Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«Ветерок» вновь на конвеере.

805082343 - 001

Наши постоянные читатели, наверное, уже окончательно запутались. На протяжении последних двух лет поступающая из Ульяновска информация, которой мы делились с вами, и впрямь была более чем противоречивой. И прочитав об освоении производства новых, более совершенных модификаций «Ветерков», уже буквально в следующем номере можно было наткнуться на сообщение о полном прекращении выпуска этих популярных подвесных моторов… 

Справка «К и Я».

ОАО «Волжские моторы» ведет свою историю с осени 1941 г., когда в Ульяновск из Москвы были эвакуированы несколько цехов Московского автомобильного завода имени Сталина. УльЗИС, как стали называть новое предприятие, приступил к сборке грузовиков ЗИС 5 и американских «Студебеккеров», а вскоре освоил и самостоятельное производство небольших стационарных движков Л 3/2. Выпуск их со временем настолько возрос, что в 1942 г. из состава УльЗИСа было выделено самостоятельное предприятие — Ульяновский завод малолитражных двигателей (УЗМД).

В 1947 г. новый завод освоил выпуск более мощного стационарного двигателя Л 6/3. Оба мотора — трехсильный и шестисильный — выпускались до 1961 г. и широко применялись не только во всевозможных установках вроде бензогенераторов и насосов, но и на моторных лодках. В конце пятидесятых появились и более совершенные малолитражные движки УД («Ульяновец») того же мощностного ряда. В 1959 г. заводом был освоен выпуск подвесного лодочного мотора «Стрела», на смену которому в 1965 г. пришел восьмисильный «Ветерок», а еще через два года на конвейер стал и «Ветерок 12».

В 1968 г. завод приступил к освоению автомобильных двигателей, которые и стали основной продукцией предприятия, получившего в связи с этим событием новое название — Ульяновский моторный завод, и значительно расширившего производственные площади. Производство лодочных моторов в те времена от столь серьезной реорганизации не только не проиграло, но в чем- то даже и выиграло — на завод пришли новые технологии, появилось современное оборудование.

Не слишком заметно отразилось на нем и болезненное для многих вхождение в рыночную экономику в конце восьмидесятых — проверенные временем, хотя и заметно подорожавшие «Ветерки» по прежнему пользовались устойчивым спросом. В 1992 г. в соответствии с законом и указами президента была проведена работа по акционированию предприятия, и УМЗ был преобразован в открытое акционерное общество «Волжские моторы».

003

И как только мы узнали о том, что руководством ОАО «Волжские моторы» издан приказ о возобновлении серийного производства «Ветерка» с февраля нынешнего года в количестве 1000 штук в месяц, представитель «К и Я» сразу отправился в Ульяновск, чтобы оценить ситуацию на месте событий и получить информацию из первых рук.

Cитуация с производством подвесников на заводе ОАО «Волжские моторы» в последнее время действительно была непростой. Основная продукция предприятия — автомобильные двигатели, которыми оснащаются УАЗы и «Газели», и с наступлением общих для всей страны экономических трудностей «Ветерок» оказался в роли пусть и любимого, но накладного в содержании пасынка. Если в лучшие времена годовой объем выпуска достигал 60 тысяч моторов, то в прошлом году их было изготовлено не более двух тысяч. Для такого гиганта, как Ульяновский моторный завод, это не те масштабы, ради которых стоит даже запускать конвейер.

В чем же причина сложившейся ситуации? Именно это мы и решили первым делом выяснить. И начать пришлось с самых азов экономики производства. Серьезное предприятие работает не просто по принципу «вложили деньги — произвели — продали». При массовом производстве подобный процесс должен выглядеть уже не в виде цепочки, а виде параллельно происходящих процессов. То есть денежные вложения, производство и сбыт должны протекать одновременно и безостановочно.

Прибыль, естественно, тоже должна поступать безостановочно, но не о ней сейчас речь. В общем, как выражаются экономисты, требуется постоянный  оборот. И стоит забуксовать хотя бы одному из задействованных в процессе звеньев, как тот начинает вначале «пульсировать» — разваливаться на упомянутые цепочки, а потом и вовсе затухает, почти как вода из водопроводного крана, которая вначале выплевывается отдельными порциями, а потом и вовсе перестает течь, когда водопроводчик перекрывает вентиль в подвале. Именно в таком «пульсирующем» режиме и находилось производство «Ветерков» последнюю пару лет.

002

Кто же выступил в нашем случае — вольно или невольно — в роли этого зловредного водопроводчика? Труд или Капитал? Производство или сбыт, тесно связанные между собой? Поскольку возникшая ситуация изначально была вызвана чисто экономическими причинами в масштабе всей страны, начать мы решили именно с вопросов финансирования, упирающихся в условиях рыночной экономики прежде всего в сбыт. Сбыт, как известно, целиком и полностью зависит от спроса, поэтому первым делом мы посетили заводское отдел рекламы и маркетинга. Нужны ли народу «Ветерки»?

Спрос на наши моторы есть, — отвечает начальник бюро В.А.Милованов. — С точки зрения потенциальных покупателей, наиболее привлекательная сторона «Ветерка» — это неплохое качество, простота конструкции и доступная цена. Выглядит мотор теперь как «фирменный», а стоит чуть ли не на порядок дешевле зарубежных аналогов. Две тысячи моторов, произведенных в прошлом году, успешно реализованы, а наши исследования рынка показывают, что годовой объем продаж может быть как минимум впятеро больше — и это только по оптовым покупателям.

Что ж, это как раз тот «тираж», который запланирован предприятием на нынешний год. Но неужели нет резервов повышения спроса? Кстати о зарубежных аналогах. Дилеры иностранных производителей обеспечивают, как правило, очень хороший уровень сервисного и гарантийного обслуживания, и покупатель импортного подвесника, выложив за него приличную сумму, всегда уверен, что в случае неисправности в кратчайший срок она будет устранена.

Но даже если мотор относительно недорогой, но починить его в случае чего нельзя — ни специализированной мастерской, ни запчастей днем с огнем не сыщешь — деньги, пусть и небольшие, оказываются попросту выброшенными на ветер. И в этом плане «Ветерок», увы, далеко не на высоте.

004

Как нам удалось выяснить, на всю нашу необъятную страну осталась только одна гарантийная мастерская «Волжских моторов» — в Санкт Петербурге. Редакционная почта красноречиво свидетельствует о повсеместном отсутствии запчастей, так что зачастую не получится отремонтировать мотор и собственными силами. По сути, владельцы «Ветерков», и новых, и старых, брошены на произвол судьбы. Наверняка это вынуждает многих потенциальных покупателей искать хоть и более дорогие, но более надежные варианты.

— Согласен, покупателей мы на этом теряем, — говорит начальник отдела маркетинга Д.Л.Николаев. — Поэтому среди наших первоочередных задач на сегодня — создание широкой сети региональных дилерских центров, в задачу которых будет входить не только продажа моторов, но и сервисное и гарантийное обслуживание, а также снабжение регионов запчастями. Пользуясь случаем, хочу со страниц журнала пригласить к сотрудничеству все заинтересованные предприятия и организации, прежде всего те, которые уже имеют опыт организации подобной работы или же являются дилерами других фирм.

Со стороны завода обещаю всяческую поддержку и открытость отношений. Особенно мы заинтересованы в тех регионах, где позиции «Ветерка» традиционно сильны, где наши моторы знают и ценят. Кроме Москвы и Петербурга  это, например, Петрозаводск, Астрахань, Краснодар, Ростов на Дону, Тюмень, Омск, Красноярск.

В дальнейшем разговоре у нас возникло одно предложение, которое на заводе обещали обдумать. Дело в том, что даже при достаточно широкой сети подобных центров на карте страны все равно останется множество «белых пятен», деятельностью центров не охваченных. В подобных «медвежьих уголках», вдали от больших и маленьких городов, немало потенциальных потребителей именно отечественной техники.

005

И с финансами там у населения похуже, и «фирменных» масел и высокооктанового бензина нет, да и сами импортные моторы там попросту не продаются. А подвесники в тех краях нужны не для «баловства» — «мотор кормит», как часто пишут нам наши читатели. Народ там привык полагаться на самих себя и слыхом не слыхивал о сервисе и механиках. Починит мотор сам — было бы чем.

«Ветерки» издавна славились богатым набором ЗИПа, прикладываемого к новому мотору. И суть нашего предложения такова — может, есть смысл еще более расширить перечень запчастей и инструмента (включая оправки и съемники) для тех моторов, которым предстоит трудиться в «глубинке»? Статистикой по наиболее расходуемым запчастям завод наверняка располагает, имеются такие сведения и в редакции.

Было бы справедливо, если бы цена «Ветерка» с такой комплектацией не отличалась от цены моторов, отправляемых в центры цивилизации. Ведь в ней наверняка уже учтены возможные расходы на гарантийное обслуживание, право на которое в упомянутых регионах реализовать заведомо невозможно.

Не лишним было бы прикладывать к мотору и развернутое руководство по ремонту (сейчас такого нет), и каталог деталей, по которому можно было бы заказать необходимые деталииливближайшемрегиональном центре, илинепосредственноназаводе. Кстати, как мывыяснили, невозможностьвнастоящиймомент заказатьзапчасти назаводевызвана, какнистранно, не ихдефицитом (хотя итакоебывает), а отсутствиемспециальнойотдельной службы, призваннойудовлетворять подобныезаявки.

006

Еслибызавод организовалнечтовроде «посылторга», и послеотправкив егоадреспочтовогопереводананеобходимуюсумму можнобылобыгарантированнополучитьнапочтепосылкуслюбыминеобходимымидеталями, думается, авторитетпроизводителей «Ветерков» испроснаихпродукциюзначительнобывозросли.

Аперебоиспоставкамиузловидеталейдействительнобывают—ведьмногиеизних (сальники, подшипники, узлыэлектронногозажиганияит.п.) производятсяпредприятиями — смежниками. Поирониисудьбыиз-затакихперебоевзавод остановилсякакразнатедвадня, которыепредставитель      «К и Я» провелвУльяновске. Такчтоувидетьконвейерсборки подвесников «находу» неудалось. Однакодаженанепосвященныйвзглядвсевцехебыло «натовсь».

—Приступитькработемыготовывлюбоймомент, —говоритначальникцехаВ.М.Сарапкин. —Главное, чтодажедолго находясьв «подвешенном» состоянии, намудалосьсохранить коллектив, основукоторогосоставляютнастоящиеспециалисты, обладающиебольшимопытомизнаниемсвоегодела. Так чтозакачествомыручаемся. Какипрежде, каждыйсобранныймоторбудетпроходить 30-минутноетестированиевбассейне, включающеепроверкуиобкаткунетолькосамогодвигателя, ноитрансмиссии—вместовинтовнаэтовремя устанавливаютсянагрузочныеустройства — мулетки.

Потоварномувидутеперьтожеподбираемсякзарубежнымобразцам— литье у нас традиционно производится под давлением, что обеспечиваетвысокуюгладкостьповерхностей, акраситьмоторы будемметаллизированнымиэмалямирасцветок «Мурена» и «Дипломат». Покачтобудетсобиратьсятолькопривычная «восьмерка» безреверса, новперспективе, надеемся, охватимивесьмодельныйряд. Конструктораиспециалистыопытногопроизводства, надо сказать, вовременанеизвестноститожесложарукинесидели.

007

—Полностьюготовыксерийномупроизводствунетолько «реверсные» модификациибазовыхмоделеймощностью 8 и 12 л.с., ноиверсиясудлиненнымидейдвудом «Ветерок –яхтинг», —сообщилглавныйконструкторКБлодочныхмоторов Е.И.Фишбейн, хорошознакомыйнашимчитателямвкачестве автора — консультанта. —Крометого, работаеминадперспективнымимоделями, средикоторыхиболеемощныемоторыв      20 — 23 л.с., и «малыши» —например, перспективнаякомпактная «четверка», какбыполовинка «Ветерка-8», унифицированнаяснимпомногимдеталямиузлам. Стоит упомянутьипринципиальноновую «восьмерку», получившуюпокаусловное название «А8» ипризваннуюпослужитьосновойдляцелого рядаунифицированныхмоторов. Восстановлениекрупносерийногопроизводствадаетнадеждунато, чтовсенаширазработкивитогеокажутсявостребованными.

Унификация—этооченьудобнокакдляпроизводителя, такидляпотребителя. Всвязисэтимунасвозниклооднопредложениек «Волжскиммоторам»: выступитьвкачествеинициатораунификацииотдельныхузловидеталейсостальными отечественнымипроизводителямиподвесныхмоторов. Ведь одинитотжеблокэлектронногозажигания, скажем, можетс одинаковымуспехомвыполнятьсвоифункцииина «Ветерке», ина «Вихре», инамаленьком «Салюте». Владельцымоторов принынешнемдефицитезапчастейнавернякаоценилибытакоенововведениеподостоинству, даиценаунифицированнойдеталипризначительновозросшемобъемепроизводства навернякабылабыниже.

Открытымоставалсялишьодинвопрос: накакиесредства предполагается сделать столь решительныйшаг, как возобновлениесерийногопроизводстваподвесныхмоторов. Несекрет, чтонашамашиностроительнаяотрасльпереживаетсейчасдалеконелучшиевремена, илишнихденегниукогонет. Средства, полученныеотреализацииранеевыпущенныхмоторов врядлипозволяютнабратьнамеченныйтемпвыпуска. Вместесизвестиямиовозобновлениипроизводства «Ветерков» до редакциидоходиливсевозможныеслухиопредлагавшихсвои услугиинвесторахидажеовозможностипередачиимряда производственныхмощностей…

b8cf - 008

—Этодействительнонеболеечемслухи, —заверилнас генеральныйдиректорВ.В.Самохвалов. —Ниодалживатьсяу кого-то, нитемболееотдаватьпроизводствовчужиерукимы несобираемся. Двагодамыбыли, чтоназывается, впоиске, и витогепришликнастоящемурешению. Навозобновлениепроизводствалодочныхмоторовбудетвыделеначастьнашихоборотныхсредств. Прощеговоря, лодочныймоторкакое-товремябудетсуществоватьзасчетавтомобильного. Ноневечно.

Предпринимаемыенамисейчасмероприятия—например, организациярегиональныхцентров—должныпринестисвои плоды, ивозобновляемоепроизводствостанетсамоокупаемым. Полностьюперестроиммыиотношенияспокупателями, преждевсего, оптовыми. Вчастности, практикаспередачеймоторовнареализациюсебясовершеннонеоправдала, такчтотеперьбудемработатьтолькопопредоплате.

Поповодуценовойполитикимогусказатьодно: засверхприбылями мынегонимся, изарабатыватьрассчитываем, каклюбоекрупноепредприятие, засчетростаобъемаиоборота. Кстати, в самомскоромвременипроизводстволодочныхмоторовюридическибудетпереданоотдельномупредприятию, сотдельнымрасчетнымсчетомибухгалтерией, сОАО «Волжскиемоторы» вкачествестопроцентногодержателяакций. Такаячисто организационнаямерапозволитнагляднейпредставлятьход дела, точнееоцениватьпромахиидостиженияибыстреена нихреагировать.

Напрощаниемыещеразпопросилигенеральногодиректораподтвердитьсерьезностьнамеренийпредприятиявозобновитьсерийноепроизводство «Ветерков» вколичестве 1000 штуквмесяц. Подтверждениебылополучено.

А. Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

23.06.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

Подвесник на «водоизмещайке» или парусной яхте.

00 00Насколько решительно делится водоплавающее сообщество на сторонников моторного и парусного досуга, настолько же четко происходит деление водномоторников на убежденных сторонников подвесных и стационарных двигателей. Обсуждение вариантов оборудования двигательной установки на Интернет-форумах давно отнесено к тематике «священных войн», которые с разной степенью накала могут тянуться годами. Оставим разговоры о чисто эксплуатационных аспектах дилеммы «стационар-подвесник», таких как ресурс, доступность сервиса, компактность и защищенность конкретного исполнения энергетической установки. Обсудим эффективность самого принципа приведения в вижение судна с помощью высокооборотного агрегата-моноблока, чьи параметры достаточно жестко заданы заводскими конструкторами и каталогами поставляемых винтов.

Если принять, что эффективность подвесного мотора (ПМ) как движительного комплекса максимальна на легких глиссирующих лодках – КПД винта более 65%, и равна нулю в случае его работы в швартовном режиме, то в промежуток между этими крайностями попадает множество режимов движения судна, при которых КПД привода можно считать приемлемым с той или иной мерой допуска. Какой будет эта мера – зависит от разных соображений и конкретики задачи. Обсудим применимость ПМ в чисто водоизмещающем режиме движения, характерном для парусных яхт, шлюпок, баркасов.

ПМ компонуется на «чистокровном» водоизмещателе с ахтерштевнем не без трудностей. Для него оборудуют колодец с несущей переборкой либо выносной кронштейн, при этом приходится решать проблемы возможного заливания попутной волной, прохватов воздуха винтом при качке, мириться с повышенным расходом топлива. Тем не менее, самодеятельные конструкторы зачастую идут на установку ПМ на своих круизерах, поскольку это существенно проще и часто дешевле, чем оборудовать полноценный стационарный привод с дизелем.

001

В чем очевидный минус подвесника в нашем случае? Его редуктор и винт оптимизированы для применения преимущественно на быстроходных лодках. Передаточное число редуктора в зависимости от модели мотора находится в пределах 1.8–2.1, что при стандартных оборотах коленчатого вала 5200–6000 об/мин дает частоту вращения винта примерно вдвое выше, чем у сопоставимого стационара. Винты ПМ поставляются в нескольких типоразмерах, ограниченных конструкцией редуктора; стандартные диаметры – 8.75, 9.25, 10, 12, 14 дюймов (215, 230, 250, 300, 350 мм; на практике диаметр может немного отличаться от нормативного).

Противники подвесных моторов утверждают, что в случае установки на водоизмещающих лодках винт обычного, неспециализированного ПМ работает в режиме, далеком от оптимального, и его КПД получается ничтожным. Проверим, так ли это.

Идем от винта

Работа некавитирующего гребного винта полностью опиисывается серийными диаграммами K1 — /\ –(Справочник по малотоннажному судостроению под ред. Б. Г. Мордвинова, 1987 г., далее все ссылки – на него). Диаграмма (рис.1) представляет собой зависимость характеристики упора K1  от относительной поступи винта /\  = v/nD, где v – скорость потока на винте, n – частота вращения гребного вала об/с, D – диаметр винта, м. Именно величина поступи в наибольшей степени характеризует эффективность винта.

002

Для типичных трехлопастных винтов с дисковым отношением (ДО) около 0.5 наибольший теоретический КПД n=max) отмечается при /\ > 0.7. При уменьшении поступи по какой-либо из трех причин (скорость, диаметр, обороты) эффективность винта падает, причем более активно – в области малых значений . Не забудем учесть влияние среднестатистического корпуса: снижение скорости потока в винте на 15% и рост силы сопротивления за счет подсасывания потоком от винта на 17%.

Примем в качестве граничного значение КПД около 50%: с одной стороны, для получения более высокой его величины поступь винта необходимо увеличивать существенно, что сопряжено с конструктивными трудностями. С другой стороны, при такой норме эффективности уменьшение поступи, скажем, от ухудшившихся условий плавания, еще не приведет к сильному падению КПД – останется запас на компенсирующий рост упора. Обозначим характеристики наилучшего винта, имеющего принятый n=0.5 и попытаемся выяснить, каким требованиям должно удовлетворять водоизмещающее судно, чтобы работающий на него совместно с ПМ винт смог удержать заданный уровень эффективности.

Очевидно, это будет некоторое нижнее ограничение по ходовым качествам – для успешной работы ПМ судно должно быть достаточно легким на ходу. Насколько? Проведем оценочный расчет. Он будет приблизительным, не учитывающим многие факторы, способные повлиять на эффективность работы ПМ на борту водоизмещателя, но включающим основные присущие этим судам зависимости, и поэтому полезным для принятия решения о применении ПМ на тихоходном судне.

003

Режим 1: наилучший из компромиссных.

Сначала на диаграмме K1- /\  для трехлопастных винтов с ДО 0.5 выберем рабочую точку. Ей предпочтительно лежать на линии режимов, наиболее эффективных по оборотам, которая отмечена на диаграмме символами K’d .C учетом снижения КПД от влияния корпуса примем, что приемлемый для водоизмещателя трехлопастной винт имеет шаговое отношение H/D около 0.88 и поступь 0.495 при коэффициенте упора, равном 0,203 (точка 1 на рис.1). Вычислим развиваемый им упор и требуемую для вращения мощность при стандартных значениях диаметра. Для нахождения оптимальной  частоты вращения не хватает знания скорости движения судна. Ей надо задаться.

Известно, что для классического водоизмещающего корпуса существует предельная скорость движения, превышать которую приложением дополнительной мощности не имеет смысла – сопротивление движению начинает расти при этом очень быстро. Предел приходится на относительную скорость Fr = \/gL равную 0,35 – 0,4. Значит, можно сопоставить абсолютному значению предельной скорости (именно на этой скорости обычно и ходят водоизмещающие катера) соответствующую ему длину судна по ватерлинии L. Таким образом, для нескольких значений типовых диаметров по формулам справочника получаем обороты, упор и требуемую мощность в зависимости от заданной длины корпуса. Полученные зависимости приведены на рис. 2.

004

Как видно по результатам, область «компромиссных» оборотов для большинства типовых винтов приходится примерно на середину рабочего диапазона ПМ (2500–3500 об/мин при передаточном числе редуктора 1.85–2).  Это значит, что ПМ, располагающий максимальной мощностью примерно вдвое большей, чем требуется, при работе «вполгаза» может обеспечить заданную эффективность работы винта, если сопротивление движению не превысит расчетного значения упора. Винт диаметром 300 мм (12”)  заметно превосходит остальные по упору, но требует настолько же меньших оборотов при возросшей мощности, что создает трудности при подборе подходящей модели ПМ.

Режим 2: альтернативный.

Считается, что винт для ПМ, используемого на тихоходном судне, должен иметь малый шаг и малое H/D. Важно ли это в нашем случае? Переместим рабочую точку вдоль линии постоянного КПД, равного тем же 53% (ранее мы набросили 3% на ухудшение эффективности винта от влияния корпуса) с линии оптимальных оборотов вниз на линию H/D=0.75 (точка 2 на рис. 1). Такое шаговое отношение обычно имеют наиболее «легкие» винты ПМ, которые можно приобрести в магазинах. Поступь немного снизится, уменьшится и коэффициент упора.

Так как скорость и диаметр остались теми же, «легкий» винт потребует несколько более высокой частоты вращения, за счет ее упор несколько вырастет, примерно на 3%, на столько же возрастет и потребляемая мощность, но это, по-видимому, скажется на работе ПМ несущественно – ведь он выдает лишь половину своих возможностей. Делаем вывод: при работе ПМ на «компромиссных» оборотах шаговое отношение винта несущественно влияет на эффективность его работы на водоизмещающем корпусе. Чуть выше обороты – чуть выше расход топлива и выдаваемый упор, но это некритично для нашей задачи.

005

Режим 3: «кавалерийский».

Предположим, что у нас нет уверенности в достаточной ходкости нашего судна, и ради того, чтобы не приобретать более мощный мотор с увеличенным диаметром винта, мы поступимся 10% КПД  и поднимем крейсерские обороты. Здесь уместен «легкий» винт с H/D=0.75, рабочая точка которого перемещается влево, в сторону существенно более низких поступей, а обороты приближаются к типичным для подвесника (точка 3 на рис. 1). Упор вырастает в 1.8 раз, потребная мощность – более чем в 2 раза.

Конечно, ходить в таком режиме себе не пожелаешь – мотор гудит на полную, жжет топливо так же. Но, с другой стороны, если мы остаемся в границах режима движения при Fr<0.4, то падение КПД винта до 40% – не слишком тяжелый крест при использовании ПМ в качестве вспомогательного. Хуже то, что запас мощности при этом заметно снижается, и если внезапно задует напористый встречный ветер на пару с волной, то, возможно, планы путешествия в этом случае придется поменять.

«Съедобное–несъедобное»

Мы обозначили возможности подвесника при работе на условно-оптимальных оборотах в составе привода водоизмещающего судна. Подходим к наиболее важному моменту исследования: какое судно можно считать достаточно ходким для того, чтобы выполнилось условие «КПД 50%»?  Для этого необходимо произвести расчет сопротивления некоторого типичного корпуса в поставленных условиях и определить численное значение наиболее влияющих на ходкость его характеристик.

006

Задача, вообще говоря, дает неограниченное пространство решений, поэтому зададимся следующими вводными. Пусть корпус по своим параметрам соответствует моделям «Серии 63» Тейлоровского бассейна с удлинением L/B=3 при длине по ватерлинии от 5 до 8 м.  В качестве критического для ходкости параметра принято водоизмещение V, которое вычислялось по относительному L /V1/3 , принимающему значения в диапазоне 4,5 – 6,5; оно определяет величину остаточного сопротивления, к которому затем прибавлялось сопротивление трения, вычисленное стандартным методом, и сопротивление дейдвуда ПМ.

Смоченная поверхность оценивалась по формуле Тейлора как 3·\/LD Варьирование длины и водоизмещения дало однозначно определенную «поверхность возможных сопротивлений». Пересечение ее с плоскостями, соответствующими упорам стандартных винтов при различных длинах корпуса дают линии в координатах «длина-водоизмещение», по которым и можно судить о применимости ПМ на корпусах с конкретным соотношением длины и водоизмещения (рис. 3).

Каждая из линий, соответствующая винту с определенным диаметром, для граничного значения КПД делит область возможных сочетаний длины и водоизмещения на две части. Суда с L и V, которые попадают ниже линии данного винта, можно разогнать до предельной скорости при эффективности движителя не хуже заявленной. Те, что лежат выше линии – тяжелы на ходу, и винт ПМ не достигает заданного уровня эффективности.

Видно, что длинные суда, приводимые в движение ПМ, поставлены в более жесткие рамки по допускаемому водоизмещению, чем короткие. Например, чтобы достичь скорости 10–11 км/ч под подвесным мотором, сохраняя n =0.5, 5–6–метровая лодка под 6–8–сильным ПМ с винтом диаметром 8.5 дюйма должна иметь полное водоизмещение не выше примерно 500 кг. При условии установки мотора с винтом большого диаметра можно позволить себе превысить тонну в водоизмещении, но и это довольно жесткое требование для владельца круизного тихохода.

007

Ослабив же требования к эффективности винта, можно значительно расширить массогабаритные пределы применимости ПМ на водоизмещателе. Видно, что под 10–15–сильным мотором можно успешно гонять на предельной скорости полуторатонные корпуса, но уже на оборотах от 3500 об/мин. А под винтом диаметром 300 мм «на ура» пойдут и трехтонные парусные яхты, жаль только, что маломощные подвесники с винтами такого диаметра – большая редкость.

Нетрудно видеть, что в условиях нашей задачи для каждого из диаметров независимо от длины судна существует предел водоизмещения, переступать который не стоит ради сохранения заданного значения КПД. Можно «привязать» значение достижимого КПД к некоторому критерию, отражающему связь между диаметром винта ПМ и водоизмещением судна, например к соотношению D/V1/3 . Просле живается явно выраженное соответствие: для получения на винте обычного ПМ n=0.4 величина D/V1/3 должна быть не меньше 0.2, а для n=0.5 – не меньше 0.27.

Ситуация упрощается в случае применения ПМ с грузовым редуктором, передаточное число которого доходит до 2.5–2.9. Не обременяя владельца избыточным весом, такой двигатель крутит винт увеличенного диаметра, что значительно расширяет границы применимости подвесника.

Выводы

Как видим, рамки условий успеха подвесника на водоизмещающем корпусе довольно тесны. Но что бы ни говорили противники установки ПМ на тихоходные шлюпки обладающий двойным запасом мощности мотор способен и выдать достаточный упор, и иметь пропульсивный КПД не хуже иного «колхозного» стационара, а если он еще и четырехтактный, то окажется очень достойной альтернативой, легкой, компактной и не слишком шумной. Применение четырехлопастного винта вместо трехлопастного несколько поднимет упор.

Принципиально важно не превышать сопротивление движению. В случае тяжелого на ходу корпуса маленький винт ПМ может превратиться в «миксер», впустую сверлящий воду, поэтому для достижения достойного значения эффективности его работы необходимо ограничивать относительную нагрузку на винт, в частности, поддерживать максимальное соотношение между диаметром винта ПМ и водоизмещением вашего судна.

А. Д.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №236.

 

 

 

04.08.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«TORGEEDO» — лидер в производстве экологически чистых моторов.

electro-motor  00

Электрические подвесные моторы «Torgeedo» задают новые стандарты эффективности и качества. Это результат тщательной  и  безкомпромиссной оптимизации отдельных компонентов наряду с использованием последних достижений в технологии производства

Тяговая мощность.

В основном сила тяги измеряется в соответствии с тем, сколько энергии она обеспечивает для движения лодки. Эта энергия называется выходной или тяговой мощностью. Она считается, как сила, умноженная на скорость, и может быть выражена в Ваттах или л/с. Несмотря на то, что тяговая мощность представляет очень информативный показатель, многие производители не обеспечивают судовладельцев такой информацией.

0120

Поставщики электрических двигателей обычно используют входящую мощность в качестве номинальной. Однако, только часть этой величины фактически доступна в качестве тяговой мощности. Остальное теряется – например в двигателе, редукторе или винте. Производители двигателей внутреннего сгорания обычно выдают мощность на вале винта за их основную характеристику, но только часть этой величины доступна в качестве тяговой мощности: винты на бензиновых подвесных моторах вызывают потерю до 70% мощности вала двигателя.

0121

Статическая тяга.

Второй общепринятый показатель двигателя статическая тяга, выраженная в фунт – силах (Ibf) или Ньютонах (N). По сравнению с тяговой мощностью и общим КПД, этот показатель менее значимый, так как он измеряет тягу только в условиях эксперимента на статическую нагрузку на гак. В этом случае, так как скорость равна нулю, эффективная мощность (мощность умноженная на скорость) также равна нулю. Как следствие этого, статическая тяга не обеспечивается никакой информацией тяговой мощности. Которая может быть фактически достигнута и поэтому не является значимым показателем, если рассматривать отдельно. Он служит в качестве показателя  максимального размера лодки , на которой может использоваться двигатель.

0122

Общий КПД.

Другой важный показатель – общий КПД. Он описывает эффективность, с которой система привода преобразует используемый источник энергии (бензин или электричество) в выходную мощность и рассчитывается как тяговая мощность, деленная на входную мощность.  «Torgeedo»  создает, несомненно, самые эффективные подвесные двигатели на рынке. Общая производительность системы привода представлена уровнями частичной производительности может отрицательно повлиять на общую производительность. По этой причине  «Torgeedo» заботится  о всесторонней оптимизации  и взаимодействии всех составляющих.

Аккредитованная для всех тестов лаборатория Potsdam Model Basin (SVA Potsdam) подтверждает уникальную производительность подвесных двигателей  «Torgeedo». После успешных внутренних тестирований и успешного введения двигателей на рынок Германии, Австрии и Швейцарии, компания   «Torgeedo» захотела пройти заключительный тест и отправила три двигателя в   SVA Potsdam. Независимые эксперты  SVA  протестировали и подтвердили уникальный уровень общей производительности и превосходную движущую силу  двигателей  «Torgeedo»  в лабораторных условиях.

TRAVEL 503/1003.

Вне зависимости от того, планируете ли вы приобрести лодку, надувную шлюпку или маленькую парусную яхту, мотор TREVEL идеально подходит для этих целей. Встроенная литиево – марганцевая батарея и высокая производительность трансмиссии – единственная альтернатива мотору, работающему на бензине и предназначенному для небольших судов.

0124

 

CRUISE  2,0 R /4,0 R.

Как и все двигатели  «Torgeedo», эти двигатели являются самыми мощными в своем классе. Это значит, что они получают больше мощности и хода от данного источника электропитания, чем любые другие электромоторы, представленные на рынке. Кроме того, на дисплее, который расположен на дистанционном управлении, отображается важная информация: заряд батареи, информация о скорости судна и запасе хода, полученная посредством GPS.

0123

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

01.07.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , | Оставьте комментарий

Стационарные дизельные моторы мощностью от 30 до 100 л.с.

001100

 О дизельных стационарных моторах мощностью до 30 л.с. мы писали в № 198 2005 г., а теперь познакомим читателя со стационарными моторами мощностью от 30 до 100 л.с., которые у нас не слишком популярны, особенно в последнее время. Однако именно эти моторы установлены на львиной доле действующих во многих регионах мира лодок и катеров. В основном это сравнительно небольшие рыбацкие посудины, которые каждый день бороздят бухты или небольшие заливы в поисках рыбы и других морепродуктов. Охотно устанавливают эти моторы также на водоизмещающих судах, предназначенных для спокойных каботажных плаваний.

По конструкции почти все стационарные моторы, за редким исключением, так же как и стационары мощностью до 30 л.с., базируются на хорошо известных разработках, и при их изготовлении сверхновые решения, как правило, не используются. Хотя в последние годы в связи с подорожанием топлива и ужесточением экологических норм, которые принимаются сейчас во многих странах, большинство производителей вносят некоторые изменения в соответствии с требованиями охраны окружающей среды и нормами расхода топлива. Это касается в первую очередь стационаров мощностью от 60 л.с. и выше.

«Beta Marine»

В интересующем нас диапазоне английская компания «Beta Marine» выпускает пять моторов мощностью от 43 до 90 л.с. (BPH). За базу взяты силовые агрегаты производства «Kubota». Сам изготовитель относит эти моторы к разряду «средней мощности». Судя по графикам основных характеристик, производитель, используя атмосферную схему подачи воздуха, сумел добиться достаточно ровной кривой мощности – она очень уверенно растет с увеличением оборотов, а также крутящего момента, которая, в свою очередь, не имеет пиков и сходит на нет постепенно, без резкого падения тяги. Все моторы средней мощности могут быть укомплектованы приборной доской – от самой простой «ABV» до более «продвинутой» «В» или «С».

001

Моторы могут быть установлены под углом 15° к горизонтальной плоскости (стационарный режим) и под углом 25° – к вертикальной плоскости. В конструкции предусмотрена возможность дооснащения моторов указанной линейки различными элементами по выбору покупателя, такими, к примеру, как генератор повышенной мощности, контроллер «Beta» и т. д.

Что касается качества, то, несмотря на достаточно грубый и немного топорный внешний вид моторов, их надежность и ремонтопригодность высоко котируются во всем мире, в том числе в Центральной и Южной Европе, а это о чем-то говорит.

«Sole Diesel»

Этот каталонский производитель известен своей продукцией не только в районе Средиземного моря, но и далеко за его пределами. За основу своих моторов малого и среднего классов «Sole Diesel» берет двигатели производства «Mitsubishi» и «Nissan», за исключением модели «SM-90». Модели «Mini-33», «-44», «-62» и «-74» созданы на базе силовых агрегатов «Mitsubishi», а модель «SN-85» – на базе «Nissan». Модель «SM-90» снимается с производства, но пока в продаже еще есть.

002

По заказу стационары среднего класса этой фирмы могут дооснащаться различными редукторами и системами привода. Как опция может быть поставлена и приборная панель серии «люкс». Внешность моторов «Sole Diesel» также неидеальна с точки зрения распространенных сегодня веяний из разряда hi-tec, однако по надежности и долгоживучести они регулярно занимают первые места в рейтингах зарубежной прессы. Особой популярностью у «морских волков» пользуются стационары, созданные на базе силовых агрегатов «Nissan», поскольку считаются «неубиенными».

«Lombardini Marine»

Моторы с маркой этого хорошо известного у нас и за рубежом итальянского производителя стационаров различной мощности успешно живут и на яхтах, и на водоизмещающих судах, и на глиссирующих. В отличие от многих других производителей моторов, «Lombardini» сама изготавливает их силовые блоки, которые до последнего времени охотно покупались различными фирмами для выпуска своих стационаров. В двигателях предусмотрена возможность использования различных приводов, в частности Technodrive, а также колонок для парусных яхт. Модели «LDW 1904 SD», «LDW 2204 SD» и «LDW 2204 TSD» штатно оснащаются поворотными колонками для яхт и комплектуются складывающимися винтами. Модели «LDW 2204» и «LDW 2204 T» отличаются друг от друга – последняя модификация (с литерой «Т») оснащается турбонаддувом и, соответственно, имеет увеличенную мощность.

004

Моторы с маркой «Lombardini» отличают высокое качество изготовления и хороший ресурс. При производстве силовых агрегатов фирма использует самые передовые технологии металлообработки, а также применяет современные материалы. Большое внимание уделяется внешнему виду продукции и эргономике различного дополнительно оборудования, а также производству и поставке расходных и запасных частей своих моторов в различные уголки мира.

«Vetus»

Эта голландская фирма распространила свое влияние более чем на сто стран мира, и всего за каких — то лет сорок. Серия «VH» выпускается на базе моторов «Hyundai», серия «М» – на базе «Mitsubishi». Моторы комплектуются приводом (коробкой) ZF.

005

Как опции потребителям предлагается большой выбор редукторов, от простых до совершенных поворотных колонок для яхт. Также по желанию можно выбрать самое лучшее дополнительное оснащение, которое выпускается фирмой. Стационары «Vetus» заслужили добрую славу и имеют хорошую поддержку в виде гарантийного и постгарантийного обслуживания.

«Nanni Diesel»

Все моторы средней мощности – от 30 до 100 л.с. – выпускаются на базе японских силовых агрегатов «Kubota». Высокая надежность и неплохое дополнительное оснащение, плюс не слишком высокие цены – успех благополучия итальянской фирмы «Nanni Diesel». Новый мотор марки «4.200 TD» (см. таблицу) оснащен турбонаддувом; при сравнительно небольшом весе развивает большую для двухлитрового силового агрегата мощность, разумеется с учетом специфики.

006

Внешнему виду своих моторов «Nanni Diesel» уделяет мало внимания, однако больше, чем «Beta Marine» и «Sole Diesel», оно и понятно: «Зачем стараться, если стационарный мотор большую часть жизни проводит в темноте». Что касается надежности и долговечности, то эти двигатели не уступают по этим параметрам конкурентам. «Nanni Diesel» предлагает достаточно широкий выбор приводов для этих стационаров, а также угловых яхтенных колонок.

«Yanmar»

Стационарные двигатели этой уважаемой во всем мире фирмы всегда отличались очень привлекательным внешним видом, отменным качеством элементов не только силового агрегата, но и «обвеса». В среднем классе два мотора мощностью 40 и 55 л.с. очень похожи, только один трех-, а другой четырехцилиндровый. Моторы мощностью 75 л.с. отличаются от них головкой блока цилиндров: у модели «4JH3-TE» – обычная двухклапанная, у модели «4JH4-TE» – четырехклапанная.

007

«Yanmar» очень охотно использует преимущества турбонаддува, благодаря чему вес моторов при большой мощности невелик. Невелики и внешние размеры. Практически все моторы мощностью до 75 л.с. могут быть укомплектованы поворотными яхтенными колонками оригинального производства. Иными словами, покупая стационарный двигатель «Yanmar», покупаешь все сразу и в одном месте – проще, чем при покупке колонки стороннего производителя, и ремонтироваться.

«Volvo Penta»

Этот шведский производитель хорошо известен в России: его продукция долгие годы эксплуатируется у нас и стала как родная. Надежность, простота в обращении и большой ресурс не только силового агрегата, но и всех прочих – вот что приносит славу этой фирме.

008

В среднем классе мощностью от 30 до 100 л.с. «Volvo Penta» предлагает три основные модели: две атмосферные и одну надувную. Заботясь о ресурсе моторов, «Volvo Penta» делает их с большим рабочим объмом, даже несмотря на наличие турбонаддува. Поклонникам больших моторов это по душе: большой – значит, надежный. Кривые мощности и крутящего момента моторов «D2-40» и «D2-75» имеют «полку», т. е. «размазаны» в сравнительно большом диапазоне оборотов. Это позволяет мотору несильно напрягаться в режимах «полки» и при этом выдавать полный крутящий момент, что ведет не только к увеличению ресурса дизельного мотора, но и к уменьшению расхода топлива. Недаром такие моторы, кстати, вначале появившиеся в авомобилестроении, полностью соответствуют последним экологическим требованиям и по многим параметрам даже превосходят их.

009

0010

«Volkswagen»

Это новый игрок, борющийся за свою нишу на рынке моторов в категории «средний класс», и, надо сказать, достаточно успешно. Эксплуатируя свои наработки в дизелестроении с довоенной поры «Volkswagen» штампует моторы на любой вкус. «Хотите тихий, медленный, но мощный – пожалуйста, хотите высокооборотный и мощный – нет проблем»…

0011

 

Основные отличия стационарных моторов этого производителя – отменная тяга, низкий расход топлива и современные технологии. Все это позволяет предполагать большой ресурс и высокую надежность. Вообще большой рабочий объем, отработанная на автомобилях конструкция и привлекательный внешний вид – опасные ловушки для тех, кто выбирает себе стационарный мотор, но деньги, затраченные на приобретение силового агрегата от «VW», оправдают себя, поскольку в этом случае вы получите экономичный мотор с хорошей тягой, стабильно работающий долгие годы.

«Steyr-Motors»

Еще один новобранец в нашем обзоре – австрий ская фирма «Steyr», которая вот уже более 20 лет предлагает на рынке двигатель моноблочной конструкции. «Моноблок» подразумевает отсутствие такого привычного всем элемента, как голов ка блока цилиндров. По отзывам многих зарубежных государственных организаций, которые эксплуатируют эти моторы, ресурс их действительно, как и обещает производитель, составляет 10 000 часов и более. В номинации моторов средней мощности у «Steyr» есть всего один стационарный мотор мощностью 85 л.с. По экологическим нормам он считается одним из лучших и годен для использования на Боденском озере (втором по размерам внутреннем водоеме в Центральной Европе после Балатона) по стандарту «Bodensee II». В этом году в России открылось представительство этой фирмы, так что с элементной базой проблем быть не должно.

0012

«FNM Marine Engines» В 1975 г. свою активную деятельность на ниве стационарных моторов для водной стихии начала фирма «C.M.D.» (ныне ее подразделение «FNM Marine Engines»). Сегодня в цехах этого производителя собирают двигатели мощностью от 45 до 250 л.с. Большую роль «FNM» при создании новых силовых агрегатов отводит турбонаддуву, который помогает мотору отдавать всю возможную мощность с небольшого рабочего объема без потери ресурса.

0013

В нашей категории – от 30 до 100 л.с. – в арсенале «FNM» есть два атмосферных мотора, составляющих серию – это «AM 60 E» и «AM 45 FT».

P. S. В обзоре рассмотрены только те стационарные моторы, которые в той или иной степени доступны сегодня в России и имеют поддержку в виде гарантийного обслуживания, поставки запасных частей и расходных элементов.

Игорь Владимиров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №204.

01.07.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , | Оставьте комментарий

Nissan Pathfinder» — буксировщик для яхтенного трейлера.

про001

В этом году в салонах дилеров «Nissan» появился новый «Pathfinder» третьего поколения. По сравнению с предыдущими версиями он достаточно сильно изменился и перешел в другой класс. Под «классом» в данном случае стоит понимать не четко обозначенную группу автомобилей, а, скорее, ощущения, которые возникают во время поездки на нем. Начнем по порядку. Впервые модель «Pathfinder» появилась в США в 1986 г. Новая, третья по счету, реинкарнация этого вездехода «Nissan» предназначена в первую очередь для тех, кто любит сочетать активный отдых на лоне природы и комфортную ежедневную езду по городу. Любопытно, что в самом названии заложен некоторый дуализм восприятия, так как Pathfinder можно перевести с английского не только как «первопроходец» или «следопыт», но и как «ищущий тропу».

Так что, с одной стороны, это вездеход, который готов по воле хозяина пуститься во все тяжкие, с другой – проводник, который сам стремится выйти на более или менее ровную дорогу. И то и другое можно сказать о характере этого автомобиля, который, как и предыдущие два поколения, достаточно хорошо справляется с проблемами off-road и неплохо живет в мире асфальтированных дорог.

Длина нового «Pathfinder» больше, чем прежней версии, на 10 см, ширина – на 3 см, а высота (габаритная) – более чем на 10 см. Колесная база увеличилась на 15 см и составляет 2850 см. Масса в снаряженном состоянии также увеличилась и равняется теперь у самой легкой модификации 2132/2230 кг (мин./макс.) (ранее – 1950/1975 кг). Таким образом, «Pathfinder» пока еще не дорос до легендарного «Patrol», однако стремится к этому.

Если пропустить все презентации этого автомобиля, не читать ничего в журналах и газетах, то даже при первом знакомстве понимаешь, что он делался в расчете на Северную Америку и рынки, исповедующие американский стиль общения с автомобилем. Внутреннее пространство, сиденья, передняя панель, центральная консоль и т. д. – все эти элементы усиливают ощущение уверенности, комфорта и безопасности. А широкие возможности трансформаций салона свидетельствуют о практицизме и сибаритстве потенциальных, разумеется с точки зрения производителя, покупателей.

Но, наверное, самым интересным для продвинутых потребителей станет факт появления на «Pathfinder» новых моторов. В этом сезоне в России можно будет приобрести этот автомобиль либо с турбодизельным 2.5-литровым, либо с V6-цилиндровым бензиновым моторами.

002

Новый дизельный мотор позволяет «Pathfinder» при достаточно большой массе (напомню – более 2100 кг) разгоняться с места всего за 11.6 с (модель с МКП). Это не удивит обладателей спорт — купе и бензиновых «паркетников», чья основная жизнь проходит на автобанах и хайвеях, чего нельзя сказать о поклонниках дизельных вездеходов. Турбодизель развивает мощность 174 л.с. при 4000 об/мин, но главное – тяга этого мотора при 2000 об/мин составляет 403 Н·м.

Средний условный расход «солярки» при смешанном цикле – всего 9 л на 100 км (у модели с МКП) и 10.1 л (с АКПП), что позволяет спокойно разгонять «Pathfinder», а его водителю при среднем диапазоне оборотов – уверенно чувствовать себя не только на грунтовых дорогах с полной загрузкой, но и с прицепом, в роли которого может оказаться либо дача на колесах, либо трейлер с катером или яхтой.

Производитель указывает в техническом описании, что масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами, может составлять 3 т (что превышает тот же показатель у предыдущей модели на 732 кг). Бензиновая «шестерка» с рабочим объемом 4 л имеет мощность 269 л.с. и крутящий момент 385 Н·м. Этот мотор, как и любой бензиновый монстр, любит «покушать»: его средний условный расход при смешанном цикле движения – 13.5 л на 100 км. При эксплуатации его на городских дорогах хозяину придется раскошелиться на приобретение 18.7 л бензина для каждых 100 км. Это неизбежная плата  за быстрый разгон (8.9 с до 100 км/ч) и высокую максимальную скорость (190 км/ч).

Два слова о салоне. Как уже было сказано, спроектирован он с учетом современных требований не только к надежности, но и к уровню комфорта. Все элементы управления механизмами типа элетростеклоподъемников, климат-контроля, музыкальной установки, регулировки сидений и т. п. выполнены с максимальным удобством для водителя – все «под рукой» и имеет внятный алгоритм управления. При этом, надо заметить, дизайнеры постарались оформить управляющие элементы максимально просто.

Нет ни излишней вычурности, которой порой грешат некоторые фирмы, имеющие «корни» на Востоке, ни пресловутой брутальности, в плену которой оказались умы ряда дизайнеров интерьеров ряда европейских производителей. Материалы, из которых выполнены детали салона, по своему составу и структуре легко поддаются многократной чистке – от простого вытирания тряпочкой до воздействия различными химическими препаратами.

003

Салон – семиместный, компоновка – рациональная: доступ к двум задним сиденьям не так сложен, как показалось вначале. Угол открытия задних дверей – 73°. Сиденья второго ряда довольно просто откидываются вперед и открывают перед желающим попасть на «галерку» приличное пространство для того, чтобы в него пролез и ребенок, и упитанный гражданин. Сидеть на последнем ряду сидений тоже достаточно комфортно, однако людям, которых природа наградила длинными конечностями, долгий путь выдержать будет трудно. Разумеется, для детей и подростков длительная поездка пройдет легче. Легче станет и родителям, так как дети изолированы от большей части салона и различных ручек, рукояток и тумблеров, с которыми они любят проводить эксперименты.

Общий объем багажного отделения «Pathfinder» при двух сложенных задних рядах сидений составляет почти 2100 л (стандарт измерений – VDA). Общая полезная длина от кромки задней двери до переднего сиденья, установленного в среднем положении (по длине), или до консоли подлокотника – 187 см. Ширина в самом узком месте салона – 113 см (между задними арками). Минимальная высота потолка в салоне – 88 см (от плоскости пола грузового отсека до плафона).

Словом, если потребуется перевозить мотор мощностью до 40 л.с. и надувную лодку до 5 м, то места хватит и для них, и даже для дополнительного груза типа палатки, запаса топлива, мангала и т. п. Сложенные сиденья (два ряда) в данном случае вместе с полом образуют довольно ровную и плоскую, с прочным основанием поверхность, на которую без опасений можно укладывать мотор весом до 70 кг, несмотря на его сложные внешние «обводы».

Правда, поскольку покрытие спинок сидений и пола выполнено из ворсистого материала, к которому хорошо «прилипает» грязь, имеет смысл и мотор, и лодку, и прочий скарб укладывать на какую-нибудь толстую подкладку типа байкового одеяла, чтобы исключить попадание воды и пыли на ворсовое покрытие. Так можно избежать появления различных пятен и разводов на нем и избавить себя от нудного занятия по их удалению.

004

Если складывать только один ряд сидений, то полезный грузовой объем получится равным 515 л, что примерно равно объему багажника седана нижнего класса «Б». Большой мотор тут уже не разместить, и речь можно вести разве что о «пятнашке» и небольшой лодке соответствующего размера. Все это богатство придется укладывать очень аккуратно и компактно, обмотав чем-нибудь винт и другие «острые углы». Дополнительного пространства уже практически не останется, разве что для спальных мешков, которые можно положить сверху.

Если представить себя водителем маленького автобуса и посадить в «Pathfinder» семь человек, то места за спинками задних сидений останется для двух больших чемоданов – 190 л (по стандарту VDA). При таком варианте загрузки ни о каких моторах и крупногабаритных грузах речи уже, разумеется, быть не может, однако оставшееся место можно использовать, к примеру, для рюкзаков, мешков и всякой всячины.

В отличие от многих американских «джипов» гигантских размеров, у «Pathfinder» практически отсутствует наклон пола грузового отсека в сторону задней двери. Поэтому даже при езде по условному off-road мелочевка не соскользнет к заднему проему, и нет риска, открыв заднюю дверь, вывалить все скопившееся сзади на землю, чему помогает также то самое ворсистое покрытие пола, о котором уже говорилось ранее.

Вещи, которые не удалось разместить в салоне, можно закрепить на верхнем багажнике, рассчитанном на нагрузку в 100 кг. Релинги его внушают доверие даже при беглом осмотре, однако общая высота автомобиля предполагает, что погрузку будет выполнять с какой-нибудь подставки на земле либо с подножки человек большого или среднего роста. Крупногабаритные предметы удобнее загружать вдвоем.

005

Безусловно, «Pathfinder» способен вместить в свое чрево много нужных и важных предметов, но его основное предназначение – это перевозка прицепов. Допустимая масса прицепа, оборудованного тормозами, – почти, как у легендарного «Patrol», – около 3 т. Вот об этих-то трех тоннах хочется сказать подробнее.

Как правило, производитель, указывая допустимую массу прицепа, руководствуется расчетами, привязанными к весу, колесной базе автомобиля и мощности (в основном к крутящему моменту) двигателя. Увеличив вес «Pathfinder» и модернизировав мотор, прибавив ему тяги, а также нарастив колесную базу, инженеры смело рекомендовали буксировать прицеп такой массы. Никто эту цифру оспаривать не станет, однако не стоит забывать, что при движении с подобным прицепом придется не только соблюдать все возможные правила предосторожности, но и быть постоянно начеку – такой вес, особенно на разбитой асфальтовой или просто грунтовой дороге, может спровоцировать снос оси (осей) прицепа и прочие неприятности.

Поэтому при поездках на большое расстояние «комфортный» вес прицепа может быть равен 2300 кг, не более. И тогда «Pathfinder» не только будет успешно передвигаться в левом ряду на скорости, но и совершать маневры по обгону медленно едущих экипажей, что не противоречит правилам дорожного движения разных стран.

Маневрированию в узких местах и движению задним ходом способствуют не только сравнительно небольшой радиус разворота, равный 6.2 м (5.95 м – по колее колес), но и камера заднего вида, позволяющая следить за участком дороги позади автомобиля на многофункциональном дисплее, расположенном на центральной консоли.

006

О ездовых качествах «Pathfinder» можно подробно прочитать в профильных изданиях, которые уделили этому автомобилю довольно много внимания. В заключение можно сказать, что новое поколение «Pathfinder» может стать привлекательным для тех, кто проводит много времени на природе вдали от цивилизации. Этот вездеход хорошо приспособлен для дорог с естественным покрытием, достаточно неплохо выглядит на относительном бездорожье и успешно справляется с обязанностями тягача. Также его можно использовать для спуска-подъема на воду катеров или яхт весом до 1500 кг.

Остается добавить, что у «Nissan Pathfinder» есть очень близкий родственник – пикап класса «люкс» «Navarа», но о нем как-нибудь в следующий раз.

Автор благодарит компанию «РОССПАН» за предоставленный на тестирование автомобиль.

Игорь Владимиров. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты», №204.

18.06.2013 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Выбираем вспомогательный мотор для парусной яхты.

Предлагаемые ниже зависимости, основанные на статистических формулах Ф. Геллера,  мoгут быть использованы яхтенными конструкторами и яхтсменами для выбора вспомогательного двигателя и основных параметров гребного винта яхты. Этот мeтод дает достаточно точные результаты. Оптимальная скорость яхты зависит прежде вceгo от ее длины по действующей ватерлинии в метрах  LWL и численно выражается формулой

Все попытки заставить яхту идти быстрее даже при установке мощнейших двигателей бесполезны. Подобные попытки приводят лишь к тому, что яхта просаживается глубже кормой и становится неустойчивой на курсе. Из этого общего правила составляют исключение глиссирующие парусные яхты, имеющие плоскую корму с широким транцем, что при достаточной длине корпуса, как, например, у «Финна» и «Летучего голландца», обеспечивает выход на глиссирование. Для таких судов существуют специальные методы расчета, но двигатели на них, как правило, не устанавливают. Вторая определяющая характеристика яхты — ее водоизмещение, или ее вес. Всякому ясно, что яхта в 20 Т. нуждается в более мощном моторе чем яхта в 2 Т. Удобно эту характеристику представить в виде относительной величины, не зависящей от размеров судна: делим вес яхты в тоннах на куб одной десятой ее длины по ватерлинии

гдe /\ —  эксплуатационное водоизмещение. Если вы по этой формуле получили  значение б < 5, то вы имеете явно легкое судно, а если б > 7,5, то уже тяжелое. Максимально допустимая величина б не превышает 18. Наиболее экономично ограничить скорость значением 1,8 V LWL  так как при больших значениях кривая сопротивления начинает круто подниматься вверх. Читать далее

11.07.2011 Posted by | гидродинамика, проектирование, строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme