Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Полезный сайт.

001

Невозможно сделать и шага в Интернете, чтобы не наткнуться на баннер или навязчивую рекламу, предлагающие что-либо купить. Это жутко утомляет, особенно когда тебе ничего не нужно. Иногда все же у некоторых людей возникает необходимость что-то купить или продать, и в таких случаях сразу ребром встает вопрос – куда податься?

Проблема становится еще сложнее, если купить надо что-нибудь из техники или аксессуаров для отдыха на воде  – при неправильном выборе можно потерять не только время, но и большие деньги. Многие не доверяют рекламе, лезущей из всех щелей Интернета, и правильно делают – ни одна уважающая себя фирма не будет пользоваться такими агрессивными рекламными средствами .

Если забить в поисковой строке самого известного поисковика Goоgle три слова: «Купить водную технику», то мы получим кучу бесполезных или узконаправленных сайтов, начиная от сайта катеров японских производителей до сайта, предлагающего оборудование для водоснабжения и канализации.

Уже лучше будут результаты запроса: «Купить катер». В этом случае мы с большей вероятностью попадем на нужный сайт, но тут другая проблема – в интерфейсе каждого второго сайта «без пол-литра не разберешься», а каждый первый перегружен рекламой или флеш-роликами настолько, что в глазах рябит.

Разработчики «молодого» бесплатного сайта http://www.rotatemarine.com/  постарались максимально сделать все «для людей»: просто и понятно. На сайте нет никакой информации, не относящейся к объявлениям о купле-продаже – ни рекламных баннеров, ни обзорных статей, ни ссылок на дружественные ресурсы.

002 Читать далее

22.01.2016 Posted by | теория | , , , , , , | Оставьте комментарий

ТОПЛИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ – решение вопросов?

001

Подлинная наука не знает ни симпатий, ни антипатий: единственная цель ее — истина.

Уильям Гров.

Ученые, опираясь на геологоразведку всех видов и теоретические выкладки, утверждают, что нефти в Земле осталось не более чем на 100 лет. Политики, руководствуясь сиюминутными выгодами, снижают эту планку до 30–50 лет. Топливные компании, ведущие разработку нефтяных месторождений, либо отмалчиваются, либо уклончиво сообщают, что запасы, конечно, есть, но точно их объем определить сложно.

Короче говоря, туман, неизвестность и предчувствие глобального энергетического кризиса, неизбежно тянущего за собой глобальный же конфликт. Грустно, печально, но, похоже, неизбежно, если за ближайшие годы не изыщется какой  ни — будь недорогой в производстве и приемлемый по технологиям способ получения энергии.

Сегодня полным ходом идут исследования в области так называемых топливных элементов (ТЭ)*, которые, по мнению многих специалистов в области не только энергетики, но и маркетинга, политики etc., способны заменить собой ДВС и всякого рода другие двигатели, где энергия получается за счет сжигания нефти, газа и т. д.

Сам термин “топливный элемент” в применении к достаточно сложным источникам энергии, наверное, с точки зрения русского языка некорректен в силу того, что хорошо известный торфяной брикет тоже можно назвать топливным элементом. По всей видимости, сегодня используется узкоспециализированное название, родившееся в умах яйцеголовых** и мало понятное широким массам.

По данным, которые получила биологическая химия еще в позапрошлом веке, в каждой клетке есть свой собственный водороднокислородный энергетический элемент. В роли источника водорода в теле человека и животных выступает пища, содержащая жиры, белки и углеводы. Кислород поступает через легкие в кровь и далее подводится к клеткам. Читать далее

18.07.2015 Posted by | теория | , , , , , , | Оставьте комментарий

Не густо, но выбор есть. Стационарные дизельные моторы мощностью от 100 до 200 л.с.

001-d0b7

При создании большинства стационарных моторов мощностью от 100 до 200 л.с. производители используют самые современные технологии, стараясь как можно больше уменьшить вес двигателей. Для этого используются наиболее передовые технологии изготовления отливок из алюминия и их дальнейшей обработки, а также подачи топлива и воздуха в камеру сгорания.

Турбонаддув и «Common Rail» – вот конек современных разработчиков дизельных моторов: рабочий объем – как у моторов «Оttо», а мощность и крутящий момент во многих случаях больше, чем у них. При этом расход топлива дизелей, как известно, ниже, да и гадости от них в виде СО и NOx меньше. Правда, из-за применения форсунок, работающих под сверхвысоким давлением, дизельные моторы выбрасывают в атмосферу мелкодисперсную гарь.

Наряду с самыми современными моторами в этой нише есть и монстры с огромным рабочим объемом и малой частотой вращения коленчатого вала. Многие рассматривают их как анахронизмы, однако они не правы: эти моторы служили и еще долгие годы будут служить на различных водоизмещающих судах, и их пока нечем заменить в силу имеющегося огромного крутящего момента и превосходной живучести.

0014

0015

Большая часть стационаров от 100 до 200 л.с. используется сегодня в основном на прогулочных глиссирующих моторных судах, но устанавливается и на парусные яхты больших размеров, и на водоизмещающие суда.

«Beta Marine».

Эта английская фирма – один из самых известных производителей стационаров в категории 100–200 л.с. С этого года он уже «не участвует» в нашем обзоре, даже несмотря на то, что какое-то время назад обещал выпустить на базе «Kubota» модели мощностью свыше 100 л.с.

002

«Sole Diesel».

В отличие от английского коллеги каталонский производитель во всю играет на поле «от 100 лошадей и выше». В этой номинации у него – сразу три версии дизельных стационаров «традиционной» конструкции. На модели SV-140 используется турбоннаддув, остальные – атмосферные.  Модель SFN-160 с рабочим объемом 7.5 л и мощностью всего 160 л.с. – типичный динозавр весом почти 700 кг, однако этот мотор пока охотно устанавливают на небольшие рыболовецкие сейнеры и неторопливые прогулочные суда.

Именно благодаря традиционному подходу разработчиков к конструкции, мотор способен работать не одно десятилетие и обладает высокими надежностью и ремонтопригодностью, как говорят: «В нем нечему ломаться….».

Модель SN-110 создана на базе хорошо известного силового агрегата с рабочим объемом 3153 см3 производства «Nissan», который не нуждается в рекламе. Модель SFN-130 с рабочим объемом 5.0 л и турбонагнетателем снята с производства в прошлом году. Все-таки динозавры иногда сдают свои позиции.

003

«Nanni Diesel».

Успешное сотрудничество с «Kubota» и «Toyota» продолжается, и в результате «Nanni» предлагает своим почитателям несколько моделей мощностью от 100 до 200 л.с. Какие-то из них уже хорошо известны, а какие-то появились только что. Модели 4.440 и 6.660 Е созданы на базе моторов «MАN». Новинка конца прошлого года – Т4 155 – создана на основе моторов «Toyota».

Также на базе «тойотовских» моторов разработаны стационары 4.380 и 4.390. Во всех моторах, сделанных на базе «Toyota», используется турбонаддув. Они полностью адаптированы к сложным условиям, имеют небольшой вес и хорошую экономичность.

004

«Lombardini Marine».

Не разбрасываясь на мелочи, «Lombardini» четко дейст вует в своей нише, выпуская легкие и надежные стационары мощностью 160 и 200 л.с., которые могут использоваться как на скоростных глиссирующих судах, так и на водоизмещающих, не отличающихся высокой скоростью.

Небольшой вес и малые габариты позволяют разместить их без особого труда даже на очень небольших лодках. Турбонаддув с промежуточным охладителем воздуха и «Common Rail» в роли топливоподающей системы с давлением на выходе форсунки в 1400 бар – фирменные «блюда» этой итальянской фирмы. Недаром так называемый проект JMT расшифровывается как «inJection Marine Turbo».

005

«Volvo Penta».

В рассматриваемой категории имеет смысл разделить яхтенные стационары на предназначенные исключительно для больших яхт и прогулочных (условно) судов различных конструкций. В «яхтенную» номинацию попадают два мотора – мощностью 110 и 180 л.с. серий D3 и D4. Они создавались с учетом эксплуатации именно на парусных судах, хотя их модификации для глиссирующих судов тоже живут неплохо.

При этом надо учесть, что указанная мощность снимается с коленчатого вала, а не с вала привода. Двигатели серии D3 имеют пятицилиндровую конструкцию, рабочий объем 2.4 л и могут считаться одними из самых надежных на сегодняшний день. Небольшой вес моторов этой серии обеспечивается за счет применения современных технологий и алюминия (головка и блок).

Высокая мощность достигается благодаря применению системы «Common Rail» и наддува воздуха, который обеспечивается турбиной с изменяемой геометрией, работающей от давления выхлопных газов. Генератор моторов этой серии выдает 140 А, что любители дальних путешествий оценят по достоинству.

Двигатели серии D4 с рабочим объемом 3.7 л – атмосферные, с «Common Rail» – более традиционные по конструкции, но и более тяжелые. Все перечисленные моторы имеют отменную защиту от воздействия воды, как пресной, так и соленой.

006

«Volkswagen Marine».

Этот один из старейших производителей дизельных моторов в этом году предлагает в категории 100–200 л.с. только моторы серии TDI, ранее еще были атмосферные. Интересующая нас серия создана на базе одного блока, имеет непосредственный впрыск топлива и электронный блок управления двигателем.

Также на все моторы этой серии устанавливается турбина с изменяемой геометрией и промежуточным охлаждением воздуха. Несмотря на сравнительно невысокую заявленную мощность, моторы обладают очень высоким крутящим моментом (тягой), что позволяет их одинаково эффективно использовать как на глиссирующих, так и на водоизмещающих судах.

Моторы, появившиеся в 2005–2006 гг., мощностью 150 и 165 л.с. предназначены для глиссирующих судов, а 100- и 120-сильные – для больших яхт и водоизмещающих катеров. Расход топлива у моторов серии TDI невысок (у 150-сильной версии – 203 г/кВт), а выбросы вредных веществ в атмосферу сведены к минимуму.

007

«Steyr Marine».

Развивая идею моноблочной конструкции, компания продолжает выпускать прежние версии стационарных моторов, а также порадует новинками. В этом году ожидается появление четырехцилиндровой модели MO184V40 мощностью 176 л.с. и шестицилиндровой MO196K35 мощностью 190 л.с.

По версии производителя, стационарные моторы, попадающие в категорию 100–200 л.с., предназначены в первую очередь для глиссирующих катеров и РИБов различных силовых ведомств, спасательных служб и т. д.  Благодаря большой надежности и хорошим техническим параметрам они  могут также устанавливаться и на прогулочных судах различной конструкции.

008

«Yanmar».

Японская фирма, известная как производитель дизельных моторов с 1930 г. (год основания фирмы – 1912), очень серьезно подходит к внедрению самых последних технологий, в частности топливоподачи. Все моторы серий JH, LH и BY оснащаются турбонаддувом, серия BY – системой «Common Rail», остальные – системой непосредственного впрыска топлива.

Большое внимание этот производитель уделяет качеству комплектующих и агрегатных деталей, и сегодня его продукция считается одной из самых высококачественных и востребованных.

009

«FNM Marine».

Итальянский производитель предлагает четыре основные модели дизельных моторов, оснащенных турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и непосредственным впрыском. Моторы имеют небольшой вес и малые габариты, поэтому сама фирма рекомендует использовать их не только на металлических и стеклопластиковых катерах, но и на РИБах с небольшой центральной консолью. Моторы могут комплектоваться  Z-приводами «MerCruiser Alfa» и «Bravo» либо аналогичными приводами производства «Volvo Penta».

0010

«Cummins MerCruiser».

Для гражданского (некоммерческого) использования альянс «Cummins MerCruiser» предлагает серию моторов «Quantum». В рассматриваемую категорию попадают моторы с индексами QSD. Они отличаются небольшим весом, малыми габаритами, хорошим крутящим моментом и практически все оснащаются турбонагнетателем.

Новинки 2007 г. – моторы серии QSD2.0, QSD2.8 и QSD4.2. На них помимо турбонаддува устанавливаются система впрыска «Common Rail» и современный центральный процессор ECM, в который внедрена система «SmartCraft», обеспечивающая тотальный контроль за работой силового агрегата.

Для профессионального (коммерческого) использования выпускается также специальная серия моторов под общим названием «Diamond», для которой характерны классическая конструкция, большие рабочие объемы при умеренной мощности и очень высококачественное изготовление.

0011

«Perkins Sabre».

Наверное, последний из могикан, выпускающий атмосферные моторы с непосредственным впрыском и чудовищным рабочим объемом – 6 л. Мотор М135 может устанавливаться под достаточно большими углами к горизонтальной плоскости, имеет большой крутящий момент, низкие максимальные обороты и высокую надежность. Считается самым компактным в своем классе.

0012

«Yamaha Hydra Drive».

После того как «Yamaha-Motors» отпраздновала свое 50-летие, презентовав к этому празднику обновленную серию стационарных моторов с поворотно-угловыми колонками, у поклонников фирмы появилась еще одна возможность выгодно потратить деньги – на модель ME372 SP, которая очень неплохо вписывается в концепцию прогулочных лодок не только «Yamaha», но и других производителей.

0013

«Vetus».

Голландский производитель в новом году предлагает три модели низкооборотных моторов с наддувом воздуха, созданных на базе силовых агрегатов «Deutz». Большой рабочий объем и низкие обороты обеспечивают не только стабильность, высокий крутящий момент, но и большой ресурс.

Также низкие обороты мотора позволяют установить редукторы с большими передаточными числами, что хорошо сказывается на стабильности хода судна при сравнительно небольшом расходе топлива. Эти моторы подходят для водоизмещающих судов, просты в обслуживании и неприхотливы к качеству топлива (в разумных пределах, разумеется). Могут устанавливаться под большими углами к горизонтальной поверхности.

В обзоре  перечислены наиболее известные у нас марки и модели стационаров, которые в России в той или иной степени поддерживаются сервисным обслуживанием дистрибьюторской или дилерской сетью фирм-производителей.

И. В.  Фото производителей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

02.06.2015 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , | Оставьте комментарий

Связь как основа речной жизни.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Просторы России уникальны. Площадь полусотни больших равнинных рек составляет от 52.6 до 2990 тыс. км2. Общая протяженность водных путей по всем рекам превышает 100 000 км. Эти факты неоспоримы, так же, как и неоспорима потребность для всех судов на ВВП иметь радиосвязь между собой и различными береговыми службами. Для нее выделен оптимальный на реках диапазон УКВ-частот 300 МГц.

В условиях городской застройки лучше всего работают рации на частотах свыше 400 МГц, но недалеко. На море в пределах прямой видимости достаточно диапазона 156–162 МГц при отличных характеристиках затухания с расстоянием, а поскольку лучшая проникающая способность радиоволн достигается в верхнем диапазоне, для петляющих рек СССР в свое время избрали «золотую середину».

Но для чего маломерному судну радиостанция? Начнем с хорошего. Сводки погоды, передаваемые береговыми станциями – это не то, что дид-жей FM-радио говорит, сидя в студии: «Сегодня солнечно и без осадков» – когда за окном идет дождь. При шлюзовании рация незаменима для связи с диспетчером. Можно приводить еще много плюсов, но главное назначение радиостанции на катере и яхте – это обеспечение безопасности.

Приходилось слышать: «Даже если мотор заглохнет, позвоню друзьям – выручат». Но покрытие сотовых станций есть не везде, а если случится «заглохнуть» на судовом ходе, то белоснежная лодка со всем экипажем может оказаться на курсе толкача с двумя баржами, где обзор ограничен парой километров.

Тут друзья уже не помогут, а в рацию же можно покричать на дежурном пятом канале: «Отработай назад! Я стою на твоем пути». На «пятом» все большие речные суда постоянно держат связь между собой. Если предмет связи малозначимый, вызывающий просит абонента перейти на другой канал. Читать далее

06.04.2015 Posted by | Навигация | , , , , | 1 комментарий

Новые двигатели для парусных яхт.

Volvo-Penta-D2-75

Развитие конструкции и технологии производства подвесных моторов и угловых Z-образных передач сделало возможным создание ряда оригинальных двигательно-движительных комплексов, рассчитанных на применение на парусных ях-тах и судах некоторых других типов, где возможна установка колонки не откидывающейся конструкции. 

В середине 1976г. шведская фирма «Вольво — Пента» выпустила на рынок малогабаритную дизельную установку с колонкой«110 S» («Сэйл»), которая представляет собой усовершенствованную модель установки «100 S», выпускавшейся в течение трех предыдущих лет.

В новой конструкции дизель и колонка смонтированы в один агрегат, поставляемый вместе с жесткой фундаментной плитой, изготовленной из пенопласта и стеклопластика. Монтаж агрегата на корпусе пластмассовой яхты не вызывает затруднений. В днище вырезается отверстие по размеру поперечного сечения колонки.

Нижняя поверхность уложенной сверху на днище фундаментной плиты причерчивается по обводам корпуса, а затем опиливается и тщательно подгоняется к днищу. Плита ставится на место на эпоксидном связующем и приформовывается к днищу полосами стеклоткани по периметру. В корпусе необходимо сделать еще одно отверстие (уже выше ватерлинии) — для газовыхлопа и можно ставить агрегат на место.

Зазор между корпусом колонки и фундаментом уплотняется при помощи манжеты из маслостойкой резины на неопреновой основе, армированной двумя слоями синтетической ткани, обжимаемой металлическим фланцем. Манжета одновременно является амортизатором, благодаря которому вибрация корпуса колонки не передается наружной обшивке яхты и существенно снижается структурный шум при работе двигателя.

С той же целью снижения шумности весь агрегат крепится к фундаменту на трех резино — металлических амортизаторах, а выхлопной трубопровод изготовлен из гибкого негорючего шланга. Конструкция силовой передачи аналогична примененным в стандартных поворотно-откидных колонках «Акваматик» (см. «КЯ» № 27, 1970г.).

Реверсивное устройство включает патентованную конусную фрикционную муфту, скользящую на шпонке по вертикальному валу и обеспечивающую передачу крутящего момента через одну из шестерен (они находятся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом на верхнем ведущем валу колонки).  Верхний вал соединяется с выходным валом дизеля через эластичную муфту.

001

Обе зубчатые передачи работают в масляной ванне, причем уровень масла контролируется при помощи футштока  в   верхней  части  корпуса  колонки.  Забор охлаждающей воды осуществляется через отверстия в нижней части корпуса колонки; после циркуляции в системе охлаждения двигателя и кожухе охлаждаемого глушителя вода впрыскивается в газовыхлопную трубу (это также способствует снижению уровня шума работающего дизеля).

Профиль поперечного сечения подводной части колонки выбран после тщательных испытаний в опытовом бассейне; видимо, не без оснований в рекламном каталоге фирмы утверждается, что на ходу под парусами колонка оказывает меньшее сопротивление, чем гребной вал и кронштейн при традиционной установке двигателя.

Для яхт, участвующих в гонках, колонки снабжаются гребными двухлопастными винтами с лопастями, автоматически складывающимися при остановке дизеля. Между ступицей винта и корпусом колонки установлен цинковый протектор, обеспечивающий эффективную защиту деталей от электрохимической коррозии. Кроме того большое внимание уделено антикоррозийному покрытию всех деталей.

К достоинствам установки можно отнести возможность монтажа дизеля как в нос, так и в корму от вертикальной оси колонки, в зависимости от особенностей планировки яхты или требований центровки. Колонка «110 S» комплектуется одним из четырех малогабаритных дизелей «Вольво — Пента»: одноцилиндровым «МО5А» мощностью 7,5 л.с. (вес агрегата в сборе 128 кг), двухцилиндровыми «МО7А»—13 л.с. (192 кг) и «МО11С» —23 л.с. (247кг) или трехцилиндровым «МВ17С»— 35 л.с. (317 кг).

Все эти дизели четырехтактные, рассчитанные на работу при номинальном числе оборотов 2500 об/мин; они имеют чугунные блок и головки цилиндров, снабжены глушителями на всасывании и термостатами для регулирования температуры охлаждающей воды. Управление подачей топлива и реверсом сблокировано в одной рукоятке, что, помимо удобства для рулевого, обеспечивает еще и мягкое переключение реверсивной передачи на пониженных оборотах дизеля.

002

На схеме приведены габаритные размеры агрегата «МВ5А/110S» с самым маломощным 7,5-сильным дизелем. Рабочий объем его цилиндра — 443 см3, диаметр — 84 мм, ход поршня—80 мм. Для уменьшения габаритной высоты ось цилиндра наклонена к вертикали под углом 45°. При 2500 об/мин удельный расход топлива составляет 220 г/л.с.ч; дизель развивает при этом максимальный крутящий момент 2 кгм.

Колонка снабжается обычным гребным винтом диаметром 355 мм и шагом 178 мм или винтом со складными лопастями, имеющими тот же шаг (винты на установке с 23-сильным дизелем имеют диаметр 406 и шаг 279 мм). Стандартная поставка включает также 40-литровый бак для топлива; этой емкости хватает для непрерывной работы дизеля «МО 5А» в течение 19 ч.

Дизельные агрегаты «Вольво — Пента» надежны, неприхотливы и экономичны в эксплуатации, безопасны в пожарном отношении, развивают достаточно большой крутящий момент, что особенно важно на тихоходных яхтах. Единственное, что может не удовлетворить конструкторов яхт — это сравнительно большой вес и габариты двигателя.

В самом деле, удельный вес 7,5-сильной установки составляет 17 кг/л.с., а двух более мощных — 8,3 и 9 кг/л.с. Естественно, что появление на международном рынке подобного же агрегата, но скомпонованного с легким двухтактным бензиновым двигателем, вызвало значительный интерес.

Речь идет об установке «Зефир», выпускаемой с 1976 г. американским концерном «ОМС» — производителем широко известных подвесных моторов «Эвинруд» и «Джонсон». Это своеобразный подвесной мотор, но без обычной дейдвудной проставки и системы подвески на транец.

003

004

Двигатель применен от стандартной 35-сильной модели, но вследствие ограничения числа оборотов верхним значением  3700об/мин нормальная эксплуатационная мощность установки уменьшена до15л.с. Этого достаточно, чтобы обеспечить скорость 4—5 уз тяжелой яхте или плавучей даче при умеренном расходе горючего. В то же время благодаря снижению напряженности работы двигателя существенно увеличивается его моторесурс.

Удельный вес установки всего 2,9 кг/л.с., общий вес — 43 кг. Данных о расходе горючего фирма не приводит, но, вероятно, по аналогии с другими двухтактными бензиновыми двигателями подобной мощности он составляет что-то около 350 г/л.с.ч. Таким образом, этой установке 40-литрового бака может хватить всего на 5—5,5 ч непрерывной работы двигателя.

Можно еще отметить, что цилиндры двигателя имеют рабочий объем 521 см3 при диаметре 76 мм и ходе поршня 57 мм; двигатель снабжен электронной бесконтактной системой зажигания и термостатом в системе охлаждения. Заборник охлаждающей воды расположен в подводной части колонки, а выхлопная труба выводится в транец или борт судна выше ватерлинии.

Конструкция силовой передачи практически идентична конструкции подвесного мотора— с расположением реверсивной кулачковой муфты на гребном валу и передаточным числом 14 : 28 (1 : 2). Таким образом, при нормальной частоте вращения двигателя гребной винт развивает 1850 об/мин (у «Вольво — Пента» «1105» —1500 об/мин). Колонка снабжается трехлопастным гребным винтом диаметром 279 и шагом 228 мм или двухлопастным винтом 305 X 203 мм, с которыми развивается упор на швартовах свыше 110 кг.

cache_2422649360

 

Пытаясь расширить возможную сферу применения этого агрегата, концерн «ОМС» в сентябре 1976 г. объявил международный конкурс на лучший проект судна, в котором конструктор предусмотрел бы устаковку «Зефира».

Итоги были подведены через год— на очередной международной торгово-промышленной выставке катеров, лодок и яхт в Чикаго.  В конкурсе приняли участие 116 конструкторов малых судов из 16стран.

Первую премию присудили американскому конструктору Питеру Шмитту за проект 9-метровой крейсерской яхты; вторую — знакомому читателям «Катеров и яхт» по прежним публикациям Дэвиду Бичу (Чикаго) за проект 6,1-метровой крейсерской палубной лодки-плашкоута (проект опубликован в одном из номеров сборника этого года); третью — Томасу Нортону из Нью-Йорка за проект яхты «минитонного» класса.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №73.

01.03.2015 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | Оставьте комментарий

Мегаяхты из Николаева.

 

001

С удостроительный завод «Лиман» (г. Николаев, Украина) уже более 10 лет успешно занимается строительством комфортабельных парусно-моторных и моторных яхт. С 2000 г. предприятие ориентируется на строительство элитных мегаяхт, способных конкурировать с европейскими аналогами. Сегодня «Лиман» собственными силами осуществляет полный цикл постройки яхт: проектирование, сварка и сборка корпусов из стали и алюминия, установка оборудования и механизмов, покраска корпуса, изготовление и монтаж мебели.

Наличие высококлассных специалистов (а сейчас на заводе работает до 250 человек) позволяет создавать интерьеры в соответствии с любыми пожеланиями заказчика. Из последних разработок завода упомянем парусно-моторную (проект 09127) и моторную (проект 09140) мегаяхты.

Парусно-моторная 30-метровая яхта (главный конструктор —  Е. Демидов) — это  круизное судно неограни ченного района плавания, построенное на класс «Bureau Veritas». Корпус изготовлен из стали, а рубка — из АМг.

Яхта несет парусное вооружение — бермудский кеч с площадью парусов 815 м2 (грот — 135 м2, бизань — 50 м2, генуя — 200 м2, стаксель — 100 м2 и геннакер — 330 м2), управление которыми осуществляется с помощью гидравлических лебедок фирмы «Harken».

На ходовых испытаниях была подтверждена спецификациионная скорость: под парусами  (стаксе ль, грот и бизань при ветре скорость 10 м/с) — 6 уз, при использовании ГД (477-сильный четырехтактный шестицилиндровый дизель «Caterpillar» с турбонаддувом) скорость составила 11 уз. Особое внимание конструкторы уделили надежности управления и комфортабельности.

002

На яхте установлено оборудование признанных во всем мире производителей,  таких как:  «Jastram» (электрогидравличес кая рулевая машина); «Rheinstrom» (носовое подруливающее устройство  с винтом фиксированного шага и гидравли ческим приводом мощностью 36 кВт); «Opacmare» (сходни); «FURUNO»  (навигационное оборудование).

Электроэнергетическая установка состоит из двух вспомогательных дизель-генераторов «Fisher Panda»: «PMS50YA» мощностью 45 кВт и «PMS18» мощностью 18 кВт. Палубы освещаются прожекторами заливающего света, расположенными на мач тах.

В состав наружного освещения входит поисковый прожектор с дистанционным управлением из навигационной рубки и ходового мостика. Интерьер яхты разрабатывался по индивидуальному заказу с учетом пожеланий заказчика.

Здесь предусмотрены: просторнейшая каюта владельца с кабинетом и душевой, четыре уютные каюты с санузлами для гостей и (в духе современных веяний) целых два салона, оборудованных новейшей видео и аудиоаппаратурой.

003

В отделке помещений использованы высококачественные натуральные материалы, например, ценные породы дерева — такие как котто, махагони и вовон, с последующей полировкой. Столешницы шкафов под умывальники выполнены из искусственного камня, а обивка мягкой мебели — из натуральной кожи.

Камбуз оснащен всем необходимым оборудованием для хранения и приготовления пищи. Каюты экипажа и капитана расположены в носовой части яхты и имеют отдельный выход на палубу. В ангаре яхты размещены гидроцикл и двухместный тендер.

Автономность яхты пр. 09127 по запасам пресной воды при работающей опреснительной установке  не ограничена, дальность плавания по запасам топлива — около 1500 миль. Второй проект 09140 ОАО «Лиман» — 40-метровая моторная мегаяхта, строительство которой подходит к концу, — не менее амбициозен.

Теоретический чертеж корпуса был оптимизирован Федеральным государственным унитарным предприятии «Научно-исследовательский институт им. акад. А.Н.Крылова», г. Санкт-Петербург, на основании результатов модельных испытаний.

004

Корпус яхты выполнен из стали, надстройка — из АМг. Проектная скорость мегаяхты проекта 09140 — 15 уз при мощности главных двигателей 2×671 кВт. На яхте — просторная каюта владельца с кабинетом и ванной комнатой, две VIP-каюты с душевыми и две гостевые каюты.

Для отдыха предусмотрены два салона повышенной комфортности, есть  две ванны джакузи. Помещения экипажа яхты и кают-компания располагаются в носовой части судна и имеют отдельный выход на палубу.

005

006

 

Яхта пр. 09140  оборудована активной системой успокоения качки фирмы «Quantum» (США). Для уменьшения амплитуды борто вой качки при статическом и динамическом крене в подводной части корпуса в районе миделя установлены две пары автома тических стационарных крыльевых успокоителей качки об щей площадью 3.2 м2 с гидравлическим приводом.

Управление системой осуществляется с ходового мостика, и она работает как во время хода, так и во время стоянки судна. Автономность плавания по запасам пресной воды с учетом работы опреснительной установки не ограничена.

Дальность плавания при скорости 12 уз — около 2500 миль. Яхты черноморских корабелов не уступают зарубежным аналогам и готовы к дальним плаваниям.

Украина, 54002, г. Николаев, ул. Портовая, 2, т. +38 (0512) 474-031; ф. +38 (0512) 507-525; liman@liman.ua; www.liman.ua

Источник: «Катера и Яхты»,  №202.

01.11.2014 Posted by | проектирование, строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Психологическая совместимость экипажа в дальнем плавании. Статья 3 из цикла «Школа практического яхтинга».

196 - 001

Этот материал родился из наблюдений в пятилетнем кругосветном плавании на катамаране «Благовест», рассказов наших коллегкруизеров, практики психологических тренингов, а также многолетнего опыта руководства туристскими группами.Исходя из этого, могу сказать, что правильный подбор экипажа парусной яхты в дальнем плавании – это 90 процентов успеха всего предприятия. Тема это большая, и в пределах журнальной статьи можно только обозначить несколько основных моментов.

Команда и общая цель

Общая цель – это мощная объединяющая сила для команды. Если ее поставили перед собой все члены команды, то успех в соревнованиях или иного рода мероприятиях будет более вероятен, чем у членов экипажа с разнонаправленными целями.

Речь идет о не очень долгосрочных проектах, рассчитанных не более чем на несколько месяцев. Сложнее обстоит дело с экипажами, отправляющимися в круизные плавания, дальние или кругосветные путешествия. Начиная с какого-то момента, по нашему опыту – примерно с шести месяцев пути, целеполагание меняется.

Ведь вначале человек ориентируется на идеальное представление о путешествии, реальность же вносит довольно значимые коррективы в этот образ. Сложности путешествия, монотонность, накопившаяся усталость, различного рода стрессы заставляют человека переосмысливать происходящее и все чаще задаваться вопросами, зачем мне это нужно, правильно ли я выбрал свой путь и т. д.

Если на них долго не находится ответа, а сложности продолжаются, то появляется желание любыми способами завершить путешествие. Для того чтобы сохранить команду, руководителю необходимо творчески поддерживать непрерывность совместного целеполагания, наполняя цель новыми смыслами, вдохновляя и показывая пример.

Можно вспомнить, что раньше в нашей стране в долгосрочных трудовых и военных проектах эту роль выполняли специальные люди – комиссары. Иногда, если атмосфера в команде очень благоприятная, то общая цель для отдельных ее участников может отойти на второй план ради психологического комфорта в команде. Самое оптимальное, если сам процесс длительного путешествия становится определяющим интересом. Понимая это, опытный руководитель такого плавания попытается создать в группе атмосферу творчества и самодостаточности.

002

Деспотия или демократия

Есть такая поговорка: «Каждый народ достоин своего правителя». Это правило справедливо и для малых групп. Естественный принцип формирования экипажа здесь прост: руководитель определенного типа должен подбирать предрасположенные к этому типу руководства людей. Одни любят «твердую руку», другие уживаются только вдемократическом обществе.

В этом смысле нет плохого руководителя, есть плохо подобранная команда. В любом случае в хорошей команде должна установиться уравновешенная система отношений, вне зависимости от стиля руководства. Если друг оказался вдруг Обязательный принцип подбора команды – это многоуровневая проверка.

Очень часто руководитель останавливает свой выбор на человеке с необходимыми профессиональными навыками, но мало придает значение психологической совместимости. В результате возможны многомесячные страдания всей команды от кого-нибудь одного «гада», который портит всем настроение и общую атмосферу на яхте.

Это может обернуться даже распадом всего коллектива. Чтобы такого не случилось, до отплытия в дальнее плавание нужно обязательно протестировать будущего кандидата в специально созданных для этого условиях. Самым лучшим будет плавание или поход куда-нибудь, в котором вы как бы спонтанно создаете критическую ситуацию и наблюдаете, как человек поведет в ней.

Это может быть простым событием, например, якобы поломка двигателя и вынужденное ожидание, в то время как кандидату до зарезу нужно домой. Или создайте ситуацию с ограничением какого-либо рода ресурса, например с подпорченными продуктами и необходимостью ужимать всех в питании или, наоборот, с изобилием.

Как при этом человек поведет себя, нужно очень внимательно отследить, а затем обсудить с основным костяком экипажа. Важно обращать внимание на наличие эгоистических замашек, на способность предавать, даже в малом, на превознесение себя и тому подобные моральные недостатки.

003

С рядом характерологических особенностей, таких как медлительность, занудство, неряшливость и т. д., вполне можно смириться, но с моральными деформациями – никогда. Поэтому ни в коем случае не стоит делать снисхождение в пользу «полезности» данного члена в ущерб его человеческим качествам.

В длительном плавании вы пожалеете об этом, но будет уже поздно. Поэтому не бойтесь сказать твердое «Нет!». Как поет Владимир Высоцкий, «ты его не брани, гони, вверх таких не берут, про таких не поют». А нужный человек обязательно появится, как говорится, «свято место пусто не бывает».

Найти свое место.

Для каждого человека в дальнем плавании, как и в повседневной жизни, необходимо найти свое место, иметь возможность самореализоваться, т. е. проявить свои таланты, способности, умения, профессиональные и человеческие потенции, стать полезным, нужным и т. д.

Если этого не происходит долгое время, то люди начинают чувствовать потерянность, бесполезность, впадают в депрессию и могут совершать непредска-зуемые поступки. Руководитель должен так распределить роли в команде, чтобы каждый был органично вписан в экипаж согласно его талантам.

Если кто-то смотрел художественный фильм «Школа рока», то вспомнит, как заядлый рок-музыкант, волею судьбы ставший учителем в школе, смог так организовать свой класс, чтобы максимально выявить и развить таланты всех, не забыв и о себе. Вот образец идеального руководителя.

Здесь необходимо также дать возможность каждому реализовывать свое любимое хобби, тогда человек сможет удовлетворить эту свою фундаментальную потребность.

004

 К беде ли женщины на корабле?

Что лучше, однополые или смешанные экипажи? Могу однозначно ответить – смешанные. Более того, лучше, если это будут уже сложившиеся пары. Как ни гляди, однополые команды – это не совсем гармоничные коллективы.

Может быть, во время войны или в напряженных спортивных соревнований это необходимо, но, когда речь идет о длительном круизном плавании, женская и мужская энергетики в команде должны быть сбалансированы.

По нашему опыту встреч с огромным количеством круизеров, женщины на корабле берут на себя бремя корабельных забот не в меньшей степени, чем мужчины. Конечно, они не копаются в двигателях, хотя случается и такое, их дело создавать уют, проявлять заботу и дарить любовь. Очень редкий мужчина выдержит долгое время без этого.

Так что естественное разделение функций в длительном плавании рождает необходимую гармонию. В подавляющем большинстве круизеры путешествуют семейными парами, однако встречаются и постоянные устойчивые экипажи, состоящие из нескольких семейных пар.  И только один раз мы видели экипаж из двух девушек, идущих вокруг света. Думаю, что не только у нас родились нездоровые подозрения на этот счет.

01 - 005

 Об искренности отношений.

Любой россиянин знает, что время от времени ему необходимо излить душу, пооткровенничать, поплакаться в рубашку, т. е. высказать наболевшее, быть услышанным и понятым. Наверное, во многом это наша российская особенность. Мужчины обычно это делают за стаканчиком крепкого винца, а женщины – в пересудах о том о сем.

Эти процессы, кажущиеся естественными в городской жизни, в путешествии могут затормозиться по разным причинами, например, из-за физических или моральных перегрузок либо из-за возникающих микроконфликтов в группе. Ведь члены экипажа не имеют возможность уйти с яхты, а на берегу – иноязычная среда, фактически тот же вакуум общения.

Внутреннее напряжение может нарастать в душе, как снежный ком, рождая уродливые формы невысказанных обвинений и воображаемых отмщений. Людям бывает трудно начать откровенничать друг с другом.

Тут роль капитана состоит в том, чтобы провоцировать подобное и не допускать, чтобы напряжения копились и люди оставались с ними один на один. Конечно, лучше всего, если это произойдет не в форме всеобщей попойки, но если по-другому не удается, то из двух зол лучше выбрать гармонию в коллективе, предотвратив тем самым разрушительный конфликт.

Конфликты и способы их разрешения.

Если все-таки конфликт возник, то разрешать его придется своими силами, что очень непросто, поскольку чаще всего в него вовлечены почти все члены команды. В данном случае мы говорим о небольшом круизном или спортивном судне. Как известно, для этого обычно привлекается незаинтересованная третья сторона.

192 - 006

На яхте также необходимо выбрать наиболее не вовлеченного в конфликт члена экипажа и, постаравшись отбросить личные амбиции, доверить разрешение конфликта ему. И неважно, мудр он или глуп, главное, чтобы конфликтующие стороны услышали и увидели с его помощью самих себя, а не только собственные аргументы.

Если же капитан будет решать конфликт «железной рукой», то он рискует загнать его в недра подсознания каждого из участников, и это станет бомбой замедленного действия, которая может взорваться в самое непредсказуемое время.

Принимать другого или выпускать пар.

Часто в голливудских боевиках мы видим, как крутой парень, доведенный до отчаяния обстоятельствами или действиями какой-либо персоны, «выпускает пар»: вымещает накопленную энергию гнева на чем-нибудь или ком-нибудь. В Японии для этих целей даже используются резиновые куклы с лицами начальников.

В условиях дольнего плавания в небольшом экипаже я бы не рекомендовал применять такой способ. Более универсальным, хотя и более трудным, является способ выработки в себе терпения, принятия другого как он есть.

Надо научиться видеть ситуации как бы со стороны и превращать трагизм в юмор. Это требует своеобразного усилия и может быть обозначено как своего рода «духовная практика».

Однако в целом длительное яхтенное плавание, кругосветка в частности, – это не простая прогулка, а деятельность, которая требует трансформации сознания, в противном случае серьезные сложности неизбежны.

Материалы предоставлены Национальной Ассоциацией Шкиперов.

Андрей Фоминцев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №216.

05.09.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 3: Если беда не прошла стороной.

952 - 001

Инспектор, заглядывая по дороге в чуланчики, неохотно проследовал к огнетушителю. Красный жестяной конус, хотя и являлся единственным в доме предметом, имеющим отношение к пожарной охране, вызвал в инспекторе особое раздражение.

– На толкучке покупали?

И, не дождавшись ответа как громом пораженного Александра Яковлевича, снял «Эклер» со ржавого гвоздя, без предупреждения разбил капсулю и быстро повернул конус кверху. Но вместо ожидаемой пенной струи конус выбросил из себя тонкое шипение, напоминавшее старинную мелодию «Коль славен наш господь в Сионе».

– Конечно, на толкучке, – подтвердил Остап свое первоначальное мнение и повесил продолжавший петь огнетушитель на прежнее место.

И.Ильф, Е.Петров,

«Двенадцать стульев»

Две предыдущие публикации мы посвятили в основном превентивным мерам, позволяющим значительно уменьшить риск возникновения пожара на борту. Однако даже если вы предприняли, казалось бы, все мыслимые действия для предупреждения огня, «почивать на лаврах» не стоит.

Вероятность, пусть и небольшая, все равно остается – такова уж коварная природа этого явления, так что необходимо всегда быть во всеоружии. Но перед тем, как перейти к технической стороне дела – средствам борьбы с огнем на судне и ряду правил, которые необходимо при этом помнить, еще раз о «профилактике».

Только на сей раз упомянем о мерах, которые позволят значительно снизить тяжесть последствий пожара, самым страшным из которых могут стать погубленные человеческие жизни.

Каждый из нас не раз проходил мимо развешанных в учрежденческих коридорах схем пожарной эвакуации с красными стрелками, не удостоив их даже взглядом; «шаманские пляски» стюардесс авиалайнера, демонстрирующих расположение аварийных выходов перед взлетом, тоже способны вызвать разве что зевоту.

Однако все это до тех пор, пока «красный петух» в одно место не клюнет… Бывалые пожарные могут привести множество примеров, когда люди горели и задыхались в дыму из-за элементарной неразберихи и не открывшихся по какой-либо причине дверей, ведущих к спасению.

Глупо, конечно, снабжать подобными инструкциями и указателями маломерное судно, но все-таки: если лодка у вас каютная (пусть даже совсем крошечная), обязательно растолкуйте впервые оказавшимся на борту гостям, как открывается каютная дверь.

(Нередко это делается по довольно сложному с точки зрения сухопутного обитателя алгоритму – например, автор этих строк не раз был свидетелем того, как неподготовленные пассажиры в буквальном смысле слова «ломились в открытые ворота», совершенно забыв про необходимость предварительно откинуть дополнительную верхнюю крышку).

002

Обязательно покажите, как пользоваться задрайками вентиляционно-светового люка в крыше (тем более что в подавляющем числе случаев это можно проделать только изнутри) – нередко он становится единственным путем спасения для находящихся в каюте, особенно если учесть, что очаг возгорания чаще всего оказывается в корме, где расположены двигатель и топливные баки.

И уж конечно, все выходы, запирающиеся на ключ, при наличии на борту людей категорически не следует держать под замком. Касается это, кстати, и рундуков, в которых могут хранится не только легковоспламеняющиеся вещи вроде запасных канистр с топливом, но и средства пожаротушения.

Самым простым таким средством, входящим в перечень обязательного снабжения маломерного судна согласно правилам ГИМС, является так называемая кошма – кусок плотного брезента размерами 1.5 х 1.5 м.

Главные ее плюсы – это простота и постоянная готовность к применению, практически не зависящая ни от внешних условий, ни от «возраста» этого примитивного приспособления (если, конечно, брезент не успел пропитаться машинным маслом, превратившись в потенциальный фитиль).

Увы, сфера применения кошмы очень ограничена – чтобы потушить с ее помощью какой-либо предмет, он должен быть, во-первых, относительно небольшим, а во-вторых, для прекращения доступа кислорода при горении его придется достаточно плотно укутать. При помощи кошмы можно потушить, к примеру, охваченную огнем «голову» подвесного мотора или неожиданно полыхнувший примус на камбузе, но для более обширных очагов возгорания она непригодна.

Мало от нее проку и в тесных глубоких отсеках – скажем, при возгорании пролитого в рундук бензина. Кроме того, для ее использования придется приблизиться к огню вплотную, что чревато ожогами. Чтобы покончить с «примитивом», упомянем такие старинные средства пожаротушения, как вода и песок.

На больших судах имеются и подключенные к системе водоснабжения гидранты, и ящики с песком, но все это не для нас. Дело тут не только в том, что возить с собой запасы того же песка на небольшой лодке попросту нерационально (хотя про возможность его использования не стоит забывать, когда пожар случился во время стоянки у песчаного пляжа – в борьбе, о которой идет речь, все средства хороши).

Воды, скажем, вокруг хоть залейся, но особенности пожара на маломерном судне, где он в львиной доле случаев вызывается возгоранием топлива, сводят это преимущество на нет.

Вопреки распространенному мнению, потушить горящее топливо при помощи воды в ряде случаев все-таки можно – если повезет, выплеснутая широким веером вода собьет огонь одним махом, но рекомендовать этот способ воздержимся.

003

Скорее всего, такие действия лишь ухудшат ситуацию – даже крошечный язычок пламени, уцелевший под напором воды, вновь подожжет всплывшее на ее поверхность топливо, а сама вода, затекая в труднодоступные уголки, станет лишь средством дальнейшего распространения пожара.

Согласно общепринятой системе, принятой в России, Европе и Австралии, все пожары разделяются на классы, которым соответствуют категории применяемых средств пожаротушения.

Если говорить о маломерных судах, нас прежде всего интересуют классы «A» и «B» («Б»), одинаковые во всем мире (в США и ряде американских стран дальнейшие пункты перечня несколько отличаются от российско-европейско-австралийских).

К первому относится возгорание твердых веществ в основном органического происхождения, горение которых сопровождается тлением – это не только дерево и бумага, но и ряд пластиков (в том числе актуальный для нас стеклопластик), а также резина и ряд иных материалов.

Пожар класса «А» тушится в первую очередь водой, которую нельзя использовать при тушении пожаров класса «В» – горящих легковоспламеняющихся жидкостей (в частности, двигательного топлива, растворителей и т.п.), а также плавящихся твердых веществ. О пожарах электроустановок под высоким напряжением и металлов, способных гореть без доступа кислорода, здесь речь вести не будем.

Напряжение электросети маломерного судна, как правило, не превышает безопасных даже при тушении водой 12 В, а если дело дошло до того, что на лодке горит корпус или надстройка из АМг или дюраля, то, как говорится, «поздно пить боржом» – наблюдать за происходящим лучше с безопасного расстояния, и толку при этом не будет даже от специализированного средства борьбы с огнем категории «D».

В общем, учитывая специфику пожара на маломерном судне, вызываемого в подавляющем большинстве случаев возгоранием топлива, без огнетушителя не обойтись.

Помимо разделения на классы, разновидностей этого полезного приспособления существует великое множество – отличаются они как применяемыми для тушения веществами (агентами), так и самим принципом действия.

004

Желающих вникнуть в тему «от и до» отсылаем к пухлым специализированным справочникам, здесь же постараемся рассмотреть наиболее «жизненные» варианты, отвечающие требованиям класса «В».

Многие из тех, кто решил не ограничиваться предписанной правилами противопожарной кошмой и обзавестись в дополнение к ней огнетушителем, продолжают, тем не менее, идти по пути наименьшего сопротивления – отправляются на ближайший авторынок и приобретают симпатичный баллончик, смахивающий на упаковку с лаком для волос или дезодорантом.

Кстати, именно по причине подобного сходства такие огнетушители на обывательском уровне принято именовать «аэрозольными», хотя на самом деле вы имеете дело либо с хладоновой, либо с воздушно-пенной, либо с «водной» разновидностями.

(«Настоящие» аэрозольные огнетушители самой высокой категории «D» – это довольно сложные и дорогие аппараты, генерирующие парообразующие углеводороды и по сути тушащие огонь самим же огнем; в быту практически не применяются).

Казалось бы, плюсов у такого огнетушителя полно: и компактен, и выглядит привлекательно, и пользоваться им не сложнее, чем упомянутым дезодорантом в аэрозольном баллончике – достаточно снять крышку и нажать на головку насадки, причем процесс в любой момент можно прервать.

Увы, но минусы перевешивают. Начать с того, что при игрушечных размерах и эффект от его использования тоже «детский». Даже самые большие огнетушители подобного типа объемом 1 л выстреливают свое содержимое примерно за 7–10 с и, как показывают результаты ряда независимых испытаний, не всегда способны потушить даже поллитра горящего бензина.

Что же тогда говорить от самых миниатюрных моделях объемом 300–500 мл? В общем, от возможности прервать работу прибора при таких характеристиках особого толку нет, если только вы не тушите с его помощью тлеющую дыру в обивке, прожженную сигаретой (что с равным успехом можно проделать при помощи кружки забортной воды).

Кроме того, покупая якобы «аэрозольный» огнетушитель, вы не всегда знаете, по какому принципу он на самом деле работает и что за огнетушащий агент в нем используется, особенно если имеете дело с дешевым китайским или турецким изделием.

005

В результате не исключены неприятные сюрпризы, преподнести которые способна и отечественная продукция. Так, например, давно стал притчей во языцех автомобильный огнетушитель «ОХ-1» – аббревиатура в названии говорит, что он звании говорит, что он хладонового типа, но, как уверяют остряки, на самом деле это имитация того звука, который издает пользующийся им огнеборец, когда отскакивает от облака удушливого ядовитого газа, мгновенно образующегося при попадании его струи в огонь.

При тушении автомобиля можно и впрямь отбежать в сторонку, но на лодке последствия такого «побочного эффекта» могут быть самыми печальными… Кстати, в обозначениях огнетушителей буквально сам черт ногу сломит. Что вам говорит, к примеру, надпись «(ОВ)-8(з)(А,Б)»?

Однако не все так плохо: буква «О» означает попросту «огнетушитель», следующая буква или со кращение – это тип огнетушащего вещества («B» – заряд воды, как правило со специальными добавками, которые образуют на поверхности горючих жидкостей специальную пленку, препятствующую повторному воспламенению, «П» – заряд огнетушащего порошка, «У» – заряд углекислоты и т.д.); цифра говорит об объеме в литрах, а буквы в конце – это классы пожаров, при которых разрешается использование.

Стоит запомнить и обозначение «з», которое свидетельствует о том, что огнетушитель – закачного типа (об этом чуть ниже). Очень хорошо, если огнетушитель вы покупаете в проверенном месте, а продавец готов без запинки ответить, к какой разновидности он относится.

Если возникают сомнения, для начала попросите принести сертификат – там все должно быть расписано, да и больше будет уверенности, что вам не всучат подделку. Короче говоря, использовать карманные «пшикалки» – по крайней мере, в качестве основного средства борьбы с огнем – на судне категорически не советуем.

Даже на самой компактной лодке необходимо иметь «нормальный» огнетушитель объемом не менее 2 л, но вообще-то не лишним будет держать их пару, причем в разных местах – не забывайте, что на маломерном судне пожар сразу отвоевывает значительную часть обитаемого пространства, из-за чего к огнетушителю порой просто не добраться.

Что же касается устройства таких огнетушителей, то и отечественные, и зарубежные специалисты рекомендуют использовать либо порошковые, либо углекислотные.

Если вы предпочитаете держать на лодке два огнетушителя, есть смысл приобрести обе разновидности – у каждой из них есть свои плюсы и минусы, и каким из них в случае чего воспользоваться, можно будет решить по обстановке.

007

Порошковые огнетушители тушат огонь специальным порошком, выбрасываемым из сопла под давлением газа (как правило, азота или углекислого).

Порошок засыпает горящую поверхность подобно песку, лишая огонь доступа кислорода. В этом его основной минус, поскольку место тушения напоминает мукомольню, и после «победы» потребуется основательная чистка.

Но минус оборачивается плюсом – остающийся на месте порошок продолжает «работать», перекрывая доступ кислорода, что значительно снижает риск повторного загорания тлеющих поверхностей.

К недостаткам огнетушителей такого типа стоит отнести также способность порошка «слеживаться», образуя комки, отчего вместо нормальной работы можно в самый неподходящий момент столкнуться примерно с таким же эффектом, какой получил Остап Бендер при испытаниях пеногона «Эклер» – по истечении указанного на этикетке срока годности полагаться на порошок не со ветуем, огнетушитель лучше либо перезарядить, либо приобрести новый.

Кроме того, не любят они работы под наклоном более 45° – подача порошка может прекратиться, что затрудняет их использование при тушении огня в стесненном пространстве вроде подсланевого.

Следует также отметить, что порошковые огнетушители бывают двух типов – закачные и с газогенерирующим элементом. В первом случае газ, который подает порошок, под высоким давлением закачивается в корпус, снабженный манометром.

Указатель давления жизненно необходим – газ имеет свойство со временем улетучиваться наружу, и если стрелка вышла за пределы «рабочего» сектора шкалы, толку от огнетушителя будет мало – необходимо отправлять его на перезарядку.

Газогенерирующий элемент обычно применяется на порошковых огнетушителях относительно небольшого объема (например, это встроенный внутрь корпуса баллончик с углекислотой, применяемый в бытовых сифонах или газовом оружии).

008

В момент приведения в действие он прокалывается (как правило, для этого надо стукнуть подвижной головкой прибора о какую-нибудь твердую поверхность), и газ начинает делать свое дело.

Единственный плюс такой системы по сравнению с закачной – это постоянство давления газа в наглухо запаянном баллончике, минус же в том, что прервать процесс не удастся – огнетушитель прекратит извергать из себя порошок только после того, как иссякнет запас газа.

Углекислотный огнетушитель, не менее эффективный при борьбе с пожарами интересующих нас классов, куда больший чистюля – после его использования остается лишь «мокрое место», которое быстро высыхает, практически не оставляя следов, но в этом есть и определенный минус – тлеющие поверхности могут вспыхнуть повторно.

Устроен он даже еще проще, чем порошковый: по сути это тот же баллончик для сифона, заполненный сжиженной двуокисью углерода – только большой и снабженный вентилем.

Струя углекислого газа быстро сбивает пламя, лишая его кислорода, а, кроме того, значительно охлаждает горящие поверхности – при превращении углекислоты из жидкого состояния в газообразное ее температура снижается до минус 150–170°С, что следует иметь в виду и при использовании огнетушителя.

Чтобы не «обжечься», надо соблюдать осторожность – металлические детали огнетушителя охлаждаются при его работе до минус 60–70°. Кроме того, если раструб выполнен из пластмассы, на нем накапливается значительный заряд статического электричества – получив удар током, можно от неожиданности выпустить огнетушитель из рук.

Тушение не сопровождается какими-либо химическими реакциями с выделением ядовитых газов, но стоит иметь в виду, что углекислый газ сам по себе делает атмосферу непригодной для дыхания, особенно в закрытых помещениях.

По этой же причине такой огнетушитель лучше не хранить в каюте, поскольку газ из него тоже понемногу улетучивается. Манометрами углекислотные огнетушители не оборудуются, и оценить сохранность газа можно только контрольным взвешиванием.

009

Как и при использовании закачного порошкового, можно неограниченное число раз прерывать подачу газа. Устойчивая работа обеспечивается практически в любом положении, что при тушении пожара на лодке, конечно, более удобно.

Чтобы покончить с разновидностями огнетушителей, нельзя не упомянуть автоматические системы, монтируемые в моторных отсеках крупных лодок со стационарными двигателями.

Срабатывают они либо от газоанализаторов, либо от датчиков возгорания с огнепроводными шнурами, протянутыми в проблемных с точки зрения появления огня местах.

Как правило, предусмотрено также ручное включение системы. Принято считать, что цены на подобные устройства запредельны, но есть и довольно доступные компактные «автоматы», которые нередко устанавливают на автомобилях.

Главный плюс встроенного огнетушителя в том, что при тушении пожара в моторном отсеке можно не открывать «капот» или люки, вызывая тем самым дополнительный приток питающего пламя кислорода.

Размещение огнетушителя на лодке – очень важный момент. Держать его на дне рундука под ворохом прочего барахла – это халатность и разгильдяйство.

Лучше всего, если основной огнетушитель расположен в специальном держателе или нише в непосредственной близости от поста управления – предпринять необходимые при пожаре действия и вообще руководить ситуацией предстоит в первую очередь судоводителю.

Итак, что же делать, если беда не прошла стороной и вы столкнулись с открытым огнем на борту?

1.Не паникуйте. Конечно, специфика пожара на маломерном судне порой оставляет на принятие адекватных мер считанные секунды, но все же имейте в виду, что любой серьезный пожар начинается с малого, и какое-то время в запасе все-таки есть.  Даже высокое жаркое пламя вовсе не говорит о том, что сию секунду произойдет фатальный взрыв – в общем, не спешите искать спасения за бортом и сделайте попытку отвоевать судно у огня.

0010

2. Все зависит, конечно, от масштабов возгорания, но не забывайте, что при удаче какой-то загоревшийся предмет можно просто выбросить за борт. Если огонь угрожает добраться до запасов топлива в канистрах, им тоже туда дорога, тем более что они не утонут (бензин легче воды) – главное, убрать их подальше от зоны высоких температур.

3. Быстро разверните лодку так, чтобы очаг возгорания оказался с подветренной стороны, и заглушите двигатель – в случае пожара в моторном отсеке очень важно прекратить подачу топлива, обеспечиваемую бензонасосом.

Если загорелся камбуз, первым делом перекройте запорный кран газового баллона (он вообще должен быть перекрыт во всех случаях, когда плита не используется).

4. Дайте команду надеть спасательные средства (на детях они должны быть «по умолчанию»), а если на судне есть спасательный плотик или тузик – сбросить их на воду.

По возможности вызовите помощь по мобильному телефону или радио. Когда вы на воде вдали от цивилизации, на пожарных надеяться нечего, но, если вам придется искать спасения за бортом, ваша жизнь может зависеть просто от своевременного появления «Казанки» с приятелем за штурвалом.

5. Если обстановка позволяет сохранять движение, направьте судно к берегу или мелководью, держа огонь с подветренной стороны и помня о том, что излишне быстрый ход способен еще больше раздуть пламя.

6. Сразу задействуйте огнетушители, не ограничиваясь полумерами, даже если возгорание представляется вам «несерьезным». При тушении располагайтесь с наветренной стороны от огня; струю огнетушителя перемещайте так, чтобы накрыть всю площадь возгорания.

Fire(2) - 0011

Гасить огонь всегда начинайте снизу (например, если занялась высокая переборка); разлившееся топливо тушите так, чтобы согнать пламя в одно открытое место.

Помните про возможность повторного возгорания – тщательно проинспектируйте лодку после тушения и на всякий случай дополнительно «пролейте» все сомнительные места.

  1. Не геройствуйте и не жадничайте! Лодку, в конце концов, можно будет купить другую; про вашу собственную жизнь и жизни ваших пассажиров такого не скажешь.

Если, невзирая на все старания, огонь берет верх, начинайте эвакуацию за борт – естественно, со спасательными средствами и с наветренной стороны. Здесь, кстати, может пригодиться старая добрая кошма, перекинутая через планширь – на какое-то время она обеспечит свободный от огня проход.

Еще раз подчеркнем, что все эти советы носят исключительно общий характер – те или иные действия и решения будут зависеть от конкретной обстановки. Остается лишь искренне пожелать, чтобы ваше знакомство с данным предметом так и осталось чисто теоретическим.

А.Л.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №210.

05.08.2014 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme