку и полный бейдевинд. Здесь в полной мере ощущается их хорошо сбалансированная форма корпуса. В тяжелых погодных условиях они почти не меняют центровки и не склонны к приведению – не «ложатся на руль», когда крен увеличивается. Это связано с тем, что распределение водоизмещения в носу и в корме очень близкое и почти не меняется при изменении крена.

В результате они очень хороши в бейдевинд. При легких ветрах яхты с такой формой корпуса показывают высокую скорость на любых курсах относительно ветра из-за небольшой смоченной поверхности и малого призматического коэффициента, которые характерны для таких обводов. Корпуса с подобными обводами склонны к килевой качке больше, чем лодки с широкой кормой из-за относительного сходства формы носа и кормы.

Такая яхта после пересечения чужой кильватерной волны на гладкой воде будет долго раскачиваться с постепенно уменьшающейся амплитудой. В тех же условиях корпус с широкой транцевой кормой получит меньшую амплитуду качки в момент прохождения через волну и быстро прекратит раскачиваться благодаря демпфированию плоскими поверхностями кормовой оконечности.

В целом сильная килевая качка яхты делает оконечности корпуса некомфортными для работы и отдыха и снижает скорость на волнении. Во-первых, скорость падает из-за роста сопротивления корпуса при раскачивании. Во-вторых, и паруса, и фальшкиль, настроенные для максимальной тяги, требуют стабильных условий обтекания потоком с оптимальным углом атаки. На сильной качке эти условия не соблюдаются, и эффективность работы движительного комплекса ухудшается.

В условиях стоянки у причала яхта с  вельботной кормой будет вести себя тихо, волны от проходящих судов не будут шлепать в плоские и почти горизонтальные поверхности кормы, потому что их нет. Корпус с широкой транцевой кормой получает заметные удары в такой ситуации, создавая дискомфорт в кормовых каютах. Чтобы смягчить шлепки, плоским участкам кормы придают небольшую килеватость, не больше нескольких градусов, иначе пострадают характеристики движения полными курсами.

Обводы поперечных сечений корпуса влияют на поперечную остойчивость и характер поведения подобно тому, как обводы носа и кормы влияют на аналогичные продольные характеристики. Корпус с небольшой осадкой и U-образной формой шпангоутов имеет высокую остойчивость формы, он стремится сохранить положение статической ватерлинии параллельно водной поверхности. Боковое волнение будет резко и интенсивно раскачивать такой корпус с частотой, равной частоте проходящих волн.

Поведение корпуса тяжелой яхты, глубоко погруженного в воду, отличается меньшим влиянием остойчивости формы, здесь на первый план выступает составляющая остойчивости, создаваемая балластом. Корпус стремится сохранить свое положение относительно горизонта, поднимаясь и опускаясь вместе с волнами и испытывая плавную качку с длинным периодом. Иногда могут возникнуть условия, когда собственный период раскачивания такого корпуса совпадает с периодом проходящих волн, и амплитуда качки сильно возрастает.

В результате «легкая» лодка с высокой остойчивостью формы корпуса будет стремиться «вытряхнуть» ветер из своих парусов в условиях слабого ветра на зыби. Она потребует также очень внимательного управления на острых курсах при умеренном ветре и на большой волне, потому что вымпельный ветер будет интенсивно менять свое направление при переходе с переднего склона волны на задний, и обратно. «Тяжелая» же лодка сможет более эффективно нести свои паруса, пока дует ветер, но будет тяжело раскачиваться на зыби, когда ветра недостаточно, чтобы создать упор.

Интересно рассмотреть поведение разных типов обводов шпангоутов в типичных условиях перехода с попутным пассатом. «Легкая» лодка будет идти, лучше сохраняя нормальное положение, испытывая, тем не менее, резкие рывки и удары. «Тяжелая» лодка будет идти, медленно раскачиваясь, скорей всего с большей амплитудой. Возможно, придется подобрать подходящий курс относительно волны, чтобы изменить характер качки и предотвратить перебрасывание на другой борт гика и спинакер-гика или удары попутной волны в парные пассатные стакселя.

Обычно двойные стакселя для попутных курсов выкраиваются с высоким шкотовым углом, но медленная и плавная качка с большой амплитудой может быть почти столь же неприятной, как и резкая и быстрая. Рулевой или автопилот на таком курсе постоянно загружены работой. Корпус проекта «Hout Bay 40» – граненый. Большинство яхтсменов избегают подобных корпусов, потому что считают грани признаком любительской самоделки. На вторичном рынке такие лодки стоят дешевле, чем подобные с круглой скулой, но строительство граненого корпуса также обходится дешевле, так что вряд ли здесь можно что-то потерять или выгадать.

С точки зрения эстетики круглоскулый корпус лучше, но удачно расположенные скулы граненого корпуса могут сделать его очень привлекательным. При бортовой качке скулы этого корпуса в некоторой степени играют роль успокоителей качки, а диаграмма статической остойчивости приобретет «граненость», увеличиваясь на некоторых определенных углах крена. Большее число граней будет приближать характеристики корпуса к характеристикам круглоскулого оригинала.

Корпус с радиусной скулой ведет себя подобно круглоскулому, если радиус имеет большую величину – не меньше 25% ширины корпуса. Чем меньше радиус скругления скулы, тем ближе характеристики корпуса к шарпи.

Комфорт для экипажа в море зависит от взаимодействия многих факторов, в первую очередь от водоизмещения яхты. «Тяжелая» лодка двигается в бурном море с меньшими перегрузками, такая качка переносится легче. За вес приходится платить снижением скорости либо повышенными расходами на парусное вооружение и более мощный двигатель.

Второй путь улучшения комфорта состоит в ограничении ширины, особенно по ватерлинии. Это касается в большей степени «легких» яхт. Широкая яхта небольшого водоизмещения обладает большой остойчивостью формы, поэтому бортовая качка будет резкой и неприятной. Уменьшение ширины смягчит качку, но снизит скорость на острых курсах из-за некоторой потери остойчивости.

В заключение этого сравнительного анализа оценим форму транца. Она не имеет большого значения, когда яхта идет в бейдевинд, но при движении полным курсом все меняется. Лодка небольшого водоизмещения уходит от волн с обрушивающимися гребнями, однако такие волны догоняют относительно «тяжелую» яхту, часто ударяя в корму. Классический транец, как на «Hout Bay 40», отклоняет воду вниз, уменьшая шансы заливания кормы.

Обратный «современный» наклон транца в данных условиях будет пособствовать захлестыванию кормы попутной волной. Многие современные яхты, в том числе и «Didi 40», оборудованы кормовой латформой для купания. Такая форма не должна использоваться на медленных лодках, потому что является прекрасной ловушкой для догоняющей попутной волны.

Остойчивость.

Остойчивость – это способность корпуса яхты противостоять силам, стремящимся его накренить. Обычно эти силы постоянные, как, например, нагрузка на паруса, создаваемая ветром, но штормовые условия с порывами ветра и разбивающимися гребнями волн могут добавить в процесс динамики. Оценка общей остойчивости океанских крейсерских судов требует учета факторов как статической, так и динамической остойчивости. Статическая остойчивость формируется остойчивостью веса и остойчивостью формы, которые имеют разные свойства.

У «тяжелых» лодок с низким расположением центра тяжести обычно высокая остойчивость веса. Остойчивость формы больше у широких корпусов, кроме того, на их размеры и характер изменения по мере увеличения угла крена влияют высота надводного борта, а на больших углах крена – погибь палубы и размеры и форма рубки. Диаграмма статической остойчивости показывает, как меняется восстанавливающий момент в зависимости от угла крена.

Чем круче наклонена кривая диаграммы, тем труднее накренить, а также восстановить судно в случае переворота. Площадь A под кривой (положительная ветвь) характеризует работу, которую необходимо совершить, чтобы опрокинуть судно. Чем площадь A больше, тем труднее его опрокинуть. Площадь B (отрицательная ветвь) соответствует работе по спрямлению судна. Чем она меньше, тем легче судно восстанавливается.

Как видно из сравнения двух диаграмм статической остойчивости, оба проекта отличаются довольно высокой начальной остойчивостью, что говорит о заметной доле остойчивости формы. Отношение площадей A/B у «Didi 38» заметно выше, чем у «Hout Bay 40». Это вызвано необходимостью компенсировать высокую нагруженность парусами. В то же время работа, которую необходимо совершить стихии, чтобы перевернуть «Hout Bay 40», почти в два раза больше, чем для «Didi 38».

Отрицательная часть диаграммы статической остойчивости у «Didi 38» очень невелика, сказывается солидная остойчивость веса – двухтонный балласт в бульбе фальшкиля. В случае переворота гафельной яхты «Hout Bay 40» у мачт есть довольно много шансов остаться на своих местах, тогда их плавучесть существенно уменьшит площадь отрицательной ветви диаграммы остойчивости.

Сравнительный анализ двух проектов позволяет сделать следующие обоснованные выводы:

«Didi 38» – очень легкая и сильно нагруженная парусами гоночная яхта. Это не экстремальный гонщик, тем не менее лодка очень быстрая. Дикс разгонял прототип этого проекта в гонке через Атлантику до скорости больше 20 уз с лучшим суточным переходом – 240 миль. Риск опрокидывания – в пределах нормы, и яхту можно допускать к океанским гонкам. Момент инерции невелик из-за небольшого водоизмещения, лодка очень остойчива. Комфорт на такой яхте в открытом море явно принесен в жертву скорости.

Однако основная часть яхт проводит свое время в походах и гонках в защищенных водах, лишь изредка выходя в открытое море. Лодка именно такого типа – выбор большинства яхтсменов, желающих иметь легкое и скоростное парусное судно с хорошей мореходностью и высокими эксплуатационными характеристиками, способное в то же время успешно гоняться, в том числе и пересекая при этом океаны.

«Hout Bay 40» – относительно тяжелая и широкая лодка, тем не менее она может быть достаточно быстрой. В Тихом океане на трассе Йокогама–Хакодате мы получили на «Чаве» лучший суточный переход – 150 миль, а лучший переход за 4-часовую вахту – 32 мили, при том что шли отнюдь не в пассате. Относительно большая ширина позволяет улучшить обитаемость.

Яхта характеризуется значительным моментом инерции, она будет медленно реагировать на динамические кренящие усилия. Секунды в такой ситуации могут сыграть большую роль в возникновении или неприятного крена, или катастрофического оверкиля. Судно подобной концепции не предназначено для участия в гонках, оно спроектировано для безопасной и удобной жизни в открытом море.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №207.

04.09.2011 Posted by | Обзор яхт., проектирование, теория | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Парусные «внедорожники» — яхты «Southerly 35RS» и «Southerly 110».

B мире, к сожалению существует не так много яхт, обладающих одновременно хорошими мореходными качествами, необходимыми для дальних океанских плаваний, и возможностью безопасно и с комфортом посещать уединенные мелководные бухты и заливчики. Лодки с маркой «Southerly» — как раз из их числа…

Скажу честно, в яхты «Southerly» я влюбился с первого взгляда, как только увидел на Дюссельдорфской выставке 2005 г. Влюбился и мечтал опробовать их на ходу. Но переговоры с фирмой о возможности тестирования шли туго: спрос на «Southerly» существенно превышал возможности верфи, поэтому российский рынок для ее руководства казался далекой и неясной перспективой. Но времена меняются, и вот в июне я оказался на узких белых улочках Кауса, в гавани которого меня дожидались сразу две лодки верфи: «Southerly 110» и «Southerly 35 RS».

С первой из них мы и начали. Сразу замечу — полноценного теста не получилось. Ветер в проливе Солент был слабоват, испытать яхту в различных ситуациях не удалось. Если честно, я особенно и не огорчился, тем более что в первоначальной программе тестов «110-я» не значилась и была чем-то вроде туза в прикупе. Меня куда больше влекла «Southerly 35». Тем не менее испытания позволили сравнить две похожие лодки — ведь «110-я» и «35-я» делаются в одном корпусе и различаются лишь парусным вооружением.

Но для начала немного расскажем о самих лодках «Southerly» и о том, чем они нас так заинтриговали. Яхты эти выпускаются в Британии на верфи «Northshore Yachts» вот уже 30 лет. Их редкая для сегодняшних дней особенность заключается в том, что с формальной точки зрения яхтами они не являются, поскольку оснащены массивным опускающимся секторным килем. По отечественной терминологии, эти суда должны называться швертботами с тяжелым килем и внутренним балластом. А как только речь заходит о швертботах, вспоминаются и другие термины: остойчивость, ткренивание, оверкиль… Какие уж тут океанские плавания — на швертботе — то! В заливе не опрокинуться бы.

Однако «Southerly» не так просты, как может показаться. Как мне довелось лично убедиться, эти лодки характеризует прежде всего именно остойчивость. И какая! Диаграмма статической остойчивости демонстрирует такие феноменальные характерисики, при виде которых «нормальные» килевые яхты от зависти отдыхают на кильблоках. «Ну и ну, — думал я, надевая спасжилет перед выходом в море, — неужели это правда?»

Утро первого тестового дня не располагало к проверке остойчивости. В Соленте гулял легкий ветерок, не превышающий двух баллов, лодка лениво скользила по едва ли не зеркально гладкой аквамариновой воде, и мы принялись изучать конструкцию яхты и распрашивать инженеров компании.

Итак, «Southerly 110». Появилась неколько лет назад и стала этапной в исории развития верфи, ознаменовав собой начало сотрудничества «Northshore Yachts» с Робертом Хамфри. Он и привнес свою излюбленную «фишку», блестяще отработанную им на престижных «Oyster» — поднятый салон («КиЯ» № 200). На столь небольших яхтах — а длина обсуждаемых нами лодок всего-то 10.8 м — подобное компоновочное решение встречается крайне редко.

В самом деле, на относительно короткой яхте нельзя делать очень высокую рубку — будет смотреться непропорционально. Поэтому дизайнерам верфи пришлось изощряться, комбинируя поднятый салон со сравнительно невысокой и изящной рубкой, добиваясь нормальной высоты внутри лодки. С высотой, доложу, действительно все в порядке — в салоне и гальюне минимальная высота подволока оказалась равной 1.85 м, а в районе камбуза и в кормовой каюте мне не хватило двухметровой рулетки.

При этом поднятый пол салона позволил поместить под него все самые тяжелые детали — в первую очередь аккумуля — торы. Помимо них там же под настилом салона прячется массивная стальная рама, заключающая в себе механизм подъема киля (подъем выполняется с помощью гидропривода, выбирающего приводной трос, сделанный из спектры, управление осуществляется нажатием кнопки на консоли в кокпите). Кстати, килевой колодец в салоне практически не мешает.

Внутренняя планировка яхты не представляет ничего особенного для лодок подобной длины: большая каюта под кокпитом, салон с С-образным диваном по одному борту и штурманским креслом по другому, вынесенный к мачте камбуз и носовая каюта с V-образной койкой. В этих размерениях предложить что-либо принципиально иное практически невозможно (но отмечу, что диван салона не очень хорошо приспособлен для сна, таким образом, на яхте всего четыре спальных места).

Рама киля столь внушительна и массивна, что фактически является внутренним балластом, но это — не единственное ее назначение. Все «Southerly»могут спокойно садиться «брюхом» на грунт (скажем, при отливе), при этом заформованная в корпус рама будет воспринимать основную часть усилий, возникающих при посадке, снимая их со теклопластиковой «скорлупы». Двумя другими точками, образующими вкупе  «брюхом» яхты плоскость ее посадки на грунт, являются пятки двух рулей с могучими баллерами.

Подобная схема в любом случае требует надежного корпуса, что подтвердил и инженер верфи Роберт Хьюг, сопровождавший нас. Толщина стеклопластикового корпуса, монолитного ниже ватерлинии, составляет от 5 до 8 см на различных участках. Выше ватерлинии и в палубной секции) корпус имеет эндвичевую конструкцию с использованием бальзы, но на палубе, в самых нагруженных местах, бальза заменяется морской фанерой и алюминиевыми пластинами.

Наиболее нагруженные детали килевого механизма (включая поворотную ось) и обоих рулей — из нержавеющей стали. Как видим, все тот же британский подход к солидности и надежности, что и на «Oyster». Конечно, платить за это приходится водоизмещением: у «110»/«35 RS» оно составляет 6.82 т — почти на полторы тонны выше, чем у сравнимых по длине 34-футовиков от «Jeanneau» или «Bavaria»!

Есть и свои фирменные тонкости. Так, корпуса «Southerly» покрываются не одним, а двумя слоями изофталового гелькоута: ниже ватерлинии — бесцветного (для лучшего контроля за состоянием днища), выше — окрашенного. Роберт уверял нас, что такое решение, во-первых, увеличивает срок службы гелькоута, позволяя яхте дольше сохра нять товарный вид, во-вторых, повышает стойкость пластикового корпуса к осмосу. В доказательство мистер Хьюг привел следующий факт: из 700 выпущенных за 30 лет яхт случай осмоса отмечен… всего у одной! Убедительно. Кстати, фирменная гарантия на отсутствие осмоса — пять лет. Замечу, мало кто из серьезных фирм рискует давать ее на срок более года-двух.

Корпуса яхт, что характерно, формуются по старинке — вручную. Британцы считают, что так легче достичь высокого качества, чем при использовании «новомодных» технологических приемов. Ну, что с них взять, они и знаменитые радиаторы на «Rolls-Royce» до сих пор нагреваемыми на углях жаровыми паяльниками паяют — электрические, видите ли, тоже не то качество дают.

Естественно, никакого кевлара. Наружные слои корпуса ламинируются с использованием винилэфирной смолы, внутренние — полиэфирной, на основе дициклопентадиена (она быстрее отверждается при нагреве, что позволяет ускорить процесс приклеивания внутренней обстройки). Любопытно, что корпуса яхт ламинируются в одном месте, а затем на грузовичке отправляются на вторую производственную площадку, где и собираются в единое целое.

Как уже было сказано, «старая» «110-я» и «новая» «35 RS» (обе яхты выпускаются одновременно, просто «110-я» появилась на несколько лет раньше) различаются лишь парусным вооружением (и связанной с этим планировкой палубы). «Southerly 110» имеет топовое вооружение с большой генуей, «35-я» вооружена более изощренно: у нее дробная оснастка («9/10») с более высокой мачтой, узким автоматическим стакселем и очень длинными краспицами, что позволяет при желании (и умении, отмечу!) тонко настраивать ее большой грот, изгибая мачту.

К тому моменту, когда я пересаживался со «110-й» на «35-ю», погода начала меняться. В Соленте стало потихоньку задувать — ветер был уже на уровне трех баллов и проявлял тенденцию к дальнейшему усилению. Быстро ставим паруса и выходим в пролив. Почувствовав первый порыв ветра, яхта разгоняется, и Роберт передает мне штурвал.

Первое ощущение — уже при скорости около 4 уз руль весьма упруг, имеет хорошую обратную связь, что создает приятное «чувство лодки». Он совсем не такой «легкий», как у опробованных недавно «Bavaria» и «Jeanneau». Разгадка приходит быстро — во-первых, у яхты два небалансирных руля (а значит, усилия на их перьях выше), во-вторых, диаметр штурвала сравнительно небольшой. «Заметил? — спрашивает Роберт. — Это опция, штатный штурвал все же побольше диаметром. Но при таком штурвале и в кокпите просторно, и управлять приятно — тому, кто  чувствует яхту. Завтра приедет заказчик, опытный французский яхтсмен. Он, обрати внимание, и паруса хорошие заказал».

Ветер тем временем задувает все сильнее. Добираем шкоты, чуть сильнее растягиваем грот по гику, делая его более плоским. Радует, что даже на сильных порывах лодка на всех курсах не проявляет ни малейшей тенденции к приводу на ветер, что сильно отличает ее от многих других яхт такой длины. Видимо, в подобной стабильности «Southerly» на курсе «повинны» все те же два руля, повышенная остойчивость (крен растет очень медленно), да и гидродинамика, надо полагать, неплохая.

При опущенном киле лодка управляется очень легко — она быстро и предсказуемо отзывается на любые манипуляции рулевого, а хорошая обратная связь позволяет четко понимать необходимый для маневра угол поворота штурвала. В результате, стоя за рулем «Southerly», испытываешь истинное удовольствие. Не скажу, что яхта так же чувствительна, как, например, «Летучий голландец», но для сравнительно тяжелой крейсерской лодки ее управляемость просто отличная, при этом и способность сохранять прямолинейное движение при ходе в бакштаг  весьма высока (особенно это заметно при поднятом киле).

Поскольку передо мной стояла задача снять полярную диаграмму, передаю GPS одному из моих коллег, а сам начинаю приводить яхту к ветру — интересно посмотреть предельную крутизну хода. Помогают мне в этом беспроводные приборы «Micronet Tacktick» (отличная, кстати, штука!), индикаторами которых по желанию заказчика буквально утыкана вся яхта. Крутизна хода к ветру оказывается очень приличной, удается выкрутить вплоть до угла 19° к вымпельному ветру, что составляет 30° к истинному (конечно, это уже чистое издевательство над яхтой, которая едва ползет).

Но уже при курсе 36° к истинному ветру лодка идет очень неплохо, уверенно выбираясь на ветер. «Southerly 110» под своей большой генуей идти так же круто не может и сильно уваливается. Все-таки все многомудрые рассуждения аэродинамиков про преимущества узкого стакселя и «дробного» вооружения оказываются правдой, что наглядно демонстрируют идущие рядом яхты.

Занятно было сравнить при этом скорость выхода на ветер. Казалось, она все же должна быть выше у «110-ки» под ее большой генуей. Совещаемся, после чего сопровождающий нас РИБ выходит на ветер и глушит мотор, имитируя «верхний знак», а мы начинаем «гонку». «110-я» идет полого, но все же не быстрее нас, мы выкручиваем, как только можем, не теряя ход (по измерениям получается, что наивысшая скорость выхода яхты на ветер наблюдается при курсе 43° к истинному ветру). Правда, сравнение все-таки не очень объективное — «наша» лодка оснащена специальными нортовскими парусами, включая прекрасной формы грот со сквозными латами, «110-я» вооружена поскромнее.

Результат — у «знака» мы опережаем соперника на несколько корпусов. «Это неудивительно, — говорит Роберт. — «110-я» имеет шансы на полном курсе, тогда сработала бы ее бо’льшая площадь парусности за счет топового геннакера. А так она, конечно, идет менее круто к ветру». От себя добавлю, что на лавировке большую помощь рулевому оказывает автоматический стаксель. Благодаря ему поворот оверштаг совершается на счет «раз-два», при этом шкотовые матросы как таковые вообще не нужны.

Сразу после поворота «35-я» сохраняет высокую скорость и крутизну хода (ведь стаксель-то уже добит), а «110-я» с большой генуей теряет время и ход, пока матросы выкручивают лебедки, набивая шкоты. Огромный плюс автоматического стакселя! А в сочетании с беспроводным «микронетовским» пультом ДУ автопилота на «Southerly 35» можно лавировать, вообще не прикасаясь к штурвалу и лебедкам, блаженно развалясь в кокпите. Но, повторю, делать это не хочется, настолько приятно «вживую» управлять этой яхтой.

Скоростные качества довольно тяжелой лодки, конечно, немного уступают более легким конкуренткам: в полный бейдевинд при ветре 6—7 м/с разогнать яхту быстрее 6.1—6.3 уз не удалось (правда, число человек на борту превышало штатное). Хотя, если на полном курсе под «генычем» поднять шверт (заметно уменьшив смоченную поверхность), то еще бабушка надвое сказала, догонят ли «Southerly» легковесы… На следующий день в Каусе задуло. Верные пять баллов, а на порывах и побольше. Но выходить в море надо было — прибыл заказчик яхты. «Может, возьмем рифы?» — робко предложил я, пока Роберт управлялся с подъемом грота. «Зачем? — недоуменно ответил он. — И так нормально!»

И мы вышли в Солент. Вода, еще вчера такая ласковая, сегодня буквально кипела за бортом. Вопреки моим опасениям (все-таки это «швертбот»!), под полными парусами «Southerly 35» кренилась не так и сильно — вода не доходила до ватервейса. Идущая рядом 40-футовая «Jeanneau» попыталась было отдать риф, но (к нашему удовольствию) тут же была уложена «по самые релинги». Правда, вот что-то дрейфовали в сравнению с ней мы очень сильно. «O, shit! — выругался Роберт, взглянув на индикатор на консоли. — У нас же киль так и остался поднят!»

Ну и ну! Мало того, что эта лодка спокойно идет под полными парусами в пятибалльный ветер, так она еще делает это с поднятым килем. Фантастика! При этом яхта очень сухая — высокий борт и довольно большая рубка даже в такую погоду надежно защищают экипаж от любых брызг. Мы поманеврировали на просторе Солента достаточно долго, чтобы в этом убедиться. А потом… Потом убрали грот, чтобы не мучить новехонький парус и спокойно стали лавировать под одним автоматическим стакселем. Скорость яхты колебалась в районе 6—6.5 уз. При этом напряжения у экипажа не было ну никакого, как будто мы спокойно шли при легком бризе.

В общем, мореходные, маневренные и лавировочные качества «Southerly 35 RS» при ходе под парусами меня полностью удовлетворили. Я очень опасался, что при близком знакомстве яхта меня разочарует, но в итоге она превзошла мои ожидания. Что же, скажет проницательный читатель: «Получается, это яхта без недостатков? Лучше признайся сразу, чем тебя купили…»

Нет, у «Southerly» есть свои минусы. Главный из них, пожалуй, это то, что за базовую цену «Southerly 35 RS» можно приобрести чуть ли не три «Bavaria» (или две «Jeanneau») такой же длины. Это, согласитесь, недостаток.

Не понравились мне излишне узкие потопчины вдоль комингсов кокпита — для моего размера обуви они уже предельно узки, неудобно быстро выходить из кокпита на палубу. Яхта очень своеобразно управляется на малом газу при ходе под мотором с под нятым килем (вернее сказать, почти не управляется) — винт находится между двумя рулями, и они действуют гораздо менее эффективно, чем один, стоящий сразу за винтом, так что для хорошей маневренности в мелководной гавани носовая подрулька просто необходима (кстати, фирма «Northshore Yachts» как раз пионер их внедрения на столь малых яхтах). Высокое водоизмещение лодки делает ее медлительной в слабый ветер — при 2—3 баллах те же «Bavaria 33», коих в Каусе полно, довольно легко обходили нас.

Зато в сильный ветер (от 4 баллов и выше) «Southerly» на ходу восхитительна. Да, ее скорость чуточку пониже, чем у «одноклассниц» (хотя, как уже было сказано, на полном курсе киль то можно и поднять…). Но в качестве компенсации яхта предлагает исключительную остойчивость, внушающую уверенность в судне в любой ветер, сочетающуюся с возможность не только ходить по мелководью, но и высаживаться на пляж. Это самый настоящий парусный внедорожник, вернее — вседорожник. Хотите — идите в открытый океан, хотите — гуляйте по мелководным заливам  или даже рекам. Думается, для многих российских акваторий яхты такого типа — просто находка.

Артур Гроховский. Фото автора  и фирмы «Northshore Yachts Ltd.»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №203.

03.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как появились яхты «Микро» — класса.

В aвгустe 1976 г. на Бискайском заливе (вблизи французского города Ла — Рошель) были проведены первые гонки на Минитонный кубок. Они послужили началом развития класса самых малых крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса около 7 м (5,5 м по КВЛ) и площадью основных парусов около  20 м2 , обмеряемых по правилам IOR. Следует напомнить, что эти правила допускают минимальную величину гоночного балла 16 футов (4,88 м).

В 1977 г. во французском яхтенном журнале «Bateaux» были опубликованы свободные правила, которые объединили самые маленькие крейсерско — гоночные яхты. (Ранее строить такие парусники  если они не являются монотипами  не имело смысла, так как подобных правил не существовало.) Этот класс был назван «Микро», среди яхт такoго класса с 1978 г. начал разыгрываться «Микро» — кубок.

Правила предусматривают строительство дешевых, комфортабельных, приспособленных к транспортировке на трейлере яхт, у которых заведомо обеспечена непотопляемость. В основу положены определенные размеры корпуса и вооружения, которые должна иметь яхта, требования к обитаемости и остойчивости. Читать далее

01.08.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme