Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Бригантина «СТАРИНА». Часть2.

00 - 00

Внутреннее оборудование корпуса начинается с установки выгородок. Предварительно размечается их положение и устанавливаются комингсы; затем по снятым с места шаблонам изготовляются и ставятся с креплением к комингсам сами выгородки. Шаблоны выгородок, как и шаблоны для изготовления настилов диванов и пайолов, лучше всего делать в виде легкой рамки.

Небольшой ширины полосы фанеры причерчивают — подгоняют по обводу, временно закрепляют на своих местах и прочно соединяют между собой рейками. Затем выставляются различные подкрепления, обвязки шкафов, диванов и т. п. и производится зашивка их фанерой. Следующий этап — установка облицовочных планок и обделки вырезов.

Эти декоративные детали лучше всего изготовлять из таких пород, как ясень или красное дерево. Пайолы для удобства эксплуатации обычно делают составными — из нескольких щитов. Так, в носовом салоне их целесообразно изготовить из четырех частей со стыками в ДП по всей длине прохода и поперечным — по середине салона. Читать далее

15.09.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Бригантина «СТАРИНА». Часть 1.

00 - 00

Разработка и появление на страницах сборника такого необычного проекта обусловлены повсеместным интересом любителей плаваний под парусами к морской старине. Небольшой и мелкосидящей (осадка 1,5 м), но достаточно мореходной крейсерской яхте, рассчитанной на дальние плавания экипажа нз 8—9 человек, приданы некоторые черты, характерные для парусников XVIII – начала XIX столетия – времени расцвета парусного флота.

Вместе с тем проектом предусмотрено использование современных материалов и конструкции корпуса, а также технологических приемов.Проект не имеет накого — либо определенного прототипа, но при разработке теоретического чертежа за основу были приняты обводы небольших и быстроходных североамериканских шхун.  Что касается парусного вооружения, то «Стерину» можно оснастить по одному из двух вариантов — бригантиной (шхуна-бриг) или шхуной. Бригантины прошлого отличались хорошим на полных курсах, удовлетворительно лавировали  и, давая широкую возможность варьировать парусами, были удобны при плавании с малочисленным экипажем.

Привлекательными сторонами второго варианта — шхуны являются более высокие лавировочные качества, простота управления парусами, меньший, чем у бригантины, вес рангоута и такелажа. Однако на полных курсах шхуны явно уступают бригантинам в скорости. Любой из этих вариантов может быть осуществлен без коренных переделок корпуса и рангоута: колонны мачт, бушприт и их стоячий такелаж совершенно одинаковы.

При разработке общего расположения яхты ставилась цель — обеспечить комфорт, необходимый в дальних плаваниях. В двух салонах размещены девять спальных мест; предусмотрены оборудование яхты камбузом и гальюном, вспомогательные помещения и достаточные объемы для размещения запасов.

Прочные переборки делят судно на шесть отсеков. Форпик из-за малого объема острой носовой части используется только в качестве цепного ящика, куда складываются якорные канаты обоих якорей. Попасть сюда можно через лаз, расположенный в шкафу носового салона, а вентилируется отсек через клюзы.

Носовой салон—кубрик получился достаточно просторным: длина его 2,45 м; проход между диванами имеет ширину 1,1 м в корме и 0,3 м у фок-мачты. Высота до подволока 1,60 м. Здесь расположены два платяных шкафа и два дивана с мягкими спинками, которые, если подвесить их на петлях к борту, легко превращаются в дополнительные спальные места. Читать далее

14.09.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Паруса «АЛКИОНЫ».

00-00555

3наменитый французский исследователь океана Жак — Ив Кусто и его соратники известны как неутомимые защитники природы, чистоты водной среды, борцы за экономию энергетических ресурсов планеты. Не случайно, когда пришла пора подумать о замене старого «Калипсо» — плавучей лаборатории и дома Кусто в его многочисленных экспедициях по океанам, ученого все больше стала занимать мысль о создании судна, которое могло 6ы наравне с дизельными двигателями использовать для своего движения и энергию ветра. 

Идея обрела реальные черты, когда Жак —  Ив Кусто встретился с членом французской Академии наук Люсьеном Малаваром. Ученый вместе со своим молодым коллегой Бертраном Шарье уже давно работал над использованием хорошо известного гидродинамикам эффекта Магнуса.

В 1952 г. Магнус обнаружил, что, если поставленный поперек воздушного потока круговой цилиндр вращать, то на нем создается аэродинамическая сила, направленная перпендикулярно оси цилиндра и направлению ветра. Используя этот принцип, немецкий судостроитель  А. Флеттнер построил несколько судов (в том числе и 11-метровую яхту), на которых вместо парусов были установлены вертикальные вращающиеся цилиндры — роторы.

При вымпельном ветре, дующем прямо в борт, аэродинамическая сила была направлена прямо по курсу судна. Хотя работоспособность идеи была доказана, она не получила широкого коммерческого распространения. Довольно не просто сделать цилиндр большого диаметра, легко вращающийся в условиях морской качки.

Чтобы понять существо предложения Малавара, напомню картину обтекания потоком воздуха кругового цилиндра. Если цилиндр не вращается, то на его подветренной поверхности поток воздуха образует завихрения, создается разрежение давления. Разность давлений на наветренной и подветренной поверхностях, просуммированная по площади сечения цилиндра, и будет силой, движущей судно.

Естественно, что движение возможно только с попутными ветрами, а эффективность цилиндра много меньше прямых парусов. Если цилиндр вращается, то вследствие сил вязкости воздуха в движение вовлекаются его слои, соприкасающиеся с поверхностью цилиндра. На одной из сторон цилиндра направление вращающихся частиц воздуха в этих слоях совпадает с направлением ветра — скорость их увеличивается, а давление в потоке падает.

001

На противоположной стороне цилиндра «прилипшие» к его поверхности частицы столкнутся со встречным потоком воздуха,— здесь скорость замедлится, а давление возрастет. Таким образом, соответственно подобрав скорость вращения ротора относительно скорости ветра, можно добиться существенного роста аэродинамической силы тяги, по сравнению с неподвижным цилиндром.

А главное, судно, снабженное вращающимся ротором, сможет ходить на всех курсах относительно ветра вплоть до бейдевинда. Идея Малавара состояла в том, чтобы добиться необходимой разности давлений на поверхностях цилиндра не за счет его вращения, а путем отсоса воздуха из подветренной зоны через продольную щель — сопло в полость цилиндра.

Для большей эффективности цилиндру придали сечение, близкое к овалу — получилось «толстое» аэродинамическое крыло. На его верхнем конце установили мощный вентилятор, который отсасывает воздух из полости крыла, создавая тем самым разрежение на задней стороне профиля крыла у сопла.

003

Профиль крыла, вентилятор и сопло спроектировали с такой же тщательностью, как и при разработке крыла рёактивного сверхзвукового самолета. Хвостовая часть крыла устроена таким образом, что площадь проходного сечения сопла может изменяться в зависимости от силы ветра.

Все крыло может поворачиваться для установки его под наивыгоднейшим углом к вымпельному ветру на любом курсе судна.Первая алюминиевая мачта — крыло, изготовленная по чертежам Малавара и Шарье на катеростроительном заводе, была установлена на 22-метровом экспериментальном катамаране Кусто «Мулен а ван» («Ветряная мельница»).

С сентября 1980 г. до июля 1981 г. было сделано более 350 плаваний по озеру Берр близ Марселя, затем «Мулен а ван» вышел в Средиземное море и отправился для окончательных испытаний в трансатлантический переход. Между Азорскими и Бермудскими островами тяжелый катамаран перенес несколько жестоких штормов, во время которых получили повреждение конструкции крепления мачты-крыла.

002

После небольшого ремонта «Мулен а ван» вновь вышел в зимнюю Атлантику (дело происходило в декабре) и снова попал в сильный шторм; крыло окончательно сломалось. Однако проведенные испытания показали большие потенциальные возможности «турбосэйла», как назвали свой вариант ветродвижителя  Малавар и Кусто.

В сентябре 1984 г. Кусто нашел нового покровителя — компанию «Пешино», выпускающую среди прочих изделий алюминиевый прокат. Экспертов фирмы, ознакомившихся с результатами испытаний «турбосэйла», привлекла перспектива оснащения ветродвижителями множества малых и средних коммерческих судов, а следовательно, и получения прибыли для компании.

Администрация «Пешино» поспешила приобрести патент на «турбосэйл» и выделила 6 миллионов долларов на обширную программу опытно -конструкторских работ.  Так у Кусто появилась возможность построить «Алкиону» — эксперименталыный парусник нового поколения. Корпус судна спроектировал известный яхтенный конструктор Андре Маурик.

Его постройка длилась 10 месяцев на верфи в Ла-Рошели; одновременно на одном из заводов «Пешино» сооружались два «турбосэйла» усовершенствованной конструкции.  В программе «Пешино» «Алкионе» отводится определенная роль: после трансатлантического перехода судно в течение двух лет должно совершить кругосветное плавание, заходя в многочисленные порты разных стран.

004

005

006

007

008

Здесь на борту «Алкионы» побывают сотни судовладельцев, чтобы ознакомиться наяву с преимуществами, которые даст ветродвижитель в коммерческом мореплавании будущего. Позже «Алкиона» будет полностью отдана в распоряжение Кусто. На ее борту ученые-океанографы смогут отправиться в экспедицию в любой район мирового океана.

Маурик спроектировал исследовательский корабль с минимальными для этой цели размерениями — длиной 31 м и водоизмещением 65 т, рассчитанный на экипаж из 14 человек. Корпус «Алкионы» вместительный, но достаточно быстроходный. У форштевня это — типичное однокорпусное судно, но в кормовой части сильно напоминает катамаран.

Два плавниковых киля в средней части увеличивают сходство судна с парусной яхтой. Впрочем, кили являются обязательным атрибутом любого парусника, который должен ходить острыми курсами к ветру.Цельносварной корпус «Алкионы» изготовлея из алюминиевого сплава и уже при первом плавании через Атлантику проявил превосходные мореходные качества и прочность.

Двухвинтовая дизельная установка обеспечивает отличную управляемость в различных условиях плавания. Мне удалось побывать на борту «Алкионы» во время постройки в Ла-Рошели и за много миль от порта приписки — на Бермудах. Первое, что ощущаешь, оказавшись на палубе: это— настоящий корабль, а не яхта. Здесь все в первую  очередь   подчинено   эффективности   и   целесообразности, а не элегантности.

009

Белый корпус и палуба   с   нескользящим   покрытием   снабжены простыми дельными вещами.  Судно и  его две мачты-крыла   способны   противостоять   ураганному ветру скоростью до 100 миль в час (50 м/с). При    более    сильном    ветре,    что    встречается весьма   редко,    экипажу   придется    развернуть мачты    в    положение    наименьшего    лобового сопротивления и уходить с попутным ветром.

Большая часть внутренних помещений отведена под каюты экипажа, лаборатории, кабинеты, камбуз и впечатляющую своим электронным оборудованием штурманскую рубку. Рядом с навигационными приборами здесь разместились ЭВМ, телекс, система спутниковой связи. Полученные в процессе исследований данные из любой точки планеты могут быть в считанные секунды переданы через спутники в Париж на главный компьютер института Кусто.

Носовую часть занимает машинное отделение; жилые каюты и служебные помещения расположены в кормовой надстройке. «Алкиона» — полностью «компьютеризованное» судно; она оснащена приборами и электроникой даже лучше многих современных коммерческих судов. И это тоже реклама — посещение «Алкионы» должно наглядно продемонстрировать судовладельцам, какими будут парусники завтрашнего дня.

0010

Пока судно Кусто совершает свой кругосветный вояж, на одной из французских верфей уже сооружается танкер дедвейтом 3000 т для перевозки химикалиев, оснащенный «турбосэйлами». Главная цель применения «турбосэйла» — не заменить полностью традиционные механические двигатели, а снизить эксплуатационные расходы.

Судно, оснащенное «турбосэйлом», затратит на 15—35% меньше топлива, чем обычный теплоход на таком же рейсе,— все зависит от преобладающей скорости ветра. Расчеты, сделанные для «парусника» водоизмещением 30000 т с ветродвижителями  Малавара, показывают, что при 200 ходовых сутках в год расходы на топливо сократятся на 2 млн. франков и затраты на постройку судна окупятся в срок от двух до пяти лет эксплуатации.

Как пытаются убедить судовладельцев специалисты фирмы «Пешино», уже сейчас 90% коммерческих судов, находящихся в эксплуатации, могут быть оснащены «турбосэйлами».  В первый же свой трансатлантический вояж «Алкиона» продемонстрировала эффект  от применения ветродвижителей.

0011

При ветре 11—12 м/с скорость судна повышается с 8,5 до 10,2 узла при сохранении частоты вращения двигателей. Снизив же их обороты до достижения экономической скорости 8 уз (под дизелями и ветродвижителями), можно сэкономить до 55% топлива.

В этом же рейсе полностью подтвердилась эффективность системы компьютеризованного управления элементами «турбосэйла», автоматически определяющего оптимальную производительность вентиляторов, отсасывающих воздух, открытие сопла и угол разворота мачт-крыльев.

Франсуа Ришар, специально для «К и Я».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

08.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

40-футовый глиссирующий моторный парусник.

181-20

Идея создания такой моторно-парусной прогулочной яхты, которая была 6ы способна глиссировать при ходе под двигателем, интересовала меня уже давно, но по-настоящему я начал работу над эскизным проектом подобного судна в 1972 г. (несколько статей, иллюстрированных моими набросками этого судна, появилось тогда в яхтенных журналах). 

Одна итальянская судоверфь проявила интерес к постройке быстроходного моторного парусника, но, к сожалению, тогда проект так и не реализовали. Я был крайне разочарован, но делать было нечего: эта верфь проходила период реорганизации, мой необычный парусник никак не вписывался в ее программу.

Прошло несколько лет. На международной выставке лодок и яхт в Генуе в 1976 г. владелец венецианской верфи «IAG Nаuticа SRL» Нани Сарторио заинтересовался моим проектом и решил сдвинуть дело с мертвой точки. В июне 1978 г. глиссирующий моторный парусник с корпусом из клееной древесины и фанеры, наконец, был спущен на воду, мы начали его испытания.

Прежде всего — ходовые испытания, поскольку я был очень озабочен тем, как судно будет выходить на глиссирование, как оно будет управляться на полном ходу. Интересовало, конечно, и то, какую оно разовьет максимальную скорость.

Результаты этих первых испытаний были самые обнадеживающие. Пока мы испытывали яхту под мотором, на палубе ее монтировались шкотовые лебедки и прочее оборудование для нормальной работы парусного вооружения, так что через пару дней мы смогли выйти в море для испытаний качеств яхты под парусами.

Здесь командовал Алекс Кароццо — известный итальянский яхтсмен -одиночник. Хотя ветры дули несильные, наша яхта хорошо слушалась руля и легко шла даже в самый слабый ветерок, Алекс сразу почувствовал, что яхта хорошо сбалансирована и «предсказал», что она будет прекрасно управляться в свежий ветер.

Такой ветер задул еще через несколько дней. Яхта бодро рассекала волны. Алекс остался доволен, хотя, конечно, трудно было оценить скорость яхты так же точно как мы измерили ее с помощью прибора при плавании под мотором!

Как 6ы там ни было, мы провели испытания нашего судна и под мотором, и под парусом, и остались весьма удовлетворены практическим воплощением того компромисса, который неизбежно представляет любая попытка соединить многие столь противоречащие требования и условия.

 

001Конечная цель моей работы заключалась в том, чтобы создать простой и практичный моторный парусник, способный нормально ходить под парусом на всех курсах относительно ветра и глиссировать вне области «горба» кривой сопротивления на скорости, которая соответствовала бы длительной (крейсерской) мощности двигателей. Сложность проекта заинтриговала меня чрезвычайно. Это была настоящая борьба со многими техническими проблемами, которые следовало преодолеть наиболее простым путем.

Обычно конструктор имеет в своем распоряжении большой объем информации по ранее построенным судам; это помогает ему разработать хороший проект парусной яхты или моторного катера традиционного типа. Выдержав определенные статистикой параметры и их соотношения (отношение мощности двигателя к весу судна, коэффициент статической нагрузки, распределение масс и т. п.), он получит новое судно с заранее заданными качествами.

Сложность проектирования возрастает несоизмеримо, когда пытаются создать что-то новое — в такой области, где нет ни удовлетворительного прецедента — прототипа, ни какой-либо статистики. Комбинируя два типа судов, я, по существу, разрабатывал новый тип судна. Многие аспекты проекта представляли особую сложность в сипу противоположности самого подхода к их решению.

Назову четыре такие проблемы:

Обводы корпуса.

При плавании под парусами скорость оказывается много ниже, чем при глиссировании под мотором. Однако для каждой из этих двух скоростей будут оптимальными совершенно различные обводы корпуса.

Остойчивость. 

В то время как любое парусное судно нуждается в обеспечении высокой поперечной остойчивости (путем придания корпусу специальной формы и балластирования), типичный остроскулый корпус скоростного катера оказывается валким и недостаточно остойчивым, чтобы на нем можно было нести паруса; в то же время любой балласт будет ущербом для скорости при ходе под мотором.

Сопротивление выступающих частей. Развитые плавник киля для противодействия дрейфу и руль, малый диаметр гребного винта желательны для достижения хороших ходовых качеств под парусами, в то время как для глиссирования под мотором, наоборот, желательно вообще не иметь никакого плавника.

Мачта.

Для оснащения яхты эффективными парусами необходима высокая мачта, в то время как при ходе под мотором нужны обтекаемые формы надстроек, а мачта создает излишнее (и значительное) воздушное сопротивление.

002

Я предполагал, что уложусь в проектную длину корпуса, равную 35 футам, но когда приступил к разработке чертежей, оказалось, что необходимые заказчику помещения: две отдельные каюты (для двух пар) плюс запасная каюта с двумя койками для гостей, туалет, камбуз, обеденный уголок и т. п., могут разместиться только при длине судна где-то около 40 футов.

Я выбрал вариант общего расположения яхты с центральным кокпитом и отдельной кормовой каютой, поскольку, это позволило удобно разместить двигатели под настилом кокпита — в средней части длины яхты. За детальную плакировку помещений отвечал мой коллега Франко Харрауэр, но я должен был проследить за тем, чтобы обеспечивалась правильная центровка, т. е. чтобы основные составляющие веса (двигатели, запас топлива и т. п.) были правильно расположены с точки зрения обеспечения нужного положения общего центра тяжести судна.

В качестве силовой установки я выбрал пару дизелей «Фиат С.Р.З.», принимая во внимание то, что эти двигатели дают общую длительную мощность около 400 л. с. и обеспечивают хорошую скорость выше критического «горба» на кривой сопротивления судна.

Вообще говоря, по моим расчетам и 300 сил хватило бы, чтобы вывести яхту на глиссирование, однако при этом оставался бы слишком малый запас мощности на случай преодоления таких факторов, как перегрузка, обрастание днища, небольшая потеря мощности и т. п.

Чтобы один и тот же корпус смог максимально удовлетворять двум совершенно различным требованиям, соответствующим диапазонам эксплуатационных скоростей, скажем, 8 уз при плавании под парусами и 30 уз при глиссировании под двигателями, я разработал компромиссные обводы с изменяющейся геометрией днища и острой скулой.

Линии киля и скулы в оконечностях поднимаются вверх, к ватерлинии, как обычно на корпусах парусных яхт. Однако средняя по длине часть корпуса имеет типичные катерные глиссирующие обводы глубокое V; эта часть корпуса заканчивается в корме невысоким поперечным реданом.

003

К этому редану на шарнирах закреплены две большие управляемые плиты (по одной на сторону от киля), которые в опущенном состоянии служат продолжением обеих глиссирующих поверхностей днища, а при плавании под парусами поднимаются и поджимаются к корпусу, плавно вписываясь в водоизмещающие яхтенные обводы; теперь потоки воды плавно обтекают корпус без завихрений и срыва потока на кормовой кромке плит.

Как уже отмечалось, в отличие от катера, яхта нуждается в дополнительной остойчивости, чтобы нести паруса. Это достигается обычно применением балласта или специальных обводов корпуса, либо комбинацией обоих способов. Совершенно очевидно, что в данном случае использовать твердый балласт (свинец, чугун) было нельзя; этот мертвый вес ухудшил бы скоростные качества судна при ходе под двигателем.

Чтобы обеспечить преодоление «горба» сопротивления и выход на глиссирование, пришлось бы устанавливать еще более мощные двигатели, предусматривать больший запас топлива для них, а все это привело бы к увеличению веса судна и необходимости дальнейшего увеличения мощности, и т. д.

Поэтому был выбран более «экономичный» путь обеспечения остойчивости за счет обводов корпуса, причем я применил несколько необычные поперечные сечения по шпангоутам. Максимальную поперечную остойчивость, как известно, имеют плоскодонные корпуса, однако при высоких скоростях на открытой воде такой корпус испытывает огромные перегрузки — его легко может разбить при ударах о волны.

Большинство современных быстроходных катеров имеют обводы днища с килеватостью свыше 20°, однако такие корпуса оказываются слишком валкими под парусами. Я пошел на компромисс, спроектировав в корме глиссирующие поверхности с углом килеватости 33о; эта часть корпуса с обводами глубокое V в поперечном сечении занимает около 2/3 ширины днища.

У скулы эти глиссирующие поверхности плавно переходят в почти горизонтальные плоские участки. Благодаря этому удалось получить мягкий комфортабельный ход судна на волнении и в то же время обеспечить требуемую начальную поперечную остойчивость. Дополнительной остойчивости на больших углах крена способствует значительный развал бортов наружу.

Наконец, предусмотрен и прием водяного балласта (весом около 1 т) во встроенные цистерны, расположенные в междудонном пространстве под пайолом каюты. Эти цистерны заполняются в необходимых случаях—при ходе под парусом или под мотором, но на малой скорости — и опорожняются автоматически, когда судно выходит на глиссирование.

004

Ясно, что плавниковый киль на моторном паруснике пришлось сделать убирающимся в корпус, иначе он существенно увеличивал 6ы сопротивление воды и затруднял выход на глиссирование. Руль представлял аналогичную же проблему. Я пытался применить частично поднимающийся руль, но в дальнейшем, для упрощения конструкции, оставил его постоянным, но сделал перо руля сужающимся к низу.

Благодаря почти треугольной форме пера его смоченная поверхность автоматически существенно уменьшается, как только судно начинает подниматься из воды и переходить в режим глиссирования. При плавании под парусом с небольшой скоростью широкая верхняя часть пера руля представляет собой дополнительную площадь, необходимую для обеспечения управляемости.

Два гребных винта диаметром по 430 мм при плавании под парусами создавали бы значительное сопротивление. Чтобы уменьшить, насколько это возможно, их сопротивление, я спрятал винты в колодцы, устроенные в кормовой части корпусе, где скорость потока воды несколько ниже. Так и получилось, что эти винты стали работать аналогично поверхностным (полупогруженным) гребным винтам быстроходных катеров.

В результате уменьшился и наклон гребных валов, что также несколько уменьшило сопротивление воды при их обтекании. В данных обстоятельствах применение полупогруженных винтов было наилучшим решением, поскольку такие винты имеют большой шаг и малую площадь лопастей, что благоприятно сказывается на снижении сопротивления воды движению яхты под парусом.

Возможно, что самым явным компромиссом этого «состоящего из компромиссов» проекта было парусное вооружение. Высокие и узкие паруса дают наибольшую тягу на единицу площади, но в данном случае я избрал оснастку с низкой мачтой. Это сделано по ряду причин. Высокая мачта оказалась бы очень уязвимой при глиссировании по волнам: ее вибрация прогрессивно увеличивалась бы с высотой при соответствующем возрастании напряжений в самой мачте и в стоячем такелаже.

Во-вторых, желательно было центр парусности расположить как можно ниже: это уменьшало кренящий момент, упрощало сложнейшую проблему обеспечения остойчивости и делало более комфортабельным плавание под парусами. Это было важно еще и потому, что владельцами подобных яхт в большинстве случаев станут бывшие катерники, а не настоящие яхтсмены.

005

Наконец, я использовал любую возможность, чтобы снизить воздушное сопротивление до минимума, учитывая его значительное отрицательное влияние на максимальную скорость судна. Кроме самого аэродинамического сопротивления развитого рангоута движению, приходится учитывать и сопротивление воды при отклонении руля, необходимом для удержания на курсе судна с развитым рангоутом.

Ходовые испытания показали, что наши усилия были вознаграждены: максимальная скорость хода под моторами составила 32,5 уз, длительная крейсерская — 25 уз. В настоящее время мы работаем над проектом более эффективного парусного вооружения с большим относительным удлинением парусов, а Франко Харрауэр разрабатывает оригинальный парус по типу дельтаплана.

Если практические детали такого паруса будут отработаны, судно получит многие значительные преимущества (такие, например, как отсутствие высокой мачты со всеми связанными с ее наличием на моторном катере недостатками). Сейчас верфь предполагает выпустить небольшую партию моторно-парусных судов, построенных по этому же проекту, но с корпусами из стеклопластика.

Ренато Леви – специально для «Катеров и Яхт».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №81.

02.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Вторая жизнь спасательных шлюпок. Часть 2.

00-001

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять— пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной. 

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях — в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот — на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности — значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными — пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке — на реке или в заливе — та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств.  Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

006

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице — под любым чехлом или навесом, а главное — работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

007

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Бывшие военно-морские шлюпки (ялы) также довольно часто начинают вторую жизнь, попав в руки самодеятельных судостроителей. В 1969 г. Иркутский морской клуб ДОСААФ передал М. А. 3убовичу для восстановления отслуживший свой век ЯЛ-6 выпуска 1955 г. Время оказало свое неумолимое воздействие на корпус шлюпки: многие шпангоуты были поломаны, доски обшивки потрескались.

Старые ржавые заплаты и удалять толстый слой шпаклевки и краски, накопленный за многие годы эксплуатации (никакие шкрабки не помогали, краску отжигали паяльной лампой). Всю наружную поверхность корпуса ошкурили, а затем оклеили стеклотканью в три слоя.

В районе рубки в корпус шлюпки дополнительно были установлены три шпангоута сечением 50 X 60 на расстоянии метра один от другого. Верхние концы топтимберсов выступали выше привального бруса на 450, 375 и 300 мм, образуя таким образом основу для установки продольных комингсов рубки.

008

Бимсы рубки нарезаны в шип на выступающие концы шпангоутов и закреплены кницами из бакелизированной фанеры на оцинкованных шурупах. Бимс и шпангоуты под стандерсом мачты усилены. Вторую и третью банки, которые оказались в пределах каюты, М. А. Зубович снял.

В каюте с размерами 1,8×2,0 м он установил два рундука-сиденья, между которыми имеется проход с шириной в носу 350 и в кормовой части — 550 мм. Полик, закрывающий трюм в этом проходе, в ночное время поднимается на уровень сидении и получается сплошная лежанка, на которой свободно умещается поперек катера весь его экипаж из четырех человек.

На фундаменте из деревянных брусьев установлен стационарный двигатель «Л-12», многолетняя эксплуатация которого на многих тихоходных катерах создала ему устойчивую репутацию надежного и экономичного. Забортная вода подается в систему охлаждения напором со стороны нагнетающих поверхностей лопастей винта. Горячая вода перед выбросом за борт пропускается через радиатор, обогревающий каюту в осенний период.

Двигатель закрыт сверху двумя откидывающимися крышками, которые и служат кормовой палубой. Вал двигателя соединен с гребным валом через кардан подъемника от самосвала «ЗИЛ-585». Вал выведен за транец на 275 мм выше линии киля. Винт защищен снизу шпорой (лыжей) из стального швеллера; на ней же закреплен подпятник руля. Благодаря этому и гребной винт и руль при посадке судна на мель остаются неповрежденными.

009

На двигатель навешен генератор с реле-регулятором от автомобиля «Москвич», работающий на аккумулятор напряжением 12 В. Устройство позволяет питать электроэнергией систему освещения и навигационные огни, приемник и магнитофон. (Установка генератора производилась по чертежам и материалам, приведенным в №9 сборника.)

Носовой отсек — от штевня до первой банки, закрыт герметичной переборкой и используется для хранения парусов. Мачта ставится на металлический стандерс на крыше рубки. Стандартное вооружение яла заменено более эффективным вооружением от швертбота класса «Летучий Голландец», однако при лавировке под  парусами шлюпка имеет сильный дрейф, поскольку площадь бокового сопротивления подводной части недостаточна.

Так как «Роза ветров» является моторно-парусным судном, с таким недостатком, по мнению М. А. Зубовича, вполне можно мириться. В бакштаг и фордевинд судно идет неплохо. Учитывая, что судно используется для плаваний по озеру Байкал, где порой найти горючее очень трудно, возможность использования парусов и на одних попутных курсах уже представляется немалым достоинством — позволяет экономить бензин, а иногда и просто отдохнуть от шума двигателя.

0010

Вот что рассказывает М. А. Зубовнч о своем первом походе на «Розе ветров»:

«Было это еще в 1968 г. Мы вышли в озеро в тихую погоду, ведя на буксире «Казанку», нагруженную запасом горючего и другим снаряжением. Экипаж состоял из четырех человек. При всем этом средняя скорость под мотором составляла около 7 узлов, что нас вполне устраивало.

В дальних туристских походах основное — надежность и безопасность! Через два часа подул легкий юго-восточный ветер — култук. Ветер быстро набрал силу. Поставили паруса и заглушили двигатель — шлюпка со скоростью около 5 узлов курсом фордевинд шла на север. Через десять часов мы оказались на подходе к бухте Песчаная.

На переходе пришлось пользоваться патент-рифом, уменьшая площадь грота, так как при порывах ветра нас сильно кренило. Судно даже при крене не принимало на себя воду. Следующий этап до Ольхонских Ворот мы прошли под мотором: можно было позволить себе такую «роскошь», поскольку в поселке имеется автозаправочная станция.

Запасшись там бензином, взяли курс на Нижне-Ангарск. Расстояние в 600 км прошли за шесть дней. А всего за время первого плавания было пройдено около 2000 км. С целью экономии горючего использовалась малейшая возможность движения под парусами. В процессе многолетней эксплуатации «Роза ветров» показала отличные мореходные качества.

0011

Использование парусного вооружения в сочетании с мотором позволяет совершать очень интересные плавания на большие расстояния». М. А. Зубович применил высоко-эффективное парусное вооружение от современного гоночного швертбота, однако на судне, не оборудованном какими — либо устройствами для противодействия боковому сносу — дрейфу, реализовать высокие качества бермудских парусов, конечно же, не удалось.

Более того, высокая парусность при вооружения такого типа обусловила и появление большого крена при усилении ветра. (Можно заметить, что в результате переделок остойчивость шлюпки ухудшилась: палуба в носу, конструкция рубки, бензобак солидной емкости — расположены высоко и соответственно повысили центр тяжести судна.)

Поэтому для подобных случаев использования парусов как вспомогательного средства — преимущественно на попутных ветрах — настоятельно рекомендуется более удобное вооружение с парусами латинского, гафельного типов или гуари. У этих парусов центр давления ветра расположен ниже, чем у бермудских равной площади; соответственно судно будет меньше крениться в свежий ветер.

Достоинствами гафельного и рейкового вооружения являются также более легкий рангоут и меньшая высота мачты; это не только упрощает изготовление мачты, но и важно при плавании по внутренних водным путям, когда приходится проходить под многочисленными мостами и линиями электропередач.

0012

Вообще говоря, на моторно-парусных. судах, плавающих преимущественно по рекам, можно довольствоваться и еще более простым типом вооружения — с прямым парусом брифоком. Все равно против ветра и течения лавировка под парусами утомительна, а иногда и просто невозможна; на попутных же ветрах хорош и брифок.

Устройство прямого паруса известно довольно хорошо. Рей поднимается фалом, закрепленным за его середину с помощью ракс-бугеля, скользящего по мачте. Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные из кокпита к концам — нокам — рея, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести, как показано на эскизе.

Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (он, строго говоря, является галсом) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5—0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) — через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта «галс» обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного — «шкот» выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром.

Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади. Попутно несколько рекомендаций по выбору размеров брифока. Мачту обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки), примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней  (по рею) может быть несколько больше.

0013

На «Розе ветров» довольно много места занимает «машинное отделение» — двигатель установлен далеко от ахтерштевня. Можно было бы сдвинуть его немного в корму и выиграть дополнительную площадь кокпита, если бы автор применил другую конструкцию фундамента.

Оригинальное решение предлагает Э. К. Лихушин (из г. Куйбышева), также использовавший корпус старой «шестерки». Так как в самой корме очень узко, установить двигатель на продольных подмоторных брусьях обычным способом оказалось невозможно. Э. К. Лихушин закрепил эти брусья к шпангоутам не ниже, как обычно, а выше лап двигателя в плоскости, параллельной ватерлинии.

Горизонтальный угол между брусьями составил около 30о, а пространство между ними оказалось достаточным для размещения двигателя. Лапы двигателя оперты на два сварных трапециевидных кронштейна (из стальных угольников), закрепленных на продольных брусьях.

Кормовое сиденье пришлось удлинить в нос на 150 мм; для обслуживания мотора в нем прорезан лючок, закрываемый крышкой; здесь же, под сиденьем, разместился и бензобак. Э. К. Лихушин сохранил штатное перо руля. Подрезать его (как и брус ахтерштевня) для размещения винта пришлось совсем немного. Удалось это благодаря смещению рулевых штырей от штевня.

0014

В качестве удачного примера решения вопросов архитектуры и внутренней планировки яхт, оборудованных из спасательных шлюпок, можно назвать 5,5-метровую яхту, построенную ленинградцем М. Н. Богдановым (общие чертежи разработаны А. Б. Карповым). Борта шлюпки надстроены широким поясом из бакелизированной фанеры: у форштевня ширина этого пояса 300 мм, в корме — 360 мм. Верхняя часть каюты оформлена в виде полубака — надстройки, простирающейся от борта до борта по всей ширине корпуса.

Бортовые стенки надстройки установлены с наклоном внутрь на 8—10°; в оконечностях они вертикальны и крепятся к брускам, которыми наращиваются штевни. Получилась просторная, широкая каюта с достаточной высотой «в свету» (1,3 м) при стройном силуэте яхты. Эстетическому восприятию подчинена окраска надстройки в темный цвет, отличающийся от цвета борта; мощный дубовый буртик также разделяет эти поверхности, зрительно уменьшая общую высоту.

Еще одно достоинство варианта с полубаком— просторная, удобная для работы и отдыха палуба. Опорой степса мачты служит полупереборка, разделяющая внутренней объем на два помещения — две каюты. В носовой каюте устроен широкий двуспальный диван, а сбоку от него по правому борту расположены платяные шкафы. Крышка форлюка (его размер 500×400 мм) сделана из толстого оргстекла.

В планировке кормовой каюты конструктор также отошел от традиционного симметричного расположения диванов. На многих спасательных шлюпках кильсон, укладываемый в ДП поверх шпангоутов, выступает над ними и над пайолами на высоту до 100 мм и при симметричной планировке оказывается под ногами; обычно высоту каюты из-за этого приходится дополнительно увеличивать.

0015

В данном случае кильсон никаких неудобств не создает, так как оказался сбоку от основного прохода. Столик на левом борту можно опустить до уровня сидений, чтобы образовалось полутораспальное место. Кокпит — самоотливной (поскольку его дно расположено всего на 200 мм выше ватерлинии, сливные шпигаты необходимо снабдить невозвратными клапанами, например, поплавкового типа).

Двигатель установлен в ахтерпике, выделенном водонепроницаемой переборкой, и обслуживается через люк в палубе. Интересный вариант переоборудования 7-метровой спасательной шлюпки в парусно-моторную яхту выполнил ленинградец А. Табачник.

Из корпуса были удалены все воздушные ящики и банки, сняты дельные вещи и планширь. После очистки от старой краски обнаружились дефекты обшивки, сделанной из полос бакелизированной фанеры. Больше всего пострадал шпунтовый пояс — паз по килю сильно протекал. Однако заменять этот пояс не стали, а паз уплотнили, поставив сюда накладную рейку треугольного сечения на парусине и масляной шпаклевке (см. эскиз).

Поврежденные участки обшивки на штевнях закрыли накладками из 1-2-миллиметровой латуни. Отремонтированные таким образом места воду абсолютно не пропускали. На будущей яхте предполагалось плавать в Ладожском и Онежском озерах, известных своим бурным характером, поэтому необходимость установки тяжелого фальшкиля и оборудования самоотливного кокпита у участников постройки судна сомнения не вызывала.

0016

Для крепления 500-килограммового фальшкиля на днище установили девать сосновых флоров толщиной 60 мм и через пять из них пропустили мощные килевые болты. Флоры нарезаны на киль и обшивку, а поверх них уложен штатный кильсон. Моторный фундамент представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух стальных флоров, связанных продольными балками из угольника 45X45X5.

Высоту внутри каюты выбрали минимальной — 1450 мм от пайола. Благодаря этому рубка получилась невысокой, хорошо гармонирующей с корпусом и не оказывающей отрицательного влияния на мореходные качества судна. Вооружить яхту решили двухмачтовой бермудской шхуной. Это дало возможность получить значительную общую площадь парусов (около 30 м2) при сравнительно низком положении центра парусности.

Кроме того, распределение парусности на две мачты позволяет использовать различные варианты несения парусов в зависимости от конкретных условий плавания и улучшить поворотливость судна: ведь шлюпки с их длинным килем «не очень-то охотно» делают повороты, особенно при сильном ветре.

Однако эти в принципе правильные расчеты строителя в данном случае оправдались не полностью.  Под полными парусами судно сильно приводится; бермудские паруса малой площади работают на нем малоэффективно (в частности — вследствие вредного взаимовлияния). В перспективе решено перевооружить яхту обычным шлюпом с большой генуей.

0017

В первом же походе по неспокойной Ладоге судно продемонстрировало высокую остойчивость. На нем установлен двухцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, развивающий 20 л. с. при 3000 об/мин. Чтобы обойтись без реверсивной муфты для обеспечения заднего и холостого хода, строители яхты изготовили трехлопастной гребной винт регулируемого шага (использованы чертежи А. П. Ширшова, опубликоваиные в 10 выпуске сборника).

Скорость хода под мотором составила 7 узлов. Размеры машинного отделения не позволяли пользоваться рукояткой для запуска двигателя, поэтому пришлось поставить стартер от автомобиля «Москвич-408», а маховик заменить другим — с зубчатым венцом (от двигатели «Запорожца»). Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется от 300-ваттного генератора с двигателя «ГАЗ-21».

Вода подается в систему охлаждения двухсекционной помпой, в конструкции которой использованы крыльчатки от подвесного мотора «Москва-25». От этого же мотора применен и топливный насос. Запас топлива хранится в двух штатных воздушных ящиках шлюпки общей емкостью 80 л.

Естественно, что с увеличением размеров шлюпки появляется больше возможностей сделать будущий катер или яхту комфортабельнее, лучше приспособить их к дальним плаваниям. Например, в проекте переоборудования 10-метрового гребного катера в моторно-парусную яхту, выполненном Д. А. Курбатовым, предусмотрено увеличение высоты борта до 1,6 м и оборудование двух кают с высотой в помещениях 1,9 м и 1,7 м, с шестью спальными местами.

0018

0019

Четырехцилиндровый дизель «4ЧСП8,5/11» мощностью 23 л. с. сообщает яхте скорость 6,5 узлов. Он установлен в самой корме, под кокпитом, и закрыт капотом. Пост рулевого защищен открытой с кормы  рубкой, которая служит одновременно и входным тамбуром. Два топливных бака, расположенных под    платформой кокпита, имеют  общую емкость 360 л и обеспечивают дальность плавания под двигателем 450 миль.

Камбуз расположен непосредственно у входа, благодаря чему при открытом сходном люке помещение хорошо вентилируется; амплитуда килевой качки в средней части судна невелика — это способствует успешной работе кока в море. Форпик используется в качестве парусной кладовой и спального кубрика для трех членов экипажа.

Форлюк с вмонтированным в него иллюминатором имеет увеличенные размеры для удобства работы с парусами. Кают-компания, помимо иллюминаторов в комингсах рубки, освещается (и вентилируется) через верхний светлый люк. Яхта  предназначена  для  комбинированного   плавания   с   выходом из внутренних вод в море, поэтому предусмотрено вооружение судна гафельным тендером с убирающейся стеньгой.

0020

 

За счет смены парусов на тендере можно без особых усилий «следить» за изменениями ветра и варьировать площадь парусности в весьма широких пределах. При свежем ветре в море яхта сможет идти только под рабочим стакселем и гротом (общая площадь 41,5 м2), имея положение центра парусности на 600 мм в нос от центра бокового сопротивления.

Кливер увеличивает общую парусность на 12 м2; при этом судно также сможет идти круто к ветру. С топселем общая площадь парусов увеличивается до 61.5 м, но этот вариант, конечно, приемлем лишь при слабых ветрах (он может оказаться очень полезным при плаваниях в таких условиях, когда важно использовать верховой ветер).

Судно это не будет хорошим лавировщиком: для этого потребовался бы более эффективный и глубокий киль, непригодный для данных условий плавания (осадка ограничена) и, кроме того, намного ухудшающий ходовые качества под мотором. Предлагается компромиссный вариант с фальшкилем-плавником высотой 500 мм, выполненным, как обычно, в виде сварной стальной коробки, заполненной металлическим ломом и цементом; этот фальшкиль крепится к усиленным флорам через киль болтами М18 — М20.

0021

Вес его составляет 1200 кг, а полное водоизмещение яхты — около 5 т при габаритной осадке 1,4 м. Из деталей рассматриваемого проекта стоит отметить стилизованный клиппер-штевень в виде наделки на штатный форштевень шлюпки, и бушприт, представляющий собой широкую наклонную площадку, которая будет удобна, например, при постановке кливера или швартовке к высокои стенке.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №55.

 

 

01.03.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , | 1 комментарий

«КАЗАНКА – 5» — под парусом.

001

Мечта завести лодку и ходить под парусами у меня появилась еще в детстве, но только после армии появилось достаточно времени и нашлись средства, чтобы приобрести подержанную “Казанку 5”. Выбор на “Казанку” пал случайно, просто в газете было только одно подходящее объявление. Хотя, как оказалось, именно эта лодка с ее большим кокпитом, не перегороженным диваном и не занятым рецессом, как нельзя лучше подходит для парусного вооружения. Впрочем, к тому виду парусного вооружения, которое вы видите на снимке, я пришел не сразу.

Первая моя мачта представляла собой ошкуренный сосновый ствол, отрезанный по длине так, чтобы его можно было положить на дно лодки. На топе я оставил рогатку, через которую перекидывал фалы. Гиком служила двухметровая палка, привязанная к мачте штертом. Шкоты пропускались через проволочные кольца, заменявшие блоки.

Так я отходил одну навигацию. К началу следующей навигации бог послал мне (иначе и не объяснить) составную мачту от списанной радиорелейной станции с комплектом антенн из дюралевых труб диамет ром 60 мм и длиной 165 см, вставляемых одна в другую так, что общая длина мачты составляет 5.2 м; имеется внутренний шкив для проводки грота фала.

На нижней секции укрепил три… В общем, когда то в детстве это были ручки на блоках аппаратуры связи (что охраняем, то и имеем), внешне это нор мальные утки, на них крепятся фалы и подвешиваются ходовые концы. Гик выполнен из дюралевой трубы диаметром 35 мм длиной 2100 мм. К мачте гик крепится на высоте 1.15 м при помощи кольца с вилкой, свободно перемещающегося по высоте мачты.

На ноке имеется отверстие, за которое подвязан блок грота шкота. Расчаливается мачта при помощи двух бакштагов и штага. Сначала это были капроновые тросики диаметром 4 мм. Теперь растяжки выполнены из стальных тросиков диаметром 3 мм с крюками на одном конце и талрепами на другом.

На топе мачты крюки свободно накидываются на край трубы (в небольшие углубления), талрепы крюками цепляются за боковые ручки в корме и за рым — ручку на носу. В этом плане “Казанка” словно специально приспособлена для установки мачты. После настройки мачты винтовые талрепы лучше законтрить, так как во время качки и тряски на ходу талрепы норовят “раскрутиться”.

Первая (деревянная) мачта ставилась прямо на фанерные слани, но с таким расчетом, чтобы под ней был шпангоут. При установке металлической мачты к сланям в районе 4 го шпангоута была приколочена баклажка, на горлышко которой надевается труба. В ходе эксплуатации выяснилось, что дождевая вода, пройдя внутри мачты, охотно растекалась по сланям.

Днем с этим еще можно было мириться — взял тряпочку и протер, а ночью все поглощалось матрацами, простынями, одеялами. Пришлось в сланях над шпангоутом вырезать отверстие, которое препятствовало перемещению мачты и не препятствовало проходу воды под слани.

Чтобы распределить нагрузку на всю поверхность шпангоута, была подложена резиновая прокладка и пластина алюминия толщиной 1.5 мм. К сожалению, конструкция оказалась слабой — кромки мачты легко прорезали пластину насквозь. В следующую навигацию она будет стальной.

Первые паруса были сделаны из полиэтилена. Одним из недостатков этого материала было то, что при слабом ветре складки и морщины на парусе не разглаживались. Паруса крепись за три угла. Позже на мачту были надеты кольца сегарсы, и передняя шкаторина грота стала крепиться к ним, но, по моему, при первом варианте крепления парус тянул лучше.

Под металлическую мачту были сшиты четыре паруса из ткани. Правда, ткань не парусная — обычная плащевая, турецкого производства, напоминает полиэстер. Из нее я смастерил грот и штормовой стаксель. Основной же стаксель и рифтер (нечто среднее между ричером и дрифтером) изготовлены из менее плотной подкладочной ткани — плащевой к тому времени уже не было в продаже.

002

Штормовой стаксель имеет площадь 2 м2. Передняя шкаторина усилена стальным тросиком, но, как показала практика, площадь паруса достаточно мала, поэтому вполне по дойдет капроновый. Стаксель крепится за три угла. Использую его при сильном ветре на встречных курсах совместно с гротом, что случается довольно редко.

Основной стаксель – парус площадью 3.5 м2 — самая удачная деталь моего вооружения. На встречных курсах просто незаменимая вещь. Передней шкаториной пристегивает ся при помощи карабинов к штагу. Карабины продавались как брелки для ключей, однако оказались очень удобными и надежными.

По задней и нижней шкаторинам пропущены капроновые тросики булини для настройки паруса на полный ветер (на практике они ни разу не использовались). Применяю стаксель при ветре до 6 баллов на курсах бейдевинд и от 4 до 6 баллов на остальных курсах.

Рифтер площадью 5.2 м2 — самый большой из всех парусов. Крепится за три угла. По передней шкаторине пропущен булинь для настройки на полный ветер. На курсе фордевинд травится стаксель фал, выбирается булинь, укорачивая переднюю шкаторину, шкотовый угол отодвигается в сторону при помощи аутригера; при этом парус становится пузатым и работает как спинакер.

На курсах бакштаг и галфвинд настраивается как обычный стаксель; в бейдевинд он, естественно, неэффективен, тормозит ход, увеличивая дрейф. Грот имеет площадь 3.8 м2. К мачте он крепится при помощи десяти карабинов и колец сегарсов из 3 миллиметровой оцинкованной проволоки, к гику подвязывается штертами.

Штерты сделаны довольно длинными и используются при уборке паруса в скатку.  Параллельно гику вшиты два ряда риф кренгельсов для взятия рифов, уменьшающих парус на 1м2 каждый (на практике не использовались ни разу — от шторма предпочитаю уходить на моторе). Серп по задней шкаторине поддерживается двумя латами.

Лат карманы были пошиты по всем правилам — с расширением в задней части и прорезью вверху, в которую вставляется лата. После того, как две или три латы канули в пучину, лат карманы я переделал. Задняя часть стала полностью открытой, но появились два отверстия для шнуровки и шнурок.

Два отверстия появились и в латах — теперь они пришнуровываются к задней шкаторине. И даже при этом одну лату удалось утопить! Латы тоже претерпевали изменения. Парусная наука рекомендует их делать деревянными: тоньше к середине паруса, толще к задней шкаторине.

Поскольку для столь небольшого паруса деревянные латы мне показались толстоватыми, первоначально я использовал полоски фибры; они достаточно легки и упруги, пока не намокнут, после чего принимают любую форму и после высыхания в этой форме остаются.

Пробовал склеивать из нескольких слоев ткани и полиэтилена — латы оказались довольно гибкими, но не держали заднюю шкаторину. Остановился на латах из дюраля толщиной 0.7 мм. Эти латы в меру жесткие и упругие, не боятся сырости. Немного тяжеловаты в слабый ветер, но все остальные достоинства перевешивают этот недостаток.

По задней шкаторине грота пропущен булинь. Первоначально в качестве шверца использовался лист полистирола, привязанный за два угла к борту и выброшенный за него с подветренной стороны. На случай аварии, конечно, сгодится и такой вариант, но постоянно так плавать неудобно. Каждый раз при смене галса приходилось все перевязывать.

Тогда я распилил лист пополам и стал привязывать эти половинки с обоих бортов одно временно. Поскольку наветренный шверц начинал скользить по воде, пришлось связать их нижние части под лодкой.

Таким образом, подветренный шверц стал держать наветренный, увеличилась площадь бокового сопротивления, но тросик, соединяющий шверцы, стал заметно тормозить ход, цепляя водоросли; к тому же, пропала возможность поднимать шверцы при попутном ветре.

При хорошей скорости возникал подсос воздуха на передней кромке. После этого было решено привернуть шверцы болтами прямо к борту и приделать к ним обтекатели. Так появились первые дырки в моем «пароходе», зато шверцы стали поворотными. В поднятом положении нижняя часть цепляется крючком к борту.

Обтекатели выполнены из листов дюраля, согнутых пополам и прикрепленных болтами к листу полистирола. Так как шверц крепится к борту всего одним болтом, а соотношение плеч надводной и подводной части доволь но значительно, крепить его желательно как можно ближе к шпангоуту, но с таким расчетом, чтобы под болт легла шайба довольно больших размеров — для распределения нагрузки на возможно большую площадь.

Что — бы избежать коррозии корпуса в точках соприкосновения с железными болтами и шайбами, их необходимо изолировать от борта резиновыми прокладками. В один прекрасный день при смене галса шверц забыли вынуть из воды.

Изогнувшись в обратную сторону и сильно хлопнув на прощание, он пошел ко дну. Другой шверц покинул нас при сильном порыве ветра. После этого пришлось сделать новые шверцы из 10 миллиметровой фанеры площадью около 0.36 м2 каждый. Но и фанерный шверц тоже пытался сломаться.

В следующую навигацию я дополню их крепление шарнирами. Фанерный шверц сделан более длинным и, соответственно, более тяжелым; к тому же, вынимать его приходится перегнувшись через борт, в тот момент, когда давление воды на него еще вполне чувствительно, поэтому для облегчения работы пришлось сделать шверц тали.

Самый больной вопрос, касающийся шверцев — это их расположение по длине лодки. Лучше всего уточнить этот размер практически — при выходах под парусами. Парусная наука предписывает располагать центр бокового сопротивления под центром парусности или чуть впереди.

Площадь бокового сопротивления должна составлять 1/20 — 1/17 площади парусов. На моей лодке ось крепления шверцев сдвинута в корму на 7 см от 5 го шпангоута. Руль навешен на подвесной мотор. От выхлопной трубы до ручки для переноски я тугонатянул вдвое капроновый трос (к выхлопной трубе он цепляется крючком).

Между тросами вставлено перо руля (площадь около 0.1 м2), вырезанное из листа полистирола; спереди оно привязано к дейдвуду. Такое несложное приспособление заметно увеличило развора чивающую силу. При движении под мотором струя от винта приподнимает пластину, и она практически не мешает движению.

Недостаток этой конструкции в том, что место крепления подвижно относительно дейдвуда, и из за эластичности капроновых тросов руль на встречных и боковых курсах отклоняется от вертикали, эффективность его работы снижается.

003

Чтобы в дальних походах не укладывать мачту на ночь, штатный тент пришлось не много усовершенствовать. В передней части сделан разрез и вшит конусообразный рукав, тоже с разрезом. Верхняя часть рукава плотно пришнуровывается шнурками к мачте, разрез застегивается на разъемную “молнию” . При сложенной мачте отверстие прикрывается клапаном на “липучках”.

Самый частый вопрос, который мне задают любопытные граждане, касается того, насколько остойчива лодка при движении под парусом? По этому поводу действуют два железных правила, соблюдение которых обеспечивает безопасное плавание.

Правило первое. Площадь парусов не должна превышать произведение 1.3L×B, где L — длина, В — ширина лодки по ватерлинии. Для лодок типа “Казанка”, “Прогресс” это 10 м2. Правило второе. Держать ходовые концы шкотов в руках.

Приведу один пример из собственной практики. Обычно обязанности на нашем паруснике распределяются следующим образом: я управляю лодкой и приглядываю за стакселем, матрос (чаше всего это сын) следит за гротом. Однажды, во время дальнего похода сын отдал шкот дочери, а сам решил вскипятить на примусе чай.

Ветер на реках редко дует ровно. Обычно налетает порыва ми из за леса, из за гор. Во время очередного порыва, довольно сильного, лодку стало кренить. Я стаксель отпустил, а дочь наоборот — уперлась ногами в борт и стала выбирать грота шкот.

Мачта выгнулась коромыслом, лодка накренилась градусов на 20 и побежала слишком шустро. Мы с сыном кричим: “Бросай парус!”, а дочка еще силь ней упирается и тянет. Поскольку мы не желали идти ко дну в 50 км от родного дома, быстро отобрали у нее шкоты и впредь работу с парусами не доверяли.

Другой вопрос: с какой скоростью движется лодка под парусами? Специально замерять никто не пробовал (нечем), но, по моим прикидкам, максимальная скорость у нас была километров 6 в час при умеренном попутном ветре.

Максимальный дневной переход с моей ленивой командой — 24 км за пять ходовых часов при слабом встречном ветре. Что касается скорости, то тут у меня исчерпаны еще далеко не все возможности. Например, можно увеличить площадь пару сов до предельных размеров. В рабочее положение мачту приводит один человек за 20 минут. В свернутом положении гик и две секции мачты крепятся вдоль правого борта, одна секция у левого борта.

Растяжки и шкоты развешиваются на крюки, привинченые к борту в кокпите. При разработке конструкции информацию собирал по крупицам из разных книг и журналов, но больше всего почерпнул из «КиЯ» и книг В.Борисова «Парус на лодке» и Д. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки».

В последней очень подробно написано из чего и как шить паруса. Моя голубая мечта: дополнить конструкцию электромотором, ветрогенератором и пройти на всем этом от устья Амура до Атлан тического океана по рекам, озерам, каналам Азии и Европы. Безуспешно пытаюсь заинтересовать своей идеей богатых мира сего, проводя лето в тренировках, совершенствуя навыки плавания под парусом и конструкцию лодки.

М.Поспелов, г. Березники.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

24.12.2014 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Аноды: природа диктует свои условия.

001

Сегодня большинство потребителей, наверное, уже привыкли к эксплуатации экологически чистых товаров, несмотря на то, что они порою бывают и дороже, и хуже традиционных моделей. Как ни странно, это совсем не так в мире протекторных анодов. Владельцы различных судов с удовольствием заменят старые цинковые аноды на более современный и эффективный алюминий.

С природоохранной точки зрения, алюминий намного «зеленее» цинковых сплавов, применямых при выпуске протекторных анодов. Причиной тому является содержание в последних в качестве главного реагента кадмия – особо опасного тяжелого металла.

Промышленное применение кадмия постепенно запрещается по всему миру, а правила утилизации отходов, содержащих это вещество, непрерывно ужесточаются.

Кадмий, содержащийся в защитных анодах, представляет угрозу экологической чистоте водоемов; его выщелачивание из анодов в воду может понести за собой передачу токсинов всеми гидробионтами по трофической цепи, то есть, простым языком, он может оказаться в рыбе или моллюсках, которые потом попадут в рыбные отделы магазинов.

Данная ситуация напоминает то, что произошло с рибутилоловосодержащими (ТБТ) красителями, применяемыми против обрастания корпусов. Присутствие этого биоцида в водоемах вызвало бурный гнев общественности после того, как было доказано, что ТБТ является причиной причиной физической деформации устриц, а также половых перемен брюхоногих моллюсков – популярнейшего в Японии ингредиента сасими.

Пока не доказано, что содержание кадмия в воде повлечет за собой схожую стихийную ситуацию, но все равно даже обывателю ясно – присутствие этого химического элемента в пищевой трофической цепи не желательно. В США по правилам, установленным Агентством охраны окружающей среды, правительства всех штатов рассматривают любые гавани как источник рассредоточенного загрязнения.

Поэтому при периодических проверках качества воды в будущем вполне возможно ограничение допустимого уровня кадмия. Это, естественно, повлечет запрещение использования цинковых сплавов в защитных анодах.В отличие от ТБТ, не имевшего эффективной альтернативы, алюминий не только экологически чище, но и намного эффективнее цинко-кадмиевых сплавов.

002

Ведущие судоходные компании, как например Crowley и Maritime Seaspan Container Lines, практикуют алюминиевые аноды уже много лет. Производители силовых установок, в частности Mercury Marine, используют только алюминиевые аноды, также указывая их списке запчастей, рекомендованых производителем.

Кроме того, алюминиевые аноды используются в трубопроводах и других подводных металлических объектах, нуждающихся в долгосрочной защите от коррозии.Так почему же до сих пор пользуются цинковыми анодами? Самый простой ответ на данный вопрос – по старой привычке.

Многие даже не вполне понимают принцип работы анодов – до такой степени, что красят их вместе с корпусом судна. Это, конечно, продлевает жизнь устройства, но оно не предназначено для долголетия. Его назначение – защита от гальванической коррозии металлических деталей судна, намного более дорогостоящих по сравнению с самим анодом.

Вместо вала винта в жертву приносится относительно дешевый и легкозаменяемый анод. Принцип работы протекторных анодов таков: при контакте с водой любые металлические предметы подвергаются гальванической коррозии. Однако разные металлы корродируют с разной скоростью, что зависит также от их сочетаний.

На это влияет и уровень солености воды. Быстроразрушающиеся металлы менее «благородны», в то время как более «благородные» металлы дольше не поддаются окислению.

Поэтому-то грамотно расположенные протекторные аноды являются эффективным, доступным и легкозаменяемым устройством, обеспечивающим защиту корпуса, силовой установки, руля, карданного вала, системы охлаждения и других металлических узлов судна. Для эксплуатации в соленой воде пригодны только цинковые или алюминиевые аноды.

003

Для пресной воды подходят устройства из магния. Вице-президент компании Fisheries Supply из Сиэттла Джон Ро-термел (John Rothermel) так объясняет специфику разных металлов, применяемых при изготовлении протекторных анодов: «Магний действует только в пресной воде.

Если судно эксплуатировать и в пресной, и в соленой воде алюминий будет единственным решением данной проблемы. Несмотря на частичную потерю эффективности в пресной воде, все свойства алюминия вернутся после возвращения судна в соленую воду.

В случае продолжительной эксплуатациив пресной воде, на судно с алюминиевыми анодами обычно устанавливается дополнительный, съемный магниевый анод, называемый «групер». Несмотря на то, что протекторные аноды могут показаться инертными железками, на самом деле они являются тщательно разработанными элементами противокоррозийной защиты.

Сложность их разработки и производства состоит в том, что сплавы, из которых делаются аноды, должны в точности соответствовать требуемому эталону, чтобы постепенно принимать на себя коррозийную нагрузку, таким образом защищая другие металлические части судна.

Специалисты ВМФ США владеют обширным опытом в исследовании и разработке данных сплавов, их состава и процесса их производства. Вследствие этого стандарт MILSPEC для протекторных анодов стал «глобальным эталоном для производителей и владельцев судов», по мнению Джона Митчелла, президента компании Canada Metal Pacii  c (CMP), производящей протекторные аноды.

В данной таблице показано соотношение между эффективностью и составом анодов Martyr I из цинка и Martyr II из алюминия, изготовленных CMP по стандарту MILSPEC. Отклонения от химических спецификаций повлекут за собой непригодность детали, так как различные формы поверхностного окисления ослабят или даже аннулируют защитные свойства анода.

Это значит, что аноды должны выпускаться на производстве, способном изготавливать сплавы без примесей, в соответствии с заданным стандартом. Металлолом, как правило, для этих целей совсем не подходит. Цена алюминия также является его преимуществом перед цинком.

004

Несмотря на то, что алюминий дороже на единицу веса, его эффективность примерно вдвое больше. Все дело в разнице молекулярной массы двух металлов: при работе анода важна площадь поверхности детали. Алюминиевый анод, схожий размером с цинковым собратом, весит в два раза меньше и, следовательно, стоит дешевле.

При меньшем весе алюминиевые детали удобнее при транспортировке и установке. Но все же главное преимущество алюминия в том, что изготовленные из него аноды намного долговечнее.

По заявлению Пола Флери, который работал технологом на атомной электростанции ВМФ США, а потом открыл компанию Marine Services в Эрлизвилле, штат Виржиния, химическая энергия, ответственная за эффективность алюминиевых анодов, выше, чем у цинковых аналогов, в 3.5 раза.

Алюминиевые детали также самоочищаются на 20% лучше, чем цинковые. Если алюминиевый анод является лучшим решением для судов со стальным корпусом, что же тогда будет эффективно на судне из алюминия? «Алюминий», – говорит Пол Флери. При погружении в воду металл с наибольшим отрицательным потенциалом окисляется первым.

Даже на алюминиевом корпусе алюминиевый анод окислится первым, защитив узлы судна. Разница в том, что анод изготовлен из сплава алюминия и других металлов, в условиях технического соответствия и контроля отрицательного потенциала детали, вследствие чего анод и окисляется в первую очередь.

Почему же алюминий не используется повсеместно, ведь он намного пригоднее цинка, как видно из приведенных выше таблиц? Одно время эффективность алюминиевых анодов оставляла желать лучшего, так как обычно на поверхности чистого алюминия формируется тонкий слой окиси.

Эта окись, обладая высоким электрическим сопротивлением, значительно снижает эффективность протекторных анодов. Данная проблема решается созданием анодов из сплава алюминия, иридия и нескольких других ингредиентов по технологии стандарта MILSPEC, которая изменяет свойства окисного слоя.

Такие аноды выпускаются уже 60 лет, но, как видно, пока не полностью завоевали признание потребителя. Низкое качество сплавов, используемых при производстве протекторных анодов, иногда оказывается ахиллесовой пятой всего изделия.

005

Дело в том, что по стандарту MILSPEC в производстве анодов допускается вторичного (переработанного) материала. Некоторые производители в погоне за снижением производственных затрат используют самое дешевое сырье, не задумываясь над тем, что разница между «утилем» и «металлоломом» очень велика.

«Много раз я видел суда с дырами, проеденными коррозией в корпусе, килевых охладителях, валах и винтах, несмотря на то, что количество установленных анодов было адекватным ситуации, – говорит Джон Митчелл. – Обычно при оценке анодов с таких судов выясняется, что их состав не соответствует стандарту MILSPEC.

Эти аноды, как правило, изготовлены из алюминиевого или цинкового лома!» Отклонения от технических параметров состава сплава повлекут за собой непригодность изделия, так как разные формы окисления поверхности самого анода сведут на нет его защитное действие.

Некоторые производители вообще не имеют приборов для анализа состава сплавов, и, следовательно, сертифицированных подразделений, ответственных за контроль качества. По заявлению Митчелла, единственнымгарантом качества протекторных анодов является сертификат качества ISO-9000 (Quality Management System).

По заявлению специалиста, инструкция к производству анодов ВМФ США предусматривает использование вторсырья для изготовления анодов, если конечный материал соответствует техническим характеристикам требуемых сплавов: «К примеру, утилизированная алюминиевая проволока является хорошим источником сырья для бескадмиевых алюминиевых анодов Martyr II.

В ней, даже в виде лома, очень низко содержание железа и кремния. При правильной обработке и добавке нужных ингредиентов анализ искровым спектрометром выявит соответствие полученной детали стандарту MILSPEC». Конечно, некоторые верфи, судоремонтные мастерские и судостроители не всегда удостоверяются в наличии сертификации ISO у поставщиков анодов.

Однако крупные компании всегда защитят свою репутацию контролем качества всех деталей, поступающих на сборку своих судов. Джон Ротермел, представляющий компанию Fisheries Supply, существующую с 1928 года, заявляет, что его организация предлагает аноды только от трех производителей (в числе которых CMP).

Все эти производители гордо штампуют на свою продукцию логотип MILSPEC. West Marine также предлагает аноды, одобренные инспекторами MILSPEC, только от производителей, придерживающихся этого стандарта, включая CMP.

Чак Хоули, вице-президент этой компании, подчеркнул важность надежных каналов поставок качественных анодов от производителей, как гаранта наличия качественных деталей на складах компании. Компания Seaview Boatyard, предлагающая свои услуги на Тихоокеанском северо-западе США с 1974 года, проводит схожую политику ограниченного круга поставщиков, чтобы избежать некачественного товара.

Недавно руководство Seaview приняло решение предлагать только алюминиевые аноды, прибегая к эксплуатации цинковых деталей лишь в случае полной недоступности их алюминиевых аналогов. Независимо от материала, из которого изготовлен анод, единственная гарантия его качества – это изготовление детали в соответствии с производственным стандартом, что в большинстве случаев практикуется только известными производителями.

Дешевые кустарные изделия обернутся большими затратами на починку пораженных коррозией частей судна. По заявлению одного владельца верфи, несмотря на то, что он продает множество анодов в год, они не приносят ему значительной прибыли, следовательно, обходятся потребителю практически по себестоимости.

Но вот затраты на ремонт повреждений от коррозии будут стоить очень дорого. Экономия на анодах не только копеечна, но и опасна. Тот же принцип применим в вопросе о частоте замены анодов. Обычно аноды меняют при степени износа 70%, хотя некоторые специалисты рекомендуют установку свежей детали и раньше.

Причиной тому – необходимость в надежном контакте анода с поверхностью защищаемых узлов судна. Несмотря на то, что анод, изношенный на 70%, все еще функционирует, износ может отрицательно повлиять на качество электросоединения.

В заключение совет осторожному мореходу: при подключении электросистемы судна к источнику питания на берегу оно заземляется на тот же источник! Это означает, что степень защиты вашего судна сводится к «общему знаменателю» защиты от гальванической коррозии самого слабозащищенного судна в гавани, заземленного к общему источнику питания.  Поэтому перед тем, как подключаться к береговой сети, обязательно установите гальванический изолятор.

Перевод с английского Глеба Таптыгова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №241.

11.10.2014 Posted by | сталь | , , , | Оставьте комментарий

Как выбрать плавание под парусом?

1001275_001

Человеку, который в первый раз планирует отправиться в море под парусом, нелегко выбрать формат и тип плавания просто потому, что он имеет весьма смутное представление о них. А мир парусных приключений бесконечно разнообразен. Поэтому ответ на вопрос, что выбрать, всегда будет приводить к поиску ответов на вопросы, для чего тебе это нужно и какие плавания бывают.

Абстрагируясь от стоимости графика путешествия, а также квалификации будущего яхтсмена, которые мы рассматривали в предыдущей статье, посмотрим, чем отличаются регаты от походов, однодневное плавание от дальних переходов, гонки от круизов.

Day sailing и длинные морские переходы.

С морской и организационной точки зрения существенно различаются плавания в течение дня и переходы по двое-трое суток и более. «Дневное» плавание – это гонки или переходы в светлое время суток и ночевка в порту или на якоре. У Day sailing – более щадящий режим, чем у многосуточных переходов.

Когда в середине дня запланированы отдых и стоянка на якоре, а в конце гоночного дня – вечеринка в ресторане, появляется возможность в конце дня проветрить непромоканец, за  няться мелким ремонтом матчасти или, игнорируя вечеринку, поспать лишних пару часов.

При этом делить обязанности на палубе на восемь человек проще, чем на четверых – например, можно подменяться время от времени на лебедках или выделить в команде «media-crew» – человека, который занят фото- и видеосъемкой.

Если вы идете в морской переход на сутки и более, вам предстоит прежде всего несение вахты, поскольку ни один человек не может эффективно бодрствовать 24 часа в сутки.  Обычно экипаж разбивается на две или три вахты. Ваша задача – эффективно выполнять свои задачи в экипаже в часы вахты и хорошо отдыхать в часы подвахты.

Не всем легко дается такой режим: кто-то поначалу трудно засыпает днем, кто-то с трудом бодрствует ночью. Дополнительная сложность – ночные вахты. Постарайтесь выучить, где что находится, пока светло. Один наш знакомый капитан принимает в команду матросов только после того, как они могут ему показать каждую снасть буквально «с закрытыми глазами».

Кстати, не забудьте выучить, где что находится не только на палубе, но и под ней, чтобы спокойно готовить ночью на камбузе, не перекапывать все запасы провианта в темноте, не будить спящего начпрода с вопросом, где у нас тушенка?

001

Многодневные переходы и ночные вахты – это интересное и сложное спытание, но именно в таких плаваниях получаешь ни с чем не сравнимые ощущения от «полета» под звездами, когда в темноте скользит по волнам судно под полными парусами, а тишину нарушают только шепот волн у форштевня, поскрипывание мачты или биение такелажа…

И никто еще не смог толком выразить чувство, которое охватывает тебя после длинной темной ночи, когда светлеет горизонт, а первый луч рассвета окрашивает мир в победительные тона, солнце согревает, кажется, не только тело, но и озябшую душу…

Парусный поход.

Парусны й поход, по большому счету, – это плавание из точки А в точку Б. Виды их многообразны и различаются по сложности плавания, размеру флотилий, типу судов, целям и задачам. Именно походы дают возможность побыть наедине с морем.

Вы определились с морем, временем года и уровнем сложности такого похода, тогда примите во внимание еще несколько факторов. Походы «флотилией» (так же, как и регаты) позволяют пообщаться с новыми знакомцами, а молодым шкиперам спокойнее и увереннее совершить первое плавание.

Походы одной-двумя лодками дают отличную возможность менять маршрут прямо по ходу движения в соответствии с пожеланиями команды. Понравилась тихая бухта или городок со старинным монастырем – можно остановиться еще на день, плохая погода – отстояться на якоре. Или уговорим шкипера на ночной переход?

Если вы хотите участвовать в парусном походе, узнайте заранее, какова конечная цель. Иногда парусный поход носит учебный характер, например, нужно пройти определенное количество миль, тогда ваше расписание будет подчинено этой задаче. А иногда паруснику надо непременно прибыть в порт к началу фестиваля, и ваш график будет подстроен под эту дату.

Любой поход имеет точки начала и окончания плавания и планируемое время прибытия, но бывает, что самой сложной задачей для участников становится попадание в точку А по берегу в нужный день и эвакуация домой из точки Б.

002

Все-таки яхта – не электричка, море непредсказуемо, поэтому тщательно продумывайте «стыковки» транспорта и держите в уме пару запасных вариантов.

Плавание с о сдачей на квалификацию.

В популярных системах сертификации RYA и IYT присвоение практических сертификатов на уровень «матроса» или «шкипера» происходит в результате пятидневного плавания с инструктором. Естественно, что в таком походе режим плавания подчинен учебно-проверочному процессу.

Будьте готовы к тому, что вместо купания в красивой бухте вас ждет тренировка по постановке на якорь в этой же бухте. То есть, конечно, купание будет, но после того, как яхта 5–10 раз встанет и снимется с якоря…

Во многих школах на таких учебных курсах назначается «skipper of the day» – в этот день вы будете предъявлять инструктору свои организаторские и навигаторские способности. При сдаче на сертификат популярны двухнедельные программы: неделю готовимся – неделю сдаем.

В Средиземном и Адриатическом морях школы в основном проводят учебные курсы с середины марта до конца октября, в Англии сезон длится с марта по ноябрь, но будьте готовы, что в марте и ноябре в Соленте вам придется сдавать экзамен, мягко говоря, в сложных погодных условиях.

Канары же часто называют «островами вечной весны», и они полностью оправдывают это звание, предлагая любителям паруса отличную погоду и огромный выбор парусных школ в течение всего года.

003

Регаты, гонки.

Регаты отличаются от походов наличием гоночного элемента. Парусные гонки – одно из самых увлекательных занятий в мире. Непредсказуемая погода, мастерство соперника, неожиданные ситуации каждую минуту бросают вызов вашей выдержке, находчивости, умению взаимодействовать с другими людьми. Регата из пяти–семи гонок заменит десяток книжек по выработке лидерства, командному взаимодействию, эффективной коммуникации и т. п.

Гонки отличают азарт, они придают смысл каждому выходу в море, даже самому скучному и штилевому. Конечно, не сильно квалифицированные матросы могут огорчаться из-за того, что их отгоняют от снастей и лебедок, «чтобы не снижать результат», а учить ничему не учат, потому что «мы – в гонке и некогда».

Тут единственный выход – учиться, учиться и еще раз учиться в перерывах между гонками. Если вы едете на регату, жизнь ваша будет подчинена гоночному расписанию. Симпатичный заливчик, средневековый городок, купание и загар придется оставить «по борту», если пора выходить на старт.

Отправляясь на регату, постарайтесь понять, насколько уровень вашего спортивного азарта и желания идти на разнообразные жертвы соответствует уровню гоночных притязаний остальных членов команды и особенно капитана. Но тех, кого увлек мир парусных гонок, ждет бесконечное и увлекательное путешествие.

004

Парусные фестивали.

Фестивали – один из распространенных поводов совершить парусный поход. Главное, что отличает фестивали от регат, это наличие судов у причала скорее для публики, чем для моряков. Прибрежные европейские города давно вывели ошеломляющую статистику того, как добавление к городскому празднику флотилии парусников на набережной увеличивает общее количество посетителей и, соответственно, рост доходов.

В стотысячном Бремерхафене за четыре дня фестиваля успевают побывать 500–700 тыс. посетителей, а город Турку во время визита регаты «Tall Ships’ Races» оценил оборот торговли на набережной в 4 млн. евро (весь годовой бюджет Турку на тот момент составлял 6 млн. евро).

На время фестивалей окружающее пространство превращается в ярмарку, выставку, концертный зал или большое барбекю. И парусники становятся главными «действующими лицами» и дорогими гостями этого праздника. Главное – понять, как обустроиться посреди этого вавилонского столпотворения…

Конечно, чтобы сделать  праздник интересным для судов-участников, организаторы уделяют большое внимание парусникам и их экипажам. Большинство фестивалей обеспечивает бесплатную швартовку, бункеровку водой, подключение к электричеству.

Во многих городах для экипажей готовится культурная программа, есть возможность посетить бассейн или стадион, часто экипажи приглашают присоединиться к карнавальной колонне фестиваля, поприветствовать горожан и гостей.

005

Наиболее крупные и известные парусные фестивали – «Kieler Woche» (Германия, ежегодный), «Brest» (Франция, проходит один раз в четыре года), «Sail Amsterdam» (Голландия, один раз в пять лет), «Sail Bremerhaven» (Германия, один раз в два года). Однако многие европейские порты устраивают парусные праздники на День города или по другим поводам.

Также есть традиционные ежегодные мероприятия, такие как «Hanse Sail» или «Flensburg Rum Regatta». Каждый фестиваль имеет свою концепцию, историю, традиции. Но будьте готовы к тому, что вы будете жить посредине карнавала, приглядывать за своими кранцами и вежливо спроваживать с палубы нежданных посетителей, что на третьи сутки порядком надоедает.

При этом ваша жизнь будет подчинена фестивальному расписанию во всем, что связано с парадами, концертами, выходом из гавани и парадами парусов, а для матросов больших парусников еще и с неизбежными вахтами «на трапе» и проведением экскурсий для посетителей.

И все-таки для любого экипажа участие в таком фестивале – прекрасный повод познакомиться с новой страной, городом, их историей и населением. Все чаще регаты и длительные серии гонок включают в себя фестивальную часть, превращающуюся в праздник для публики.

Самый известный пример – «The Tall Ship’s Races», в котором предусмотрена традиционная четырехдневная дневная программа мероприятий: 1-й день – спортивные состязания, культурная программа (экскурсии), капитанский прием; 2-й  – парад экипажей, награждение, вечеринка для экипажей; 3-й – культурная программа, фейерверк, капитанский брифинг, вечеринка для офицеров; 4-й  – выход в море на парад парусов, переход к месту старта или старт гонки.

Во все дни парусники могут «открыть борт» для посещения  публики. Независимо от того, идете вы  в  круиз или хотите принять участие в регате, один из основных определяющих факторов – это сложность плавания, которая зависит в первую очередь от акватории, сезона и дальности переходов.

006

Парусные гонки в июне в Адриатическом море или в Северном – это, как говорится, две большие разницы. Парусный поход по одной и той же Балтике в июле или в сентябре –  совсем не одно и то же. Расспросите своего капитана, к чему готовиться. Прочтите отзывы и отчеты о плаваниях в этих водах в этот сезон, посмотрите метеорологическую статистику.

Позаботьтесь о достаточном количестве удобной одежды и обуви, и, если вы идете в ночные переходы, возьмите с собой дополнительный «теплый слой» одежды. Парусный сезон не ограничен четырьмя-пятью «теплыми» месяцами.

Понятно, что во время короткого северного лета появляются десятки вариантов участия в плаваниях по Балтике, Ладоге, Онеге, по рекам и водохранилищам России. Однако весной и осенью можно отправиться на Средиземное море, а зимой – выбрать поход под парусом на Таиланде или Карибах.

Зимой любиели «подергать за веревки» могут походить на трехмачтовым барке или классической шхуне в районе Канар. Что касается лета – просто выбирайте: «эксрим» или «расслабуха», солярий или многомильные перегоны, Балтика, Арктика, Ла-Манш или все-таки Средиземное море и Адриатика.

Выбирайте плавание себе по плечу. Парусное ралли  Северном Ледовитом океане в качестве первого парусного опыта – это преждевременно. Гонки в Средиземном море могут на десятый раз надоесть, ак что, возможно, пора приглядеться к регатам в Ла-Манше или в Атлантике? Океан бесконечно разнообразен, и все морские пути открыты для любознательных путешественников.

Злата Бредова. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

02.10.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme