Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Человек и его мечта.

00-0022Кто из мальчишек не был в мечтах своих отважным капитаном, не переплывал океаны, побеждая в борьбе со стихией и в схватках с акулами? Вырастая, лишь немногие остаются верными этим мечтам и уж совсем редко кому удается осуществить их. К таким счастливчикам и принадлежит Леонид Телига — смелый человек, польский яхтсмен, на пятидесятом году жизни начавший кругосветное плавание в одиночку на яхте, построенной собственными руками.  

И не случайно эту яхту он назвал «Опти» — от слова «оптимист»; он бесконечно верит в людей, в их добрые дела, добрую волю. Веслав Рогаля, один из близких его друзей, рассказывает о первой встрече с Телигой так: «Я познакомился с ним после войны, в варшавском яхт-клубе, Высокий (рост 183 см!), мускулистый, с голубыми и очень сердечными глазами, он подошел ко мне, протянул большую руку, представился.

Он был лет на десять моложе меня, но держался так просто и искренне, так хорошо умел рассказывать, что эта разница в возрасте скоро перестала меня смущать. Он был  уже не только известным писателем, но и яхтенным капитаном. Мы начали вместе плавать на судах, которые сами же и строили. Под парусами родилась наша дружба. Ходили по Висле, на Мазурских озерах, в море.

Во время похода на яхте «Генерал Заруский» в Англию, как-то ночью, когда небо искрилось тысячами звезд, Леонид впервые рассказал, размышляя вслух, о том, что уже много лет мечтает совершить плавание вокруг света на небольшой яхте, увидеть своими глазами прекрасную Полинезию…»

0033

Леонид Телига родился 28 мая 1917 г. в Вязьме, школу окончил в Гродзиске Мазовецком — небольшом городке под Варшавой. Не попав в медицинский институт, поступил з пехотное училище, получил чин подпоручика (добавим — и звание чемпиона училища по боксу). Войну встретил под Томашувом-Мазовецким.

Контуженный вырвался из немецкого окружения, сумел пробраться на восток в Советский Союз. Здесь плавал на рыболовных ботах, закончил школу шкиперов, капитаном судна «Воля» участвовал в эвакуации жителей Ростова. В 1942 г. Телига вернулся в польскую армию, где сначала командовал пехотным отрядом на Ближнем Востоке, а затем служил в ВВС — летал в «Дивизионе 300 имени Мазовецкой Земли». После войны три года учился з Англии — на курсах английского языка в Оксфорде и в экономической школе.

Телига много и плодотворно, работает. Пишет рассказы (его последняя книга «На траулере в Африку» получила премию имени генерала М. Заруского), стихи, статьи, участвует в радиопередачах, переводит с русского и английского; среди авторов переведенных им тридцати с лишним книг — братья Стругацкие, Джон Рид, исследователи и путешественники, в том числе наш А. ф. Трешников.

В своем рассказе «Шкипер» и все чаще в письмах к друзьям возвращается он к давней своей мечте о кругосветном плавании. В 1965 г. Леонид Телига вернулся домой после целой серии поездок за границу — в качестве корреспондента ПАП и представителя ПНР в международных комиссиях в Корее и Лаосе — с окончательным решением строить яхту.  Вместе с Рогалей он долго подыскивал наиболее подходящий проект иг наконец, остановил свой выбор на пятитонной двухмачтовой яхте.

0011

0099

Построили ее в Гдыне, в яхт-клубе «Гриф», сам Телига и М. Давхылюк. Это — как бы модернизация первой польской морской яхты «Морской конь» (1936 г.). Длина «Опти» 9,85 м; ширина 2,75 м; осадка 1,56 м. Набор корпуса сделан из дуба, обшивка из красного дерева.  На яхте — три удобные койки, газовая плита (с запасом баллонов), кладовые для одежды и продуктов, библиотека и, естественно, пишущая машинка. Емкость цистерн для воды 350 л, для топлива 150 л. Установлен 5-сильный двигатель «Пента». Освещение — от аккумуляторов. «Опти» вооружена иолом с площадью парусности 43 м2. Мачты склеены из сосны.

Флаг на яхте был поднят 1 октября 1966 г., а в начале декабря ее уже погрузили на польское судно «Слупск», шедшее в Касабланку. Здесь началась подготовка «Опти» к переходу через океан. Старт большому плаванию был дан 25 января 1967 г. Леонид Телига поднял паруса и взял курс на Лас — Пальмас, выйдя, наконец, навстречу своей давней мечте. Зачем? С какой целью? Почему а одиночку? Один из участников похода на «Смелом» Кшиштоф Барановский очень хорошо ответил на эти вопросы, как раз в связи с началом плавания Телиги: «Стремление увидеть мир, поиски приключений, реклама, пари? Нет, все это не то. Каждый раз принятие такого опаснейшего решения — вызов грозной стихии.

Тот, кто слышал свист ураганного ветра в вантах и треск порванных парусов, чувствовал удары киля о камни, — только тот знает, что означает вызов моря на поединок. Море непобедимо. Если все же человек выигрывает, побеждает он самого себя. Движущей силой одиночных морских плаваний, независимо от всех других мотивов, является желание испытать себя, рискнуть жизнью, чтобы убедиться в собственной ценности».

00112

Первое кругосветное плавание польского яхтсмена-одиночки началось незаметно. Перед отплытием он говорил: «Я не хочу, чтобы из моего плавания делали цирк, совсем не в этом дело. Не сравнивайте меня ни с кем, я не соревнуюсь и не собираюсь побивать чьи-либо рекорды». Выходя из Касабланки, Телига не был уверен ни в яхте, ни в себе. Он знал, что готов выполнить взятую на себя задачу технически — как моряк, но рецепта от одиночества у него не было. Это испытание предстояло пройти.

«Чувствую себя как будто запертым а темном шаре, — писал он на первом этапе плавания, — в короткой дреме переживаю какое-то состояние невесомости.  Я совершенно оторван от действительности, пребываю в тихо шумящей пустоте. Уже несколько раз ловил себя на мысли, что подвешен в пространстве, хотя никогда не чувствовал этого в авиации». Психологический барьер одиночества был побежден, однако обнаружились некоторые недостатки яхты: выходил из строя двигатель, протекал кокпит.

Около месяца «Опти» приводили в порядок в Лас-Пальмасе, после чего Телига начал завоевание Атлантики, считая этот бросок через океан последним испытанием — при неудаче еще можно было вернуться! И вот через 31 день при виде суши — это был Барбадос — Телига мог воскликнуть, обращаясь к самому себе: «Ты все — таки сделал это, брат!».

Сделал ценой страшной усталости от постоянного недосыпания, страха, боли одиночества. В тот день он записал а дневник: «Я еще не ощущаю никакой гордости, никакой радости, что нахожусь по другую сторону океана». Через Атлантику «Опти» шла со средней скоростью 3,6 узла. Свое 50-летие Телига встретил на Мартинике, побывал на Сент-Люсии, Сент-Винсете, в Гренаде, одним словом добирался до Панамского канала не спеша — шесть недель!

0022

Старт на другом полушарии был дан 17 сентября. Яхта вышла в Тихий океан. Путь на о-ва Галапагос едва не завершился трагически. «Опти» проходила вблизи одного из островов, когда ветер неожиданно стих. Двигатель не завелся, сильное течение понесло яхту прямо на скалы. К счастью, в последний момент снова подул ветер…

Об этом этапе плавания Телига рассказывал советскому журналисту Л. Арсеньеву (по прибытии в Дакар): «Я пробыл на Галапагосах целый месяц. И чуть-чуть не окончилось там мое путешествие, причем уже на суше, а не на море, — во время охоты сорвался со скалы. К счастью, успел каким-то чудом ухватиться за куст. Хороший кустик, — крепкий, счастливый! Я его на всю жизнь запомню.

Жалко уходить, но время не ждет. Надо пользоваться попутными ветрами. Впереди — Тихий океан, курс — Маркизские острова. Воистину велик этот океан! И когда идешь под парусом, да на такой посудине, как моя, а кругом безбрежное пространство и неделями ни одного корабля, невольно закрадывается нехорошая мысль: а если грянет внезапно какой-нибудь торнадо, сорвет паруса, искорежит все…

А сколько море преподносит сюрпризов! Не раз и не два играли с «Опти» кашалоты, я не сразу привык к этим кашалотским шуткам. Или вот такой случай. Ночью зачем-то нужно было выйти на палубу. Освещаю фонариком — и вижу на корме шевелятся, уцепившись за бизань-мачту, громадные, с присосками, толстые ноги.

Сразу сообразил — осьминог, но что делать? К счастью, сражаться не пришлось. Пока я отвязывал отпорный крюк, осьминог отпустил мачту и исчез в пучине. Утром лишь пятна высохшей слизи напоминали о том, что на палубе «Опти» был не совсем приятный посетитель. Были и другие происшествия в течение месяца перехода до Нуку — Хива— это 3000 миль.

0044

Первая  потеря — уронил за борт кастрюлю»… И наконец исполнение мечты — Полинезия. На Нуку — Хива — жизнерадостный радушный народ. Две недели не мог Телига покинуть деревушку Тайпи, охотился на одичавших коз и свиней, пил пиво, любовался сказочно пышной растительностью. Чтобы попасть на Таити, надо было быть незаурядным мореплавателем. «Архипелаг — продолжает рассказ Телига, — создан колониями кораллов. И пробираться сквозь эти коралловые островки, где в любой момент можно пропороть днище, да при очень сильном вегре и приличных волнах — занятие, прямо скажем, опасное, требующее максимума внимания, выдержки и умения. Спать удавалось урывками.

Десять дней, которые я затратил на плавание до Папеэте, показались очень длинными. Опасаясь, что «Опти» не выдержит, шел на до предела зарифленных парусах. В предпоследнюю ночь начался настоящий ад. Ветер все усиливался, и новый год я встретил в борьбе со стихией». Чтобы ввести яхту в Папеэте, навстречу вышел буксир, но волны были такие, что принять конец не удалось.

Телига рискнул — и сам влетел в гавань. В Папеэте не только еще раз встретил новый год — по местному времени, но и пробыл до весны. Сердечно приняли его местные моряки. «Опти» пришлось поставить в док: при ночном столкновении с бревном была повреждена значительная часть обшивки, а на месте содранной краски успели поселиться торредо — морские организмы, бич деревянных судна.

В это же время в Папеэте зашло советское океанографическое судно «Витязь». Телига «наскреб доллар» и поехал в торговый порт, чтобы побывать на нем. Вот, что он писал в одном из писем об этом визите: «Меня в прямом и переносном смысле приняли в объятия, да так и не отпускали до самого конца их стоянки. Вечером, до кино, я должен был рассказывать.

0055

Конечно, старался сделать это с юмором. Веселились все». Потом были ответные визиты — через «Опти» прошло более 40 человек, в бортовом журнале появились памятные надписи на русском языке: «Огромное( сердечное спасибо — первому из наших!» А капитан «Витязя» записал стихи:

«Желаю доброго пути

Отважной «Опти» в океанах,

Чтоб в порт родной скорей прийти

Ее герою капитану…»

На о-вах Фиджи Телига больше месяца ожидал австралийской визы, но виза так и не пришла. Не было и ответов на письма в целый ряд африканских стран с просьбами разрешить заход в какой-либо их порт, чтобы пополнить запасы и отдохнуть. И тогда Телига решился на исключительно смелый шаг, который заслуженно высоко оценен знатоками: он решил идти, не заходя ни в Австралию, ни в Африку до Касабланки.

Это почти пять месяцев одиночества! «Опти» не рассчитана на такие долгие рейсы, поэтому капитан должен был ограничить свой ежедневный рацион так, чтобы запасов хватило. 29 июня 1968 г. он сообщил: «Не беспокойтесь обо мне восемь месяцев. Через несколько часов ухожу в неизвестное. Мне осталось преодолеть много воды, буду идти, сколько удастся…».

Телига составил жесткий режим: два часа сна, еда, работа с парусами, наведение порядка на яхте, снова два часа сна, и так —непрерывно. Свободного времени — ни минуты, масса неотложной работы, то нужно менять паруса, то зашивать их, протираются тросы, портятся блоки, нужно как можно чаще определять свое место, чтобы не сбиться с курса.

0066_

О   плавании   через   Коралловое   море   и   Торресов пролив Телига писал: «Я измучен, глаза закрываются, но от румпеля не отхожу. В скалистом лабиринте фарватера, а хаосе водоворотов и течений любая неосторожность может иметь самые неприятные последствия. Не раз отборные команды физически и морально изматывались здесь до предела, яхты гибли без вести».

Как-то Телигу вырвал из сна шум проходящего где-то совсем рядом судна. Ночь, яхта мала, ее слабые ходовые огни заметить трудно. Он мгновенно выскочил на палубу, но судно уже удалялось, причем было неизвестно, заметили на нем яхту или нет. Пройди оно чуть другим курсом… С тех пор в оживленных районах Телига целыми ночами не выпускал румпеля и ненадолго засыпал только тогда, когда лучи солнца освещали паруса.

Ровно через месяц после выхода, в Индийский океане, у берегов Африки «Опти» повстречала советский теплоход «Ленкорань». Яхта подошла вплотную к борту, наши моряки угостили польского мореплавателя по принципу «чем хата богата», снабдили всем необходимым, сообщили о встрече с ним по радио.

С выходом в Атлантику кончилась «спокойная жизнь». «Ревущие сороковые» встретили внезапными и сильными штормами. Во время одного из них поломало мачту, паруса были изодраны в клочья. У о. Св. Елены Леонид Телига пережил едва ли не самые тяжелые дни: кончилась вода, он заболел. К тому же, начались обычные для этих широт штили. Судьба и на этот раз благосклонно отнеслась к Смельчаку — он вскоре поправился, прошел дождь, подул ветер.

6 декабря Телига сделал такую запись; «Впервые за много недель плавания вижу судно. Кажется, это танкер. Оно меняет курс, идет на меня. Боже! Да это же «Монюшко»!» Второй помощник капитана, заметил где-то на горизонте белый парус, вспомнил, что недавно польская газета «Голос моряка» сообщила о потере связи с Телигой. Может быть это «Опти»?  Судно изменило курс, предположение оказалось правильным. Команда восторженно приветствовала Телигу; пока яхта подходила к трапу, его уже буквально засыпали вопросами: «Есть ли вода?» — «Та, что есть, протухла!», «Как здоровье?» — «Что-то не в порядке с глазами, не могу смотреть на консервы»…

0077

Моряки снабдили земляка всем, чем могли. Телига подарил команде судна свой перевод книги Л. Кассона «Древние мореплаватели Средиземного моря», раковину внушительного размера и одну из своих… акварелей. (Кстати, в Полинезии свои рисунки он продавал американским туристам, ибо в бюджете его постоянно ощущался недостаток средств..,).

Пройдено 14 260 миль, позади 159 дней тяжелого плавания — «Опти» входит в Дакар. Здесь, впрочем, как и всюду, самый сердечный, теплый прием. Обессилевшего мореплавателя сразу же положили в госпиталь — отдохнуть, французские военные моряки помогли отремонтировать «Опти». В Дакаре Телигу навестил спецкор польского телевидения Шварц-Брониковский.

Описывая эту встречу, журналист особо отметил некоторые любопытные подробности поведения человека, которому последние два года явно не хватало общества. Телига очень много и с удовольствием говорил, охотно пел веселые песенки. На снимках, сделанных во время плавания, он изображен с роскошной бородой.  Оказывается, она ему страшно надоела, он постарался избавиться от нее, как только оказался на суше. А море? Нет, море не приелось. В конце марта «Опти» вышла из Дакара. Оставалось 800 миль до Лас-Пальмаса, затем Касабланка и, наконец, переход з Гдыню. Возвращение «Оптм» на родину ожидалось з конце лета.

В Польше уже готовилась торжественная встреча, однако эти планы пришлось изменить: 9 мая Леонид Телига был вынужден срочно вылететь из Касабланки в Варшаву в связи с серьезным заболеванием, потребовавшим неотложного медицинского вмешательства. Телига закончил свое кругосветное плавание.

0088

Еще раз человек доказал, что и один на один он может одержать победу над стихией и собственной слабостью. В мире мало найдется людей, которые с таким же упорством стремились осуществить свою мечту без оглядки на чью-либо помощь. 16 июня 1969 г. на торжественном приеме, устроенном в честь Телиги правительством, ему был вручен Орден Возрождения Польши »за одиночный рейс вокруг света, прославивший во всем мире имя Польши и польское мореплавание»!

Из других многочисленных наград, полученных Телигой з эти дни,  упомянем лишь золотой знак «Заслуженный деятель моря», золотую медаль Заслуженного мастера спорта и автомобиль «Польский фиат».

М. Н. Алексеева — по материалам польской печати.

Источник:  «Катера и яхты»,  №23.

07.02.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , , , | 1 комментарий

Пять лет вкруг света.

001

…Я вышел духовный, а вернулся мирской. И мог бы пропасть, ан нет, не пропал.

 Из песни Б.Г.

Идея этого путешествия зародилась очень давно, в то время, когда я, еще мальчишка, заслушивался рассказами  тренера Нарцисса Александровича Комарова  в Ленинградском яхт-клубе Кировского завода. Наш тренер, светлая ему память, был человек необыкновенный, он сам обошел вокруг света на шхуне «Надежда» и умел зажигать сердца романтической мечтой.

Мы грезили парусами,штормами, дальними странами и, конечно, белокрылой яхтой, несущейся над лазурными волнами в далеком океане. Нашими кумирами в то время были Френсис Чичестер, Эрик Табарли, Кшиштоф Барановский и другие знаменитые кругосветчики, герои своего века. Нас восхищали их отвага, выдержка, смелость замыслов и главное – умение добиваться своей цели.

Потом жизнь, полная мирских забот, вытеснила мечту на задворки сознания. Но, видимо, она была столь сильна, что в один момент  снова стала главной жизненной доминантой. Это случилось тогда, когда я, уже зрелый человек, работал руководителем туристического клуба в Санкт-Петербурге. Тогда мы с друзьями из клуба решили сами  построить лодку и обойти на ней вокруг света.*

После постройки яхты мы с друзьями несколько лет перед кругосветкой ходили в экспедиции на Ладогу, по БеломорскоБалтийскому каналу и в Европу, после которых конструкция судна и парусное вооружение совершенствовали, приспосабливая к  кругосветному плаванию.

В конце концов, на катамаране была установлена система вращающихся мачт по типу «аэрориг», которая впоследствии показала себя с самой лучшей стороны, работала безотказно, была проста в управлении и  вызывала восхищение и неподдельный интерес у зарубежной парусной публики.

Однако еще за полгода до задуманного старта у нас не было никаких денег на путешествие, но мы были полны решимости во что бы то ни стало стартовать в намеченные сроки. Решение о глобальной экспедиции на большой яхте было, как я уже говорил в своем интервью журналу в 2000 г. сразу после  завершения второго этапа путешествия (см. № 171), вполне осознанным. Мы с самого начала  не были настроены на спортивные рекорды или какие-либо достижения.

Экипаж подобрался из гуманитариев и романтиков, по преимуществу психологов, которые хотели узнать мир, страны, людей, а не только видеть за бортом одно лишь море и. к тому же, решить свою задачу: понять, как человек, совершающий путешествие по чужим странам, перестраивает  сознание  при попадании в новую культурную среду.

Вдобавок, судя по опыту нашего плавания в Европу, представление людей о России, например,  в том же  Амстердаме ограничивалось словами «водка, махорка, калашников». Тогда нас это сильно озадачило, и мы решили, что нашей  добровольной миссией будет представлять Россию и наш родной Питер такими, какие они есть.

2a - 001

Мы стали искать единомышленников в этом, и за несколько месяцев до старта нашли их в Москве. Это были ребята из молодежного движения «Новая цивилизация». Нам обещали помочь с финансами, а мы, в свою очередь, дали слово выкладывать на сайт организации рассказы о наших приключениях, об интересных людях, событиях, встречах.

На выделенные средства мы купили паруса, необходимое навигационное оборудование, а также сделали фотовыставку о России и Питере. Кроме того, был приобретен мультимедийный проектор, собрана коллекция отечественных фильмов и куплен усилитель с колонками для проведения концертов русской музыки.

Нам обещали 600 долларов в месяц на восьмерых, и мы были счастливы, что можем, хоть и при минимуме средств, начать путешествие. От начала проекта до старта прошло почти десять лет. И вот четыре молодые пары, полные решимости, бросили вызов судьбе. Маршрут был задуман фантастически длинным и прочерчен вдоль побережий всех континентов.

При этом мы консультировались с  соотечественниками – Федором Конюховым, Николаем Литау, Евгением Гвоздевым, но по большому счету не смогли у них ничего перенять, поскольку их задачей, в отличие от нашей, были рекорды или морские плавания. В августе 2002 г. при большом скоплении друзей и репортеров мы отчалили от берегов родного города.

Как это обычно бывает, опыт появляется в результате разрушения иллюзий. Уже в Амстердаме друзья из голландского яхтенного журнала «Zeilen» открыли нам глаза на многие парусные реалии, приобщив нас к опыту мирового круизинга.

0049 - 002

В частности, оказалось, что запланированный нами маршрут абсолютно не выдерживает никакой критики и что существуют проверенные опытом кругосветные маршруты и сроки прохождения их отдельных участков, нарушение которых смертельно опасно.

Обогащенные этим знанием, мы продолжали движение, организуя, где было возможно, наши мини-фестивали о России и Петербурге. В Северном море попали в сильный шторм, где под одними мачтами двигались со скоростью 12 уз. Катамаран показывал себя с самой лучшей стороны, однако одной из главных технических забот в это время была наша силовая установка.

Она состояла из дизеля от машины и коробки передач от катера. Между ними была установлена самодельная муфта, которая часто выходила из строя. Вспоминается один случай в середине Лондона около моста Тауэр. Мы с трудом продвигались против 5-узлового течения реки Темзы и почти достигли причала у марины «Сан-Катарин док», как вдруг, за 2 м до берега муфта снова выходит из строя, и нас медленно начинает сносить.

Я оглядываюсь назад и с ужасом вижу высоченное здание водной полиции, все, от воды  до самого неба, стеклянное. А это было время, когда мир еще не оправился от трагедии с башнями-близнецами. В моем воображении мгновенно нарисовались картина, как «Благовест»  таранит небоскреб, куски стекла падают вниз, и башня с грохотом рушится.

Отгоняю от себя это наваждение, с чудовищным усилием бросаю канат зевакам на берегу, они его крепят, и «Благовест» останавливается. После этого случая мы решили приобрести новую силовую установку. Для этого на полгода пришлось остаться в Англии, чтобы заработать деньги на новый двигатель с коробкой передач.

Fastnet-Rock - 003

Помогли русские бизнесмены, новые английские друзья и наши концерты. В конце концов, двигатель был куплен, установлен, и мы уже без проблем смогли продолжать свое плавание. Из Англии вернулись домой  двое членов нашего экипажа. которые поняли, что жизнь парусного путешественника –  не их удел.

Нас осталось шестеро. К этому времени нас ждал еще один сюрприз. У молодежной организации, которая нас поддерживала, начались финансовые трудности, и мы остались совершенно без средств.  Основным  видом заработка стала тогда организация платных концертов по пути вдоль Испании и Португалии, не забывая про основную миссию, которая, естественно, не приносила нам никаких доходов, кроме морального удовлетворения.

Потом туристский сезон в этих странах закончился, и мы искали уже любую работу, лишь бы иметь возможность продолжать наше движение. В один момент пришлось даже изготавливать ловушки для крабов, а это оказалось очень тяжелое и низкооплачиваемое занятие. После Португалии мы ненадолго остановились в Марокко, затем уже надолго встали на Канарских островах.

Там мы снова попытались заработать на дальнейший путь, но сколько зарабатывали, столько и тратили на жизнь. У еще одной пары из нашего экипажа планировалось пополнение семьи, и молодые люди вынуждены были вернуться домой.  Подходил благоприятный сезон пересечения Атлантики, а денег все не было.

Наконец, в самые последние дни мы нашли фирму, которая согласилась регулярно платить нам минимальные деньги за то, что будем распространять информацию об их продукции по нашему маршруту. Так, мы снова получили возможность двигаться дальше.

d0bad - 004

Пересечение Атлантики мы начали от Островов Зеленого мыса (Кабо-Верде), оно оказалось простым и естественным – 21 день спокойного движения с пассатными ветрами. Пройдя вдоль Малых Антильских островов до Колумбии, нам пришлось расстаться с нашими последними соплавателями.

На судне давно зрел конфликт, который вылился в разделение экипажа. У ребят был личный доход, и вскоре они смогли купить свою яхту. Мы же, оставив себе только самое необходимое для безопасного плавания, продолжали путешествие вдвоем с женой.

К этому времени  мы снова остались без денег. Фирма, на которую работали, закрылась. Заработать в «третьих странах» было практически невозможно. Выручили   друзья, и мы снова смогли продолжить путь уже через Тихий океан. Через два месяца плавания на одном из Маркизских островов  узнали, что те крохи, которые перевели нам друзья, украдены с карточки «Visa» хакером.

Мы набрали фруктов и овощей в местных тропических лесах и направились дальше. По пути нас сопровождали многочисленные дорады, так что недостатка в пище  не ощущали. Атолл Суворова, Фиджи, Вануату и пролив Торреса – вот вехи нашего тихоокеанского пути.

Около Новой Гвинеи попали в сильный шторм, пять суток огромные волны с грохотом обрушивались на «Благовест», вышел из строя бортовой компьютер, мы остались без связи и навигации. Родные и друзья потеряли связь с нами и думали, что мы погибли. Лишь в Индонезии мы восстановили всю электронику.

Надо было подумать и о пополнении экспедиционного бюджета. После того как мы дали объявление на сайте о возможности чартера на нашем катамаране, от Таиланда к нам стали присоединяться искатели приключений и романтики, что позволило решить эту проблему.

d186d0 - 006

Около известного пиратского района вокруг Сомали ночью шли с потушенными навигационными огнями и зашторенными окнами. В Красном и Средиземном морях почти все время пришлось идти под двигателем, преодолевая встречные ветра и течения. В Испании три недели ждали благоприятной погоды для пересечения коварного Бискайского залива, имеющего дурную славу у яхтсменов.

Северное море и Балтика встретили нас непрерывными штормами и напряженной навигацией. Мы старались успеть до того момента, пока льды не скуют Финский залив. Бессменные ночные вахты и волнения за месяц пути привели нас на грань физического и нервного истощения, но помогали  держаться мечты о спокойной гавани, о доме и о встрече с близкими.

Уже перед самым Кронштадтом попали в ловушку из плавающих льдов и чуть было не потеряли яхту. Каким-то чудом льды ненадолго разнесло ветром, и нам удалось проскочить внутрь за дамбу в яхт-клуб. Сразу после этого ледовая шуга снова заполнила собой все пространство, ударил мороз, и наступила настоящая зима.

Но нас, измученных и уставших, уже согревали объятия и улыбки многочисленных друзей и родных. Позади – пять лет странствований, в ходе которых накоплен огромный опыт круизинга. Надеемся, он сможет послужить тем, кто готов  к трудностям и неожиданностям при покорении океанов.

Материалы предоставлены Национальной ассоциацией шкиперов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №223.

03.10.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Бюджет круизера. Статья седьмая из цикла «Школа практического яхтинга».

 

reWalls. - 001

 

 Сколько стоит путешествие вокруг света, из каких кирпичиков складывается бюджет круизера, какие принципы могут быть положены в его основу и как можно пополнить финансы в путешествии, вот основные вопросы, на которые попытаемся найти ответы. Так на что же нужны деньги круизеру?

Яхта.

Яхта, даже самая новая, требует к себе постоянного внимания, а значит, соответствующих трудовых и финансовых вложений. Как нам поведал один яхтенный капитан, который купил новый французский катамаран и отправился на нем в недлинный путь через Атлантику, в конце двухнедельного пути он насчитал 153 серьезные и мелкие поломки, и это на совершенно новой яхте!

По статистике, на поддержание яхты в работоспособном и безопасном состоянии в год требуется около 7–10% ее стоимости. А средняя стоимость 12-метровой яхты составляет от 90 до 150 тыс.евро. Не трудно подсчитать годовой эквивалент ее поддержки  – он равен от 4.5 до 10.5 тыс. евро в год, или от 300 до 900 евро в месяц.

Что входит в эти траты? Постепенный общий износ судна и отдельных его частей приводит к необходимости вкладывать в мелкий ремонт деталей, замену отдельных частей и механизмов, а также ремонт и покупку электро- и навигационного оборудования. Кроме того, не реже одного раза в год приходится проводить обязательный косметическо-восстановительный ремонт с подъемом яхты на берег.

Стоимость такого ремонта складывается из оплаты подъема лодки, стоянки на берегу в течение обычно недели, ремонтных работ, покраски в несколько слоев, в том числе необрастайкой. Затраты на это в «дешевом» регионе Венесуэлы составят примерно 4000 долл.

В Новой Зеландии эта сумма возрастет почти в 10 раз – там текущий ремонт может стоить 30 тыс. долл. США. Подержанная яхта требует еще больших вложений, но если не поддерживать ее в надлежащем виде, судно неминуемо придет в упадок и довольно быстро, особенно в тропиках, превратится в плавучее корыто.

Визы и формальности.

При динамичном движении, т. е. чередовании морских переходов с отдыхом на берегу с частым пересечением границ (обычно это происходит раз в месяц) или с заходами в незапланированные гавани для того, чтобы переждать ураган, также нужны средства для оформления виз и прочих допусков.  В среднем за год на это уходит около 1500–2000 долл. на человека, а на семейный экипаж из двух человек – около 250 долл. в месяц.

Питание.

Основной принцип практически каждого круизера – экономия. Эти люди щепетильны до мелочей. Они обязательно вычислят, где в городе самый дешевый супермаркет, и будут закупать продукты именно там. Это уже даже не прихоть, а своеобразный ритуал. Закупки оптом на большие переходы – большой резерв экономии средств.

На стоянках уходит немного больше денег, поскольку часто там приходится питаться в ресторанчиках или барах, а иногда принимать участие в дружеских вечеринках или приемах. Еда в «третьих» странах может быть дешевой, а вот в островных государствах глаза лезут на лоб от цифр на ценниках.

05-S - 002

Поэтому круизер старается тратить на еду там минимум. В этом смысле «дешевыми» регионами являются Марокко, Сенегал (Дакар), Остров Маргарита, Тринидад и Табаго, Панама, Эквадор, Индонезия, Фиджи, Новая Гвинея, Малайзия и Таиланд.

Индия и Шри-Ланка тоже относятся к дешевым регионам, но многие яхтсмены жаловались на низкое качество продуктов, купленных там: овощи и фрукты сразу начинали гнить, а в крупах заводились жучки. Все это, естественно, приходилось сразу же выкидывать.

Очень «дорогими» регионами считаются острова Французской Полинезии, Вануату, Новая Каледония, острова Кука, Австралия, Мальдивы. По словам американской семейной пары кругосветчиков, они были ограничены в средствах, поэтому в своем путешествии готовили на яхте и, тем не менее, питались неплохо. Расходы на еду составляли 100 евро в месяц на человека.

Тот, кто может позволить себе питаться в ресторанах и барах, тратит на это примерно от 200 до 600 долл. на человека. Что касается напитков, то, как оказалось, круизеры обычно большие фанаты пива – об этом свидетельствует несметное количество ящиков банок этого янтарного напитка на их яхточках.

Непонятно, как только они помещаются там. Непросто им приходится в странах, где господствует исламская религия. Там существует запрет на все спиртное, и его можно купить только в специальных магазинах по особой цене.

Топливо

Если ваша яхта – хороший ходок, то топлива будет уходить немного, только на подходы к портам, да на компенсацию штилей. Если вы пересекаете океаны и двигаетесь в пассатных ветрах, то двигатель практически не используется. Однако существуют обстоятельства, когда без двигателя не обойтись, даже если лодка прекрасно лавируется.

Например, это участок от Панамы до Галапагосских островов. В этом месте всегда, за исключением одного месяца в год, или присутствуют встречные ветра и течения, или постоянные штили. И 800 миль нужно как-то пробиваться до вожделенного пассата, который подхватывает вас у Галапагоссов.

Если вы идете в Красном море на север к Суэцкому каналу, неминуемо придется запасаться недешевым топливом в Йемене, чтобы пробиваться через встречные ветра и течения, которые там все время дуют. Около Сомали и о. Сокотра рука сама потянется к ключу зажигания, чтобы поскорее проскочить этот проклятый бандитский район.

В Средиземном море преобладают северозападные ветра, много штилей, есть и встречные течения, и тем, кто идет к Гибралтару, приходится несладко. Солярка там очень дорогая: в Италии, например, за 1 л придется заплатить 1.2 евро.

В районе от Арафурского моря до Малайзии, если вы чуть опоздаете с сезоном, то попадете в огромную штилевую зону, для которой характерны еще и постоянные встречные течения, так что там тоже понадобится много топлива, которое продается чужестранцам по завышенной в два раза цене, практически на уровне европейской.

19 - 003

Если вы, двигаясь на запад, решите идти через Магелланов пролив, то готовьте денежки и много-много канистр. Через этот пролив нужно пробиваться сквозь сильные ветра и течения, а пункты заправки очень редки. А затем уже в Тихом океане вы попадаете в обширную почти 1000-мильную штилевую зону, простирающуюся от о. Пасхи до о-вов Общества.

Топливо на тихоокеанских островах очень дорогое. Сильные штили могут поджидать вас и в Атлантике, если вы идете от Бермуд до Азорских островов. Наши французские коллеги провели в этом районе без движения около полутора месяцев, и, если бы у них был запас топлива, то чувствовали бы себя гораздо комфортнее.

Если говорить о цене на дизельное топливо, то, безусловно, она самая низкая в Венесуэле. Там литр солярки стоит 2 цента (всего лишь 50 наших копеек!). Вода там дороже солярки. Уходя на запад через Панамский канал, круизеры затаривают полные баки и еще заставляют всю палубу канистрами.

Этой солярки им хватает до Галапагосских островов, а то и до конца Тихого океана, поскольку после Галапагоссов все время дуют попутные пассаты. На самих Галапагоссах солярка тоже недорогая – 40 центов. Столько же стоит солярка в Египте, если ее покупать на бензоколонках.

Правда, это считается контрабандой, но тут помогает соответствующий «бакшиш». Однако, если вы бункеруетесь в маринах, то платите по европейским ценам. В Эритрее купить топливо – большая проблема. Там для иностранцев его не продают официально, а неофициально на бензоколонках купить можно, но немного, и под постоянным страхом быть пойманными.

Таким образом, точно оценить и усреднить расход топлива не представляется возможным. Он зависит от экономичности лодки, района плавания и выбранной стратегии движения: экономить и ждать погоды либо идти вперед, используя двигатель.

Досуг.

Это очень важная статья расходов. Вы путешествуете для ощущения полноты жизни, потому активный досуг становится просто необходимым элементом. Это и посещение достопримечательностей, и взятие на прокат машин или скутеров, и путешествия внутри страны, посещение музеев, выставок и т. п. Думаю, на это нужно закладывать минимум 200 долл. на человека в месяц. Конечно, если вы планируете в это время находиться на берегу.

Парковка в яхт-клубах.

Даже если вы предполагаете большую часть путешествия стоять на якоре, все равно время от времени придется парковаться в маринах. Например, в Сингапуре в последние годы закрыли все якорные стоянки и всех обязывают стоять только в маринах, а это обходится недешево. Стоимость суточной стоянки может колебаться от 5 до 100 долл. (например, на севере Сардинии).

В Италии и Греции существует не сколько бесплатных марин, их знают почти все путешественники, но это, конечно, приятное исключение из правил. В тропиках, в Карибском регионе, Тихом и Индийском океанах большинство используют якорные стоянки или буи.

Но за них очень часто тоже нужно платить, во всяком случае обязательной остается плата за парковку динги у причала (до 5 долл. в сутки). В яхт-клубах нужно платить отдельно за стиральные машины и заправку газовых баллонов.

Dm_ - 004

Если вы не отказываете себе ни в чем, то среднемесячная плата за парковку в маринах может составлять около 300 долл. для яхты и в два раза больше для катамарана.

Газ и газовые баллоны.

Советую сразу приучить себя к мысли, что в каждой стране вы будете покупать новый газовый баллон. Исключения случаются, и вам могут заправить баллон из другой страны, но для этого нужно вести его на газовую фабрику или платить агенту втридорога.

В среднем баллон с газом стоит 40 долл., и его хватает на месяц-два работы газовой плиты, если вы постоянно готовите на яхте. Если питаетесь в ресторанах, то баллона хватит месяца на три. Если у вас есть холодильник, работающий на газе, то он один за месяц съедает баллон или чуть больше.

Одежда, сувениры.

Большинство кругосветных и круизных маршрутов проходит в тропиках, поэтому траты на одежду минимальны. Почти все ходят в легких нарядах, а то и вовсе без них. Сувениры тоже покупают нечасто, поскольку места на яхте немного, а складывать их в дальний ящик не имеет смысла.

 Перелеты домой и обратно.

Пару-тройку раз за кругосветное путешествие обязательно возникает потребность побывать дома. Может, замучает ностальгия, а может, придется отлучиться по делам. Так что в год это может встать в 2000 долл. на человека.

Связь.

Если у вас есть спутниковый телефон, например, «Иридиум», то пакет трафика для него стоит около 800 долл. в год. Если в вашем распоряжении – коммуникационная система для яхтсменов «Sailmail», то плата за нее составит 250 долл. в год. В каждой стране, по-видимому, придется покупать sim-карты для телефона, но это обойдется в 20–40 долл. в месяц.

На берегу круизеры общаются в основном в интернет-кафе через Skype. Там же получают погодную информацию. Везде интернет очень недорогой, во многих странах существуют множественные незакрытые сети Wi-Fi, которые можно ловить прямо с борта судна, т. е. бесплатно.

Прочие статьи расходов.

Это так называемые непредвиденные расходы, но в среднем, если вы не экономите каждую копейку, рассчитывайте на 500 долл. на человека. Способы пополнения бюджета В сумме расходы на путешествие могут составлять от 1500 до 4000 долл. в месяц. Оптимальное время кругосветного путешествия, проведенного со вкусом, – четыре–шесть лет.

Конечно, лучше всего, если у вас есть свой работающий бизнес, который вы можете оставить, но который приносит вам соответствующий доход. Мы встречали таких людей. Они сумели так настроить свое дело, что оно требовало минимум контроля и траты душевных сил, но приносило необходимый доход.

iskya - 005

Еще одна возможность – сдать квартиру, если она есть, и путешествовать на эти деньги. По нашему опыту, ведя разумно экономную жизнь, можно сократить расходную статью до 600 долл. в месяц. Если ни того, ни другого нет, можно положиться на Бога и искать возможность заработать по пути своими талантами.

При этом, конечно, вы должны быть смелы, коммуникабельны и предприимчивы. И, кроме того, хорошо владеть языками, как минимум – английским. Тут нужно быть готовым ко всему, в том числе ко всякой работе и ее неожиданной потере. В этом случае придется жить по заповеди Христовой: «Будет день, и будет пища».

И действительно, очень многие круизеры не имеют гарантированных источников дохода, но идут по океанам и морям от страны к стране без страха о завтрашнем дне. Они смело ищут работу и легко находят ее. Конечно, нашему брату, россиянину, работать придется нелегально, ибо, как правило, у него нет рабочей визы.

Но все равно, бояться этого не стоит. Существует бесчисленное множество возможностей. Главное, верить!

Материалы предоставлены Национальной  ассоциацией шкиперов.

Андрей Фоминцев Капитан яхты «Благовест».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №220.

 

03.10.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | 1 комментарий

«КРУИЗИНГ» — как образ жизни.

00qkpcr - 001

О существовании этой отделенной реальности мир только начинает догадываться…

Сева Новгородцев.

Совсем недавно, в конце ноября 2007 г., мы с женой вернулись из пятилетнего кругосветного плавания, прикоснувшись к реальности настоящего круизинга, о которой и собираемся рассказать. «Круизерами» на Западе называют тех людей, кто променял жизнь в городах на кочевую жизнь под парусом. Чем отличается она от обычной – вот тема для размышлений.

Очень многие люди как у нас в стране, так и за рубежом имеют свои яхты и даже путешествуют на них в дальние страны. Если своей яхты нет, то берут в чартер. Но настоящий круизинг начинается только с того момента, когда человек перерезает свою пуповину, связывающую его с берегом, с постоянной работой и всеми теми благами цивилизации, которые несут в себе чувство постоянства, защищенности и уюта.

Сделать такой шаг нелегко. Нужно отказаться от многих привычных вещей – дома, ритма жизни, родственного и дружеского окружения. Смелость сделать такой шаг дана не каждому, и потому мир настоящих круизеров не столь велик. Что же приобретают эти люди взамен утратам? Ни много, ни мало – свободу и целый мир. Только ты, твой любимый человек рядом с тобой, твоя белокрылая яхта и вся Планета. Согласитесь, это не так уж и мало.

Круизером может стать человек любого возраста и социального положения. Мы встречали очень молодых людей в возрасте 18–20 лет, которые уже обывали во всех океанах, и совсем пожилых, не один раз обогнувших земной шар. В основном это люди среднего достатка. Богатые не в силах надолго оставлять свой бизнес или устоявшийся быт, а совсем бедным заботы не позволяют так окрыленно и возвышенно мечтать.

Молодые люди часто покупают яхту недорого, по случаю, и отправляются в путь одни или с любимой девушкой. Люди среднего возраста оставляют бизнес и по пути находят возможность заработать своими талантами к образ жизнии профессиями. Старшее поколение часто покупает яхту, продав свой дом или реализовав накопления. Яхты настоящих круизеров сразу можно опознать по следующим признакам.

0021

Во-первых, они имеют солнечные батареи или ветрогенераторы, ведь в дальних путешествиях обязательно требуются автономные источники энергии. Вовторых, на их палубах можно увидеть множество необходимых в экспедиции вещей, которые просто не поместились внутрь. И, в-третьих, вас обязательно встретят обезоруживающей улыбкой и приветливо помашут рукой обитатели таких судов, поскольку открытость и доброжелательность –неотъемлемые черты настоящих круизеров.

Доброжелательность вырабатывается у них как результат встреч с огромным количеством людей, имеющих другие культурные предпочтения, привычки и отношения к жизни. Открытость позволяет быстро войти в иную культурную среду и не наделать при этом непоправимых грубых ошибок.

Что же это за люди такие, дальние путешественники, и какими они обладают достоинствами, позволяющими выживать вдали от всех и вся? Прежде всего это Универсалы с большой буквы. Каждый из них – это ходячая энциклопедия всевозможных знаний, от таких практических, как парусное дело, навигация, метеорология, механика, радиолюбительство, электрика и электроника, до глубоко гуманитарных и философских дисциплин, не позволяющих разуму прийти в замешательство ни в минуту смертельной опасности, ни в долгие месяцы автономки.

И, конечно, это великие рукоделы, ведь в дальнем плавании нельзя полагаться на «дядю» со стороны. Весь яхтенный сервис в странах третьего мира, т.е. там, где в основном и проходят маршруты путешествеников, не настолько развит, чтобы обеспечить полноценный и гарантированный ремонт судна или отдельных его частей.

 

Местные механики и мастера только говорят, что за деньги могут все, а за большие деньги даже невозможное. На деле же часто это дилетанты, и доверять им довольно рискованно. Во всяком случае, нужно понимать, что они делают, а также контролировать сам процесс и конечный результат.

003

Реальность, в которой живут круизеры, необычна и удивительна. Парус и яхта позволяют достигать самых отдаленных, затерянных и прекрасных уголков планеты без серьезных материальных затрат. Само движение под парусом приносит ощущение радости и свободы, оно естественно вводит путешественника в мировую экосистему, предлагая множество духовных открытий от общения с ее обитателями.

Может показаться, что передвижение с помощью самолетов позволяет человеку быть таким же свободным и непривязанным. Но это не совсем так. Такая легкая свобода передвижения не рождает однозначно свободу сознания. Ощущение свободы приходит в круизинге постепенно, при этом расширяется сознание, позволяющее воспринимать мир в его неисчерпаемом разнообразии и красоте.

Многие встреченные нами путешественники рассказывали, что свобода для них – совершено реально осязаемая субстанция, сродни ощущению движения ветра.  Мир круизинга – это мир обитаемых и необитаемых островов, экзотических стран, подводных погружений, экстремальных приключений, штормов, ураганов и изнуряющих штилей, интересных встреч и грустных расставаний, философских уединений, большой любви и преданной дружбы.

Он находится в постоянном движении и изменении, но целостен и настолько удален от реальности городов, как настоящий, живой цветок от грубо-бутафорной его копии. Если посмотреть в глаза парусному пилигриму, то в них, как в бесконечной дали, отражаются глубина, красота и величие океана, этот взгляд ни спутать ни с каким другим.

Ведь давно известно, что глаза это зеркало души, и такая жизнь глубоко меняет саму суть человека. Не случайно многие круизеры не возвращаются даже на короткое время в свои прежние обиталища.

– А что мне делать там, – говорят они. – Моя прежняя жизнь была неестественной и однообразной. Только в путешествии мне по-настоящему открылся этот большой, удивительный, свободный и бесконечно прекрасный мир. Когда я возвращаюсь домой и встречаюсь с моими друзьями, нам нечего сказать друг другу.

 

Они обсуждают какие-то мелкие бытовые заботы или политические скандалы. А как мне рассказать им про красоту джунглей Амазонии или про фантастические игры китов у берегов Аргентины, или про краски закатов в Венесуэле, или про пережитые смертельные ураганы в Карибском море. Это надо самому увидеть и почувствовать.

00 - 004

География круизинга обширна и разнообразна. В основном это тропики и субтропики в Тихом, Индийском и Атлантическом океане. Однако некоторые любят путешествовать и по северным широтам, к Антарктиде, по Патагонии, на Аляску, Канаду или в шхеры Норвегии. На период ураганов круизеры, как птицы, мигрируют в безопасные районы, а затем возвращаются на насиженные острова, делая круг по океану.

Другие идут по кругосветным маршрутам, пережидая неблагоприятные погодные сезоны в только им известных точках или на долгое время останавливаясь в полюбившихся местах. На кругосветку уходит от трех до двенадцати, а то и все двадцать лет. Некоторые замыкают уже третий или четвертый круг. А один глубокий старик на старой-престарой яхте уже восемь раз обогнул шарик. Мы встретили его на острове Маргарита вблизи Венесуэлы.

Он был сродни йогу, ушедшему в нирвану. Он часто сидел на палубе своего видавшего виды судна и отрешенно смотрел внутрь себя, как будто поняв какую-то самую главную истину. Однако это уже, скорее, исключение, чем правило. Обычно все круизеры очень общительные и открытые люди, ценящие юмор и жизнерадостность.

У нас в стране круизинг как явление только начинает зарождаться. В его отсутствии были виноваты сначала железный занавес, из-за которого, по большому счету, были невозможны дальние яхтенные путешествия, потом перетройка, практически разрушившая парусный спорт в России.

Только сейчас, когда средний класс встает на ноги, он и для наших людей становится возможным. В странах Европы, в Америке, Канаде, Австралии и Новой Зеландии круизинг имеет глубокие корни, традиции и культуру. Француз Мишель, путешествующий уже двадцать один год по морям и океанам, которого мы встретили на Островах Зеленого Мыса, сказал нам, что сейчас круизинг в России находится в том же состоянии, что во Франции 30 лет назад.

222 - 006

Сейчас мы рассматриваем круизинг как еще один способ познания мира. И он открывает свои тайны тому, кто готов их воспринять. После пяти лет путешествий мы можем сказать: «Чтобы принять такой образ жизни, нужны прежде всего желание и смелость. Как только две эти составляющие становятся для человека движущими, считай, полдела сделано».

Потом нужно приобрести свою яхту, оборудовать ее особым образом, получить первичные знания, оформить необходимые визы – и в путь. Подробности можно будет узнать из серии статей «Школа практического круизинга», которая начинает публиковаться на страницах журнала.

Материалы предоставлены Национальной Ассоциацией Шкиперов.

Андрей Фоминцев. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

04.09.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Маршруты кругосветных путешествий. Статья из цикла «школа практического яхтинга».

001-001

Сегодня все больше и больше людей мечтают о дальних и даже о кругосветных парусных плаваниях. Необходимой практической информации для того, чтобы реализовать подобную мечту, в нашей стране пока крайне мало. Тем, кто задумал обойти вокруг света на яхте, очень важно знать, как это сделать правильно, красиво и безопасно. Ведь какой бы крепкой и скоростной ни была ваша яхта, ее будут подстерегать очень серьезные опасности и неприятности, способные внести ложку дегтя в самые радужные впечатления.

Вот только некоторые из них:

– ураганы или тропические циклоны,

– изнуряющие штили,

– постоянные встречные ветры и течения,

– неблагоприятные сезоны в странах (например, сезоны дождей, во время которых обостряются эпидемии малярии),

– финансовые риски (например, непомерно высокая стоимость яхтенного сервиса в некоторых странах),

– пиратство, воровство или враждебность местного населения,

– непреодолимые сложности в формальностях и проч.

Однако в мире уже накоплен большой опыт круизинга и выработаны основные рекомендации для яхтенных пилигримов. Следование им поможет путешественнику безопасно, экономично и главное – с удовольствием реализовать свою мечту, посетить самые красивые уголки мира и не пропасть по глупой случайности.

Обозначим основные маршруты из мирового опыта дальних странствий. Сразу оговоримся, что это не маршруты спортивных регат или походов для установления рекордов. Это пути круизеров, т. е. тех, чья цель – не только насладиться романтикой моря, но и открыть новые земли, познакомиться с опытом иных культур и приобщиться к ценностям общечеловеческого взаимопонимания и взаимодействия.

001

Куда идти?

На запад или восток? Неважно, откуда вы стартуете – с Балтики, из Черного моря или с Камчатки, перед вами неизменно встанет первый вопрос – идти на запад или восток?

Очевидно, что идти на запад легче, чем на восток, поскольку около экватора во всех трех океанах почти все время с востока на запад дуют пассаты и муссоны вплоть до 30° с.  ш. После 20-й параллели до 40-й ветра вариабельны, а значит, неопределенны, что значительно затрудняет точное планирование переходов.

В целом же большинство круизеров предпочитают двигаться в западном направлении как наиболее  удобном во всех отношениях.

Когда идти?

В каждом океане существуют неблагоприятные сезоны для движения под парусами – сезоны ураганов, тропических циклонов и благоприятных ветров. Яхта – это не железный сухогруз (хотя, конечно, и большим судам приходится непросто в шторм или ураган).

Попасть в ураган или тропический циклон для подавляющего числа круизных яхт равносильно гибели или в лучшем случае получению очень серьезных повреждений.

Наши коллеги-кругосветчики рассказывали, как они пережили ураган. У того, кто был в это время в море, просто вырвало огромный кусок палубы, и они чуть не утонули. А тот, кто стоял в это время в гавани, был выброшен на берег вместе еще с 800 яхтами и катерами, нашедшими укрытие в бухте на одном из Антильских островов.

Поэтому маршрут свой стоит планировать так, чтобы избежать подобных коллизий. Районы ураганов и тропических циклонов известны. В Атлантике ураганы зарождаются почти у Островов Зеленого Мыса и, нарастая, двигаются через Карибское море на Америку. Время их активности – июнь–ноябрь.

И потому самым благоприятным и спокойным временем пересечения Атлантики является декабрь–май. Самое лучшее место пересечения – от Канар или Кабо-Верде до Малых Антильских островов.

Если ваш маршрут лежит через Панамский канал, вы можете не торопиться: все равно придется ждать до февраля следующего года, когда в Тихом океане – от Панамы до Австралии включительно – откроется окно спокойной погоды.

С декабря по март такой погоды там не бывает. В Индийском океане «расписание сезонов» гораздо сложнее. Там есть четыре зоны ураганов, и вписаться в сезон их спокойствия намного сложнее, чем в других океанах. Кроме всего прочего, здесь существуют течения, которые меняют свое направление в зависимости от времени года.

Так что планирование переходов через Индийский океан требует особой пунктуальности. Впрочем, как поведал нам француз Жерар, уже восемь раз обошедший вокруг света, климат сейчас быстро меняется, так что поведение ураганов порой становится непредсказуемым.

002

Придется подождать.

Как правило, круизеры не спешат закончить свое путешествие, ведь это люди, привыкшие наслаждаться жизнью во всем ее разнообразии и великолепии. Они знают, в каких странах и местах можно провести время с наибольшей пользой для себя, поэтому время ожидания выхода в море путешественников не тяготит, а становится очередной самостоятельной частью кругосветки.

Например, в период ураганов яхтенная тусовка перемещается в безопасные и красивые места, где можно не только отремонтировать яхту, но и «оттянуться» по полной программе.

Что же это за места? В Атлантике такой меккой является Карибское море южнее 10°. В особенности это островные государства Тринидад и Тобаго, остров Маргарита в Венесуэле и частично Панама с ее жемчужным ожерельем – архипелагом Сан-Блас.  В Тихом океане это в основном Новая Зеландия и южные острова Кука. В Индийском – архипелаг Чагос.

Путь на запад

Если вы стартуете из европейской части, то наилучшим временем будет середина или конец лета, возможно и осень. Поскольку первой перевальной точкой на вашем пути будут Канарские острова, вам придется прожить там до декабря, а лучше – до января. Затем последует переход через Атлантику, который занимает от двух до трех недель.

Здесь может возникнуть первая серьезная проблема выбора – идти через Панамский канал или вокруг Южной Америки через Магелланов пролив? Если вы не ищете приключений на свою голову, не совсем уверены в своих силах или тропический климат вам больше по душе, то идите через Панаму (маршрут 1) – это самый простой и безопасный путь в Тихий океан.

161 - 003

В этом случае вы направляетесь на Малые Антильские острова. Когда вы торопитесь, можете сразу же напрямую идти через Панамский канал, если успеваете до начала марта. Большинство же «сейлоров» проводят в районе Карибского моря гораздо больше времени, поскольку тут есть поистине замечательные по красоте и великолепию места.

После июня все спускаются ниже 10°, в обозначенные выше зоны ожидания, а в январе-феврале переходят Панамский канал, чтобы в начале марта пуститься в путь, поскольку в Тихом океане начинает дуть попутный ветер от Панамы вплоть до островов Фиджи и Вануату.

Если вы выберете Магелланов пролив (маршрут 2), то на вашу долю выпадут более серьезные приключения. Вам нужно держать курс на выступающий край Бразилии, поскольку там происходит «развилка» попутных ветров, и далее вдоль Бразилии и Аргентины.

Путь вдоль Аргентины очень тернист и опасен. Дело в том, что в этих районах очень мало портов захода, и один от другого расположен  на расстоянии до 400 миль, а шторма в этих местах – обычное дело.

Один норвежец, который несколько раз обошел вокруг света, в том числе и через Магелланов пролив, рассказывал о встречающихся здесь так называемых Friquenswaves – нерегулярных обрушивающихся волнах, которые бродят в районе юга Аргентины, у ее побережья, и могут быть смертельно опасны для яхт, особенно для катамаранов.

Эти рассказы настолько озадачили нас, что на Канарских островах мы решили изменить маршрут и пошли через Панаму. Наши же друзья на небольшой 12-метровой яхточке не испугались, благополучно обогнули Южноамериканский материк и прошли вплоть до Вануату, где мы с ними и встретились.

Они рассказали, что, несмотря на все сложности, этот путь очень красив и величественен. Им встречались стаи играющих китов, высоченные обрушивающиеся в океан ледники, а на берегу – очень приветливые люди.

Пройти Магеллановым проливом на яхте можно только в январе, в остальное время это практически нереально, поскольку постоянно дуют встречные штормовые ветра. Наши друзья проходили пролив против ветра на моторе, имея максимальный запас топлива, поскольку в этом диком районе очень трудно найти солярку.

Fastnet-Rock - 004

Если не успеешь преодолеть пролив вовремя, придется провести год в этих местах на собственной яхте, вмороженной в лед. Кроме штормов, есть еще и штили, которые, пусть и не опасны, но крайне тяжелы психологически. Так, в тысячемильный штилевой мешок можно попасть в Тихом океане между архипелагом Туамоту и островом Пасхи.

Ребята рассказывали, что почти полтора месяца двигались со скоростью не больше 10 миль в день. Это было очень серьезным моральным  испытанием для них, пока, наконец, они не вошли в зону восточных пассатов.

Итак, вы в Тихом океане. Масштабы его несравнимы с Атлантикой или Индийским океаном. Здесь – множество архипелагов, удивительно красивых мест и возможностей остановиться надолго, а может быть и навсегда. Мы встречали яхтсменов, которые местом жительства выбрали именно Тихий океан.

Для его быстрого прохода нужно пять-шесть месяцев с учетом кратких остановок на некоторых островах. Однако до декабря вы должны успеть унести ноги из района тропических циклонов, который охватывает почти половину южной части океана, спустившись к Новой Зеландии, и переждать там надо как минимум до марта.

Далее нужно возвращаться в пассат и идти в пролив Торрес между встралией и Папуа Новая Гвинея. Обойти Австралию с юга практически нереально по причине сильных встречных ветров. После Австралии опять возникает проблема выбора.

Либо надо двигаться к Красному морю и Суэцкому каналу (маршрут 1), либо через Маскаренские острова вокруг мыса Доброй Надежды (маршрут 2)– в Атлантику. У обоих вариантов есть свои особенности. Если вы идете в Красное море, то лучший путь лежит внутри островной Индонезии и Малайзии.

С октября здесь преобладают штили и встречные течения, так что желательно пройти этот путь пораньше. Все пути сходятся в Таиланде, в городе Пхукет, где круизеры, идущие на запад, ждут благоприятного сезона для перехода через Индийский океан.

Окошко открывается в январе, и все устремляются на запад, поскольку в мае в Бенгальском заливе снова начинается штормовая кутерьма. Если вы хотите задержаться в Индийском океане подольше, можете это сделать, спустившись на юг Мальдивских островов или к архипелагу Чагос (по словам наших друзей, это истинный рай).

В любом случае к Красному морю вы должны подойти к марту-апрелю, самому благоприятному времени для его прохода. После этого срока от Аденского залива до Индии ветер меняется на встречный, и участок становится практически непроходимым.

01 - 005

Красное море традиционно сложно для путешествий, поскольку ветра там по большей части встречные для тех, кто идет к Суэцкому каналу, так что придется много пользоваться двигателем. В Средиземке вас тоже встретят множественные встречные ветра, и нужно будет пробиваться к Гибралтару «против шерсти».

Если вы не успеете, можете зазимовать на греческих островах или в Турции, там дешевле, да и с формальностями проще; многие европейцы так и делают, а продолжают путь уже следующим летом. На обратном пути вам предстоит пройти коварный Бискайский залив, что яхтенные лоции настоятельно рекомендуют делать это в мае-июне.

Мы подошли к нему в октябре, три недели прождали хорошей погоды и благополучно прошли залив. Значит, нет правил без исключения, и все же лучше придерживаться общеизвестных рекомендаций.

Если вы огибаете мыс Доброй Надежды, то вам нужно оказаться там в декабре-январе, да и то от Дурбана до Кейптауна нужно двигаться только «скачками» от марины к марине, коротая время в барах в ожидании редких периодов попутного ветра. Так нам посоветовал старожил тех мест, с которым мы встретились на Кабо-Верде.

Далее можно идти только большим кругом через Атлантику к Карибскому морю и вверх до Северной Америки или Бермудских островов, а потом снова через Атлантику к Англии и в Европу. Так диктует логика благоприятных ветров и течений.

auckland_006

Пройти вдоль Африки на север практически невозможно. Опять же нужно избежать периода ураганов в Карибском море (июнь-ноябрь), ориентируясь на то, что наиболее благоприятное время – с января по апрель с тем, чтобы в июнеиюле перейти Атлантику обратно к Европе.

Восточный вариант

Стартуете ли вы с Балтики или с Черного моря, в любом случае ваш путь лежит через Средиземное и Красное моря по попутным ветрам. В Индийском океане придется спускаться вдоль Африки вплоть до Мадагаскара и оттуда идти через архипелаг Чагос к проливу Торрес.

Далее вдоль восточного берега Австралии надо будет спускаться примерно до Брисбена, затем, минуя с севера встречные ветра в Тасмановом море, через архипелаг Фиджи и Тонга двигаться на границе «ревущих сороковых» к югу Южной Америки.

auckland_007

Затем, если будет хорошая погода, надо или обогнуть мыс Горн, или через Магелланов пролив выйти в Атлантику и вдоль Аргентины подниматься до Бразилии, а там воспользоваться вышеописанной схемой.

Конечно, и в этом варианте нужно избегать периодов ураганов и проходить наиболее опасные участки, в особенности мыс Горн, только в самые благоприятные месяцы.

Желаю вам трезвости в ваших мечтаниях, безопасного и красивого плавания.

Материалы предоставлены «Национальной Ассоциацией Шкиперов».

Андрей Фоминцев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №215.

22.08.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

«Русская рулетка» : — морской вариант. Часть 2.

album_pic - 001 (1)

Продолжение рассказа махачкалинского путешественника – одиночки Е.А.Гвоздева о дальних плаваниях на малых и сверхмалых судах. На этот раз яхтенный капитан делится своим опытом выживания человека в  экстремальных условиях.

Выживать —это понашему.

Одна из наших бесед с Евгением Александровичем по поводу выживания в море совпала по времени с недавним прямым разговором по ТВ Президента РФ Владимира Путина со страной. И когда Е.Гвоздев услышал из его уст цифру — сколько россиян имеют сейчас доходы ниже официального прожиточного минимума (около 30 млн. чел.), заметил: “Вот тебе и теоретическое обоснование выносливости российских мореходоводиночек. Выживание — это наш национальный способ существования, черта характера. И если она проявляется на суше, то почему бы этому не быть в океане, где умение выживать еще нужнее”.

Конечно, на крупных и хорошо оснащенных современных яхтах проблемы выживания не существует. Там никому и в голову не придет жестко выдерживать суровые нормативы суточных расходов еды и воды — 1 кг и 2 л на человека соответственно. Но иногда — то ли по — бедности, то ли экстравагантности, или в силу разных других причин — борьба экипажа (прежде всего — одиночки) за жизнь становится главной задачей. И тогда, по классификации Е.Гвоздева, главными врагами мореплавателя становятся: переохлаждение, жажда,  голод, травмы и болезни, пираты и морские хищники.

Переохлаждение.

Маршруты обеих кругосветок каспийского яхтсмена 1992–1996 и 1999–2003 гг. тяготели к экватори альной зоне по той простой причине, что оба его судна — 5.5метровый швертбот “Лена” и 3.7метровый утюжок “Саид” — совершенно не приспособлены к плаванию в холодной воде: ни термоизоляции, ни отопления. Единственную возможность согреться гарантирует сухая одежда. Поэтому Евгений Александрович хранит на яхте три комплекта в трех герметичных 40 литровых пластмассовых канистрах с широкими горлышками и надежными крышками.

Первый комплект предназначен на случай катастрофы. Его Гвоздев привез обратно нераспечатанным. Слава богу, НЗ не понадобился. Во второй канистре — запасная одежда на случай падения за борт и других неожиданностей, после чего возникает острая необходимость переодеться в сухое. И, наконец, в третьей находится комплект “постоянного обращения” по системе “стирай — носи”.

В обоих плаваниях у мореплавателя были спасательные термозащитные костюмы, позволяющие продержаться в воде с нулевой температурой до 12 часов. Их подарили меценаты в ПуэртоРико и Лас Пальмасе. Костюмами он не воспользовался, но уверяет, что они имели большое психологическое значение.

002

Основательно замерзал путешественник (еще до обретения костюмов) трижды. Самым тяжелым считает случай на Черном море в начале первого плавания на “Лене” (декабрь 1992 г.). На подходе к Феодосии — шторм. Температура в каюте начала понижаться до –13°. Промок и чуть не замерз: грел на газе алюминиевую канистру с водой и спал с ней в обнимку, что и спасло.

Во второй раз, в Магеллановом проливе, где явственно ощущается ледяное дыхание Антарктиды, в каюте “Саида” было не более 5—6° тепла. Но бороться приходилось не столько с холодом, сколько с сыростью. Выручал газовый калорифер, которым удобно сушить одежду. Правда, при этом в крохотной каюте становилось совершенно невозможно дышать, приходилось открывать люк и отапливать пятидесятые широты.

Третий случай замерзания произошел, как ни странно, в Африке, вернее, в Красном море. Зимой 2003г. “Саид” выбросило на песчаный берег, и капитану пять ночных часов пришлось провести в воде, температура которой была +20°. Задубел, но не простудился. Черездвое суток с помощью местных рыбаков суденышко стащили на воду. За услугу пришлось расплатиться видеокамерой.

Кроме термозащитного костюма, калорифера на газе, спирту или соляре совершенно необходимой мерой безопасности является постоянное ношение страховочного пояса, пристегнутого карабином к яхте. Е.Гвоздев не расстается с этой страховкой в море никогда и, возвращаясь домой, первое время на суше чувствует дискомфорт и беспокойство при ее отсутствии.

Если остальные советы  капитана «Саида» носят субъективный характер, то наличие страховочного пояса он считает абсолютно необходимым. История знает немало случаев, когда в море обнаруживали пустые яхты без экипажа — классическим результатом подобного необъяснимого пренебрежения к страховке является, например, гибель Эрика Табарли…

Движение яхты в районах, близких к экватору, делает угрозу гипотермии не столь злободневной, как перегрев на солнце. Тем более, что рабочий день на лодке длится по 18 — 20 ч. Поэтому главными из одежды здесь становятся панама и рубашки с длинным рукавом. Когда появляется загар, без рубахи можно работать на палубе по тричетыре часа. Купаться за бортом Гвоздев не рискует — обливается из ковшика, да и то, если это не Австралия, где полно ядовитых медуз.

003

Жажда.

«Не есть долго можно, а вот не пить — нельзя», — повторяет Е.Гвоздев старую истину и относит жажду на второе место в списке “врагов” мореплавателя — одиночки. В первой кругосветке на переход Рас — Хафун—порт Джибути ему понадобилось 14 суток, а в его распоряжении было только 40 л воды, т.е. почти по три литра в сутки. И это в условиях, когда температура в каюте достигала +32° ночью и +46° днем, и, кроме питья, он не мог себе позволить ни купания, ни хотя бы умывания.  А обливание очень соленой водой Красного моря положение только усугубляло.

Во втором походе 1999–2003 гг. самым длительным был этап Арика (Чили) — о. Таити: 120 суток хода, а в его распоряжении всего 225 л питьевой воды. Вдобавок за первые три месяца плавания не упало ни капли дождя, поэтому обычный суточный расход в 4 л пришлось урезать до скудных полутора. По записям в дневнике Е.Гвоздева можно судить, как человек переносит нехватку воды: в течение первого месяца сохраняется нормальное самочувствие, на второй месяц — уже тяжело и подробностей в дневнике поубавилось; на третий месяц появились боли в почках и приходилось периодически добавлять в рацион кипяченую воду, после чего боли проходят через дватри дня. Вода хранится в пластиковых канистрах и, если стоит не на свету, то зацветает не сразу.

На исходе третьего месяца плавания пошли дожди, и Гвоздев собрал достаточно влаги с помощью паруса, предварительно хорошенько промыв его от соли. Потом на Таити французские друзья подарили ему ручной мембранный опреснитель, и проблемы с водой кончились: час качаешь — получаешь 2 л. При недостатке движения на яхте это “упражнение” даже полезно. Самостоятельно позволить себе покупку такого прибора за 500 долларов капитан “Саида” не мог.

Когда в далекие 70—80е гг. прошлого столетия не имевший заграничного паспорта Гвоздев метался по Каспию, как тигр по тесной клетке, в одном из длительных походов (по периметру моря по часовой стрелке и против нее) он установил для себя норму потребления жидкости — 3.5—4 л в сутки. За последние 20 лет эта норма не изменилась, как и вес самого моряка: 83—85 кг при росте 181 см. Правда, при длительных переходах, когда пищевой рацион становится скудным, капитан худеет на 15—20 кг, но потом быстро свой вес восстанавливает.

004

Голод.

Из лексикона участников даже кругосветных современных гонок non — stop этот термин — голод — уже давно исчез. А встреченные Е.Гвоздевым за годы плавания сотни яхт, в том числе с семейными экипажами, десятки из которых шли “вокруг шарика”, убедили его, что ничего исключительного, а тем более героического в этих походах нет — все определяет уровень их организации и финансирования.

Е.Гвоздев в двух кругосветках жил всего на 30 долларов в месяц (при необходимых 100—150). Столь суровые нормативы диктовались не только прорехами в финансировании и отсутствием спонсоров, но и ограниченной автономностью яхты, не превышающей четырех месяцев — больше 120 кг продуктов на борт не возьмешь. Конечно, можно затариться изюмом, орехами, шоколадом и прочими сублимированными деликатесами. Но все эти рационы полярников, альпинистов и других экстремалов рассчитаны на короткое время — неделю, месяц, полгода. Четыре года на изюмчике не продержишься — нужна хотя бы видимость полноценного суточного рациона, обеспечивающего 3500 — 4000 ккал в сутки.

У Гвоздева, располагавшего одним долларом в сутки, он выглядел так: по 100 г (в разных сочетаниях) мясных и рыбных консервов, круп разных и макарон, овощных и фруктовых консервов, сгущенного молока и сахара, чая, кофе, специй. От хлеба Гвоздев отвык — обходился галетами; свежими овощами и фруктами, по его же словам, объедался на берегу и запасался ими в дорогу. Но без холодильника они быстро портились.

Приведенный рацион ни в коем случае нельзя воспринимать как категорические рекомендации — это не больше, чем рассказ о выживании конкретного яхтсмена в конкретных условиях. Изменятся условия — изменятся и способы выживания. На мой вопрос, как можно заполнить разрыв между реальными 30 и хотя бы 100 необходимыми долларами на питание в месяц путешественник ответил: “Помогает международное морское братство яхтсменов, российские диаспоры, разбросанные по миру, и “подножный корм” — рыбалка”.

Охотился Гвоздев только по необходимости, используя гарпун, добывая плывущих за яхтой дорад, бонит или тунцов. Подвяливал нарезанное кусочками или лентами рыбное филе и даже без соли получал «лучший в мире балык». В океане, где нет ни мух, ни вредных бактерий, он действительно получался замечательным.

005

“Не бедствовал, но терпел лишения”, — дважды записал Евгений Александрович в дневниках первого похода. Зимой 1992–1993 гг., еще у стенки в Новороссийском порту, он начал растягивать трехмесячный запас продуктов, и ему удалось затянуть этот безрадостный процесс на восемь месяцев. Правда, к приходу в ЛасПальмас, где с помощью фирмы «Совиспан» удалось пополнить припасы, Гвоздев похудел на 20—22 кг и “обзавелся” явными признаками цинги. Зато следующий за этим океанский переход ЛасПальмас—ПуэртоРико оказался вполне благополучным, и ему удалось даже слегка отъесться и поправиться.

Вторая аналогичная запись сделана осенью 1995 г., когда при нападении пиратов яхта “Лена” подверглась разграблению у мыса Рас — Хафун, после чего чудом спасшийся капитан в течение двух недель питался размоченным рисом, пока недостиг Джибути, где обратился за помощью в российское консульство. Там же его поддержали моряки с французского фрегата «Жюль Верн», подарившие несколько коробок с продуктами.

И это был далеко не первый встречный пароход, команда которого отнеслась к российской яхте по — братски. Еще Евгений тепло вспоминает теплоход  «Максим Горький» и научно — исследовательское судно «Южморгеология» (оба встретились в Чили), с помощью которых его продовольственные проблемы решались на недели и месяцы вперед.

Вдобавок российские капитаны всегда охотно отправляли на родину гвоздевские телеграммы близким. И две технические детали в заключение темы: еду Гвоздев готовил на плитке «кэмпинггаз» (четыре удобных в хранении миниатюрных баллончика на месяц). Сыпучие продукты — соль, сахар, рис, крупы, макароны, сухое пюре, спагетти, чай и кофе — он хранит в пластиковых бутылках изпод минералки. При чем такой порядок заведен не только на яхте, но и на домашней кухне.

006

Травмы и болезни.

На все случаи жизни медикаментов не напасешься, поэтому главным условием работоспособности в океане остается хорошее здоровье. Из постоянных травм мореплаватель называет порезы и уколы. Иногда от перегрева может болеть голова, а при нехватке питьевой воды — почки. Случаются падения и ушибы, доходит до трещин на ребрах. За многолетнюю карьеру яхтсмена у него случилось четыре падения за борт, но выбирался на палубу всегда сам (без страховочного пояса — ни шагу)!

В судовой аптечке, которую обычно пополняют меценаты, у него всегда есть перевязочный материал, антибиотики, стрептоцид и аспирин, средства от головной боли, от грибков, вазелин, крем от загара (но нужна вода, чтобы его смывать), марганцовка (ее слабый раствор — способ борьбы с легкими пищевыми отравлениями).

В конце второй кругосветки, уже в Черном море, капитан «Саида», перепрыгивая с яхты на яхту, поскользнулся и сильно ударился боком о край борта. Долго потом немог глубоко вздохнуть, боялся трещин на ребрах, но обошлось.

Пираты и хищники.

Маленькая яхточка с экипажем из одного человека беззащитна и необычайно привлекательна для всякого рода морского хулиганья и прибрежных бандитов. Поэтому надо знать традиционные места пиратского промысла, откуда может исходить реальная угроза ограбления или даже гибели.

Это, перечисляет Евгений, все острова Индонезии (о чем его предупреждал сам индонезийский консул), Малабарское побережье (ЮгоЗападная Индия), вход в Аденский залив, о. Сокотра, окрестности порта Бербера и злополучный мыс Рас — Хафун (Сомали), оба берега и вся акватория Красного моря. Опасны также браконьеры на Дону, Волге и на Каспии. Иногда они делятся хлебом, иногда агрессивны, и от них лучше держаться подальше.

Из морских хищников Е.Гвоздев больше всего опасался акул и прибрежных австралийских крокодилов и никогда не купался в незнакомых местах, т.е. в тропиках — практически нигде. Оружия на яхтах Евгения Александровича, кроме кухонного ножа и ракетницы, никогда не было.

Олег Санаев, г. Махачкала.

Источник: «Катера и Яхты»,  №188.

17.07.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | Оставьте комментарий

Виктор Языков: — «Карты нам сдает Судьба. Однако играем ими мы сами.»

006 - 001

Досье «К и Я».

Языков Виктор Аркадьевич.

родился 29 октября 1948 г. в пос. Лазаревское (г. Сочи).

В армии служил в ВДВ.

1970 г. — Окончил мореходное училище в Находке. По окончании работал штурманом рыболовного флота на Дальнем Востоке.

1979 г. — Привел первую советскую яхту в Японию.

1980 г. — Опубликовал свою первую статью в журнале “Катера и Яхты”             (№ 86).

Затем печатался еще несколько раз.

1986 г. — Участвовал в ликвидации Чернобыльской аварии.

1989 90 гг. — Участвовал в кругосветной гонке “Whitbread 1989/90” (I и II этапы) на советской яхте “Фазиси”, в постройке которой принимал участие (см. “К и Я” № 147 и №148).

1992 г. — На деревянной яхте собственной постройки “Лагуна British Friendly” участвовал в Трансатлантической гонке “EUROPE 1 STAR” (см. «К и Я» № 162).

1993 1998 гг. — Постройка 40 футовой яхты “Ветер Перемен”.

1998 1999 гг. — Участие в кругосветной гонке “Around Alone 1998/99”. Несмотря на минимальные размеры яхты, финиширует 4 м в своем классе (см. «К и Я» № 165 —  69).

1999 г. — Всероссийская федерация парусного спорта назвала В.Языкова “Яхтсменом года”, а Русский биографический институт — “ Человеком года” в номинации “Спорт”.

Заслуженный мастер спорта.

Почетный гражданин городов Сочи и Ньюпорт (США).

 

Редактор парусного отдела “КиЯ” Андрей Петров встретился в Москве с прославленным российским яхтсменом Виктором Языковым и попросил его ответить на несколько вопросов.

 — В череде стартующих почти ежегодно кругосветных гонок, будь то кругосветки одиночников или яхт с полными экипажами, все такие разные, не похожие одна на другую. Виктор Аркадьевич, каким из них лично вы отдаете предпочтение, и какая гонка, на ваш взгляд, является наиболее спортивной?

— “Уитбред”, пожалуй, как был, так и остается самым зрелищным и самым спортивным соревнованием в мире паруса. Хотя лично мне больше импонируют гонки в одиночку. Это — мое . Понимаете, я всю свою жизнь подчинил достижению определенного результата: когда я что то делал, мысленно всегда представлял, как это поможет мне в достижении поставленной перед собой цели. Я обливал себя холодной водой, закаляясь и готовя себя к плаваниям в холодных широтах, отжимался и подтягивался на перекладине, готовясь подниматься на мачту. Как сам запрограммировал, так вся жизнь и шла. Конечно, я и в вопросе специальных знаний ориентировался на решение своих задач — читал много литературы, изучая вопросы проектирования и управления яхтой.

— Кстати, какие соревнования, на ваш взгляд, оказывают сегодня наибольшее влияние на конструктивное развитие современных яхт?

— Несомненно, это соревнования яхт сменов — одиночников. Гонки эти проходят на яхтах открытого класса “Open 60”, где нет никаких ограничений, и ничто не сдерживает конструкторскую мысль. Понимая это, организаторы кругосветки “Уитбред” также ввели в соревнования класс 60 футовиков, которые очень близки по своим характеристикам к “Open 60”, но даже это не одно и тоже. Это все таки не открытый класс, а класс “W 60” со своими ограничениями по конструкции, материалам и т.д.

— Каков ваш прогноз относительно прогресса в конструкции яхт, чего в первую очередь коснутся изменения?

— Это очень интересный вопрос. Действительно, казалось бы, после того, как изобрели водяной балласт, что еще можно было ожидать? Но вот появились качающиеся кили, поворотные мачты, носовые шверты и т.д. Мне кажется, большие перспективы яхтостроения связаны с применяемыми материалами. В этой области существуют интересные разработки, но даже дерево, на мой взгляд, незаслуженно сейчас игнорируемое строителями гоночных яхт, далеко еще не исчерпало всех своих возможностей. Кроме того, много сейчас работают с мачтами — здесь постоянно возникают интересные решения. Конечно, нужно продолжать работу с подводной частью, килями и швертами.

002

   — Каковы, на ваш взгляд, основные составляющие общего успеха в гонке: личные и спортивные качества гонщика, характеристики лодки, а может быть — удача и везение?

— В разговоре о гонках яхтсменов одиночников слово ”удача“ следует полностью исключить из лексикона. Присутствуют интуиция и чутье, которые вырабатываются с опытом. Они помогают в выборе верного курса в момент, когда речь заходит о поиске лучших ветровых условий. Но повторю — случайностей в таких гонках не бывает; любой успех или неудача — закономерны. Непредвиденные ситуации, конечно, возникают, как это произошло, например, с нашей яхтой, когда она налетела на огромный — около метра в диаметре — топляк.

Старая стеклопластиковая лодка наверняка получила бы смертельно опасную пробоину, а “Ветер Перемен”, сделанная из сложного ламината с мощным средним слоем из бальзы и наружными слоями с применением высокопрочных современных волокон (например — углеродных), не пострадала так сильно. И это закономерный исход, потому что уже на стадии проектирования мы полагали, что ее прочностные характеристики будут заведомо выше, чем обычно.

Что же касается спортивных способностей яхтсмена, мне кажется, здесь следует говорить в первую очередь не о качествах гонщика, а о качествах человека вообще. Качества же яхты зависят от человека. Вот, например, у нас довольно приличный опыт в проектировании и постройке яхт. А ведь очень многие участники кругосветки вообще не разбираются в том, почему в конструкции их лодок применяются те или иные инженерные решения.

Они считают, что им это знать незачем: есть конструкторы, дизайнеры — они, мол, пусть и думают. Хотя, на мой взгляд, такая позиция зачастую не позволяет гонщикам увидеть корни проблем, с которыми они сталкиваются в море, мешает оценивать эффективность примененных технологий и конструктивных решений. Конечно, если человек в своей гоночной подготовке выше других на две головы, наверное, он может себе позволить такое отношение.

Однако, как показала гонка, большинство участников так и не смогли выявить недостаток, заложенный во все проекты яхт, спроектированных группой Фино. Все эти лодки имели качающиеся кили и шверты, которые были слишком сильно смещены в нос. Такое расположение плавников неэффективно, шверты почти не работают. И никто из гонщиков, между прочим, имеющих большой опыт хождения на таких яхтах, даже не задумался о возможной неэффективности работы системы.

Так было вплоть до окончания кругосветки. Только когда они увидели перед своими глазами образец иной конструкции в лице “Ветра Перемен”, они смогли задаться этим вопросом. Наша лодка принципиально отличается от яхт Фино. Обидно только, что нам никак не удается в полной мере реализовать все идеи и разработки в готовом проекте. Всегда на пути встают трудности — финансовые, организационные — и мы не полностью осуществляем то, что задумывали на самом деле.

— Означают ли ваши слова то, что среди яхт — участниц последней гонки вы не можете выделить достойный ваших представлений проект?

— Я совершенно искренне говорю, что моя лодка — лучшая из тех, что мне довелось видеть. В ней практически нет недостатков. Есть недоработки, которые можно у странить, но конструктивные недостатки отсутствуют, а в остальных лодках они — очевидны. Моя яхта обладает замечательными ходовыми качествами, она легко управляется.

“Ветер Перемен” — единственная яхта, которая почти половину пути прошла без авторулевого. Весь мир мог убедиться в том, что лодка прекрасно идет сама, когда я целые сутки был просто не в состоянии подняться на палубу в день памятной всем операции на локте. Так вот, за 24 часа яхта, идя в бакштаг, преодолела 240 миль — это тоже о чем — то говорит. Лодка великолепно сбалансирована.

Так что я предпочту не комментировать проекты, обладающие, что для меня очевидно, существенными недостатками. А вот что касается конструкторов, которым я симпатизирую, то я мог бы выделить Марка Ламбарда, с которым мы познакомились, и чьи взгляды на конструирование яхт мне близки.

011 - 003

– Что нибудь уже можете рассказать о своем новом проекте?

— В настоящий момент я уже отчетливо представляю, какой будет эта яхта. Безу словно, она сохранит основные черты “Ветра Перемен”. Хотя есть и что изменить. И дело даже не в том, что мы стараемся избежать повторения каких то ошибок. Просто “Ветер Перемен” была спроектирована вполне обитаемой, с дальним прицелом на ее эксплуатацию после гонки. Теперь же я, скорее всего, сделаю чисто гоночный вариант яхты, что повлечет за собой некоторые изменения в расположении швертов и подъемных механизмов, отразится на высоте борта.

— Рассказывая о яхте, вы постоянно употребляете местоимение “мы”: мы сделали, мы участвовали…

— Народу много принимало участие в осуществлении проекта. Некоторые имена людей, помогавших нам, записаны на борту яхты.

— С кем из участников гонки вы знакомы ближе всего, кто вам симпатичен?

— Мы много общались с Майком Гарсайдом — он очень интересный человек. Так получилось, что он первым подошел ко мне и представился. Оказалось, что у нас с ним общее армейское прошлое: я служил в ВДВ, а он — в спецназе Британских Королевских сил.

  —  Как вы считаете, закономерны ли результаты гонки, отражают ли они действительную картину событий и спортивные способности гонщиков?

— Трудно ответить однозначно… Например, я считаю, что Марк Тьерселин (2 е место — прим. ред.) — очень сильный гонщик. И роковую роль в том, что он у ступил Сольдини, сыграла поломка мачты. Сольдини тоже грамотный гонщик, человек, который больше других понимает в дизайне яхт, он один из тех, кто первым обратил внимание на особенности нашей яхты. У него, конечно, очень большой опыт океанских гонок, но и Марк Тьерселин — серьезный гонщик.

— Можно ли говорить, что уже только одно увеличение длины лодки до 50 футов привело бы вас в компанию лидеров?

— Безусловно, длина яхты имеет огромное значение. На практике, разрыв между моей яхтой и яхтами лидеров прямо зависел от средней скорости, которая определялась длиной. А кроме того, на первом этапе у меня на борту был только один комплект парусов, состоящий из грота и стакселя.

— Травма, полученная в море, залечена полностью?

— Да, уже ничто не беспокоит. Кстати, справиться с болезнью мне помогла Оксана Махно, бывшая русская подданная, врач, проживающая сейчас в Новой Зеландии. Во время стоянки в Окленде она пару недель проводила мне специальную терапию локтя и вылечила его полностью.

— Запоминающиеся моменты, сложные ситуации, помимо травмы — были в гонке?

— По ряду причин, и, в частности, из за уменьшенной массы бульба киля, остойчивость лодки получилась недостаточной. Несколько раз яхта опрокидывалась и ложилась пару сами на воду. Однажды сильным заходом ветра резко перебросило грот и яхту опрокинуло. Какое то время я ждал, пытаясь понять, что — же мне делать: то ли люк задраивать, если лодка продолжит переворачиваться, то ли убирать паруса и пробовать вернуть ее в вертикальное положение.

В итоге ее слегка привело, и дальнейшее опрокидывание прекратилось, лодка замерла с креном градусов в 120. Через полчаса я сумел убрать грот, и яхта встала на ровный киль. Современные яхты оборудованы по последнему слову техники, однако риск опрокидывания нисколько не меньше, ведь все лодки форсированы парусами.

— Во время гонки много упреков было высказано в адрес конструкторов Фино — их лодки не восстанавливались после опрокидывания…

— Здесь налицо конструкторская ошибка, допущенная при проектировании. Я даже не знаю, чем можно объяснить такое отношение к разработке яхт. Еще в 93 м, когда я занимался проектированием 50 футовой яхты, заказав ее конструкторскому бюро Яна Хавлета, мы много размышляли именно над вопросом опрокидывания яхты.

Была спроектирована ярко выраженная седловатость палубы, с поднятыми носом и кормой, завалены борта. В опрокинутом состоянии такая лодка опиралась только на небольшие объемы кормовой и носовой оконечностей и от недостатка остойчивости в этом положении возвращалась бы в исходное. Уже тогда я об этом думал, и я не понимаю, почему конструкторы Фино не задумываются об этом сейчас.

Мне кажется, они просто не смогли найти иного пути развития гоночного потенциала своей яхты в рамках предлагаемых ими концепций, кроме как за счет увеличения ширины. Путь этот был выбран, в общем то, задолго до того, как появились качающиеся кили. А предугадать ситуацию, когда яхте с такой широкой палубой будет трудно перевернуться обратно после опрокидывания, они не смогли.

В свое время многие известные гонщики, такие как, например, Филипп Джинто, считали, что такая большая лодка, как “Open 60”, не может опрокинуться вообще. Но это случилось с нашей лодкой, это произошло с Изабель Отисье — причем в довольно спокойных у словиях. Т.е. опрокидывание принципиально возможно всегда, просто надо сделать так, чтобы обратно лодка переворачивалась так же просто.

- 004

— Ближайшие планы связаны с плаваниями?

— Да, конечно. Уже скоро предстоит гонка одиночек через Атлантику из Плимута в Ньюпорт, старт — 4 июня. Это традиционные соревнования, которые будут проводиться уже в 11 й раз.

— Кстати, а не возникает желание пересесть на многокорпусники?

— Это было бы действительно интересно, но — не сейчас. Хочется поработать с теми идеями, которые есть по однокорпусным яхтам. Перспективы здесь очень интересные, и бросать эту тему, находясь, что называется, на острие, согласитесь, глупо.

— Кто был для вас примером для подражания, на кого вы равнялись, чьи книги читали?

— В свое время, когда я читал книги Манкина — для меня это было очень важным этапом становления. Читал я и Эльвстрема. Но, пожалуй, самым интересным и близким стал для меня француз Бернар Муатисье. Я читал его книгу в переводе на английский язык, и она произвела на меня неизгладимое впечатление.

Именно здесь я нашел описание тех переживаний, которые и мне близки, которые самому довелось испытать. Конечно, я и раньше много слышал о нем и читал что то. Теперь же, когда я прочел его книгу, я почувствовал, что мы очень близки. Сейчас я перечитываю ее еще раз.

— Переживания для вас очень важны?

— А что для человека важно в жизни? Его чувства, то, что он видит и пытается осмыслить, что познает…Важны вопросы о том, что такое истина, зачем мы родились, зачем живем? И это имен но то, о чем можно поразмыслить в море. Здесь ты переживаешь настоящее единение с природой, ощущаешь себя частичкой пространства. Здесь приходит бесценное ощущение свободы.

— Несколько слов для молодежи, пожалуйста…

— Занимаясь всю жизнь постройкой своих яхт, я овладел, наконец, опытом, знаниями, возможностями, которые позволяют мне сегодня делать современные гоночные машины. В них заложен опыт всех лет, которые я посвятил яхтингу. Молодые люди, желающие самостоятельно строить конкурентные гоночные яхты, столкнутся с большими проблемами. Хотя бы в вопросах поиска и приобретения материалов. К тому же, все это сейчас очень дорого.

Но, если ваше желание сильно, вы несомненно найдете способы решения поставленной задачи. Честно говоря, начиная свой путь, я не особо верил в то, что смогу выйти на тот уровень, которого я сегодня достиг. Свою теперь уже прославленную “Лагуну” я строил, чтобы просто ходить под парусом — и вот к чему привела моя невинная затея. Вообще в жизни часто происходят просто невероятные вещи. Если очень любишь свое дело — результат придет, обязательно придет. Главное работать. Поговорка говорит нам: карты сдает судьба. Однако играем этими картами мы сами.

В статье использованы фотографии Б.Блэка

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

14.07.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

31000 миль «ИКАРА». Часть 3.

 93_-001

Александр Плякин был зачислен в команду как представитель калининградского института Атлант НИРО. Он отвечал за научную часть похода, которую разработали ученые этого института. Но вахту стоять надо всем, а как доверить румпель Плякину! Саше всегда находилась работа, а точнее, он сам ее находил, и в экипаж, как это ни удивительно, вполне вписался. Работы для него было так много, что поржавели струны его родной гитары и от сырости согнулся гриф. Когда ему при щадящем ветре все-таки доверяли румпель, то это чувствовали все. Он работал им как лопатой, а яхту бросало из стороны в сторону. Друзья терпели…

Очень интересный момент в биографии Плякина. Уже говорилось, что за кругосветное плавание всем было присвоено звание «Мастер спорта СССР». Но стал ли Саша яхтсменом! Друзьям он честно признался, что нет. Чтобы отважиться на кругосветку, конечно же, нужно было предварительно пройти хорошую школу. Спустя некоторое время Плякин приедет в Николаев на встречу к друзьям и его спросят: ну а страшно было! «Я всегда смотрел на ваши лица,— скажет Саша,— ни разу страха не заметил, а, значит, и сам не боялся».

Потом Плякин будет перебирать трудные моменты плавания. Еще в Индийском океане потекла одна емкость с питьевой водой — 200 литров. От постоянной качки в емкости сдала резиновая прокладка и вода потихоньку потекла под пайолы. На треть лишились запаса, когда до Хобарта оставалось пять тысяч миль. Перед капитаном встала дилемма: вернуться в Африку или продолжать путь! Тогда все были едины в стремлении: «Вперед!» Но как трудно собирать было эту водицу с парусов, когда шел дождь. Норма воды на долгое время стала очень жесткой: 14 литров в сутки — на чай, суп и кашу.

Даже самым опытным яхтсменам — икаровцам кругосветное плавание прибавило сноровки и знаний. На океанской волне меняется техника вождения, будто заторможенная становится реакция. Ночью при благоприятном ветре яхту можно вести на слух; если небо закрыто тучами, нужна интуиция.  В океане хорошо думается. Особенно, когда товарищи спят, а ты один как бы общаешься со всей вселенной. В такие минуты, должно быть, постигается великая мудрость лермонтовских строк, когда «пустыня внемлет Богу и звезда с звездою говорит»…

Нет, никто из команды «Икара» не скажет, что однообразен океан. На юге планктон светится ночью так, что сварные швы на яхте видны. Фосфоресцирующий свет необычен, загадочен. Днем тешат взгляд дельфины. Многократно яхтсмены встречали китов. Очень близко подходили горбатые киты. Был случай, когда кит прошел буквально в трех метрах от форштевня, вызвав холодок на спине рулевого. На достойном расстоянии проходили степенные сивалы.

Обогнув мыс Горн, «Икар» словно вышел на финишную прямую. Перед о. Святой Елены ждала их заветная точка в океане — точка пересечения собственного маршрута, когда можно сказать: есть кругосветка! Мы забежали вперед и в первой части нашего повествования сообщили эти координаты. Но, как говорится, скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается. Только от мыса Горн до Святой Елены «Икару» пришлось идти целый месяц…

0010

К ОСТРОВУ СВЯТОЙ ЕЛЕНЫ 

Заход на остров не был неожиданным. Капитан «Икара» беспокоился о запасе пресном воды на случай длительных штилей в экваториальной зоне. Памятным был урок с водным дефицитом в Индийском океане. Идти «с горы», думаю, было несравненно легче. Стали потихоньку забываться снежные заряды, колючие штормы — отступило дыхание Антарктики. Воды теплели с каждым днем, перед Святой Еленой уже можно было смывать с себя тихоокеанскую накипь.

24 апреля на фоне темно-серых облаков возник на горизонте остров. Берега Святой Елены казались неприступными. Нашли единственную бухточку, где можно было высадиться, стали на якорь. В бухте Джеймс нашли пристанище около десятка яхт разного калибра под разными флагами — англичане, голландцы, канадцы. Обыденное явление — видеть на яхтах флаги самых разных стран в любом иностранном порту. Люди плавают свободно, выйти под парусами за пределы родных границ для всех так же естественно, как для каждого из нас сесть в электричку.

Не только экономическая наша отсталость мешает свободному плаванию; пожалуй, куда больше — бюрократические путы. В иных странах, особенно скандинавских, процесс выхода из порта приписки доведен до предельной простоты. Один швед рассказывал мне, как это происходит: «Иду в будку к дежурному по гавани, беру журнал и делаю пометку: ушел в Копенгаген». Может быть когда-нибудь и наши чиновники поймут простоту и мудрость древнего изречения «Плавать по морям необходимо».

Яхтсмены везде находятся в привилегированном положении, перед ними обычно открываются все порты. И вдруг… из-за сложной обстановки в Афганистане лондонская администрация дала местной указание русских в Джеймстаун не пускать. Об этом узнал экипаж «Икара» от капитана порта, прибывшего на борт яхты самолично. Как же так: земля под боком, а на нее не ступить! Легко представить досаду яхтсменов, не видевших берега два месяца. Здравый смысл все-таки победил. Губернатор острова на свой страх и риск разрешил экипажу «Икара» выйти на берег.

Уместно заглянуть в записи Александра  Кузнецова:  

Сначала нас повели представляться помощнику губернатора. Потом на двух машинах мы поехали осматривать остров и резиденцию Наполеона. Одна машина — капитана порта, вторая — такси с шофером по имени Альфред. Нам сказали, что это лучший таксист на острове. Потом выяснилось, что и единственный. Глядя на Альфреда, мы, честно говоря, сомневались в благополучном конце экскурсии.

Для своей профессии он был ужасающе стар. Каждое движение стоило ему невероятных усилий. Он с трудом шевелился, с трудом переставлял ноги и поднимал руки. Меня так и подмывало спросить, видел ли он императора живым? Как ни странно, до резиденции Наполеона мы добрались в целости и сохранности. На крутых поворотах Альфред притормаживал и оглушительно сигналил.

0011

Резиденция Наполеона — французская территория. На ее посещение требуется разрешение французского консула, живущего тут же. С этой формальностью  управились быстро. Кроме последнего прибежища сверженного императора других достопримечательностей на острове не оказалось. На обратном пути сделали несколько остановок, чтобы полюбоваться красивыми видами. В Джеймстауне нас уже ожидали заказанные продукты, Альфред отвез их к самому причалу.

Капитан остался на берегу давать интервью местному радиовещанию, а мы перешвартовали яхту поближе к берегу и приняли шланг, чтобы заполнить пресной водой все емкости. Теперь на пути к Канарским островам могли расходовать ее столько, сколько захотим.

Мы уже собирались уходить, когда на маленьком тузике подгреб канадец с яхты «Жаклин». Привез нам подарок в дорогу: бананы и какие-то тыквы, с которыми мы не знали потом что делать. Мы отдарили его шоколадом и чаем. Он довольно долго говорил с Немировым, а потом помог отдать концы с бочек, к которым мы были пришвартованы. Ушли на закате и около часа еще видели силуэт острова. Потом он исчез в темноте, осталась только редкая цепочка огней на горизонте. Наш путь лежал на север — к Полярной звезде, которую мы должны были вот-вот увидеть.

Снова изо дня в день океан перед глазами. Пассаты всем хороши для плавания, но очень однообразны, создают некую монотонность в ритме жизни, из которой надо как-то искусственно искать выход. Экипаж развлекался рыбалкой. А можно было просто держаться за трап на корме, купаться в струе воды. На удочку попадался тунец, а иногда и королевская макрель. Однажды увидели, как мимо яхты с достоинством проплыли две манты.

Эти большие рыбы выпрыгивали из воды, миг парили над поверхностью, а потом шлепались со звуком, похожим на выстрел. Летучие рыбы выпрыгивали на палубу и попадали сразу в котел. Теплый Атлантический океан подкармливал ушицей, давая возможность забыть об изрядно надоевших консервах, которые, кстати сказать, нередко вспухали в тепле и летели неоткрытыми за борт.

Третий этап должен был закончиться на знакомых Канарских островах. Пассаты хорошо несли «Икара» к африканским берегам. Вышли на траверз Гамбии. Когда до берега оставалось шесть миль, яхта врезалась в сети. Разумеется, в планы не входило ступить на африканский берег — дорого было время. Но увидеть хотя бы одним глазом Африку хотелось всем. Только на стыке границ между Сенегалом и Мавританией довольно близко подошли к берегу: был слышен плеск прибоя, виден маяк, незнакомые деревья. холмы.

Советские яхтсмены; могли бы сойти на берег в любой африканской стране. Почему бы, скажем, не полюбоваться джунглями в Конго! Мне довелось ощутить когда-то экваториальный удушающий «корсет», когда жара и влага стягивают тело. В Пуэнт — Нуаре ходили высокие черные конголезцы в коротких шортах, в белых платьях — белые француженки. белоснежные виллы утопали в ярко-красном пламени цветов. Нектаром вливалось в нас холодное пиво.

0012

 

Африканский базар наповал сражал экзотичностью товаров — лангусты, акульи плавники, диковинные фрукты. Темно — синие сенегальцы в набедренных повязках предлагали дивные статуэтки и маски из черного дерева, кинжалы, обтянутые змеиной кожей. В саванне стояли баобабы, по реке Конго плавали крокодилы… Ох и ах! И все это веду я к тому, что капитану Немирову и всему экипажу яхты «Икар» трудно было отказывать себе в утолении любопытства. Следовали они одному девизу: «Вперед и только вперед!»

29 мая отшвартовались в знакомой уже рыбной гавани порта Санта — Крус на Тенерифе к борту советского СРТ «Кафф». И жадно набросились на газеты. А потом — пляж, город… И долго еще качалась под ногами земля. Утолив жажду на разговоры и снова обретя «земное притяжение», весь экипаж ударился в сон. Спали ночью и днем, спали после завтрака и после обеда. Устали! Специалисты с «Кафф» помогли сделать все необходимое для возвращения домой. До родных берегов оставалось всего-то 3000 миль!

Из дневника Бориса  Немирова: 

1 0 июня 1988 г. вышли из Санта — Круса. Хороший солнечный день. Длительная стоянка не была утомительной. Нас хорошо принимали на многих советских судах в этом порту. Моряки и рыбаки интересуются походом, состоянием экипажа. Многие из них бывали в южных широтах, видели их своими глазами, но с борта большого судна. Сопоставляют. Приходится выступать в кают-компаниях перед этими профессионалами-моряками.

Трудно убеждать их в преимуществах малого парусного судна, имеющего угол заката диаграммы остойчивости около 140°. На БМРТ каюта, столовая, баня, кино. Но когда дело доходит до качки при ураганном ветре, то я лучше буду на яхте. Конечно, если эта яхта остойчива и прочна, а парни на ней умелые и смелые. Опять на палубе коробки с фруктами. Мешки с картошкой внутри. Есть и запас молока, которое сохраняет свои качества несколько месяцев.

Выходим в полдень, а после заката, когда свалилась черная тропическая ночь, нас догнал БМРТ «Солнцедар». Он тоже из Санта  — Круса идет на Черное море. На него пересаживаем нашего метеоролога Плякина. У нас впереди относительно спокойное плавание по Средиземному морю, а ему надо спешить в свой НИИ на работу. С «Солнцедаром» связались по УКВ, потом показали себя ракетой. На нас надвинулось большое судно, освещенное яркими огнями. Откуда-то из темноты подошла шлюпка. Удар о борт… Прыгнул в нее наш Плякин и — до свиданья, Саша!

Переход на Гибралтарский пролив был легким. Даже северо-восточный пассат подвернул на северо-запад, и мы почти все 800 миль прошли одним левым галсом, обошлись без обязательной в этом районе лавировки. Остров Мадейра остался далеко на западе. А мне хотелось увидеть его днем. Приятное плавание. Ветер 4—5 баллов. Полный бейдевинд и даже галфвинд. Несем полный грот, бизань и большой генуэзский стаксель (это у нас стаксель № 1 — 80 кв. м). Ярко-синее море. До чего же оно красиво! И мы, наверное, смотримся неплохо в своем парусном наряде.

0013

Почти ежедневно видим советские суда. Они о нас знают. Радиограммы теперь от нас идут часто. Электроэнергию не бережем. На Тенерифе аккумуляторы «забили» полностью. Впереди Средиземное море с несколькими заходами в порты и неизбежными штилями, в которых планирую идти мотором.

И все-таки не получился переход спокойным. 15-го июня в штиль Марков заметил падение давления в масляной системе. Сразу же заглушили мотор. Стали искать причину. Оказалась вода в картере. Весь день наши механики возились с двигателем. Разобрали его, на мой взгляд, «в прах». Медленно идем под парусами.

16 июня. Справа открылся африканский берег в районе мыса Спартель. А еще через час слева в дымке появился и европейский. Засветло вошли в пролив, миновали порт Танжер. И еще до восхода солнца вошли в порт Сеута. Ошвартовались с наружной стороны стенки яхтенной гавани.

Потом, уже днем, когда был оформлен приход, вошли внутрь. Здесь оборудовано более трех десятков стояночных мест: удобные наплавные мостки, к каждому месту подведен электрический ток (переменный 220 В, постоянный 12 и 24 В), пресная вода, рядом туалет, душевые. На берегу постоянный дежурный и полицейский в окрестностях прохаживается. Яхты оставляют хоть на один, хоть на несколько дней. Все будет в порядке. Стоянка яхты нашего размера в течение суток стоит 2500 песет. Это около 12 рублей. Посмотрели город Сеуту, он невелик: старинная крепость, ров, еще крепость на полуострове Альмина…

Вернувшись, пришлось вести дискуссии на всевозможные темы с американским яхтсменом, нашим соседом по стоянке. А потом была поистине братская встреча с болгарской яхтой «Албена». Это новый «Картер-46», перегоняют из Польши в Бургас. Вечером к нам пришло много гостей. Болгарские братушки и американец с женой. Настоящий вечер интернациональной дружбы. Много разговаривали, пели песни — украинские, русские, болгарские. И американцы тоже пели свои. Разошлись за полночь.

20 июня. В море Альборан налетел настоящий сирокко с его мелким всепроникающим. песком. На яхте все приобрело оранжевый цвет. С палубы и с канатов потом все отмылось, а на парусах следы этого африканского песочка остались до родной гавани.

Когда закончилась наша океанская гонка «вперед», заходы в иностранные порты стали нам как бы наградой. Немного постояли на Мальте, ошвартовались в Афинах в Новом порту. Здесь тоже, как и а Сеуте, есть специальная марина для иностранных малых судов — яхт и катеров. Оборудование и условия стоянки похуже, но вполне сносны. В Греции пробыли три дня. Два из них убили с Андреем Марковым на поиски двигателя.

s640x480 - 0014

Переговорили по телефону с ректором нашего инстнтута М. Н. Александровым. Нас ждут в Николаеве 31 июля, в День Военно-Морского Флота. В нашем городе это — большой праздник. Мы должны прийти к нему.

Это уже приказ. Надо снова спешить. Вот третий раз прихожу в Грецию, а по Афинам походить, не торопясь, не удается. Отрадно, что на 25-ю Эгейскую регату идут из Черного моря 12 советских яхт. Четыре — николаевских. Но мы их здесь ждать не можем. Жаль.,,

На подходе к проливу Кафиревс встретили одесскую яхту. «Мир». Промелькнули знакомые лица, обменялись приветствиями «… «разошлись, как в море корабли». Когда выходили из пролива, ветер усилился. Мы лавируем. Навстречу полным ветром пронеслась николаевская яхта «Беркут». Капитан Сергей Ященко. Приветственные крики, взмахи руками. Ладно, увидится дома. Знаю, что ему очень полезны были бы мои советы о подходах и стоянке в Пирее, ведь он туда идет впервые, но…

Вот и видны маяки Мехметчик на европейском берегу и Кумкале на азиатском. Где-то недалеко стоит знаменитый холм Древняя Троя. Запускаем двигатель. Лавируем. Под парусами и с мотором за час пройдено 0,5 мили. Это один из самых трудных для нас участков пролива Дарданеллы. Временами заметно, что створы уходят в обратную сторону. И все-таки одолел наш движок и этот участок. Слабоват он, конечно.

Иностранцы не верят, что в такой большой установке всего 25 л. с. Впрочем, сил нам больше не требуется. Были бы надежны. У Барановского было всего 5 л. с. на гребном валу двигателя. У него, так же как и у нас, двигатель служил в основном для работы генераторов.

В проливе в бухте Кепез стали на якорь. Берега совсем близко. На пляже много народу, иностранная яхта для них — явление привычное, никто не подходит, не заговаривает. Мы принялись ремонтировать дакроновый кливер. Навалились всей командой в 5 игл, а «дирижирует», как всегда в такой работе, Терняк. Анатолий Кузнецов готовит шикарный стояночный ужин. По проливу проходит много судов. Большинство — советские.

092 - 0015

Позади Мраморное море, пролив Босфор. Опять стали на якорь, дожидаясь рассвета. До берега около 100 метров. Стоим спокойно. Как только небо начало светлеть на востоке, на многочисленных минаретах раздались крики муэдзинов, их голоса усилили мощные радио-динамики.

В Варну пришли 23 июля, Нас поставили к тому же причалу, где стояли перед отходом в прошлом году. От этого причала уходил в кругосветку Г. Георгиев на своей «Кор Кароли». Сейчас эта яхта как национальная гордость Болгарии стоит в Музее флота в Варне, в зеленом парке над морем. А вот и Очаков! Первые встречи с родными, друзьями-яхтсменами. Много забот мы доставили им за этот год. Обнимаемся, не стесняясь слез на глазах.

Иазавтра — бурная встреча в Николаеве. Но это пусть опишет кто-нибудь другой, кто видел все со стороны. В этом празднике-спектакле мы были только действующими лицами, работающими без репетиций, иногда «под суфлера», подсказывающего что делать. Но говорили мы, когда приходилось говорить, без всякой подсказки, от души. Искренне благодарили наш город, 200-летию которого посвятили плавание, благодарили судостроителей и яхтсменов.

Легких путей мы не искали даже на самом суровом этапе тихоокеанского перехода. Главный же итог я вижу в том, что мы — русские, советские яхтсмены — доказали: по Южному океану ходить можем! И гоняться сможем… Яхта нас нисколько не подвела в этом плавании. Где есть ветер и безграничное море, она показала те качества, на которые ее рассчитывали, Для крейсерского плавания она хороша.

У нас ничего из ответственных деталей не ломалось. Рвались паруса, перетирались фалы и шкоты, проржавели тросы леерного ограждения, были отказы в шкотовых лебедках… Но все это нормальное явление. Основное держало! Спасибо тем, чьи рабочие руки создавали «Икара».

За 325 суток плавания пройдена 31 000 миль.

КТО ЗА «ИКАРОМ»! 

В домашнем кабинете Бориса Степановича вполне нормальный рабочий беспорядок. Бросаю взгляд на книжную полку над письменным столом: «Навигация», «Теория корабля» — фундаментальные труды. И здесь же «Лоция юго-восточного берега Австралии». «Нет,— думаю,— не отпускает кругосветное плавание яхтенного капитана. Значит, появится и более глубокий анализ пройденного пути…» Так случилось, что первое отечественное кругосветное плавание на яхте свершилось с весьма значительным отставанием в календаре подобных знаменательных дат.

47196_640 - 0016

На весь мир давно уже идет молва о самых престижных трансатлантических и даже кругосветных безостановочных гонках одиночек, в пятый раз уже проводятся представительные кругосветные гонки «Уитбрэд» с полными экипажами… «Почему же среди их участников нет советских яхтсменов!» — многократно спрашивали нашу редакцию читатели «КиЯ».

Вопрос простой и сложный. Нет технической базы, что — бы построить яхту для кругосветки! Притупилась конструкторская мысль. Или не одолеть нам навигаторскую океанскую практику! На эти вопросы нет однозначного ответа. Где было проверять себя, где было оттачивать умение, когда ленинградские яхтсмены, например, 30 лет подряд не могли выйти за пределы Кронштадта. И 135 лет надо было ждать момента. чтобы отважиться на покорение Мирового океана (вспомним — ка попытку князя Лобанова-Ростовского, когда он в 1814 г. дошел до Бразилии на яхте «Рогнеда»).

Ленинградский яхтенный капитан Григорий Новак в 1971 г. загорелся идеей кругосветки. И яхта была построена, и все плавание было спланировано до деталей. Только не состоялось оно в запланированном виде. То было уже радостно, что яхтсменов выпустили за кордон — яхта «Сатурн» обогнула Скандинавию правда, в сопровождении флотского буксира. Век холодной войны, политической изоляции, конечно же, отрицательно сказался на развитии отечественного яхтинга.

Первое кругосветное плавание на советской яхте прокладывалось с величайшим трудом. Сам Борис Немиров готовился к нему поэтапно (вспомним его последовательные выходы — в  Средиземное море, на Канары). Но вспомним и походы других советских яхтсменов. Виктор Гусев с экипажем в начале восьмидесятых пересек Атлантический океан (плавание в Канаду и обратно), архангельские яхтсмены вошли в зону Ледовитого, дальневосточники покоряли Тихий… Все эти плавания падают на восьмидесятые годы.

Кругосветка под советским флагом должна была свершиться, и это произошло! «Икар» проложил путь другим. Вот уже и в престижную гонку «Уитбред» ушла советская яхта «Фазиси», пойдут и другие. И все-таки… Не это самое важное достижение первого отечественного кругосветного. Оно как бы приблизило океан каждому яхтсмену. Нельзя прочесть мудрой книги, не зная азбуки. Будем считать, что «Икар» эту азбуку усвоил.

Николаевскому кораблестроительному институту, имеющему такое замечательное студенческое конструкторское бюро, остается пожелать рождения полноценной студенческой судоверфи. А главное — теперь уже пойдут в кругосветное плавание новые яхты, пойдут благодаря тому, что «Икар» приблизил океан, преодолел психологический «барьер недосягаемости». Пройдет время, появятся на южных широтах и российские авторы «нон стоп». О новой кругосветке уже не мечтают, а практически к ней готовятся новые экипажи. Как же иначе, океан — для всех!

ВЛАДИМИР ГОЛУБЕВ. спец. корр. «КиЯ» Фото Б. Рыбакова

Источник:  «Катера и Яхты»,  №142.

09.02.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme