Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Госпожа»Скифия».

001

В Ростове-на-Дону – лодки премиум — класса.

Рынок парусных яхт не может похвастать объемами сбыта по сравнению с водно-моторным даже на экономически благополучных континентах, и уж тем более в нашей стране, где основная масса населения склонна к досугу в лучшем случае рыболовному. Вот и судите об уровне события, когда наши судостроители презентуют не бюджетный микротонник, а настоящую крейсерско-гоночную «машину» 35-футового класса.

Еще два года назад «Донская лодочная компания «Скиф» (Ростов-на-Дону) презентовала на MBS круизную парусную яхту Scythia 35, чей проект по спецзаказу разработал известный французский конструктор Марк Ломбар (Yacht Design Group), и теперь наконец официально выводит ее на рынок.

Две первых яхты – одну для морских, а другую для речных условий – построили еще в прошлом году, а в июле одна из новых лодок приняла участие в проходившей на акватории Таганрогского залива регате на Кубок Южного федерального университета и с ходу взяла «серебро». Как убедилась корреспондент «КиЯ» Анна Героева, Scythia 35 – это действительно элитная яхта для людей, стремящихся побеждать.

Вообще-то, эти соревнования одновременно являлись и дебютным выходом яхты Scythiа 35 на открытую воду, так что завоеванное в итоге «серебро» вполне тянет на «золото» – ведь на пьедестал почета в ее классе претендовали девять яхт. Можно, конечно, долго рассуждать, что успеху способствовали щадящие погодные условия (было солнечно и не очень ветрено) и опыт экипажа Scythia 35, но факт остается фактом: первые испытания лодка выдержала, и весьма неплохо. Читать далее

01.11.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Изготавливаем лодочный люк в домашних условиях.

Luders- - 001

Не секрет, что достаточно затратную статью расходовпристроительствелодкисоставляетоборудование: люки, релинги, дельные вещи. Фирменный люк, конечно, хорош и надежен, но бывает, что требуются нестандартные размеры, да и цена промышленных изделий тоже частенько«кусается». Я изготавливаю люки из фанеры и деревянных реек.

Выбор габаритов люка зависит от размеров лодки и того, что в этот люк должно проходить. Главное — привыбореместа дляпроеманапалубенеобходимозарезервировать З6 ммпоконтурудля крышкии 100 ммстойстороны, где будут петли. Вначалесоздаетсязаготовкадлярамоклюкаикомингса.  Для этого клистутрехслойнойфанерыприклеиваются четыререйкив видерамки (рас, 1). Рейки короткой стороны  имеют увеличенную ширину для получения боковых скруглений.

Выбор прямоугольной формы (без скругления углов) значительно упрощает изготовление люка, но выглядит это не всегда красиво. Рейки крепятся к фанере саморезами и эпоксидным клеем. После высыхания клея выпиливаются по пунктирным линиям рамки. Наружный пунктирный контур — это рамка крышки люка, а внутренний — рамка комингса. При выпиливании электролобзиком не следует чрезмерно давить на инструмент, пытаясь ускорить процесс, так — как от этого нижняя часть полотна пилки начнет ходить по синусоиде или уходить в сторону. Чем толще распиливаемый материал, тем сильнее сказывается этот эффект.

002

После зашкуривания рамка комингса крепится к палубе клеем и шурупами, а к рамке люка прикрепляются фанерная крышка люка и две планки петель. После этого люк пропитывается «биотексом» и окрашивается эмалью. Уголки петель крепятся к палубе болтами М 6 с уплотнением прозрачным герметиком (рис. 2). Перед затяжкой болтов поднимете и опустите крышку люка.  Проверьте, чтобы она не задевала комингс, Для возможности регулировки положения крышки отверстия в палубе под болты сделайте увеличенными, диаметром  8 мм.  Для герметичного уплотнения подойдет лента из микропористой резины, она приклеивается обувным клеем «Момент».

Ручки и фиксатор можно купить или изготовить самому. Если изготавливается носовой люк в каюту с иллюминатором, то между планками петли выпиливается отверстие, которое затем закрывается иллюминатором из органического стекла на болтах с герметиком (см. фото). Стекло иллюминатора по контуру, которым оно прилегает к крышке люка, покрасьте черной краской. Краска скроет разводы герметика, и внешний вид будет более аккуратным. Планки петли по бокам предохраняют стекло от ударов.

003

004

005

006

007

008

Вентиляционные люки. 

Вентиляционные люки  для  лодки можно изготовить, взяв за основу стандартную вентиляционную вытяжку, которая продается в «Максидоме»и прочих строительных магазинах. Она стоит копейки. Козырек воздукоприемника усиливаем полированной медной лентой для защиты от механических повреждений и придания более  «корабельного»вида (рнс. 3).Внутрь вкладываем алюминиевую или фанерную планку с отверстием, которое закрывается заглушкой. Заглушка поворачивается на петле ив закрытом состоянии ( если заливает волна) фиксируется двумя защелками. Винты, на которых поворачиваются защелки, еще и фиксируют планку внутри воздухоприемника.

В открытом состоянии заглушка фиксируется магнитом, приклеенным к ней и взаимодействующим с головкой винта, который крепит медную ленту к козырьку. Заглушку можно открывать и закрывать из каюты. Для этогона нижней части имеется полукруглая ручка для пальца. Конечно, если не закрыты внешние штормовые защелки. Эти люки отслужили уже три навигации и  заботы требовали только медные планки, которые нужно периодически чистить до блеска.

009

0010

Здесь не представлено полной деталировки с размерами, поскольку все элементы лодки существуют не сами по себе, и должны составлять единый стиль, поэтому выбор окончательной формы остается за строителем лодки. При сборке деталей применяйте современный нержавеющий крепеж (болты), с головкой под ключ — шестигранник, колпачковые гайки и. т. п.). Он не темнеет, имеет приятную форму и качественную отделку поверхности. Выглядит достаточно фактурно и может восприниматься как декоративный элемент. Вобщем, творите, выдумывайте, пробуйте!

Сергей Зайцев.

Источник: «Катера и Яхты», №248.

 

04.04.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Полутонники» и гонки на них.

60508 - 002

«Полутонники» — это девятиметровые крейсерские яхты, на которых уже четыре года подряд разыгрывается в Европе Кубок Атлантики, именуемый также «Полутонным кубком». Указание на «половину тонны» в названии класса яхт никак не характеризует их водоизмещения и дает лишь условное представление о размерах по сравнению с «однотонниками» или «четвертьтонниками». Оно подчеркивает общность принципа, положенного в основу организации соревнований. Гонки «тонников», как и яхт некоторых других классов, проводятся без гандикапа, все участвующие яхты должны иметь одинаковый гоночный балл.

Напомним, что первыми среди крейсерско — гоночных яхт выделились в отдельную группу «однотонники», на которых разыгрывался и разыгрывается один из старейших призов европейского парусного спорта «Оnе ton Сuр» — «Кубок одной тонны»; он был учрежден в 1898 г., когда яхты сравнивали по объему их корпусов и гоночный балл выражали в тоннах, подобно вместимости торговых судов. Теперь гоночный балл условно выражается единицами длины. В частности «полутонники» после введения в 1971 г. единой международной системы обмера IOR имеют гоночный балл 6,6 м (21,7 фута).

Победителем первых гонок на Кубок Атлантики (1968 г.) стал известный французский конструктор Мишель Дюфур, управлявший спроектированным им самим пластмассовым «полутонником» «Арпэж» (об этой яхте рассказывалось в № 14 сборника). На следующий год, однако, и «Арпэж» и другим яхтам не менее известных конструкторов пришлось пропустить вперед «Скампи»—первое детище Петера Норлина, молодого парусного мастера из Швеции. Примечательно, что здесь повторилась история с «однотонниками»; там опасную конкуренцию маститому Стефенсу также составил молодой конструктор и тоже парусный мастер американец                          Р. Картер со своей «Тиной».

003

Успех этих «любительских» яхт, проектировавшихся, естественно, без особых предварительных расчетов и тем более испытаний в опытовом бассейне, можно, по — видимому, отнести на счет свободы начинающих конструкторов и от консервативности мышления и от каких — либо коньюктурных соображений. Ведь свои проекты Картер и Норлин не предназначали для серийной постройки. Конечно, сыграл важную роль и большой опыт их личного участия в крейсерских гонках.

Как бы то ни было, Норлин взял главный приз, финишировав первым в четырех гонках из пяти, включая и 200-мильный марафон по штормовой Балтике (соревнования 1969 г. проходили в Сандхамне). В следующем 1970 году на гонки вышли уже две «Скампи». Норлин снова был первым, второе место взяла вторая яхта этого типа—«Смаглер». И, наконец, на последних гонках 1971 г. в Портсмуте все три призовых места принадлежали яхтам типа «Скампи». Все эти годы «Арпэж» безнадежно проигрывала, занимая места не выше шестого, хотя ее успех в первых гонках сделал свое дело — за два года верфь Дюфура выпустила 270 однотипных яхт.

004

Метод, которым Норлин проектировал свое судно, весьма своеобразен, хотя и не отрицается профессиональными конструкторами. Он сделал две модели точно в масштабе 1 : 10. Одна из них представляла копию хорошо известной яхты (не исключено, что это была «Арпэж»!), другой Норлин придал такие обводы и размерения, которые по его мнению должны обеспечить лучшие ходовые качества. На обеих моделях, естественно, были воспроизведены точные размеры парусного вооружения, балластировка и т. д.

Управлялись они автоматически с помощью одинаковых флюгеров. Изучая и сравнивая поведение этих метровых моделей на различных курсах к ветру и волне, конструктор постепенно одно за другим вносил изменения в обводы корпуса и оснастку модели своей будущей яхты пока не добился ее явного преимущества перед моделью существующей. Тогда все это было перенесено на чертежи.

005

006

Главные отличия «Скампи» от «Арпэж» можно объяснить тем, что Норлин с самого начала преследовал одну цель— победу в гонках, тогда как яхта Дюфура — удобный комфортабельный крейсер. На «Скампи» уменьшена высота борта, корпус имеет более легкую конструкцию, водоизмещение меньше на четверть тонны. Более крутой наклон форштевня позволил удлинить ватерлинию «Скампи» на 200 мм, что немаловажно для повышения скорости, особенно в слабый ветер.

Корпус «Скампи» имеет явно выраженную, почти острую, скулу, располагающуюся на высоте примерно 200 мм от ватерлинии (в средней части). Благодаря этому при наибольшей ширине корпуса 2,97 м ширина по ватерлинии составляет всего 2,4 м. В носу и корме скула постепенно переходит в обычные округлые обводы. Такая комбинация дает хорошие обмерные данные, не ухудшая ходовых качеств, и в то же время несколько повышает остойчивость на больших углах крена, когда скула входит в воду; обеспечивается и более удобное размещение оборудования внутри каюты. Наибольшая длина «Скампи» — 9,02 м, длина по ватерлинии — 6,94 м; осадка — 1,45 м; полное водоизмещение — 2,73 т при весе фальшкиля 1,18 т.

007

Как и на большинстве современных яхт, лавировочные качества обеспечиваются установкой узкого и тонкого плавникового киля. Развитый кормовой плавник, на который навешен руль, а также невысокий грвбень -плавник, соединяющий киль с этим кормовым плавником, способствуют хорошей управляемости на полных курсах, когда яхта форсирована парусами и возможен прорыв воздухе с поверхности воды к рулю (по этому вопросу — см, № 25 сборника), По свидетельству очевидцев, «Скампи» идет круче к ветру, чем «Арпэж» и развивает при этом несколько большую скорость. В море на волне лавировочный угол (между курсами правого и левого галсов) составляет 75—80°.

Норлин учел, что высокобортный корпус «Арпэж» в сильный ветер «парусит», замедляя продвижение яхты вперед. Этим и объясняется уменьшение высоты борта «Скампи». Для снижения аэродинамического сопротивления ее рубке придана своеобразная обтекаемая форма. Напомним, что на «полутонниках» требуется иметь высоту в каюте не менее 1,7 м; опустить пайолы ниже ватерлинии обычно удается не более, чем на 0,6 м, поэтому конструктору и приходится либо повышать высоту борта, либо устанавливать громоздкую рубку.

008

Корпус серийной «Скампи» (шведская фирма «Солна Марин АБ» освоила массовое производство яхт этого типа) изготовляется из стеклопластика сэндвичевой конструкции: прочная наружная и легкая внутренняя обшивки с тонким слоем пенопласта между ними. Каюта отделана лакированным тиком и имеет все предписанное правилами оборудование. Здесь пять коек (в салоне диваны раздвигаются в двухспальные койки), гальюн, камбуз с небольшой духовкой и холодильником, штурманский стол и т. п. В ахтерпике установлен легкий бензиновый двигатель или дизель мощностью 7—12 л. с. с гидравлической передачей на гребной винт. Под койкой в форпике и слева у кокпита — обширные помещения для гоночных парусов.

«Скампи» имеет эффективное парусное вооружение, хорошо сбалансированное с корпусом. Алюминиевая мачта расположена всего на полметра в нос от миделя, благодаря чему носовым парусам предоставляется  большая площадь. Грот с удлинением 1 :3,25 имеет всего лишь 14 м2, а площадь большого генуэзского стакселя превышает 25 м2. Комплект сменных стакселей и спинакеров рассчитан на широкий диапазон силы ветра. К прошлогодним гонкам на Кубок Атлантики Норлин внес небольшие изменения в вооружение «Скампи-III» с тем, чтобы его гоночный балл по IOR достиг предельного значения 6,6 м.

В Портсмуте собралось 34 «полутонника» под флагами 9 стран. Кроме нескольких «Скампи» здесь можно было видеть серийные пластмассовые яхты типа «Арпэж», фанерные — типа «Супер Челленджер», алюминиевую яхту типа «Бриз де Мер», несколько новых яхт по проектам Стефенса, «Картер-33» американского конструктора Картера.

009

0010

Программа соревнований включала пять гонок: 32-мильную («озерную») между буями в заливе, две — по олимпийскому треугольнику (17 миль), одну 100-мильную и одну 165-мильную в Ла-Манше. На старте первой гонки было очень тесно. Сразу несколько яхт в последние секунды перед стартом оказались на стартовом створе, однако все сигналы об их возврате поняты не были. Поэтому судьи решили не дисквалифицировать рулевых, а штрафовать их надбавкой 5% к показанному времени.

Особенно обидно эту надбавку было получать экипажу французской яхты «Мараска» (типа «Супер Челленджер»), первой закончившей гонку: из-за штрафа она оказалась на 19 месте! Следующим финишировал Владимир Плавсик (Канада) на яхте  «Орао» типа «Скампи», за ним П. Норлин на «Скампи-III». В этой гонке было очень мало лавировки, свыше 30 миль диcтанции яхты прошли в бакштаг при 4—5 балльном ветре.

Утром следующего дня яхты вышли на олимпийскую дистанцию, но полностью экипированными и с запасами (на двое суток) пресной воды, провизии, со всеми штормовыми и легкими парусами. Дело в том, что учаcтникам предстояло, не заходя в гавань, сразу после финиша отправиться в 100-мильную гонку. Однако пройти треугольник так и не удалось—ветер был слишком слаб. К 17 часам, т. е. после истечения контрольного времени, пришлось гонку отменить и собирать яхты на старт следующей.

0011

100-мильная дистанция проходила у берегов Англии в зоне сильных приливно — отливных течений. После 26 часов гонки в слабый ветер переменных направлений первой пересекла финиш английская яхта «Грит Бир» с ее конструктором М. Хендерсоном на руле. Всего 10 секундами позже финишировал Плавсик на «Орао»; он проиграл лишь из-за боязни пройти в темноте мелями. Третьей была английская «Скампи» «Оливия Энн», четвертой — «Скампи — III». В общей сложности яхтсмены провели в море за эти двое суток 40 часов. В следующий день удалось «наверстатъ упущенное»—провести сразу две гонки. И в обеих победил финн М. Петрелиус на яхте «Z» типа «Скампи»; Норлин был третьим на финише одной из них.

Завершил серию 165-мильный марафон через пролив из Портсмута до приемного маяка Гавра и обратно. Еще на прямом курсе ветер резко переменил направление на 180° — с восточного на западный; обратно яхты шли на большой волне в шестибалльный ветер. Первой на финише через 26 часов 46 минут была «Скампи-III», показавшая среднюю скорость свыше 6 узлов. Вторым финишировал через 29 минут новый французский «полутонник» «Морбик» класса «Бриз де Мер», третьей и пятой — французские яхты класса «Супер Челленджер», четвертой—английская «Скампи».

Итак, «Скампи» снова проявили себя с лучшей стороны, заняв три первых места в окончательном зачете. Вместе с тем, нельзя не отметить, что и в целом яхты разных конструкторов, довольно сильно отличающиеся одна от другой, но имеющие одинаковый балл, финишировали почти так же плотно, как это бывает обычно в гонках монотипов (например, яхт класса «Солинг»). Это свидетельствует о достаточно точном учете обмерной формулой IOR особенностей класса. Во всяком случае ее погрешности сказываются на результатах гонки не в большей степени, чем искусство рулевого или качество изготовления парусов.

0012

В командном зачете победили французы — их лучшие три яхты (типов «Бриз де Мер», «Супер Челленджер» и «Арпэж») набрали наибольшую сумму зачетных очков — 379. Познакомимся поподробнее с дебютантом гонок — шлюпом типа «Бриз де Мер», построенным в 1972 г. По своим характеристикам новая яхта относится к  экстремному варианту — с большим внутренним объемом и легким корпусом. Наибольшая длина корпуса— 9,30 м, по ватерлинии — 7,0 м; ширина по палубе — 3,20; осадка — 1,70 м.

Тщательно продуманная конструкция яхты с обшивкой из листов алюминиевого сплава толщиной 4 и 5 мм, подкрепленных только переборками и продольными ребрами (шпангоутов в наборе нет) позволила получить обмерное водоизмещение 2200 кг—на полтонны меньше, чем у «Скампи». Остойчивость «Бриз де Мер» на больших углах крена обеспечивается главным образом шириной корпуса и высотой борта, так как вес чугунного фальшкиля составляет всего 850 кг. Правда, заглублен он на 250— 300 мм больше, чем на «Арпэж» или «Скампи».

Корпус «Бриз де Мер» имеет простые обводы с двумя скулами и почти плоским днищем. К этому типу обводов после перехода на обмер по правилам IOR конструкторы обращаются все чаще (см. статью «Однотонники сегодня» в № 36 сборника). Преимущества таких обводов, как уже отмечалось, сводятся к возможности получить большую обмерную ширину и глубину трюма при относительно узкой ватерлинии и малом водоизмещении. Есть еще и чисто технологическое достоинство — листы обшивки, будь то металл или фанера, свободно ложатся на набор, не требуя сложного изгиба в двух направлениях.

0013

Как и на большинстве других «полутонников», ширина по ватерлинии «Бриз де Мер» равна 2,4 м. На сопротивление воды движению яхты острые скулы практически не оказывают влияния, так как они расположены по линиям обтекания корпуса встречным потоком воды, а верхняя скула вообще входит я воду только при большом крене. На гонках «полутонников» в Портсмуте громоздкий на первый взгляд «Бриз де Мер», к удивлению многих яхтсменов, хорошо пошел против довольно большой волны. По-видимому значительное заострение носовой оконечности и удачное распределение водоизмещения по длине компенсировали влияние высокого надводного борта. В этом смысле положительную роль сыграла и обтекаемая форма рубки, имеющей, к тому же, минимальные размеры.

Алюминиевая мачта из прессованного профиля несет 45 м 2 парусов — 30 м2 генуэзский стаксель и 15 м2 грот. В слабый попутный ветер ставится спинакер площадью 65 м2. Так же, как и на «Скампи», мачта стоит  в степсе на палубе; осевое усилие воспринимается прочной поперечной переборкой. В просторной каюте яхты размещено 8 спальных мест — стол в салоне опускается на один уровень с диваном, образуя двухспальную койку. Необычная для яхт такого размера большая ширина на уровне пола получается благодаря малой килеватости днища. Правда, подсобные помещения — гальюн, форпик, камбуз имеют минимальные размеры, а для приготовления пищи приходится использовать штурманский стол.

Обводы яхт класса «Супер Челленджер» (этот один из первых «полутонников» был спроектироваи А. Мауриком еще в 1966 г.) являются как бы переходными от «шарпи» «Бриз де Мер» к комбинированным округлым обводам со скулой, характерным для «Скампи». Скула здесь расположена выше ватерлинии, днище представляет собой сочетание нескольких конических поверхностей, разворачивающихся на плоскость, — обшивка корпуса выполнена из фанеры. Размеры этой яхты типичны для «полутонников»: длина наибольшая — 9,07 м, по ватерлинии — 6,94 м; наибольшая ширина — 2,72 м, по ватерлинии — 2,18 м; осадка — 1,40 м.

0014

Водоизмещение (2850 кг при весе бульбкиля 1200 кг) несколько больше, чем у последних проектов, а площадь парусности (29 м2) меньше. В свежий ветер это, однако, на помешало «Супер Челленджерам» обойти многих соперников. За два года после введения правил IOR появилось много плоскодонных яхт, корпуса которых мало отличаются от швертботов, Это и «Бриз де Мер», и «однотонник» «Ваи Анива» и другие более крупные суда. Главную причину тому надо видеть в обмере полноты подводной части корпуса, при котором учитывалась в основном только глубина трюма на миделе на расстоянии 1/4 ширины В от ДП. С 1973 г. площадь погруженной части мидель — шпангоута МDIА будет рассчитываться по трем замерам глубины трюма СМDI, МDI и ОMDI (см, схему):

МDIА = 0, 1 25 (3 * СМDI + 2 * МDI — 2 * ОМDI) + ( 0.5 * MDI * BWL / B ).

Нетрудно заметить, что новый обмер поощряет более мореходные полнообводные корпуса с килеватым днищем и скулой большого радиуса. Недаром в проекте стефенсовского «полутонника», который только что спущен на воду в Австралии, водоизмещение возросло  до 3,25 т (1500 кг фальшкиль) при умеренной ширине 2,9 м. За счет более полных и килеватых обводов Стефенс удлинил яхту по ватерлинии до 7,5 м, так что одна из важнейших влияющих на скорость характеристик яхты — относительная длина  LWL/ D 1/3 =  4,15 практически осталась такой же, как и у «Скампи». Еще большие водоизмещение (3,95 т) и длину по ватерлинии (7,8 м) имеет новый «полутонник» английского конструктора Миллера.

1313668 - 0016

Результаты этих нововведений станут ясными только к концу сезона, после очередных гонок в июле 1972 г. Учреждая Кубок Атлантики, европейские яхтсмены застраховали себя от поездок за океан: по Положению о соревнованиях гонки могут проводиться только в европейских водах. Это, однако, не могло послужить препятствием для распространения «полутонников» на других континентах. Так, в июле прошлого года на озере Мичиган состоялся чемпионат Северной Америки в «полутонном» классе, в котором приняли участие 9 крейсерских яхт серийной постройки, модернизированных под гоночный балл 21,5—21,7 IOR.

В США уже начата постройка специальных      яхт — «полутонников» по проектам Картера и Стефенса; импортируются сюда   и  «полутонники» из Европы. В прошлом году швед Бенгт Йорнштедт, обучающийся в одном из колледжей США, на яхте «Смаглер» типа «Скампи» одержал убедительную победу в своем V классе в серии крейсерских гонок SORС  (Sоuthеrn Осеаn Rасing Сirсuit).  Флот «полутонников» создается в Австралии; пристальное внимание им уделяют и японские яхтенные конструкторы.

36868 - 0015

Можно предположить, что «полутонники» благодаря сравнительно небольшой стоимости и в то же время достаточно высоким ходовым и мореходным качествам, а также обитаемости будут значительно более популярны, чем «одно-» или «четвертьтонники». Если современный «однотонник» с его водоизмещением в 7—8 тонн стоит в среднем около   37 000 долларов, то цена 3 — тонного «полутонника», как правило, не превышает 15000 долл. (серийная «Скампи» стоит еще меньше — 9900 долл.). «Полутонник» можно перевозить на трейлере за легковым автомобилем, что упрощает доставку яхт к месту соревнований. В море 100- и 200 — мильные гонки на «полутонниках» более интересны, чем на «четвертьтонниках», скорость которых невысока и в большей мере зависит от состояния моря.

Д. А. Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №37.

01.11.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | 1 комментарий

Рождение «Четвертьтонников».

Вааршип 740 океан 2

В последние годы в европейском парусном спорте наметилась тенденция проводить классные соревнования крейсерско — гоночных яхт. В отличие от морских гандикапных гонок, где могут участвовать яхты с различным гоночным баллом, а результат определяется с учетом поправки времени, рассчитываемой отдельно для каждой яхты, в классных гонках все яхты должны иметь одинаковый гоночный балл. О популярных гонках на «Однотонный кубок», которые проводятся на судах с гоночным баллом 22 фута RОRС, и на Кубок Атлантики («полутонный» кубок—18 футов RОRС), уже сообщалось в нашем сборнике (см. № 10, 14. 15 и 24). Познакомимся теперь с еще меньшими яхтами, имеющими гоночный балл всего 15 футов RОRС. На этих яхтах разыгрывается свой международный приз — уже и не «полутонный», а «четвертьтонный» кубок.

Яхты этого класса, близкие по размерам к «Фолькботу», получили в Европе большое распространение, особенно во Франции и Голландии. Они сравнительно недороги, достаточно комфортабельны для прибрежного крейсерского плавания экипажа из 3—4 человек и могут перевозиться на трейлере за средним легковым автомобилем. Владельцы всех яхт, имеющих длину по ватерлинии менее 7,32 м (24 фута) и поэтому не допускаемых к участию в «больших гоиках», объединились в свое Международное общество морских парусных гоиок (IАSORY). Это общество проводит в течение сезона целый ряд как международных, так и национальных соревнований на мини — крейсерах. Отметим, что гонки «четвертьтонииков» являются единственными классными гонками, проводимыми IАSОRY.

001

К участию в них допускаются яхты серийной постройки (должна быть построена серия не менее чем из трех судов) либо яхты, построенные, по крайней мере, за год до соревнований: этим устроители стараются популяризировать серийную продукцию европейских верфей и предотвратить появление на гонках экстремных судов, построенных в «последнюю минуту».

002

003

На гонках 1969 года, проводившихся в Голландии, 19 яхт — «четвертьтонников» представляли пять европейских стран. Серия состояла из прибрежной 20 — мильной крейсерской гонки, двух гонок по олимпийской круговой дистанции (13 миль) и 100 — мильной гонки в открытом море. По очкам победу одержал серебряный призер Олимпийских игр в классе «Летучий Голландец» Ульрих Либор (ФРГ) на яхте «Листанг». Он выиграл обе гонки на олимпийской дистанции и финишировал третьим в 100-милыюй гонке. В составе очень сильного экипажа Либора был и его друг — олимпийский чемпион и чемпион мира англичанин Р. Паттисон, но все же победу «Листанг» нельзя отнести только за счет команды.

Проектирование и постройка «Листаиг» — судна, поразившего многих яхтсмёнов  своим необычным видом, велись на Гамбургской верфи «Фелтц» при непосредственном участии Либора. Неудивительно, что в этой яхте многое от «Летучего Голландца». Корпус имеет характерные для глиссирующих швертботов обводы — с широкой плоской кормой и острыми ватерлиниями в носу. Наибольшая ширина корпуса располагается в кормовой трети яхты, так же как и центр подводного объема корпуса (центр величины). Выходу на глиссирование способствует плавный подъем линии киля к транцу. значительно более пологой, чем, например, у другого «четвертьтонника» — голландского «Вааршипа».

004

005

006

007

Конструкторы постарались снизить до минимума смоченную поверхность корпуса — ограничились даже установкой очень узкого и тонкого бульбкиля. также отнесенного в корму от миделя. Киль снабдили элероном по кормовой кромке. Для того чтобы получить оптимальную центровку и необходимую площадь бокового сопротивления на острых курсах, Фелтц установил небольшой шверт в носу, а для повышения устойчивости на курсе при форсированном ходе под спинакером — еще один шверт в корме. Узкий глубокопогруженный руль имеет увеличенную площадь, вполне обеспечивающую надежное управление легким плоскодонным судном на волне. Руль закреплен за небольшим плавником, предотвращающим прорыв воздуха к рулю и падение его эффективности.

Необычно выглядит и парусное вооружение яхты — с мачтой, установленной в корму от миделя, у входа в каюту. По идее Либора, широкий генуэзский стаксель с большим наклоном штага помогает вывести судно на скольжение. Разумеется, «Листанг» снабдили гибкой алюминиевой мачтой, позволяющей регулировать величину и положение пуза на парусах в зависимости от ветра, как и на «Летучем Голландце».

008

Корпус  «Листанг»  нзготовлен  из  стали с обшивкой толщиной всего 2 мм. Во время 100-мильной гонки, проходившей в штормовых условиях. легкая конструкция подвела: оторвалось несколько шпангоутов, которые были приварены к обшивке точечной сваркой. Длинная надстройка — бак делает внутренние помещения, в том числе и форпик, более просторными и комфортабельными. Кроме того, гладкая палуба удобнее для работы экипажа при замене парусов в гонках. Судно оборудовано всем требующимся по  правилам: четыре койки, камбуз, стол для карт; предусмотрена установка подвесного мотора на кронштейне.

В серийном исполнении «Лнстанг» будет выпускаться с пластмассовым корпусом. В гнках «Листанг» продемонстрировала отличные ходовые качества и в лавировку, и на полных курсах независимо от силы ветра. На олимпийской дистанции яхта приходила с отрывом от ближайшего соперника на 6 — 10 минут. Второе место в общем зачете занял голландский яхтенный конструктор    К. Кремер на своей яхте «Вааршип»: он выиграл 100 — мильную гонку, за которую очки начисляются в удвоенном количестве. «Вааршип» не  является экстраординарной яхтой, но и в ее проекте заложено немало любопытных идей.

009

Характерны обводы яхты с заостренными носом и кормой, что дает преимущество при обмере по правилам RОRС. Проекция «корпус» теоретического чертежа выглядит, как типичная «рюмка» (термин, нередко применяемый яхтсменами для обозначения обводов типа знаменитого однотонника «Тина»), — с узкой ватерлинией и очень большой шириной при палубе. В сочетании с высоким надводным бортом это обеспечивает хорошую остойчивость на больших  углах крена. Форма ватерлиний сильно напоминает швертбот: в носу они слегка вогнутые, а максимальная ширина смещена в корму от миделя.

Лодка не рассчитана на глиссирование, но благодаря легкой конструкции (она весит 1,05 т без экипажа) и небольшой смоченной поверхности достигает высоких скоростей в свежий ветер. Смоченная поверхность корпуса в 2,5 раза меньше площади парусности, а это дает «Вааршипу» преимущество перед другими яхтами и в слабый ветер. Напомним, что у большинства яхт соотношение площадей парусности и смоченной поверхности составляет 1,5 : 1 — 2 : 1. Такой же узкий и глубокий, как и на «Листанг» руль имеет площадь больше, чем на аналогичных яхтах прежней постройки.

0010

Интересно отметить, что корпус яхты обшит полосами фанеры; получилось что-то вроде клинкерной обшивки. Такой способ, во-первых, позволил получить круглоскулые обводы, более выгодные, чем обычные для фанерных судов остроскулые. Во-вторых, удалось изготовить легкий и прочный корпус с продольным набором в виде стрингеров, идущих по пазам обшивки. Шпангоутов как таковых в конструкции корпуса нет; опорами для стрингеров служат фанерные полупереборки. Вес бульбкиля  воспринимается    флорами,    установленными  в средней части днища.

Попавшая в кокпит вода удаляется по двум шпигатам диаметром 50 мм, выведенным в транец. Люки имеют меньший, чем обычно, размер. Носовая стенка кокпита до уровня палубы сделана водонепроницаемой. Это делает «Вааршип», в отличие от «Фолькбота» безопасным судном: даже положенная шквалом на борт яхта не наливается водой. Рулевой сидит впереди шкотового и имеет хороший обзор по курсу. Не служит помехой управлению и рубка, которая на гоночном варианте судна имеет минимальные размеры. Парусное вооружение «Вааршипа» со сравнительно низким и широким гротом рассчитано на плавание в Северном море — славящемся частыми сильными ветрами. Два ряда рифов и комплект сменных стакселей (5 шт.) позволяют приспособиться к любом силе ветра.

«Вааршип» с 1969 г. является серийной продукцией голландской верфи, но многие строят яхту и самостоятельно. На крейсерском варианте устанавливают гальюн и подвесной мотор мощностью 5—10 л. с. И, наконец, упомянем еще один «четвертьтонник», который под управлением бельгийского парусного мастера Д. Гаастра занял общее 3-е место и финишировал вторым в 100-мильной гонке. Это пластмассовая яхта «Самурай», о которой рассказывалось в 22 номере сборника.

Нетрудно заметить, что общими чертами, отличающими все эти яхты от «Фолькбота», являются: более легкая конструкция корпуса; меньшая смоченная поверхность (за счет более эффективного профилирования киля); обводы корпуса, обеспечивающие в крайних ветровых условиях повышение скорости яхты благодаря использованию подъемной гидродинамической сплы. Все это дает настолько значительные преимущества в скорости и крутизне лавировки, что «Фолькботы» сошли с дистанций гонок «четвертьтонного» кубка (практически — после первых же соревнований, проведенных в 1967 г.).

Л и т е р а т у р а 

1. «Yасhting  Wоrld»,   1969,  Vоl.   121, № 2722.

2. «Diе Yасht», 1969, №16.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №26.

19.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Класс i550: сделай сам!

001

Журнал «Катера и Яхты» создавался как сборник проектов для самостоятельной постройки маломерных (или как тогда говорили – мелких) гребных, моторных и парусных судов. В то время, пятьдесят лет назад, самостоятельная постройка была равноправным, если не основным, способом создания любительского флота и часто – единственной возможностью стать обладателем собственного катера или яхты. Шли годы, развивались судостроительные технологии, складывался рынок (пусть в нашей стране он был монополизированным и строго регулируемым), расширялись производственные возможности. Но интерес и желание людей собственными руками построить для себя пусть маленький, но парусник, пусть небольшую, но настоящую лодку – оставался высоким. Недаром раздел журнала «для самостройщиков» пользовался необычайной популярностью и оставался востребованным вплоть до конца 80-х.

Правда, и критиков такого внимания к «доморощенной инженерии» у журнала было всегда в большом количестве. И с каждым годом число их увеличивалось. Оно и понятно: зачем делать что-то «на коленке», если уже давно можно пойти в магазин и купить необходимую деталь, конструкцию, готовое изделие? Это абсолютно логичная трансформация общественного сознания, отражающая изменение его, этого общества, запросов. Понимая и принимая это, журнал менялся, все больше отдавая предпочтение информации менее научной, кругозорной и на мой взгляд – более поверхностной.

Но вот какой парадокс мы наблюдаем сегодня, аккурат в год 50-летия «КиЯ»: предложение на, казалось бы, уже перенасыщенном рынке в какой-то момент перестало в полной мере отвечать покупательскому спросу, когда купить нужную лодку за устраивающую тебя цену подчас просто невозможно. Либо ты перерос прежний класс судов, и переход к новому неоправданно дорог, либо на самом начальном этапе дороговизна довольно простых лодок просто-напросто пугает людей. Но ведь желание выйти в море остается!

И люди вновь задумываются о том, чтобы своими руками сделать лодку, катер, парусник. Простым индикатором популярности лозунга «Сделай сам!» можно считать возникновение компаний, которые предлагают серийные проекты и удобные наборы конструктива для самостоятельной постройки лодок в непроизводственных условиях, в принципе – в гараже. И, принимая во внимание уровень развития технологий, доступность защитных и отделочных материалов, самостоятельно сегодня можно построить такое судно, которое будет неотличимо от промышленного серийного образца. И оно будет в разы дешевле! Как и пятьдесят лет назад, для многих людей сегодня это вновь – единственная возможность стать покорителем водных просторов. Проект парусной лодки i550, о котором далее рассказывает наш автор, служит прекрасной иллюстрацией этому небольшому

002наблюдению.

Природа прекрасна в своем разнообразии. В отличие от нее, российский флот спортивных парусных яхт разнообразием не отличается. Их стоимость – величина еще более консервативная и неизменно высокая. Что же делать простым любителям спортботов, обладающим скромными финансовыми возможностями, но не столь скромными способностями и задатками гонщиков? Один из вариантов ответа на этот далеко не риторический вопрос предложил американский конструктор Кристофер Беквит (Christopher Beckwith), создав в 2008 году проект парусной лодки i550 – доступной по цене и управлению, чрезвычайно симпатичной парусной яхты микро-класса.

При парусном вооружении площадью от 22 до 55м2 она демонстрирует прекрасные скоростные характеристики, составляя серьезную конкуренцию даже более энерговооруженным судам, таким как Elliot 7 и Melges 24. Лодка легко перевозится на трейлере, а для ее погрузки и разгрузки не требуется подъемный механизм. Сам Беквит утверждает, что на создание лодки его вдохновили «устричные» корабли южного Лонг-Айленда начала XX века.

Что же в ней особенного? Самое главное: проект предполагает возможность самостоятельной постройки. Технология продажи документации и комплектующих для сборки яхты отлажена до мелочей. Она предусматри вает покупку лицензии и получение чертежей всех элементов корпуса, что в современных условиях может быть сделано даже через Интернет. В целях экономии времени строительства можно приобрести уже готовый набор деталей из фанеры. Правообладателем является компания Watershed Sailboats (www.i550sportboat.com), которая продает чертежи и сборочные комплекты по всему миру через сеть полномочных представителей.

003

В России, Беларуси и Украине таким представителем является компания BoatKits (www.boatkits.ru). Приступая к строительству, вы можете быть уверены, что вас не оставят один на один с неразрешимыми проблемами. И сама компания-правообладатель, и ее региональные дилеры готовы консультировать судостроителей, что называется, онлайн. Но интересно другое – Watershed Sailboats предлагает своим клиентам современный способ коллективного консалтинга.

На сайте http://www.i550.org организовано общее пространство неформального общения строителей и владельцев лодок этого проекта, где помимо традиционного форума представлены отчеты о строительстве яхт i550, выложенные в формате блогов пользователей из США, Австралии, других уголков нашей планеты. Много фото- и видеоинформации, все объяснено очень доходчиво, доступно для начинающих мастеров. Каждый, кто строит i550 своими руками, может внести свою лепту в этот сборник рекомендаций.

Яхта i550 строится методом сборки из фанерных элементов с проклейкой узлов стеклотканью и последующей декоративной отделкой. Эта технология обеспечивает получение легкого жесткого корпуса и быстроту сборки. Проект i550 предусматривает использование всего 20 листов фанеры по 6 мм. Процесс строительства довольно прост и, по мнению конструкторов, понятен даже новичкам. Готовые фанерные панели стыкуются отверстиями и пазами на стапель-кондукторе, применение которого позволяет точно выдержать все размеры и сохранить симметричность корпуса при сборке.

004

После сборки и «сшивки» открытый корпус переворачивается и устанавливается на днище, а швы и стыки шпангоутов с бортами проклеиваются приформовками на эпоксидной смоле. Фанерные переборки и элементы, формирующие внутреннее пространство лодки, могут быть приформованы к корпусу в любое время вплоть до момента установления палубного настила. Перед настилом палубы проводится наружная отделка корпуса – декоративное и защитное покрытие бортов и днища. Как утверждается, лодка достаточно легкая, чтобы переворачивать ее на стапеле всего в несколько пар рук.

Конструкторы предполагают, что сборка яхты может быть проведена даже малоопытными судостроителями  в течение 400 ч при более чем скромном бюджете: лодка в сборе с парусным вооружением и трейлером стоит в пределах 5000–7000 долл. США. И, надо сказать, американские и австралийские судостроители вполне укладываются в указанную сумму, разве что иногда она увеличивается до 10 000 долл. – в случаях, когда речь идет о карбоновом рангоуте и применении углеткани для корпуса.

Корпус-прототип i550 был собран четыре года назад, и с тех пор география распространения лодки насчитывает около полусотни стран. На данный момент продано уже свыше 450 лицензий на постройку корпусов. Волна докатилась и до России – несколько корпусов уже строятся в Иркутске, Переславле-Залесском, в Санкт-Петербурге и Подмосковье (к слову, в нашей стране петербургская компания Ullman Sails обеспечивает пошив парусов для яхт именно этого проекта). Наиболее массовые ассоциации класса i550 были созданы в Австралии и Америке.

006

С информацией об уже принятых правилах можно ознакомиться на сайтах международной (www.i550class.org) и Североамериканской (www.i550na.org) ассоциаций. Легкая (меньше полутонны), спортивная и в то же время демократичная по цене лодка вполне может занять пустующую нишу и в российском парусе. Понятно, что этот глиссирующий на гладкой воде аппарат не при способлен для дальних спортивных походов, да и ночевать, скорее всего, удобнее будет на берегу. Вместе с тем, обитаемость у вариантов i550, имеющих увеличенную рубку (см. ниже), вполне приличная.

Проектом предусматривается шесть типов устройства и размеров рубки и кокпита: от условно-круизного до го ночного. Наборы для постройки могут быть поставлены в любом из шести вариантов. Однако следует отметить, что варианты без рубки принимаются только Североамериканской ассоциацией, но не международной.

У i550 довольно широкая палуба, дающая в итоге весьма низкое соотношение длины к ширине – 2.24. Вместе с тем, ширина яхты по ватерлинии вдвое меньше ее максимальной ширины – 1.14 м. Днище не абсолютно плоское, образует небольшую арку, что делает лодку более жесткой и менее «играющей» на волнах. Массы бульб-киля (75 кг) вполне хватает для придания ей нужной остойчивости. Киль подъемный и может убираться, уменьшая осадку до 25 см для перевозки на трейлере и подхода к берегу. Отношение площади парусов к водоизмещению Sa /  (D)2/3 на острых курсах – 42 (с учетом веса экипажа – 31.3), а на полных – 112, лодка очень быстроходна!

007

Проект i550 задумывался как «микрик» (соответствующий правилам класса), и уже в первые годы своего существования превратился в популярный спортбот – монотип для гонок флота. Кристофер Беквит создавал «маленький» большой парусник, привлекательный для гонщиков и динамичный как J/24, но не требующий большого экипажа для спуска на воду, управления и работы с парусами. Он планировал построить полноценную лодку с небольшим объемом внутренних помещений, гоночную, и в то же время – бюджетную. Конструктор хотел совместить узкий корпус, обладающий высоким скоростным потенциалом, с широкой палубой, что подвело его к применению форм «шарпи» в корпусе – использованию остроскулых обводов. Кроме того, лодку с «гранеными» обводами проще строить.

По мнению Беквита, слишком многие «микро» имеют странные, причудливые квадратные рубки, он же планировал создать лодку, стилизованную под «мини-трансат» (Беквит в 1999 году основал компанию iBoat, в числе прочих проектов выпускавшую настоящий мини-трансат Open 6.50). То есть, по его словам, лодку, в той же степени привлекательную внешне, в какой и служащую поставленной цели – гонкам. Как уже было отмечено, Кристоферу Беквиту очень нравились узкие 35-футовые открытые динги, которые использовались для ловли устриц на мелях южного Лонг-Айленда. В свое время эти суда развивали скорость более 20 уз, а при использовании современных материалов, вполне вероятно, могли бы разогнаться и до 30. Конструктор и для новой лодки предположил возможность достижения скоростей порядка 20 уз, что на практике оказалось реальным.

008

Правила класса i550 допускают значительный разброс в части используемых для постройки материалов и вооружения, жестко регламентируя лишь  размер, вес корпуса, размеры рангоута, минимальную толщину бортов и днища (из фанеры или стеклопластика – не имеет значения). К примеру, киль может быть выдвижным либо фиксированным, руль допускается любой формы, возможны варианты с заменой рулей в гонке, а также использование сдвоенных рулей. Киль и руль могут быть изготовлены из любого материала, однако не принимаются материалы с плотностью выше свинца. Допускается установка алюминиевой или углепластиковой мачты с одной или двумя парами краспиц, грот может быть любой формы.

В настоящее время класс исключительно динамично развивается. Поскольку лодка изготавливается не привычным матричным способом, а с использованием фанерных «выкроек», технология представляется в значительной мере экономичной. Важно, что эволюция i550 не лимитируется правилами класса, которым уже несколько десятков лет, как в случае класса «микро», и которые содержат серьезные ограничения, такие как необходимый объем внутренних помещений. Данные установки приносят мало пользы современным «микро», рубки которых, по словам самих гонщиков, представляют собой «убежища от инопланетян».

009

К вопросу о недостатках проекта: не всякий из нас в душе судостроитель, пусть даже и «неопытный», как того считают достаточным для постройки яхты конструкторы i550. С другой стороны, то, что собрать лодку можно своими силами и недорого – это очевидный плюс, возможен вариант бюджетной сборки лодок для тренировок детей из парусных секций и студенческих яхт-клубов: i550 очень подходит для обучения – третьего человека можно взять «катальщиком» и учить уму-разуму. Что особо ценно – наличие бульб-киля делает лодку практически неопрокидываемой. А обучаться на современном снаряде интереснее и увлекательнее, чем на старых и выработавших свой ресурс швертботах. Таким образом, за умеренную цену (200–300 тыс. рублей) можно получить все, что подразумевается под понятием sportboat – современные обводы и прекрасные гоночные характеристики.

Конечно, i550 – прежде всего яхта для тех, кто решил, что ему нужен именно такой современный гоночный аппарат (и, может, всегда втайне от всех мечтал ходить на 49-er). Для тех, кто достаточно походил в больших экипажах и теперь задумывается о том, какой должна быть его собственная лодка – легкая, глиссирующая, озорная, нагруженная парусами, с большим гоночным кокпитом. И если подступиться ко всему этому раньше у простого яхтсмена не было возможности, то теперь дорога открыта!

Наталья Сурина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №242.

 

01.08.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Из чего построить мечту?

00 00

Многие неискушенные строители яхт полагают, что корпус является главной статьей расходов и краеугольным камнем всего мероприятия. В реальности доля расходов, приходящаяся на корпус, редко превышает 20% общих затрат на строительство судна. Однако для судостроителей-любителей именно корпус является важным психологическим рубежом и ключевой позицией во всем затеянном мероприятии. И это мнение имеет под собой серьезное основание. В этой статье приведены рекомендации по выбору материала корпуса, которые, возможно, помогут людям, начинающим самостоятельную постройку своего судна. Чтобы не уйти в общие фразы, не буду затрагивать все аспекты строительства яхт, попробую лишь высказать несколько конкретных соображений именно о корпусе.

Выбор материала предопределит долговечность яхты, надежность, стоимость ее в глазах окружающих и эксплуатационные расходы. Есть три базовых варианта: дерево, стеклопластик и металл (алюминиевые сплавы и сталь). Дерево в качестве конструкционного материала притягательно и обаятельно как уличный котенок, однако потребует в дальнейшем содержании большого и постоянного к себе внимания. Для изготовления качественного корпуса необходимы не только очень высокие профессиональные навыки, но и весьма недешевые экзотические породы дерева, импортные клеи и лаки. Отечественные породы дерева, да и качество пиломатериалов, к сожалению, не соответствуют современным судостроительным требованиям. Очень недальновидной будет попытка экономии на качестве корпуса, как на фундаменте всей затеи.

Стоит учитывать и то, что обязательно наступит день, когда захочется продать уже поднадоевшую лодку, и в этот момент можно оказаться обладателем вещи, которую все хвалят, но покупать не торопятся. Покупателей на подержанную деревянную яхту найдется немного. Кроме того, деревянная конструкция склонна со временем коробиться, растрескиваться, подтекать и очень быстро терять вид, удешевляя таким образом все судно.

Фанера и технология «Сшей и склей» (stitch & glue) привлекательны своей технологической незатейливостью. Количество готовых проектов для самостроя достаточно, чтобы свободно повыбирать. Здесь очень важно отметить, что все современные проекты под технологию S&G подразумевают по своей сути сэндвичевую конструкцию, в которой фанера выполняет роль заполнителя. Бюджетные и удобные для ламинирования полиэфирные смолы имеют недостаточную адгезию к фанере, и их использование в данном случае недопустимо, поскольку со временем приведет к расслаиванию конструкции. Судостроителю придется потратиться на «эпоксидку», работа с которой требует относительно высокой квалификации и очень внимательного отношения к средствам индивидуальной защиты – ввиду ее высокой токсичности.

002

003

004

005

006

007

Стеклоткани, используемые в работе, также должны быть специально адаптированы (аппретированы) для эпоксидных смол. Скуловые швы, вследствие возникающих в этих местах касательных напряжений, потребуют использования биаксиальных лент. Все это – не самые доступные и дешевые вещи. Однако если речь идет о качестве, учитывать эти аспекты надо. К недостаткам следует отнести необходимость в подходящем помещении для строительство и непривлекательность лодки при продаже. Слово «фанера» в русском языке ассоциируется с чем-то недорогим и не подлинным.

Стеклопластик наиболее часто применяется для серийной постройки лодок, катеров и яхт. При создании корпусов гоночных лодок используются специальные материалы и технологии, позволяющие достичь экстремальных весовых и прочностных характеристик, когда можно не обращать внимания на бюджет. Изготовление стеклопластиковой яхты требует не только дорогостоящих импортных материалов, но и помещения со стабильным отоплением и эффективной вентиляцией.

Использование традиционной стеклопластиковой технологии подразумевает создание оснастки, которая окупится при изготовлении как минимум 30 корпусов. Запах стирола или выделения аминов будут попутчиками в ваших странствиях на протяжении многих лет, а кожа, покрытая стеклянной пудрой, начнет зудеть уже сразу. Если вы намереваетесь построить одну яхту для себя, то, очевидно, стеклопластик – это не ваш вариант. Хотя в серийном производстве материал хорош и позволяет изготовителю, как теперь принято, сокращать расходы. Заказчик не будет сверлить новый корпус, чтобы проверить его толщину, схему армирования, соотношение смолы и стекла, а о скрытых дефектах, прочности и долговечности конструкции он узнает со временем по осмосу, трещинам и расслоениям.

008

 

К сожалению, стеклопластик, вследствие своей анизотропности (неоднородности) – наиболее склонный к образованию скрытых дефектов материал. Вес конструкции в какой-то мере может служить критерием качества и долговечности. На Западе искушенный потребитель при выборе стеклопластиковой лодки считает, что чем корпус тяжелее, тем он качественнее, но в России – что чем легче, тем лучше, и это получается на руку «экономному» строителю.

Тем, кто рассматривает строительство стеклопластиковой лодки как возможный старт в бизнесе, необходимо учитывать огромную разницу в ценах на основные материалы у нас и в Европе. Для сравнения, стоимость одного килограмма полиэфирной смолы для среднего европейского производителя обходится в 1.3–1.5 евро, тогда как у нас доходит до 4! Еще не начав дело, будущий предприниматель уже находится в крайне невыгодном положении.

Металл в качестве материала корпуса имеет ряд неоспоримых преимуществ. Алюминиевые сплавы и сталь производятся в России или ввозятся по толлингу. Корпус, изготовленный из отечественного материала, будет заведомо более конкурентен, чем корпус, материалы которого уже обложены таможенными сборами. Металлический катер или яхта всегда выглядит предпочтительнее в глазах потребителя, и это не случайно. Запас прочности у металлической конструкции больше. Важные конструктивные элементы, такие как путенсы, крепление фальшкиля, дейдвуд, гельмпорт и фундаменты, выполняются как единое целое с конструкцией корпуса, обеспечивая наивысшую надежность. Возможные дефекты как при изготовлении, так и в ходе эксплуатации легко распознаются. Ремонт выполняется легко и понятно. Пожаростойкость самая высокая. Конструкция неприхотлива в эксплуатации, а расходы на содержание минимальны.

009

На мой взгляд, стоит особо остановиться на стали как самом распространенном судостроительном материале. Доступность этого материала как в технологическом, так и в финансовом аспектах не имеет себе равных. При выборе между сталью и легким сплавом следует учитывать, что построить стальной корпус из готового кроя, нарезанного на CNC-станке, можно прямо на улице. Для этого не нужны ни плазовые работы, ни матрицы и отопление. Из оборудования достаточными будут «болгарка» и бытовой сварочный инвертор.

Алюминий привлекателен своим видом и малым весом, но цена многих обескуражит. Сварка алюминия потребует более сложного оборудования, расходных материалов и помещения, защищающего как минимум от ветра, сдувающего газовую защиту. Кроме того, специалисты, умеющие варить легкие сплавы, встречаются значительно реже, чем обычные сварщики. Стоит учесть, что материал подвержен невидимой поверхностному взгляду межкристаллитной коррозии и для своей защиты потребует качественной окраски. Поэтому применение алюминия оправдано лишь для ограниченной номенклатуры быстроходных судов.

Судостроитель–любитель в целях снижения общей себестоимости своего изделия всегда стремится максимум деталей, узлов, элементов изготовить самостоятельно. В этом отношении именно работа со сталью предоставляет ему наибольшее преимущество.

0010

Полностью сваренный корпус, не обремененный потенциально ненадежными клеевыми соединениями, позволит выполнить заодно с ним палубные ограждения, путенсы, швартовные элементы, дейдвуды и якорные клюзы. Все это не придется заказывать на стороне и потом пытаться соединить с конструкцией из совершенно другого по свойствам материала.

Имея за спиной более 20 лет опыта применения всех вышеперечисленных материалов в постройке судов и их эксплуатации в разных частях планеты, я пришел к однозначному выбору в пользу металла. Если нужно изготовить единичный корпус, получить его быстро и чувствовать себя в море уверенно, если вам важно, чтобы уменьшение стоимости яхты с годами было минимальным, советую использовать металл. Даже если вы сами очень опытный краснодеревщик, то следует рассмотреть вариант с покупкой готового металлического корпуса, а самому сосредоточиться на обстройке — конечный результат будет значительно лучше, а ценность яхты в глазах окружающих существенно выше.

Александр Богдашевский, инженер-кораблестроитель.

Источник:  «Катнра и Яхты», №242.

01.08.2013 Posted by | строительство | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Шурупы и саморезы в деревянном судостроении.

саморезы  00

В строительных магазинах в настоящее время доступен широкий ассортимент шурупов, а также винтов-саморезов (далее – просто саморезы), которые сменили традиционные шурупы в основном для ускорения работы или же в специальных целях. Из всего их разнообразия для самодеятельного судостроения наиболее интересны шурупы и саморезы по дереву. Как правило, на практике чаще всего применяются шурупы и саморезы с плоской (потайной) головкой, однако, в отличие от саморезов, традиционные шурупы (по ГОСТ 1145-80 и их аналоги по европейскому стандарту DIN 7997 и DIN 79 с потайной и другими типами головки) очень редко встречаются в продаже.

На вопрос, почему они отсутствуют, продавцы обычно отвечают, что товар не пользуется спросом. При этом не принимается во внимание, что по сравнению с саморезами шурупы обеспечивают более качественное крепление деревянных деталей, а при наличии специального инструмента для разделки отверстий – не уступают саморезам и по скорости работы. Как для шурупа, так и для самореза требуется специальная зенковка под головку. При зенковке специальным инструментом одновременно высверливается и отверстие под резьбу, это экономит время.

Падение востребованности традиционных шурупов объясняется многими причинами. С появлением стандарта на крестообразный шлиц (типа Phillips – прим. ред.) его глубину наша промышленность не всегда соблюдала, шлиц часто срывался, был некачественным. Агрессивная реклама импортных саморезов с большой головкой и качественно выполненным шлицем и статьи неспециалистов в Интернете с критикой обычных шурупов подорвали доверие к ним. Шурупы с мелким шлицем и сейчас можно встретить в продаже, надо обращать на это внимание при покупке – сейчас в рекламе и в магазинах разницы между шурупами и саморезами часто не делают.

001

Отличия традиционных шурупов от саморезов заключаются в следующем:

•угол захода конца шурупа в дерево равен 40°, у саморезов – 20–30°;

•угол при вершине резьбы у шурупов – 60°, у саморезов – 45° и менее;

•диаметр шурупа с неполной резьбой между головкой и началом резьбы равен диаметру резьбы, у саморезов – значительно меньше;

•диаметр головки шурупа неколько меньше диаметра головки самореза.

Эти отличия имеют целью облегчение завинчивания саморезов без сверления под них отверстий, что не улучшает качество крепления, а скорее несколько ухудшает. Диаметр головки самореза увеличен для увеличения размера шлица, поскольку усилие закрутки у него выше, чем у шурупа с подготовленным отверстием.

При постройке фанерных лодок по традиционной технологии подавляющее число крепежа – это шурупы 4×20 для крепления обшивки, подходящие для фанеры толщиной 4 и 6 мм. Неоднократно проведенные автором испытания на выдергивание шурупов 4×20 (шурупы 4×20 с неполной резьбой), крепивших фанеру s6 к сосновой доске, показали, что саморез под названием «Шуруп для дерева универсальный OMAX», ввинченный с зенковкой под головку без подготовленного отверстия, выдергивается при усилии 100 кг, а ГОСТовский шуруп, ввинченный в подготовленное отверстие – при 120 кг. Испытания проводились на одной и той же доске; на другой доске усилие может отличаться по величине, но сотношение сохранится.

Большее держащее усилие шурупа объясняется тем, что при той же длине у него в дереве находится большее количество витков резьбы, чем у самореза, так как часть витков самореза на конце отсутствуют из-за уменьшенного угла захода. Чем короче саморез, тем меньшим будет держащее усилие по сравнению с шурупом той же длины, так как величина «захода» постоянна. Для увеличения усилия выдергивания придется взять более длинный саморез. Испытание самореза 4×25 на той же доске показали усилие 160 кгс, но увеличение длины возможно только при достаточной толщине соединяемых деталей.

002

Широко распространенное мнение дилетантов, что крестообразные шлицы шурупов ненадежны и часто срываются – безосновательны. На практике я убедился, что шуруп 4×20 с качественным крестовым шлицем, завинченный в разделанное отверстие, при правильно подобранной бите отвертки скорее провернется в сосновой доске, чем у него сорвется шлиц.

Крестообразные шлицы бывают двух видов: PH по европейскому стандарту и PZ по международному. PH выглядят как обычно, а PZ дополнительно имеют четыре риски («лучика»), расположенные между углублениями.

Биты для шуруповерта или отвертки подбираются с метками PH и PZ сообразно типу шлица.

Фанеру s4 можно крепить шурупами и саморезами 4×20 как с полной, так и неполной резьбой, но фанере s6 и s10 уже нужен крепеж с неполной резьбой 4×20 и 4×25 соответственно, потому что витки резьбы в фанере не дадут плотно подтянуть соединяемые детали друг к другу. Диаметр гладкой части шурупа такой же, как и у резьбы. При завинчивании стержень шурупа плотно входит в предварительно просверленное отверстие и обеспечивает герметичность соединения. У самореза диаметр стержня без резьбы всегда существенно меньше диаметра резьбы, и при завинчивании его даже без предварительного сверления вдоль гладкой части остается пустая винтовая канавка, образованная выступающими витками резьбы, что не обеспечивает той же герметичности, что у шурупа.

При завинчивании саморезы создают в дереве гораздо большие напряжения, чем шурупы с подготовленным отверстием, поэтому на краях и торцах доски, где есть опасность раскалывания древесины, под них тоже надо сверлить отверстия. Вообще, проведенные испытания показали, что отверстия под саморезы желательно сверлить в любом случае. Они также будут направлять саморез при закручивании и не дадут образоваться перекосу.

003

Все вышеизложенное говорит о том, что традиционные шурупы лучше подходят для постройки лодок, чем саморезы. В «КиЯ» №155 (1992 год) была опубликована моя статья «Насадка для разделки отверстий под шурупы». Сделанные по ее рекомендациям приспособления показаны на фото. Сейчас в литературе и Интернете рекомендуют приспособление аналогичного назначения, выполненное из стержня с приклепанной к нему фигурной пластиной (см. фото). По моему мнению, это приспособление сложнее в самостоятельном изготовлении, чем предложенное мной, кроме того, у него отсутствует хороший ограничитель глубины сверления, оно менее прочно, и делает отверстие более низкого качества.

В продаже можно найти наборы профессионального назначения со сверлами конической формы. На поясняющих рисунках в рекламе этих приспособлений изображены завинченные шурупы, а не саморезы, что может ввести в заблуждение – эти приспособления все же только для саморезов. Как всякое универсальное приспособление, эти наборы имеют недостатки по сравнению со специализированным инструментом, и главный из них – неоправданная дороговизна (5000 – 6000 р. за комплект). Считаю целесообразным дополнить ту публикацию. Такое приспособление стоит изготовить, например, для наиболее массово применяемых шурупов. Как было показано выше, ими могут быть шурупы 4×20 мм по ГОСТ 1145-80 или его аналогу DIN 7997 – для крепления фанеры s4 и s6.

Изготовление приспособления для 20 мм с неполной резьбой шурупов 4x начинается со сверления в торце стального прутка d10 длиной 50–100 мм (удобной для обработки в тисках) сверлом d3.5 мм (для сосны) отверстия глубиной около 20 мм. В тисках с помощью напильника на торце прутка формируются два выступа высотой 2 мм и толщиной 1.7 мм (рис. 1). Из этих выступов надфилем формируются режущие грани и поверхность «а», ограничивающая глубину сверления.

Ножовкой и напильником формируются стружкоотводящие углубления (рис. 2). Края опорной поверхности следует немного притупить, а у режущего выступа на ней – сделать небольшое закругление, чтобы избежать царапин. Рабочая часть приспособления высотой 10 мм отрезается от прутка по линии А–А, затем припаивается к тому же сверлу d3.5 (которым ранее сверлилось отверстие) оловянно-свинцовым припоем. Сверло обтачивается на наждаке до d2.5 мм (для сосны) на длине около 10 мм (рис. 3).

004

Для более длинных шурупов диаметром 4 мм, например 4×50, протачивание наждаком на большой длине затруднительно, но, поскольку количество таких шурупов обычно невелико, а длина может быть разной, есть смысл изготовить универсальное приспособление. Оно потребует дополнительного сверления под гладкую часть шурупа сверлом d3.5–3.7 мм (в сосне). Этим же приспособлением без дополнительного сверления можно будет крепить фанеру s4 шурупами 4×20 с полной резьбой.

Оно изготавливается так же, как и вышеописанное, только отверстие в торце прутка сверлится диаметром 2.5 мм (для сосны). К сверлу крепится рабочая часть приспособления боковым винтом. Перемещая ее вдоль сверла, можно настроить нужную глубину сверления. Чтобы не испортить деталь при сверлении из-за ослабления винта, рабочую часть приспособления надо упирать в губки патрона дрели или поставить вставку (видно на фото). Описанные приспособления обеспечивают заглубление головки шурупа до уровня поверхности. Если требуется опустить головку на большую глубину, выступы на прутке делаются высотой h+2 мм, где h – необходимое заглубление (рис. 4).

005

При отсутствии шурупов допустимо применить аналогичные саморезы по дереву 4×20 или более длинные с неполной резьбой, заменив шурупы 4×20, где возможно, на саморезы 4×25 мм. В приспособлении только потребуется взять сверло 2.4 мм вместо 2.5 мм. Дополнительного сверления под гладкую часть не потребуется. Для шурупов и саморезов других диаметров приспособления изготавливаются аналогично, со сверлами другого диаметра. Рабочую часть приспособления закаливать не надо, даже мягкая сталь прослужит долго.

Станислав Евфратов, г. Сарапул.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

26.07.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Выбор проекта тримарана для самостоятельной постройки.

001

Килевая яхта — наиболее распространенный тип морского крейсерского парусника. Однако это не значит, что он оптимален для всех районов плавания и лишен определенных минусов. Килевым яхтам хорошо в открытом море, да на фарватере, где под килем, если не 7, то хотя бы 2 фута. Глубокосидящий балласт ный киль, обеспечивая остойчивость, серьезно ограничивает возможности выбора района плавания и подхода к отмелому берегу, осложняет условия хранения яхты на берегу и т. п. А если вы сели на мель или упал в воду человек — а глубина всего 1.5–2 м — кто сумеет подойти к вам на помощь? Строителям приходится делать громоздкую форму и отливать, а затем обрабатывать тяжеленную отливку. Можно, конечно, металлолом заливать цементом, но какой же это балласт? А главное — мертвый вес киля отнимает 30, а то и больше процентов водоизмещения.

Гораздо практичнее не возить с собой балласт, а использовать эти 30% на то, чтобы плавать быстрее при уменьшенной габаритной осадке. Возможно ли это? Вспомним физику. Масса судна М, умноженная на скорость судна Vс , называется «количеством движения». Оно равно импульсу силы, т. е. силе тяги F, умноженной на время действия t:

 002

 где С — коэффициент аэродинамической силы, зависящий от качества парусов и опыта рулевого; р – массовая плотность воздуха; Vв  — скорость ветра; S — площадь парусов.

Таким образом, при всех равных прочих условиях, уменьшение массы судна на 30% (вес балласта) теоретически должно привести к увеличению скорости на 30%, если вы не будете сознательно «тормозить» свой парусник. Вместе с ростом скорости судна растет и скорость набегающего на ваши паруса ветра, а его влияние скажется на тяге уже в квадратичной зависимости, т.е.                                         1,3 x 1,3 = 2.69. Но рост тяги парусов приведет к дальнейшему росту скорости судна, а следовательно, к росту скорости набегающего потока воздуха на паруса, если вы не будете «тормозить» и – см. выше – до тех пор, пока растущее сопротивление воды и воздуха не прекратит рост скорости судна.

003

Теперь пора подчеркнуть: есть проверенный практический способ использования этой теории. Вспомните о некогда модных у нас многокорпусниках — тримаранах. Благодаря большому относительному удлинению центрального корпуса и поплавков, а также надежному обеспечению остойчивости и отсутствия дрейфа без киля и швертов можно получить быстроходный и комфортабельный парусник с малой осадкой.

При выборе типа и конструкции тримарана, как и при проектировании любого судна, приходится сопоставлять плюсы и минусы того или иного варианта обводов с учетом применяемого материала и возможностей строителя.

004

005

Применение округлых U — образных обводов оправдано при серийной постройке, когда затраты на изготовление оснастки сложной формы распределяются на десятки судов. При изготовлении гоночных и уникальных судов об экономии заботятся реже, важнее ожидаемый результат. При самостоятельной постройке обычного крейсерского судна силами любителей чаще всего применяют упрощенные остроскулые обводы и добиваются снижения цены постройки, чтобы «рыбка» не стала действительно «золотой».

006

Отметим некоторые очевидные моменты. Ширину корпуса крейсерского многокорпусника не стоит делать менее 1 м (где 0.3 м — минимальная ширина прохода, 0.7 м — ширина койки или стола). Высота в свету от уровня пайолов до бимсов не должна быть менее 2 м. Таким образом, высота корпуса от киля составит 2.3—2.4 м. Если принять ширину корпуса равной 1 м, а с учетом высоты набора — 1.2 м, то длина корпуса получится не менее 8 м; иначе не удастся получить приемлемое соотношение длины к ширине по ватерлинии.

007

Корпуса судов, плавающих по открытому морю с предельной скоростью, проектируют узкими у ватерлинии, но с расширением выше ее, чтобы свести к минимуму потери хода от вертикальной и килевой качки. Плавание вблизи берегов и по мелководью позволяет резко развалить борта выше ватерлинии без большого ущерба для ходкости. В этом случае можно упростить постройку, используя обшивку, разворачивающуюся на плоскость; уменьшение килеватости в корме может привести к увеличению скорости на полных курсах за счет появления гидродинамических сил поддержания и уменьшения смоченной поверхности при отсекании воды на острых скулах.

Всегда необходимо следить за строевой по ватерлинии, поскольку от нее зависит ходкость судна. Это обстоятельство обычно выпадает из поля зрения самопальных конструкторов многокорпусников.

Над уровнем коек следует иметь свободное пространство не менее 0.7 м, а если захочется дать возможность посидеть на койках — придется предусмотреть 0.9 м, да еще учесть толщину койки (не менее 0.1 м). С учетом этих обстоятельств и задают высоту рубки между поплавками катамарана или высоту обитаемого корпуса тримарана и, следовательно, определяют расход материалов на постройку.

На базе корпуса гоночного пластмассового «Солинга» легко создать и хороший быстроходный лавировщик, и не плохую лодку для переходного режима, развалив корму.

008

009

Ориентируясь на выбранную вами высоту внутренних помещений от уровня пайолов, назначайте общую высоту борта от Основной Плоскости. Становится очевидным, что любовь к катамаранам у вас возникнет лишь, когда их длина будет более 12 м, а тримараны вы сможете полюбить значительно раньше — уже с длины 6.5 м.

Учтите, что большим лодкам потребуются прочные (и дорогие) паруса. Так, на судне «Байда» известного украинского конструктора И. Перестюка очень прочные паруса из «фильтромиткали» лопнули чуть ли не в первый выход: другой, более прочной ткани тогда еще не выпускали (грот имел площадь около 60 м).

В принципе, не забывайте о стоимости; габариты и тип парусного вооружения в основном будет определять толщина вашего кошелька.

0011

Приступая к проектированию парусного судна, полезно ознакомиться хотя бы с основами гидроаэродинамики и строительной механики, которыми тщательно насыщают студентов — кораблестроителей. Один из конструкторов создал буер с парусом — крылом с относительной толщиной профиля 20% и никак не мог понять, почему, легко набирая скорость, его буер не в состоянии идти со скоростью больше 70 км/ч. Конкуренты, с трудом разогнавшись, шли на скорости до 120 км/ч. Кто учил его считать число Рейнольдса и подбирать профиль по атласу?

Металлические или деревянные корпуса имеет смысл делать из листового материала, разворачивающегося на плоскость. Обводы в таком варианте можно делать из фанеры или прессованных панелей из легкого сплава. Гидродинамические потери могут быть минимальными, а экономия средств — значительной.

Пластмассовые корпуса чаще строят с вогнутыми поперечными сечениями, хотя большого выигрыша в ходкости или в обитаемости при этом не получить.

Пологие батоксы в корме позволят в сильный попутный ветер приблизиться к режиму глиссирования, тем более что многокорпусники часто идут без крена. При необходимости судно можно сдифферентовать на нос, как это принято у яхтсменов — швертботистов.

0010

Общее правило таково: при равном периметре поперечного сечения внутренний обитаемый объем у тримаранов существенно больше, чем у катамаранов. Для постройки остроскулых тримаранов не нужны традиционные громоздкие стапеля: линии киля, скул, сломов борта задаются в пространстве линиями кромок элементов наружной обшивки. Судно длиной до 10 м должно иметь обшивку из фанеры толщиной 8 мм с покрытием из стеклопластика. Судно, построенное из стеклопластика, также должно иметь обшивку толщиной 8 мм. При этом расстояния между любыми ребрами жесткости не должны превышать 300 мм (ребрами жесткости могут служить не только рейки набора, но и опоры и стенки диванов, полочек, пайолов и изломы обшивки).

Металлические листы и панели соединяют сваркой. Фанеру, стеклотекстолит собирают в длинные полосы, стыкуя на накладных планках, которые после сборки корпуса снимают, проклеивая стыки стеклопластиком. Вдоль обязательно скругленных кромок заготовленных листов обшивки на расстоянии 15 мм от края сверлят отверстия с шагом от 100 до 150 мм. Затем корпус сшивают проволочными скрутками, отслеживая плавность пространственных линий стыковки. Молотком сплющивают про волоку с наружной стороны и стыки проклеивают стеклопластиком.

Для проверки симметричности корпуса от форштевня к корме протягивают проволочную струну. Далее крепят скуловые и привальные брусья, транец (10мм бакелизированная фанера с об вязкой из брусков 30 x 60 мм). Проверив симметричность, удаляют проволочные скрутки изнутри и проклеивают стыки стеклопластиком. В районе установки швертового колодца крепят подушки — брусья на клею и болтах.

Для сомневающихся в прочности судна рекомендуем начать его сборку с изготовления «закладки» — килевого бруса сечением 100 x 120 мм, соединенного с брусом форштевня 100 x 100 мм и с транцем на корме.

Конструкция корпуса и технология сборки не раз описывались в журнале «КиЯ» и в книге Д. А. Курбатова «15 проектов…»

В качестве боковых поплавков тримарана длиной 8–9 м можно использовать корпуса серийных гоночных катамаранов класса «В» постройки Ленинградской судоверфи ВЦСПС.

Эскизы общего расположения делают, основываясь на любви к комфорту (вашей либо вашего заказчика). Эти эскизы будут основой для разработки конструкции корпуса.

Тримаран «Карабас»

Многие судостроителилюбители обращаются с необычной просьбой — спроектировать большой комфортабельный тримаран, но чтобы он был очень дешевым в постройке.

Цель создания подобного судна обычно не называют, а ведь очень важно знать, будет ли оно частной плавучей дачей для семьи из трех человек или превратится в плавучее молодежное общежитие на 10 спальных мест, либо вообще требуется чартерное судно с тремя изолированными каютами.

С учетом выявленных неопределенностей предлагаем двухмачтовое судно, что облегчает управление им при малочисленном экипаже и позволяет нести в слабый ветер большую парусность, состоящую из малых, легко обслуживаемых парусов.

Корпус строится из плоскостных элементов и имеет развитую надстройку, к которой примыкают балки моста.

Если конструкцию предусматривается изготавливать разъемной, балки моста лучше спроектировать из легких сплавов.

Поплавки можно выполнить из фанеры и проклеить их снаружи стеклопластиком на основе смолы ПН. Главное в этом деле — обеспечить ремонтопригодность.

Расположение внутреннего оборудования есть смысл заказать лучшему проектанту яхтенных помещений А. Б. Карпову.

Тримаран «Черномор».

Этот круглоскулый тримаран спроектирован для постройки нижней его части — из переклеенных полос фанеры или шпона, а верхней — из любого листового материала. Рекомендуем использовать эластичные полиуретановые клеи типа «Стык», «Спрут», «Адгезив». Нижнюю половину неплохо изготовить из стеклопластика. Если немного повезет, то хорошо бы воспользоваться старым корпусом яхты «22» (он же «Солинг»), обжав его, что приведет к опусканию килевой линии как в носу, так и в корме.

Изготовление из пластика приведет к необходимости создания оснастки, высокую стоимость которой лучше раскладывать на серию. Ни конструкции корпуса, ни распределение подпалубного пространства трудности не вызывают — все неоднократно описывалось в журнале «КиЯ».

Шверт должен быть вращающимся. В качестве боковых поплавков можно использовать и старые гоночного «Торнадо»; поперечные балки и мачта опять же подойдут от «Торнадо».

Судно имеет значительные свесы для улучшения мореходности. Изготавливая корпус, не следует забывать о необходимости размещать ребра жесткости на расстоянии не менее 300 мм, а обшивку из фанеры делать не менее 8 мм и оклеить ее стеклопластиком на основе полиэфирной смолы отечественных марок ПН1 или ПН60921м.

При проектировании надо учесть следующее:

1. Если судно имеет длину до 12 м, обитаемость проще обеспечить на тримаране.

2. Остойчивость контролируется легче на тримаране.

3. Прочность легче обеспечить на тримаране.

4. Скорость выше у катамаранов.

Необходимо знать исчерпывающие ответы, по крайней мере, на 24 вопроса:

1. Каково назначение: гоночное, чартерное, клубное или семейный крейсер?

2. Из какого материала будет корпус, кто изготовитель – профессиональные судостроители или любительская мастерская?

3. Какие пресса и гибочные валки в наличии?

4. Если сварка — вид сварки (пост), есть ли опыт сварки?

5. Если пластик — вид смол, армирующего материала.

6. Обеспечат ли прочность парусов выбранные габариты судна, т. е. вободны ли вы в выборе парусов и парусного вооружения?

7. Как часто предполагается выходить на берег или лед?

8. Как будете хранить и перевозить – в собранном – разобранном виде? Вид транспорта.

9. Где заказывается отделка (обстройка) судна? Ее уровень — наша фанера, красное дерево, род клея?

10. Где заказываете, изготавливаете судовое снабжение и оборудование?

11. Каков район плавания?

12. Число постоянных мест — коек.

13. Наличие душа, гальюна, камбуза.

14. Каков состав навигационного оборудования?

15. Двигатель — тип.

16. Остроскулый или круглоскулый корпус?

17. Шверты — кинжальные или вращающиеся?

18. Якорный шпиль — ручной или с электроприводом?

19. Отопление: диз. топливо, электричество, спирт, керосин.

20. Зарядка аккумуляторов: двигатель, солнечные батареи, ветроустановка.

21. Автопилот, GPS, эхолот.

22. Тузик, плот.

23. Число женщин на судне.

24. Какая организация будет согласовывать проект или его утверждать: Морской Регистр судоходства России, Инспекция по маломерному флоту, Бюро Веритас (Скандинавия), Германский Ллойд?

Владимир Алексеев

Источник: «Катера и Яхты» ,  №179.

05.07.2013 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme